„Alstom ETR 610“ – Versionsunterschied

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Die SBB investierte ab April 2016 weitere 12,9 Millionen Franken in Instandhaltungsmassnahmen, um die technischen Störungen in der Neigetechnik und im Antrieb zu beseitigen.<ref>{{Webarchiv|url=https://company.sbb.ch/de/medien/medienstelle/medienmitteilungen/detail.html/2016/4/1904-2 |wayback=20191120135557 |text=''Nord-Süd-Achse: Die SBB ergreift Massnahmen zur Verbesserung der Qualität am Gotthard.'' }} SBB Medienmitteilung, 19. April 2016 (eingesehen am 21. April 2016). Abgerufen am 6.&nbsp;April 2024.</ref>
Die SBB investierte ab April 2016 weitere 12,9 Millionen Franken in Instandhaltungsmassnahmen, um die technischen Störungen in der Neigetechnik und im Antrieb zu beseitigen.<ref>{{Webarchiv|url=https://company.sbb.ch/de/medien/medienstelle/medienmitteilungen/detail.html/2016/4/1904-2 |wayback=20191120135557 |text=''Nord-Süd-Achse: Die SBB ergreift Massnahmen zur Verbesserung der Qualität am Gotthard.'' }} SBB Medienmitteilung, 19. April 2016 (eingesehen am 21. April 2016). Abgerufen am 6.&nbsp;April 2024.</ref>


Seit Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 werden ETR 610, in Deutschland im Rahmen der neuen Zuggattung [[EuroCity-Express]] (ECE), auf der Strecke Frankfurt am Main–Mailand eingesetzt.<ref>{{Literatur |Autor=Nikolaus Doll |Titel=EuroCity-Express (ECE): Warum die Deutsche Bahn eine neue Zuggattung startet |Sammelwerk=DIE WELT |Datum=2017-10-17 |Online=https://www.welt.de/wirtschaft/article169700538/Warum-die-Bahn-jetzt-einen-ECE-auf-die-Gleise-schickt.html |Abruf=2017-10-18}}</ref>
Seit Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 werden ETR 610, in Deutschland im Rahmen der neuen Zuggattung [[EuroCity-Express]] (ECE)<ref>{{Literatur |Autor=Nikolaus Doll |Titel=EuroCity-Express (ECE): Warum die Deutsche Bahn eine neue Zuggattung startet |Sammelwerk=DIE WELT |Datum=2017-10-17 |Online=https://www.welt.de/wirtschaft/article169700538/Warum-die-Bahn-jetzt-einen-ECE-auf-die-Gleise-schickt.html |Abruf=2017-10-18}}</ref>, eingesetzt. Zunächst erfolgte dies auf der Strecke Frankfurt am Main–Mailand, bis die Fahrzeuge im Juni 2024 durch [[SBB RABe 501]] abgelöst wurden.
Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 verkehren ETR 610 auch auf der nunmehr vollständig elektrifizierten Strecke von Zürich über [[Ausbaustrecke München–Lindau|Lindau und Memmingen nach München]] und zurück.<ref>[http://www.tagblatt.ch/ostschweiz/Ein-Italiener-faehrt-nach-Muenchen;art120094,4607122 ''Ein Italiener fährt nach München'']. St. Galler Tagblatt, 30. April 2016</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Peter Hummel |url=https://www.tagblatt.ch/ostschweiz/das-allgaeu-wird-elektrisch-muenchen-rueckt-nun-wirklich-naeher-ld.1143258 |titel=Das Allgäu wird «elektrisch»: München rückt nun wirklich näher. |werk=tagblatt.ch |datum=2019-08-15 |abruf=2019-11-20}}</ref>
Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 verkehren ETR 610 auf der nunmehr vollständig elektrifizierten Strecke von Zürich über [[Ausbaustrecke München–Lindau|Lindau und Memmingen nach München]] und zurück.<ref>[http://www.tagblatt.ch/ostschweiz/Ein-Italiener-faehrt-nach-Muenchen;art120094,4607122 ''Ein Italiener fährt nach München'']. St. Galler Tagblatt, 30. April 2016</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Peter Hummel |url=https://www.tagblatt.ch/ostschweiz/das-allgaeu-wird-elektrisch-muenchen-rueckt-nun-wirklich-naeher-ld.1143258 |titel=Das Allgäu wird «elektrisch»: München rückt nun wirklich näher. |werk=tagblatt.ch |datum=2019-08-15 |abruf=2019-11-20}}</ref>


