Bahnstrecke Mannheim–Rastatt

49.1358.4835

Mannheim–Rastatt
Strecke der Bahnstrecke Mannheim–Rastatt
Streckennummer (DB):	4020
Kursbuchstrecke (DB):	700 (Mannheim–Karlsruhe) 702 (Karlsruhe–Rastatt) 710.7/8 (Stadtbahn Karlsruhe)
Kursbuchstrecke:	301 (Karlsruhe Hbf – Rastatt 1946)
Streckenlänge:	ehem. ca. 84,4 km heute: 82,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	<20 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Zweigleisigkeit:	Mannheim–Molzau, Graben-Neudorf–Rastatt
von Mannheim-Waldhof von Ludwigshafen 0,000 Mannheim Hbf 1,254 Mannheim Hbf Ost (Bft, ehem. „Mannheim-Kleinfeld“) nach Frankfurt (Main) nach Heidelberg nach Stuttgart 1,350 Mannheim Fabrikstation Verbindungskurve vom Rangierbahnhof 3,359 Mannheim-Neckarau (Hp+Abzw) 4,710 Altrip 4.7 +100.0 4.8 +18.9 Kilometrierungssprung 5,640 Wirbel (Bk) 6,410 Mannheim-Rheinau Hafen 7,972 Mannheim-Rheinau nach Ketsch 9,540 Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart 10,452 Schwetzingen-Hirschacker 11,070 Hirschacker (Abzw, nach „Mhm-Rheinau Gruppe S“) 12,188 Schwetzingen-Nordstadt (vsl. ab 2024) von Neu-Edingen/Friedrichsfeld von Heidelberg 13,563 Schwetzingen 14,668 Oftersheim (Bft) ehem. nach Speyer (heute Gla) 16,770 Neubruch (Bk) 18,910 Langer Sand (Bk) von Mannheim 21,550 Hockenheim (bis 198x) 21,650 Hockenheim nach Stuttgart 24,250 Neulußheim (bis 198x) 24,500 Neulußheim 25.8 +133.4 25.9 +00.0 Kilometrierungssprung wegen Streckenverlegung 28,200 Lußhard (Bk) 29,380 Kirrlach 29,930 Waghäusel 30,450 Waghäusel 31.2 +93.9 31.3 +25.0 Kilometrierungssprung 32,461 Wiesental von Hockenheim 34,000 nach Stuttgart von Waghäusel Saalbach 34,600 Philippsburg Molzau (Abzw) 36,490 Molzau (Bk) 37,010 von Germersheim 37.3 +88.8 37.4 +00.0 Kilometrierungssprung Graben-Neudorf Nord 39,601 Graben-Neudorf nach Bruchsal ehem. nach Karlsruhe (bis 1967) 42,410 Forlenschlag (Bk) 45,400 Friedrichstal (Baden) 46,607 Friedrichstal (Baden) 47,480 Heckrechs (Bk) 50,437 Blankenloch 52,520 Lachwald (Bk) 55,132 Karlsruhe-Hagsfeld nach Karlsruhe Rbf (ehem. Trasse bis 1913) von Bruchsal und von Pforzheim ehem. Anschluss vom Ausbesserungswerk (bis 199x) Karlsruhe Gbf (alt) (bis 199x) Karlsruhe Hbf (alt) (bis 1913) ehem. Maxaubahn 60,659 Karlsruhe Hbf Albtalbahn nach Rastatt von Karlsruhe Albtalbf Güterstrecke Karlsruhe West–Karlsruhe Rbf 61,418 Karlsruhe Hbf Bft Südeinfahrt nach Wörth von Karlsruhe Rbf von Karlsruhe-West 63,170 Karlsruhe-Dammerstock (Abzw) 63,312 64,800 (Fehllänge wegen verkürzter Trasse von 1913) 67,805 Forchheim (b Karlsruhe) 70,991 Bashaide (seit 4. Oktober 2018; Bbf) nach Basel 71,200 Bashaide (bis 27. März 2017; Bk) 73,100 Durmersheim Nord 74,143 Durmersheim 76,472 Bietigheim (Baden) 79,278 Ötigheim von Karlsruhe 82,930 Rastatt nach Freudenstadt nach Basel nach Steinbourg
Quellen:

Die Bahnstrecke Mannheim–Rastatt ist eine Eisenbahnstrecke in Baden-Württemberg von Mannheim über Karlsruhe nach Rastatt, deren Verlängerung, die Bahnstrecke Steinbourg–Rastatt, als Strategische Bahn ehemals weiter bis nach Haguenau und weiter nach Saverne im heute französischen Elsass führte. Die teilweise auch Rheintalbahn oder zur Zeit ihrer Entstehung Rheinbahn genannte Strecke wurde als Ergänzung zur Badischen Hauptbahn erbaut und verläuft weitgehend weiträumig parallel zu dieser.

