PRR-Klasse T1
| PRR-Klasse T1 | |
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 PRR-Klasse T1
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| Nummerierung: | PRR 5500–5549 PRR 6110–6111 |
| Anzahl: | 52 |
| Hersteller: | Baldwin |
| Baujahr(e): | 1942–1946 |
| Bauart: | 2'BB2' h4 |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 37.433 mm |
| Höchstgeschwindigkeit: | 193 km/h |
| Treibraddurchmesser: | 2032 mm |
| Laufraddurchmesser vorn: | 914 mm |
| Laufraddurchmesser hinten: | 1067 mm |
| Zylinderdurchmesser: | 483 mm |
| Kolbenhub: | 660 mm |
| Rostfläche: | 8,55 m² |
| Überhitzerfläche: | 156,00 m² |
| Verdampfungsheizfläche: | 391,80 m² |
| Wasservorrat: | 73,8 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 37,2 t Kohle |
Die T1 der Pennsylvania Railroad waren Duplex-Lokomotiven mit vier angetriebenen Achsen. Die Lokomotiven wurden in den Jahren 1942 bis 1946 gebaut.
Beschreibung
Bei der T1 waren zwei Triebwerke hintereinander in einem starren Rahmen untergebracht, wodurch die Kolbenkräfte auf das einzelne Triebwerk geringer waren als bei Dampflokomotiven mit der gleichen Anzahl gekuppelter Achsen aber nur einem Triebwerk. Da ein vollständiger Ausgleich der hin- und hergehenden Massen eines Zweizyindertriebwerkes nicht möglich ist, bestand ein weiterer Vorteil in der Reduktion des „Hammer-Blow-Effektes“. Nachteile dieser Konstruktion waren die Schleuderneigung beim Anfahren, ein größerer fester Achsstand und durch die Vielteiligkeit ein größerer Unterhaltungsaufwand. Die Lokomotive war stromlinienförmig verkleidet, das Design stammte von Raymond Loewy.
Der Tender der T1 war achtachsig und besaß auch eine Wasserschöpfvorrichtung. Er fasste 73,8 m³ Wasser und 37,2 t Kohle. Ausgiebige Tests in den Werkstätten in Altoona im August 1944 ergaben eine Leistung am Radumfang von 6080 PS bei knapp 140 km/h, was bei dieser Geschwindigkeit der Leistung von drei Lokomotiven der Klasse K4s entsprach. In der Praxis konnte sie einen 16-Wagen-Zug mit 1020 t Gewicht zwischen Ft. Wayne und Chicago mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 164 km/h befördern. Als einzige T1 besaß die 6111 einen Booster.
Nach guten Erfahrungen mit einer derartig umgebauten K4s wurden die Fahrzeuge mit der Franklin-Ventilsteuerung ausgerüstet, die sich bei den Serienloks als weniger zuverlässig als die übliche Walschaerts-Steuerung erwies. Eine Lokomotive, die 5547, wurde daraufhin mit normalen Kolbenschiebern ausgerüstet und als „T1a“ bezeichnet. Eine weitere Lokomotive, die 5500, bekam eine Franklin Typ B Ventilsteuerung.
Entwicklung
Nachdem die PRR sich im Dampflokbau bis in die 1930er Jahre recht konservativ verhalten hatte, ging sie dazu über, viele ihrer Strecken zu elektrifizieren. Die Bespannung der dampfgeführten Schnellzüge wurde im Prinzip der von 1914 bis 1928 gebauten K4-Klasse überlassen, die aber aufgrund der immer größeren Zuglasten oft kostenintensiv in Doppelbespannung mit Vorspann eingesetzt wurde, um mit den stärkeren Dampflokomotiven der konkurrierenden New York Central mitzuhalten. Die New York Central beschaffte in den 1930er Jahren Lokomotiven mit der Achsfolge 2’C2’ und später 2’D2’.
Die PRR änderte als Konsequenz ihre bis dahin konservative Beschaffungspolitik und baute eine Duplex-Lokomotive mit der Achsfolge 3’BB3’ h4, Klasse S1 in den bahneigenen Werkstätten in Altoona. Sie erwies sich vom Prinzip her als geeignet, wenngleich das Einzelstück überdimensioniert war und sich im Alltagsbetrieb nicht bewährte.
Serienbau
Baldwin lieferte daraufhin zwei Vorausmuster der T1 im Jahre 1942, Nummern 6110 und 6111. Nach dem Beweis der Alltagstauglichkeit und dem Kriegsende (während des Krieges durften nur Güterzuglokomotiven gebaut werden) wurden von November 1945 bis August 1946 weitere 50 Lokomotiven von Baldwin und den Juniata-Werkstätten der PRR mit einem leicht veränderten Design gebaut. Sie erhielten die Nummern 5500 bis 5549. Die 5524, geliefert am 14. Juni 1946, war dabei die letzte Dampflokomotive aus den bahneigenen Werkstätten in Altoona, die am 27. August 1946 von Baldwin gelieferte 5546 überhaupt die letzte Dampflok, die die PRR beschaffte. Nachdem 1946 die PRR das erste Mal in ihrer Geschichte ein Defizit verzeichnete und die konkurrierende New York Central ihre Spitzenzüge verdieselte, entschloss sich die PRR kurzerhand, gleichzuziehen. Dementsprechend wurden diese Maschinen im Prinzip nicht mehr benötigt, weil die hochwertigsten Züge, für die sie gedacht waren, auch aus Werbegründen zuerst verdieselt wurden. Einige Lokomotiven wurden, teils fast fabrikneu, an zwei Bahngesellschaften zu Testfahrten ausgeliehen, was aber zu keinem Verkauf führte, weil diese Bahnen andere Anforderungen an die gewünschten Lokomotiven hatten. Somit wurden die T1-Lokomotiven auf dem Netz der PRR noch einige Jahre eingesetzt.
Betrieb
Bis in die frühen 1950er Jahre waren die T1-Lokomotiven im Schnellzugdienst zwischen Harrisburg, Altoona, Pittsburgh, Chicago und St. Louis eingesetzt. Sie hatten in der Ebene keine Probleme, vor schweren Schnellzügen die planmäßige Geschwindigkeit von 120 mph (193 km/h) zu erreichen und es wird auch von Geschwindigkeiten über 200 km/h berichtet, die die T1 vor Zügen erreicht haben sollen. Die Maschinen waren zuverlässig, sofern sie entsprechend behandelt wurden. Der unzugängliche Sitz der Ventilsteuerungen und die ansonsten sehr konservativ gehaltenen Lokomotivkonstruktionen der PRR führten zu einer Vernachlässigung der T1-Lokomotiven durch die Personale in der alltäglichen Praxis mit entsprechenden Folgen. Keine der Lokomotiven ist erhalten geblieben, doch es existiert ein dampfbetriebenes Modell im Maßstab 1:8 nach Originalplänen.
Literatur
- Wilhelm Reuter: Rekordlokomotiven. Motorbuch Verlag, Stuttgart, ISBN 3-87943-582-0
- Alvin Staufer: Pennsy Power. Staufer, 1962
- Brian Reed: Loco Profile 24: Pennsylvania Duplexii. 1972
Weblinks
- Farbbild einer T1 in der englischsprachigen Wikipedia
- Bilder der PRR T1 bei railpictures.net
- T1-Bildergalerie (englisch)
- Videos von Fahrbetrieben der PRR T1