== Fahrzeuge ==
== Fahrzeuge ==

Version vom 1. Dezember 2024, 14:20 Uhr

ETR 610
Alstom ETR 610 der SBB (Cisalpino) in Venezia Santa Lucia.
Alstom ETR 610 der SBB (Cisalpino)
in Venezia Santa Lucia.
Alstom ETR 610 der SBB (Cisalpino)
in Venezia Santa Lucia.
Nummerierung: 610 001–014 und 503 011–022
Hersteller: Alstom
Baujahr(e): seit 2007
Achsformel: (1A)(A1)+(1A)(A1)+​2’2’+2’2’+2’2’+​(1A)(A1)+(1A)(A1)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 187,4 m
Breite: 2,830 m
Drehgestellachsstand: 19 m
Leermasse: 450 t
Radsatzfahrmasse: 17 t
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Dauerleistung: 5500 kW
Anfahrzugkraft: 225 kN
Beschleunigung: 0,48 m/s²
Stromsystem: 25 kV, 50 Hz
15 kV, 16,7 Hz
3 kV =
Anzahl der Fahrmotoren: 8
Zugbeeinflussung: ERTMS, SCMT, ZUB, LZB, PZB, Signum
Sitzplätze: 431
ETR 610 vor dem Volkswagen-Kraftwerk in Wolfsburg
ETR 610 in neuer SBB-Farbgebung im Kanton Wallis
SBB RABe 503: nur ein Scheibenwischer, LED-Scheinwerfer, neue Kupplungsklappe
Trenitalia ETR 610 als Frecciargento

Der ETR 610 (von italienisch ElettroTreno Rapido, SBB-Bezeichnung für die zweite Serie: RABe 503) ist die Dreisystemvariante des ETR 600 für den Personenverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen zwischen der Schweiz, Italien und Deutschland. Die SBB bezeichnen die Züge auch als Astoro (abgeleitet aus italienisch astore für «Habicht»).[1] Die Hochgeschwindigkeitstriebzüge werden von Alstom in Italien gebaut (ex Fiat Ferroviaria). Das Design stammt von Giorgio Giugiaro.

Geschichte

Bestellung und Auslieferung

Im Jahr 2004 bestellte Cisalpino, ein Gemeinschaftsunternehmen von SBB und Trenitalia, 14 Züge für den grenzüberschreitenden Verkehr, die im Juni 2005 der Öffentlichkeit vorgestellt wurden. Trenitalia bestellte zusätzliche 12 Einheiten der nur in Italien einsetzbaren Version ETR 600, die ab Mitte 2008 ausgeliefert wurden. Die geplante Inbetriebnahme der ETR 610 im Dezember 2008 verzögerte sich wegen verspäteter Lieferung, notwendigen Qualitätstests sowie Personalschulungen. Im Verlauf des Jahres 2009 wurde die erste Einheit auf der Strecke Genf–Mailand eingesetzt,[2] nachdem das Bundesamt für Verkehr im März 2009 den ETR 610 eine befristete Bewilligung unter Auflagen für den „kommerziellen Vorbetrieb“ erteilte (mit Fahrgästen und unter genauer Beobachtung).[3] Seit November 2009 kamen sie auch auf der Lötschbergroute (Basel–Mailand) zum Einsatz.[4] Ende 2009 wurden die Züge zwischen den SBB und Trenitalia aufgeteilt, da die gemeinsame Tochtergesellschaft Cisalpino aufgelöst wurde.