Geschichte

Entstehung der Strecke Mannheim–Karlsruhe und erste Jahre

Beim Bau der Badischen Hauptbahn von Mannheim nach Basel war entschieden worden, diese am östlichen Rand der Oberrheinischen Tiefebene zu führen, um Kraichgau und Schwarzwald anzubinden. Daher führte der nördliche Abschnitt nicht auf direktem Weg von Mannheim nach Karlsruhe, sondern über Heidelberg und Bruchsal. Die nördliche Weiterführung in Form der Main-Neckar-Bahn schloss in Heidelberg an die Badische Hauptbahn an, während Mannheim nur über eine Stichstrecke angebunden wurde. Dadurch entstand in Heidelberg ein Eisenbahnknotenpunkt, während die deutlich größere Industrie- und Handelsstadt Mannheim lediglich Endpunkt zweier Stichstrecken wurde. Mannheim drohte ins verkehrliche Abseits zu geraten.

Im Jahr 1865 wandte sich eine Initiative mehrere Städte und Gemeinden zwischen Mannheim und Karlsruhe an die badische Staatsregierung mit dem Wunsch, eine direkte Bahnstrecke zwischen diesen beiden Städten auf Staatskosten zu errichten. Die Staatsregierung zeigte jedoch zunächst aus finanziellen Gründen kein Interesse, erkannte andererseits jedoch den volkswirtschaftlichen Nutzen einer solchen Verbindung an, zumal die bestehende Bahnstrecke über Heidelberg und Bruchsal durch den wachsenden Verkehr bereits an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt war und ein weiterer Ausbau früher oder später erforderlich werden würde. Nachdem sich die genannte kommunale Initiative bereit erklärte, die Strecke auf eigene Kosten zu errichten und dem Staat anschließend zu verpachten, wurde der Bau der Verbindung per Gesetz vom 20. Februar 1868 beschlossen und die Konzession an die Stadt Mannheim am 30. April 1868 erteilt. Mit dem Bau wurde die Aktiengesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb Heinrichshütte beauftragt.

Am 4. August 1870 wurde die Strecke eröffnet. Sie führte von Mannheim über Schwetzingen, Oftersheim, Hockenheim, Waghäusel, Graben-Neudorf und Eggenstein zum bereits bestehenden Bahnhof Karlsruhe Mühlburger Tor der Maxaubahn, mit der sie gemeinsam zum Karlsruher Bahnhof führte. Die Streckenführung im südlichen Abschnitt westlich des Hardtwaldes mit einer Einführung der Strecke von Westen in den Karlsruher Bahnhof ging auf einen Wunsch des badischen Großherzogs Friedrich I. zurück. Anders als ursprünglich geplant ging die Strecke mit ihrer Eröffnung unmittelbar in das Eigentum der Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen über.

Schon kurz nach der Eröffnung 1870 erwies sich die gewählte Streckenführung im südlichen Abschnitt als ungünstig, da sie zur Folge hatte, dass durchlaufende Züge zwischen Mannheim und Offenburg in Karlsruhe die Fahrtrichtung wechseln mussten. War dies für Personenzüge, die ohnehin in Karlsruhe hielten, noch tolerierbar, führte diese Sachlage bei Güterzügen und militärische Transporten zu unnötigen Verzögerungen und erschwerte die Betriebsführung im ohnehin eher knapp bemessenen Karlsruher Bahnhof unnötig. Daher wurde schon bald eine Verbindungskurve ergänzt, die eine direkte Führung der Züge zwischen dem Bahnhof Mühlburger Tor und der badischen Hauptbahn bei Beiertheim ermöglichte.

