„Ludwigs-Westbahn“ – Versionsunterschied
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Der Abschnitt Rottendorf–Bamberg (heute [[Kursbuch (Eisenbahn)|KBS]] 810, [[Bahnstrecke Würzburg–Bamberg]]) verlor mit Inbetriebnahme der direkten Führung [[Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg|über Kitzingen nach Fürth]] im Personenfernverkehr seine Bedeutung für die Verbindung von Würzburg nach Nürnberg. |
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Die [[Bahnstrecke Bamberg–Rottendorf|Strecke Bamberg–Schweinfurt–Würzburg]] (mit Fortsetzung ab Waigolshausen über die die [[Werntalbahn]]) ist wegen der günstigen Trassierung auch für den Güterverkehr wichtig. Schweinfurt–Würzburg büßte jedoch bei der Verbindung [[Berlin]]–[[Erfurt]]–[[Stuttgart]](–[[Rom]]) (ab 1884 durch den [[Brandleitetunnel]]) ihre Fernverkehrsbedeutung infolge der [[Deutsche Teilung|deutschen Teilung]] ein. |
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Version vom 3. Dezember 2018, 18:18 Uhr
Die Ludwigs-Westbahn ist eine vom Königreich Bayern finanzierte Staatsbahnstrecke von Bamberg über Schweinfurt und Würzburg nach Aschaffenburg und weiter ins damals kurhessische Hanau.
Geschichte
In den 1840er Jahren zeigte sich schon bald, dass die von König Ludwig I. von Bayern geförderte Binnenschifffahrt mit dem Kanalbau zwischen Main und Donau dem Siegeszug der Eisenbahn nicht gewachsen war. Nachdem der König seinen Widerstand gegen eine Mainlinie der Eisenbahn aufgegeben hatte, beschloss das Parlament am 23. März 1846 das Gesetz zum Bau der Ludwigs-West-Bahn als zweite Hauptbahn der Bayerischen Staatseisenbahnen.
Der Betrieb auf dem Abschnitt Hanau–Aschaffenburg wurde zunächst von der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft geführt und ging mit dieser ab 1863 auf die Hessische Ludwigsbahn über, die auch 1872 das Eigentum an dem nun in Preußen liegenden Abschnitt erwarb. 1893 gingen die Hessische Ludwigsbahn – und damit auch deren Eigentum und Betriebsrechte – an die Preußischen Staatseisenbahnen über.[1]
Streckenbau und Verlauf
Nach Verzögerungen in den Revolutionsjahren um 1848 konnte die Strecke in Teilabschnitten ab 1852 eröffnet werden.[2]
- 1. August 1852 Bamberg–Haßfurt (32,5 km)
- 3. November 1852 Haßfurt–Schweinfurt (24,3 km)
- 1. Juli 1854 Schweinfurt–Würzburg (43,3 km)
- 1. Oktober 1854 Würzburg–Aschaffenburg–Landesgrenze bei Kahl (105,7 km)
Die Strecke folgt in ihrer Trassierung von Bamberg im Anschluss an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn bis Schweinfurt, von Würzburg bis Lohr und von Aschaffenburg bis Kahl dem Maintal. Von Schweinfurt bis Würzburg führt sie abseits der Mainschleifen das Maindreieck abkürzend über leichtes Hügelland. Der Würzburger Bahnhof lag als Kopfbahnhof bis 1869 innerhalb der befestigten Stadt. Von Lohr bis Aschaffenburg kürzt die Bahnstrecke das Mainviereck ab und durchquert in relativ direkter Linie mit einem Scheiteltunnel den Spessart, dabei dem Laufach- und Aschafftal folgend. An der Landesgrenze in Kahl schließt sie an eine am 22. Juni 1854 eröffnete Strecke der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft an, die das Streckenstück von der Grenze bis Aschaffenburg als Pachtbahn betrieb. Damit hatte Bayern die beiden wichtigen Handelsstädte Leipzig und Frankfurt am Main mit Eisenbahnstrecken verbunden.
Bauwerke
An bedeutenden Kunstbauten verfügt die Strecke über einen Tunnel im Schweinfurter Stadtgebiet, die Brücke über die Mündung der fränkischen Saale und der fränkischen Sinn in den Main bei Gemünden, den Schwarzkopftunnel sowie zwei Eisenbahndämme bei Hain im Zuge der Spessartrampe.
Beachtenswert ist das aus dem ursprünglichen Baubestand erhaltene Empfangsgebäude des Bahnhofs Veitshöchheim, einer besonders repräsentativen Anlage mit Königspavillon, in direktem baulichen Bezug auf das Schloss Veitshöchheim.
Ausbau
Die Strecke wurde zweigleisig geplant und trassiert, jedoch bis auf den Steigungsstreckenabschnitt Heigenbrücken–Laufach im Spessart zunächst nur eingleisig in Betrieb genommen. Nächster zweigleisiger Abschnitt war der Streckenabschnitt Rottendorf–Würzburg nach Inbetriebnahme der Strecke Fürth–Rottendorf im Jahr 1865. Die restlichen Streckenabschnitte folgten mit dem zweiten Gleis bis in die 1890er Jahre. Die Strecke ist im Abschnitt Rottendorf–Würzburg 1954, Würzburg–Aschaffenburg 1957, Aschaffenburg–Frankfurt/Darmstadt 1960 und Bamberg–Schweinfurt–Rottendorf 1971 elektrifiziert worden.
Heutige Bedeutung
Die heute Main-Spessart-Bahn genannte Verbindung Würzburg–Aschaffenburg ist weiterhin eine der wichtigsten Bahnstrecken Deutschlands.
Der Abschnitt Rottendorf–Bamberg (heute KBS 810, Bahnstrecke Würzburg–Bamberg) verlor mit Inbetriebnahme der direkten Führung über Kitzingen nach Fürth im Personenfernverkehr seine Bedeutung für die Verbindung von Würzburg nach Nürnberg. Die Strecke Bamberg–Schweinfurt–Würzburg (mit Fortsetzung ab Waigolshausen über die die Werntalbahn) ist wegen der günstigen Trassierung auch für den Güterverkehr wichtig. Schweinfurt–Würzburg büßte jedoch bei der Verbindung Berlin–Erfurt–Stuttgart(–Rom) (ab 1884 durch den Brandleitetunnel) ihre Fernverkehrsbedeutung infolge der deutschen Teilung ein.
Spätestens bis 2028 soll im Rahmen der DB-Fernverkehrsoffensive 2030 der Streckenteil Bamberg–Schweinfurt–Rottendorf durch die IC-Linie Bamberg–Stuttgart in das Intercity-Netz eingebunden werden.
Literatur
- Deutsche Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935.
- Wolfgang Klee, Ludwig v. Welser: Bayern-Report. Bände 1–5, Fürstenfeldbruck 1993–1995.
- Eckart Rüsch: Der Bahnhof Veitshöchheim. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. 24 (1992), S. 23ff.
- Bernhard Ücker: 150 Jahre Eisenbahn in Bayern. Fürstenfeldbruck 1985.
Siehe auch
Einzelnachweise
- ↑ Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter. Jg. 1897, Bekanntmachung Nr. 48, S. 99.
- ↑ Eisenbahn-Stationsverzeichniss der dem Vereine Deutscher EisenbahnVerwaltungen angehörigen, sowie der übrigen im Betriebe oder Bau befindlichen Eisenbahnen Europa's. (1872). - Neuere Übersicht.