Wegen der Verzögerung bezahlte der Hersteller Alstom eine Vertragsstrafe in nicht bekanntgegebener Höhe.[5] Die Lieferverzögerungen wurden damit begründet, dass Alstom den Schwerpunkt auf die Entwicklung des Frecciarossa (FS ETR 500) gelegt hatte, da jene Züge für die Eröffnung der Schnellfahrstrecke Mailand–Bologna im Dezember 2008 fertiggestellt werden sollten.

Einsatz und Nachbestellungen

Die ETR 610 der Trenitalia wurden umlackiert und kamen als Frecciargento im Binnenverkehr zum Einsatz. Die SBB setzten ihre Züge weiterhin auf den grenzüberschreitenden Verbindungen ein, zunächst von Genf und Basel über die Simplonstrecke nach Mailand.[6] Seit Dezember 2015 wurden sie auch auf der Gotthardstrecke eingesetzt, wo sie die ETR 470 ablösten.[7]

Am 2. August 2012 bestellten die SBB acht weitere ETR 610,[8] die im Dezember 2014 auf der Gotthardstrecke die ETR 470 ablösten, nachdem es mit diesen Einheiten wiederholt zu Problemen gekommen war. Da diese Bauart in Italien bereits zugelassen war, konnten die Züge schnell in Betrieb genommen werden. Anfang 2015 lösten die SBB im Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels 2016 eine Option auf vier weitere Einheiten ein, da die von den SBB bestellten 29 Triebzüge vom Typ RABe 501 erst ab 2019 und damit deutlich nach der Tunneleröffnung eingesetzt werden konnten.[9] Die vier ETR 610 wurden zwischen Oktober 2016 und März 2017 in Betrieb genommen.[10] Die Züge werden in Genf unterhalten.

Technik

Angetrieben werden die inneren Achsen der beiden End- und der jeweils folgenden Mittelwagen. Die Fahrmotoren sind unter dem Wagenboden in Längsrichtung aufgehängt, sie sind durch Kardanwellen mit den Achsgetrieben verbunden. Die drei mittleren Wagen sind antriebslos. Somit ergeben sich für eine Zugeinheit aus sieben Wagen acht angetriebene und 20 Laufachsen. Die Triebzüge sind für eine Geschwindigkeit von 250 km/h zugelassen.

Wegen des Lötschberg- und Gotthard-Basistunnels waren zusätzliche behördliche Auflagen zu erfüllen. So sind die Züge mit Rauchmeldern ausgerüstet und der Zug weist eine Notlauffähigkeit von 15 Minuten auf, die Traktionsausrüstung muss also 15 Minuten nach einem Brandausbruch funktionsfähig bleiben.[11]

Die nachbestellten Züge haben 422 Sitzplätze, davon 296 in der zweiten Klasse, 108 in der ersten Klasse und 18 im Speisewagen. 42 der 422 Plätze sind Prioritätssitze mit größerem Sitzabstand für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Der Sitzteiler in der ersten Klasse beträgt 2000, in der zweiten Klasse 1900 Millimeter.[12]

Gegenüber den weiterhin als ETR 610 bezeichneten Zügen der ersten Serie sind die RABe 503 an Modifikationen der Front zu erkennen: Es gibt nur noch einen Scheibenwischer, die Scheinwerfer wurden auf Leuchtdioden umgestellt und die Abdeckklappe der Kupplung ist neu horizontal geteilt.

Die Züge sind mit ETCS-Fahrzeuggeräten bis Level 2 ausgerüstet.[13] Bis Dezember 2021 soll eine Hochrüstung zur ETCS Baseline 3 erfolgen.[14]

Zugzusammenstellung

Wagen Innenausstattung Einstiegtüren Technische Ausrüstung
1 1. Klasse (44 Plätze) 2 Stromrichter, zwei Fahrmotoren
2 1. Klasse (54 Plätze) 4 Stromrichter, zwei Fahrmotoren
3 1. Klasse (8 Plätze), Rollstuhlbereich (2 Plätze), Speiseraum (18 Plätze), Küche 2 ein Stromabnehmer (DE/AT)
4 2. Klasse (80 Plätze) 4 Transformator, zwei Stromabnehmer (IT, CH)
5 2. Klasse (80 Plätze) 4 Transformator, zwei Stromabnehmer (CH, IT)
6 2. Klasse (80 Plätze), Velo (2 Plätze) 4 Stromrichter, zwei Fahrmotoren, ein Stromabnehmer (DE/AT)
7 2. Klasse (64 Plätze) 2 Stromrichter, zwei Fahrmotoren