Anschlussstrecken

Im Laufe der folgenden Jahre entstanden die folgenden Anschlussstrecken an die Strecke Mannheim–Karlsruhe:

• Am 17. Juli 1873 eröffnete die Heidelberg-Speyer-Eisenbahn-Gesellschaft die Strecke Heidelberg–Schwetzingen und verlängerte sie am 10. Dezember 1873 nach Speyer. Die Strecke führte zwischen Schwetzingen und dem Hardtbach circa 3,5 km parallel zur Strecke Mannheim–Karlsruhe. Auch nach Stilllegung der Strecke Heidelberg–Speyer blieb dieses parallele Gleis erhalten, so dass sich südlich von Oftersheim heute ein längerer dreigleisiger Abschnitt ergibt.
• Am 23. November 1874 eröffneten die Badischen Staatseisenbahnen die Strecke Bruchsal–Rheinsheim, die im Bahnhof Graben-Neudorf die Strecke Mannheim–Karlsruhe kreuzte. Die Strecke wurde 1877 von Rheinsheim nach Germersheim verlängert. Diese Querverbindung ermöglichte die Führung von Zügen in der Relation Mannheim–Graben-Neudorf–Bruchsal–Mühlacker–Stuttgart.
• Am 1. Juli 1880 nahm die Main-Neckar-Eisenbahn-Gesellschaft die Verbindungsstrecke von Mannheim-Friedrichsfeld nach Schwetzingen in Betrieb. Die Strecke ermöglichte es, Züge zwischen Darmstadt und Karlsruhe auf direktem Weg ohne Fahrtrichtungswechsel in Mannheim oder Heidelberg zu führen und erlangte vor allem im Güterverkehr große Bedeutung. Nach Eröffnung des neuen Mannheimer Rangierbahnhofs 1906 erfolgte über diese Strecke auch die Anbindung des Rangierbahnhofs an die Strecke Mannheim–Karlsruhe.
• Am 1. Oktober 1905 eröffneten die Badischen Staatseisenbahnen eine Stichstrecke von Mannheim-Rheinau nach Ketsch. Die Strecke diente ausschließlich dem lokalen Verkehr und wurde 1966 stillgelegt.

Entstehung der Strecke Graben-Neudorf–Karlsruhe–Rastatt

Die wachsenden politischen Spannungen zwischen dem Deutschen Reich und Frankreich nach 1880 ließen in Deutschland die Befürchtung vor einem erneuten Krieg mit Frankreich wachsen. Um für eine solche Auseinandersetzung über leistungsfähige Aufmarsch- und Nachschublinien zu verfügen, entwickelte das Deutsche Reich Pläne zum Ausbau des Eisenbahnnetzes. Eine der Forderungen des Militärs war die Schaffung einer zusätzlichen nördlichen Anbindung des Eisenbahnknotens Straßburg an die rechtsrheinischen Strecken. In einem Abkommen zwischen dem Deutschen Reich und dem Großherzogtum Baden vom 23. Mai 1892 wurde der Bau einer Eisenbahnstrecke von Graben-Neudorf über Karlsruhe, Rastatt und eine neu zu bauende Rheinbrücke bei Wintersdorf nach Haguenau sowie der Neubau des Rangierbahnhofs Karlsruhe einschließlich der zugehörigen Zulaufstrecken vereinbart. Am 1. Mai 1895 wurden die neuen Strecken sowie der neue Rangierbahnhof eröffnet.

Die neue Strecke begann im Bahnhof Graben-Neudorf und verlief östlich des Hardtwaldes über Blankenloch nach Karlsruhe und weiter über Durmersheim nach Rastatt. In Karlsruhe wurde sowohl der neue Rangierbahnhof als auch der Personenbahnhof über Verbindungskurven angebunden. In Rastatt war der Neubau des Bahnhofs sowie die Neutrassierung der badischen Hauptbahn erforderlich, um die neue Strecke anbinden zu können. Südlich von Rastatt wurde die Strecke über Wintersdorf nach Haguenau fortgeführt. Fortan bildete der nördliche Abschnitt der bisherigen Strecke Mannheim–Karlsruhe mit der neuen strategischen Bahnlinie Graben-Neudorf–Karlsruhe–Rastatt eine betriebliche Einheit, über die die durchgehenden Züge geführt wurden. Der Streckenabschnitt westlich des Hardtwaldes von Graben-Neudorf über Eggenstein nach Karlsruhe wurde zur Nebenbahn abgestuft und diente nur noch den lokalen Verkehrsbedürfnissen. Die weitere Entwicklung dieses Streckenteils ist im Hauptartikel unter der Bezeichnung Hardtbahn beschrieben. Die Verbindungskurve zwischen dem Bahnhof Mühlburger Tor und der badischen Hauptbahn entfiel, da die durchgehenden Züge die Strecke über Blankenloch nutzten.

Mit dem Neubau des Karlsruher Hauptbahnhofs änderte sich die Streckenführung der Strecke Mannheim–Rastatt zwischen Hagsfeld und dem Abzweig Dammerstock südlich von Bulach. Die neuen Streckenteile sind kreuzungsfrei in Dammlage ausgeführt und gingen zusammen mit dem neuen Hauptbahnhof am 23. Oktober 1913 in Betrieb.

Weitere Entwicklung der Strecke

Während des Zweiten Weltkriegs wurde die Strecke an mehreren Stellen beschädigt und war zeitweise nicht durchgängig befahrbar. Die Schäden wurden nach dem Ende des Krieges zügig wieder beseitigt.

1957 ging der elektrische Betrieb zwischen Rastatt und Karlsruhe in Betrieb, 1958 folgte der Abschnitt von Karlsruhe bis Mannheim. In den folgenden Jahrzehnten wurde der Betrieb weiter rationalisiert. Die Bahnhöfe in Oftersheim, Neulußheim, Wiesental, Friedrichstal und Bietigheim wurden zu Haltepunkten umgewandelt. Die Haltepunkte Mannheim-Fabrikstation, Altrip, Rheinauhafen und Karlsruhe-Hagsfeld wurden in den 1980er Jahren aufgegeben. Der Station Karlsruhe-Hagsfeld wurde 1997 im Personenverkehr wieder in Betrieb genommen und eine Verknüpfungshaltestelle mit der Stadtbahnlinie S2 geschaffen. Die Ortsgüteranlagen an sämtlichen Zwischenbahnhöfen entfielen.

Am 14. Dezember 1996 wurde im westlichen Bahnhofskopf des Karlsruher Hauptbahnhofs eine Verbindungsrampe zum Albtalbahnhof in Betrieb genommen, die es erlaubte, die zwischen Rastatt und Karlsruhe verkehrenden Stadtbahnen über das Straßenbahnnetz bis in die Karlsruher Innenstadt zu führen.

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 wurde der Personennahverkehr zwischen Mannheim und Karlsruhe auf S-Bahn-Betrieb umgestellt. Im Vorgriff auf diese Maßnahme wurde 2014 der Haltepunkt Friedrichstal um circa 1 km nach Süden zur Stadtbahnhaltestelle Saint-Riquier-Platz verlegt und am 14. Dezember 2014 eröffnet. Am 11. Dezember 2022 wurde ein neuer Haltepunkt Hirschacker zwischen Mannheim-Rheinau und Schwetzingen in Betrieb genommen. Ein weiterer Haltepunkt Schwetzingen-Nordstadt befindet sich seit 2023 im Bau.

Auswirkungen des Baus der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

Seit den 1960er Jahren verfolgte die Deutsche Bundesbahn Überlegungen zum Bau einer neuen Strecke zwischen Mannheim und Stuttgart, um die überlasteten Bestandsstrecken zu entlasten und den Verkehr zu beschleunigen. Die Planungen mündeten in eine Trasse, die von Mannheim bis Wiesental in maximal 3 km Abstand parallel zur bestehenden Strecke Mannheim–Karlsruhe führt und sich südlich von Wiesental nach Südosten wendet. Zwischen Hockenheim und Neulußheim wurde die neue Strecke mit der Bestandsstrecke in enger Bündelung geführt. Hierzu war eine Verlegung der Bestandsstrecke zwischen Hockenheim und Neulußheim sowie der Neubau des Haltepunktes Neulußheim sowie des Bahnhofs Hockenheim erforderlich. In Hockenheim entstanden Überleitverbindungen zwischen den beiden Strecken sowie Überholgleise.

Südlich von Wiesental kreuzt die Neubaustrecke die Bestandsstrecke. Hier entstand eine zweigleisige Verbindungskurve von der Neubaustrecke zur Bestandsstrecke, die Fahrten von Mannheim über die Schnellfahrstrecke bis zum Abzweig Saalbach und von dort über die neue Verbindungsstrecke zur Bestandsstrecke in Richtung Karlsruhe ermöglicht. Der Abschnitt zwischen dem neuen Abzweig Molzau und dem Bahnhof Graben-Neudorf wurde dreigleisig ausgebaut. Die drei Gleise teilen sich formal auf zwei Strecken auf. Das östliche Gleis gehört zur Strecke Mannheim–Karlsruhe (Streckennummer 4020), das westliche und das mittlere Gleis zur Verbindungskurve (Streckennummer 4082). Der Betrieb wird auf den drei Gleisen flexibel unter Nutzung des Gleiswechselbetriebs durchgeführt.