Betrieb

Cisalpino wollte die Züge zwischen der Schweiz und Mailand einsetzen, auf der Lötschbergstrecke, den Routen ab Genf durch den Simplontunnel sowie auf der Gotthardstrecke ab Zürich.[15] Mit dem Ende des Betriebs durch die Cisalpino AG im Dezember 2009 wurde die Flotte der ETR 610 zwischen den SBB und der Trenitalia aufgeteilt.[4] Alle Züge erhielten ein neues Aussendesign.

Im Juni 2009 wurde bekannt, dass die ETR 610 mit 450 Tonnen für den bogenschnellen Einsatz am Gotthard zu schwer sei, doch ohne eingeschaltete Neigetechnik würde der erwartete Fahrzeitgewinn verloren gehen.[16] Für die Gotthard-Verbindungen wurden daher ältere ETR 470 eingesetzt.[17] Nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wurde eine tägliche EC-Verbindung Basel–Luzern–Gotthard–Mailand–Venedig mit ETR 610 gefahren. Die Bewilligung für bogenschnelles Fahren war zwar noch nicht erteilt, doch im Gotthardscheiteltunnel durften die ETR 610 mit 140 km/h verkehren (20 km/h schneller als normal).[18] Die übrigen EC-Verbindungen wurden weiterhin mit ETR 470 geführt. Im Mai 2011 wurden die ETR 610 für bogenschnelles Fahren am Gotthard zugelassen.[19] Dazu musste aber wegen der zu hohen Achslast der ETR 610 auf einigen Abschnitten die maximal zulässige Geschwindigkeit der Reihen N reduziert werden, was auch Auswirkungen auf die Fahrzeiten der ETR 470 und ICN hatte.[20]

Nach umfangreichen Tests wurde die Bewilligung für Doppeltraktionen auf der Lötschberg-Simplon-Achse erteilt. Dies ermöglicht die Bildung von 14-Wagen-Zügen (400 Meter) und erlaubt den Verzicht auf die Doppelführungen Basel–Brig. Die Umsetzung scheiterte aber zunächst an der ungenügenden Zahl verfügbarer Einheiten.[20] Seit der Inbetriebnahme der Nachbestellungen 2014/15 werden Doppeltraktionen eingesetzt.

Die SBB investierte ab April 2016 weitere 12,9 Millionen Franken in Instandhaltungsmassnahmen, um die technischen Störungen in der Neigetechnik und im Antrieb zu beseitigen.[21]

Seit Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 werden ETR 610, in Deutschland im Rahmen der neuen Zuggattung EuroCity-Express (ECE)[22], eingesetzt. Zunächst erfolgte dies auf der Strecke Frankfurt am Main–Mailand, bis die Fahrzeuge im Juni 2024 durch SBB RABe 501 abgelöst wurden. Seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 verkehren ETR 610 auf der nunmehr vollständig elektrifizierten Strecke von Zürich über Lindau und Memmingen nach München und zurück.[23][24]

Fahrzeuge

Erste Serie

Im Dezember 2009 wurde die Flotte der ETR 610 zwischen den SBB und der Trenitalia aufgeteilt, wobei damals noch nicht alle Züge ausgeliefert waren. Seither tragen die Züge das Logo der jeweiligen Gesellschaft und werden unabhängig voneinander unterhalten und eingesetzt. Sie weisen zurzeit ETCS-Fahrzeuggeräte mit unterschiedlichen Versionen auf. Um den Gotthard-Basistunnel befahren zu können, werden die sieben SBB-Einheiten an die der zweiten Serie angepasst und erhalten dann neue Nummern (503 001–007). Sämtliche Einheiten sind in der Schweiz registriert.