Mit der Inbetriebnahme des ersten Teilstücks der Schnellfahrstrecke zwischen Mannheim und Graben-Neudorf am 31. Mai 1987 wurde der Personenfernverkehr sowie ein Teil des Güterverkehrs auf die Schnellfahrstrecke verlagert. Auf der Bestandsstrecke wurde das Angebot im Personennahverkehr verdichtet und vertaktet. Um auch zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe die Höchstgeschwindigkeit der Fernverkehrszüge erhöhen zu können, wurde die Strecke in diesem Abschnitt ab 1989 für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgebaut. Hierzu wurden neun Bahnübergänge durch Brücken und Unterführungen ersetzt und die Linienzugbeeinflussung eingebaut.

Auswirkungen des Baus der Schnellfahrstrecke Karlsruhe–Basel

Seit den frühen 1980er Jahren plante die Deutsche Bundesbahn einen Ausbau der Strecke Karlsruhe–Basel. Zwischen Karlsruhe und Offenburg sollten durchgehend vier Gleise zur Verfügung stehen. Die Pläne sehen vor, die Neubaustrecke südlich von Forchheim an die Bestandsstrecke Mannheim–Rastatt anzubinden und bis Rastatt circa 350 m östlich der Bestandsstrecke in Bündelung mit der Bundesstraße 36 zu führen. Rastatt soll in einem Tunnel unterquert werden. In den 1980er Jahren war geplant, die Bestandsstrecke zwischen Durmersheim und Rastatt nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke stillzulegen. Seit Mitte der 1990er Jahre ist eine Aufgabe der Bestandsstrecke nicht mehr vorgesehen.

Der Bau der Neubaustrecke im Abschnitt zwischen Karlsruhe und Rastatt verzögerte sich aus finanziellen Erwägungen im Zusammenhang mit der Wiedervereinigung Deutschlands erheblich, so dass mit dem Bau des Neubauabschnitts erst 2013 begonnen wurde. Der neue Abzweig Bashaide zwischen Forchheim und Durmersheim, an dem die Neubaustrecke aus der Bestandsstrecke ausgefädelt wird, ist seit dem 8. November 2021 in Betrieb. Die Neubaustrecke soll im Jahr 2026 in Betrieb gehen.

Planungen

Als Teil des transeuropäischen Güterverkehrskorridors Rhein-Alpen ist die Ausrüstung der Strecke mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS vorgesehen. ETCS wird dann auch die Linienzugbeeinflussung zwischen dem Abzweig Molzau und Karlsruhe ersetzen.

Für das Jahr 2030 plant die Deutsche Bahn eine Generalsanierung der Strecke Mannheim–Karlsruhe.

Im Vorfeld der Erstellung des Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde eine Zugzahlenprognose für das Jahr 2030 erstellt und festgestellt, dass die Strecke Mannheim–Rastatt in den Abschnitten Oftersheim–Hockenheim, Graben-Neudorf–Hagsfeld und Karlsruhe–Abzweig Bashaide überlastet sein wird. Daraufhin wurden mehrere Ausbauprojekte in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen:

• Ausbauprojekt für den Knoten Mannheim (Projekt Knoten Mannheim)
• Neubaustrecke Graben-Neudorf–Karlsruhe (Projekt Korridor Mittelrhein: Zielnetz 1)
• Dreigleisiger Ausbau Karlsruhe–Abzweig Bashaide (Projekt Korridor Mittelrhein: Zielnetz 1)

Die Projekte zum Ausbau des Abschnitts Oftersheim–Hockenheim und Graben-Neudorf–Karlsruhe wurden im weiteren Planungsverlauf im Projekt Neu- und Ausbaustrecke Mannheim–Karlsruhe miteinander kombiniert und mit der Trassensuche begonnen.

Als weiteres Projekt wurde der Ausbau der Güterverkehrskorridore für 740 m lange Güterzüge in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Dieses Projekt beinhaltet auch die Verlängerung der Güterzuggleise im Bahnhof Graben-Neudorf.

Streckenbeschreibung

Verlauf

Die Strecke verläuft durchweg innerhalb der flachen Oberrheinebene. Darum verläuft sie fast geradlinig und besitzt auch keine größeren Kunstbauten. Der Anfang der Strecke befindet sich innerhalb des Stadtkreises Mannheim. Mit Rastatt, Ötigheim, Bietigheim (Baden), Durmersheim, Rheinstetten, Karlsruhe, Stutensee, Graben-Neudorf, Waghäusel, Neulußheim, Hockenheim, Oftersheim, Schwetzingen und Mannheim werden insgesamt 14 Kommunen passiert. Von südlich von Rheinau bis hinter Neulußheim durchquert sie den Rhein-Neckar-Kreis, bis nördlich von Hagsfeld den Landkreis Karlsruhe. Bis südwestlich der Abzweigstelle Dammerstock verläuft sie innerhalb des Stadtkreises Karlsruhe. Zwischen dem Abzweig Basheide und Forchheim (b Karlsruhe) durchquert die Strecke das letzte Mal den Landkreis Karlsruhe, südlich davon den Landkreis Rastatt.

Betriebsstellen

Mannheim Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: Mannheim Hauptbahnhof

Der Mannheimer Hauptbahnhof befindet sich am südlichen Rand der Innenstadt. Er entstand 1867, nachdem eine Verbindungsstrecke nach Ludwigshafen errichtet worden war, die heute zur Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken gerechnet wird. Er ersetzte den ursprünglichen Kopfbahnhof am Tattersall.

Mannheim-Neckarau

In der Nähe des Bahnhofs Mannheim-Neckarau verkehren Straßenbahnlinie 1 und Busse in Richtung der Innenstadt Mannheims sowie nach Neckarau West, Rheinau/Schwetzingen und Altrip. Im Rahmen des Ausbaus der Strecke zur S-Bahn ist geplant den Bahnhof einige meter Richtung Süden zu verlegen, um den Ortskern Neckarau besser zu erschließen.

Altrip

Der Haltepunkt Altrip befand sich auf der Gemarkung von Mannheim. Die Gemeinde Altrip selbst befindet sich auf der gegenüberliegenden Seite des Rheins in Rheinland-Pfalz, während sich die Bahnstrecke Mannheim–Rastatt ausschließlich innerhalb von Baden-Württemberg befindet. Mangels Rentabilität wurde der Halt ebenso wie Fabrikstation und Rheinau Hafen 1987 aufgelassen.

Mannheim-Rheinau

→ Hauptartikel: Bahnhof Mannheim-Rheinau

Der Bahnhof Mannheim-Rheinau befindet sich im Mannheimer Stadtteil Rheinau. Ab 1905 war er Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Brühl, die 1912 bis nach Ketsch verlängert wurde. 1966 wurde sie stillgelegt. Seit Umbauarbeiten 2021 befindet sich die Endstelle der Mannheimer Straßenbahnlinie 1 nach Rheinau unmittelbar am Bahnhof, sodass ein direkter Umstieg möglich ist.

Schwetzingen

Bahnhof Schwetzingen im Dezember 2008

→ Hauptartikel: Bahnhof Schwetzingen

Der Bahnhof Schwetzingen befindet sich unweit der Schwetzinger Stadtmitte. 1873 wurde er mit Eröffnung der Bahnstrecke Heidelberg–Speyer zum Eisenbahnknotenpunkt. Seit 1880 mündet in ihn außerdem aus Richtung Norden die ausschließlich im Güterverkehr befahrene Bahnstrecke von Neu-Edingen/Mannheim-Friedrichsfeld ein. Nachdem der Abschnitt Oftersheim–Speyer aufgrund der Sprengung der Rheinbrücke gegen Ende des Zweiten Weltkrieges unterbrochen war, endete 1967 der Verkehr zwischen Schwetzingen und Heidelberg ebenfalls.

Oftersheim

Ehemaliges Bahnwärterhaus an der Rheinbahn bei Oftersheim. Mit dem Bau der Rheinbahn wurde der querende Kohlwaldweg in Richtung Ketsch durchschnitten. Auf Höhe des Bahnwärterhauses existierte über einen längeren Zeitraum ein bewachter, beschrankter Bahnübergang.