1. Serie – 14 Stück
Nummer Eigentümer Name TSI/NVR-Nummer*) Bemerkung
610.001 FS 93 85 5 610 001-5 CH-TI
610.002 93 85 5 610 002-3 CH-TI
610.003 93 85 5 610 003-1 CH-TI
610.004 93 85 5 610 004-9 CH-TI
610.005 SBB 93 85 5 610 005-6 CH-SBB
610.006 93 85 5 610 006-4 CH-SBB
610.007 93 85 5 610 007-2 CH-SBB
610.008 FS 93 85 5 610 008-0 CH-TI
610.009 SBB 93 85 5 610 009-8 CH-SBB
610.010 93 85 5 610 010-6 CH-SBB
610.011 FS 93 85 5 610 011-4 CH-TI
610.012 93 85 5 610 012-2 CH-TI
610.013 SBB 93 85 5 610 013-0 CH-SBB
610.014 93 85 5 610 014-8 CH-SBB
*) Die einzelnen Wagen tragen auf der neunten Stelle die Ziffern 1 bis 7,

z. B. der letzte Wagen von Zug 610.011 die Nr. 93 85 5 610 711-9 CH-TI

Zweite Serie

Die acht nachbestellten Einheiten wurden gegenüber der ersten Serie optimiert und von Beginn weg für den Einsatz im Gotthard-Basistunnel eingerichtet. Die Auslieferung begann 2014, 2015 waren alle acht Züge im Betriebseinsatz.

2. Serie – 8 Stück
Nummer Eigentümer Name TSI/NVR-Nummer Bemerkung
RABe 503 011 SBB 93 85 0 503 011-5 CH-SBB
RABe 503 012 Ticino 93 85 0 503 012-3 CH-SBB
RABe 503 013 Wallis 93 85 0 503 013-1 CH-SBB
RABe 503 014 93 85 0 503 014-9 CH-SBB
RABe 503 015 93 85 0 503 015-6 CH-SBB
RABe 503 016 93 85 0 503 016-4 CH-SBB
RABe 503 017 93 85 0 503 017-2 CH-SBB
RABe 503 018 93 85 0 503 018-0 CH-SBB

Erweiterung der zweiten Serie

Die SBB bestellte am 30. Januar 2015 für 120 Millionen Franken vier weitere, der zweiten Serie entsprechende Einheiten, um das zusätzliche Reisendenaufkommen in Hinblick auf die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels zu bewältigen und die operative Flexibilität, z. B. durch Doppeltraktionen, zu erhöhen.[25] Die erste Einheit 503 019 wurde im Oktober 2016 abgeliefert, bis Ende Februar 2017 waren dann alle vier an die SBB übergeben.[26]

Erweiterung der 2. Serie – 4 Stück
Nummer Eigentümer Name TSI/NVR-Nummer Bemerkung
RABe 503 019 SBB 93 85 0 503 019-8 CH-SBB
RABe 503 020 93 85 0 503 020-6 CH-SBB
RABe 503 021 93 85 0 503 021-4 CH-SBB
RABe 503 022 Johann Wolfgang von Goethe 93 85 0 503 022-2 CH-SBB