Mit dem Bau der Bahnstrecke Heidelberg–Speyer entstand 1873 nordwestlich der Gemeinde Oftersheim eine kleine Haltestelle, die sich damals noch weit außerhalb der Ortslage befand. Ab 1903 entwickelte sich aus dem Haltepunkt der heutige Bahnhof.

Hockenheim

→ Hauptartikel: Bahnhof Hockenheim

Der Bahnhof Hockenheim befindet sich am westlichen Stadtrand von Hockenheim. Er existiert seit 1986 und ersetzte seinen weiter östlich gelegenen Vorgänger. Er entstand im Zuge des Baus der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart, um diese auf Höhe der Stadtmitte mit der Bahnstrecke Mannheim–Rastatt zu bündeln.

Neulußheim

Überführung am Haltepunkt Neulußheim im Februar 2004

→ Hauptartikel: Haltepunkt Neulußheim

Der Bahnhof Neulußheim befindet sich am östlichen Ortsrand von Neulußheim. Er existiert seit 1986 und ersetzte seinen weiter westlich gelegenen Vorgänger. Ähnlich wie in Hockenheim sollten die Bahnstrecke Mannheim–Rastatt und die Schnellfahrstrecke in diesen Bereich gebündelt werden. Vom Bahnhof Neulußheim bestehen Busverbindungen nach Heidelberg bzw. Speyer (Linie 717), nach Walldorf (Linie 718) sowie nach Rot-Malsch (Linie 719).

Waghäusel

→ Hauptartikel: Bahnhof Waghäusel

Der Bahnhof Waghäusel grenzt an den südwestlichen Rand des Stadtteils Waghäusel der gleichnamigen großen Kreisstadt, liegt aber, geografisch betrachtet, auf der Gemarkung des Stadtteils Wiesental. Der Bahnhof liegt ungefähr auf der Hälfte der Strecke Mannheim-Karlsruhe, sodass beide Städte in etwa gleicher Zeit erreicht werden können. In unmittelbarer Nähe des Bahnhofs liegt ein Industriegebiet unter anderem mit einem dm-Verteilerzentrum und der Schuler Niederlassung Waghäusel. Ebenso sind die Eremitage und die Wallfahrtskirche einfach zu Fuß zu erreichen. Da der Bahnhof im Übergangsgebiet der Verkehrsverbünde VRN und KVV liegt, werden Fahrkarten aus beiden Verkehrsverbünden anerkannt. Vom Bahnhofsvorplatz fahren Busse in Richtung Bruchsal, Oberhausen-Rheinhausen, Philippsburg, Altlußheim, Kronau und Bad Schönborn sowie in alle Stadtteile der Großen Kreisstadt. Wegen seiner verkehrsgünstigen und zentralen Lage wird der Bahnhof auch von vielen Pendlern der umliegenden Städte und Gemeinden genutzt.

Graben-Neudorf

Bahnhof Graben-Neudorf, Gleis 1 und 2 der Bahnstrecke Mannheim–Rastatt

→ Hauptartikel: Bahnhof Graben-Neudorf

Der Bahnhof Graben-Neudorf wurde mit Entstehung der Bruhrainbahn in den Jahren 1874 bis 1877 zum Eisenbahnknotenpunkt. Mit Eröffnung der aus strategischen Gründen eröffneten Strecke von Graben-Neudorf über Blankenloch nach Karlsruhe geriet der bislang als Teil der Bahnstrecke Mannheim–Karlsruhe dienende Streckenabschnitt über Eggenstein ins Abseits. Dieser wurde fortan „Hardtbahn“ genannt und fungierte ausschließlich als Nebenbahn. 1967 endete dort der Personenverkehr, woraufhin der Abschnitt Leopoldshafen–Graben-Neudorf abgebaut wurde. Auf Teilen der Reststrecke entstand ab Ende der 1970er Jahre eine Stadtbahnstrecke bis Hochstetten. Im Jahr 1988 wurde der Bahnhof außerdem südlicher Endpunkt der Bahnstrecke Waghäusel Saalbach–Graben-Neudorf, die ihn mit der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart verknüpft.