Literatur

Commons: ETR 610 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Neuer Name für Neigezug SBB ETR 610. SBB, 13. Februar 2018, abgerufen am 26. September 2018.
  2. ↑ Keine CISALPINO ETR 610 per Fahrplanwechsel 2008/09 Pro Bahn Schweiz, eingesehen am 30. Januar 2009
  3. ↑ Jetzt kommen die neuen Cisalpino tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 29. März 2009
  4. ↑ a b Inbetriebnahme der Cisalpino II (ETR 610) Richtung Venedig und am Lötschberg, bahnonline.ch, eingesehen am 30. November 2009. Die Seite zeigt auch die damals mit ETR 610 geführten Verbindungen.
  5. ↑ Neue Zürcher Zeitung, 22. November 2008, Nr. 274, S. 16
  6. ↑ Medienmitteilung der SBB vom 31. März 2011 (Memento vom 29. Oktober 2014 im Internet Archive) (eingesehen am 29. Dezember 2013)
  7. ↑ Redacione: Nuovi turni per gli ETR.470 e 610 Trenitalia. In: News ferroviarie. Ferrovie.it, 18. Dezember 2015, abgerufen am 23. Januar 2016 (italienisch).
  8. ↑ SBB orders eight New Pendolino tilting trainsot (Memento vom 16. August 2017 im Internet Archive)
  9. ↑ More ETR 610 Pendolinos for SBB International Railway Journal, 2. Februar 2015
  10. ↑ Eisenbahn-Amateur, Nummern 12/2016, 2/2017, 4/2017 und 6/2017
  11. ↑ Helmut Stalder: Lötschbergtunnel bringt einen Quantensprung (Memento vom 10. März 2008 im Internet Archive), Tagesanzeiger.ch, 4. Mai 2006
  12. ↑ Yves Marclay: Verbesserungen bei der zweiten Serie ETR 610 für den internationalen Verkehr auf der Gotthardstrecke. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 5, 2013, ISSN 1421-2811, S. 221–224.
  13. ↑ Tunnel preparations. In: Railway Gazette International. Band 171, Nr. 6, 2015, ISSN 0373-5346, S. 29.
  14. ↑ Zürich–München: Neue Flotte, mehr Verbindungen und kürzere Reisezeiten. In: sbb.ch. Schweizerische Bundesbahnen, 26. Februar 2020, archiviert vom Original am 7. Juli 2020; abgerufen am 4. März 2020.
  15. ↑ Schneller, öfter, bequemer – der Fahrplan 2009 (Memento vom 30. Dezember 2013 im Internet Archive) Medienmitteilung der SBB, 22. Mai 2008 (eingesehen am 29. Dezember 2013)
  16. ↑ Tobias Gafafer: Der neue Cisalpino ist zu schwer für den Gotthard tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 16. Juli 2009
  17. ↑ Tobias Gafafer: Cisalpino-Chef: «Am Gotthard gibt es noch Probleme» tagesanzeiger.ch, aktualisiert am 17. Juli 2009
  18. ↑ Aktuelle Informationen zum Italienverkehr auf der Gotthardachse. (Memento vom 20. November 2019 im Internet Archive) SBB Medienmitteilung, 7. Dezember 2010 (eingesehen am 29. Dezember 2013)
  19. ↑ Neues von einem alten Sorgenkind. NZZ, 24. März 2011 (abgerufen am 20. November 2019)
  20. ↑ a b Eisenbahn-Amateur 6/2011, Neues in Kürze, Seite 304
  21. ↑ Nord-Süd-Achse: Die SBB ergreift Massnahmen zur Verbesserung der Qualität am Gotthard. (Memento vom 20. November 2019 im Internet Archive) SBB Medienmitteilung, 19. April 2016 (eingesehen am 21. April 2016). Abgerufen am 6. April 2024.
  22. ↑ Nikolaus Doll: EuroCity-Express (ECE): Warum die Deutsche Bahn eine neue Zuggattung startet. In: DIE WELT. 17. Oktober 2017 (welt.de [abgerufen am 18. Oktober 2017]).
  23. ↑ Ein Italiener fährt nach München. St. Galler Tagblatt, 30. April 2016
  24. ↑ Peter Hummel: Das Allgäu wird «elektrisch»: München rückt nun wirklich näher. In: tagblatt.ch. 15. August 2019, abgerufen am 20. November 2019.
  25. ↑ Neigezüge des Typs ETR 610: SBB kauft vier zusätzliche Züge bei Alstom. SBB.ch, 30. Januar 2015, archiviert vom Original am 2. Februar 2015; abgerufen am 22. März 2024.
  26. ↑ ETR 610 der SBB komplett: Alstom lieferte pünktlich den 19. Zug für die Pendolino-Flotte. Bahnonline.ch, 8. März 2017, abgerufen am 7. Mai 2018.
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