Karlsruhe Hauptbahnhof

Eurocity bei der Einfahrt in den Karlsruher Hauptbahnhof im August 1995

→ Hauptartikel: Karlsruhe Hauptbahnhof

Der Karlsruher Hauptbahnhof befindet sich seit 1913 am südlichen Rand der Karlsruher Südstadt und ersetzte den ursprünglichen Bahnhof in der Innenstadt. Der Bahnhof verfügt über einen Telefonanschluss, Reiseauskunft, Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze, Busanschluss, Taxis, Toiletten, Schließfächer, Mobilitätsservice und Reisebedarf.

Forchheim (b Karlsruhe)

→ Hauptartikel: Bahnhof Forchheim (b Karlsruhe)

Bahnhof mit mechanischem Stellwerk der Bauart Bruchsal I, das Stellwerk wurde Ende September 2018 außer Betrieb genommen und durch das ESTW-A Basheide ersetzt, welches dann den Bahnhof Forchheim (b Karlsruhe) fernstellt. Der Bahnhof befindet sich im Rheinstettener Stadtteil Silberstreifen.

Bashaide

Die Blockstelle Bashaide war bis 27. März 2017 die letzte Blockstelle mit mechanischem Stellwerk in Baden-Württemberg, in der Zwischenzeit wurde das Stellwerksgebäude, auf dessen Grund sich in Zukunft Gleise befinden, abgerissen. Die Blockstelle war ein Kulturdenkmal, das abgerissen wurde, da ein Erhalt aufgrund der Zwangspunkte Straßenüberführung und Bestandsstrecke einen unverhältnismäßigen Flächenbedarf und Eingriff in den Naturhaushalt zur Folge hätte. Um an diese im Zusammenhang mit der „Kanonenbahn“ von Graben-Neudorf nach Sarreguemines entstandene Einrichtung zu erinnern, ist die museale Aufstellung eines funktionslosen, bahnabgewandten Formsignals in Nähe der früheren Blockstelle vorgesehen.

Seit 4. Oktober 2018 ist das ESTW-A Bashaide in Betrieb, von wo aus die Betriebsstellen Bashaide und Forchheim (b Karlsruhe) sowie der Bahnübergang Mörsch gestellt werden, und das von der aus der BZ Karlsruhe gesteuerten ESTW-Unterzentrale Rastatt gesteuert wird. Das aus sechs Modulen bestehende Gebäude mit einer Grundfläche von 108 m² wurde bereits im Februar 2018 errichtet. Der Bau des neuen ESTW samt der 25 neuen Signale kostete etwa neun Millionen Euro.

Zunächst handelte es sich bei Bashaide nun um einen Betriebsbahnhof mit einer einfachen Weichenverbindung im Nordkopf und einem Gleisanschluss zur Belieferung der Baustelle des Rastatter Tunnels im Südkopf. Er wurde jedoch nachfolgend zu einer Abzweigstelle mit sechs Weichen. Die Arbeiten im Bereich der Abzweigstelle Bashaide wurden am 8. November 2021 beendet.

Durmersheim

In Durmersheim sind immer noch die mechanischen Stellwerke aus der Anfangszeit der Strecke in Betrieb. Im Nordkopf handelt es sich um ein Wärterstellwerk der Bauart Bruchsal G/I, während im Südkopf ein Stellwerk der Bauart Bruchsal I steht. Reisenden steht ein höhengleicher Überweg zur Verfügung.

Rastatt

→ Hauptartikel: Bahnhof Rastatt

Rastatt erhielt am 1. Mai 1844 Anschluss an das Eisenbahnnetz, als der Abschnitt Heidelberg–Karlsruhe der Rheintalbahn eröffnet wurde. Mit Eröffnung der Murgtalbahn wurde der Bahnhof zum Eisenbahnknoten. 1895 erfolgte die Inbetriebnahme der Bahnstrecke von Karlsruhe nach Haguenau. Seit 1994 ist der Bahnhof außerdem in das Netz der Stadtbahn Karlsruhe integriert und wird von vier Linien bedient, die sich hier ins Rhein- und Murgtal verzweigen.

Verkehr

Personenfernverkehr

Die drei im Korridor Mannheim–Karlsruhe–Basel verkehrenden ICE-Linien sowie einzelne ICE- und TGV-Züge in der Relation Mannheim–Karlsruhe–Strasbourg werden zwischen Mannheim und dem Abzweig Molzau über die Schnellfahrstrecke geführt und nutzen zwischen Graben-Neudorf und Rastatt die Bahnstrecke Mannheim–Rastatt. Südlich von Karlsruhe kommen weiter ICE- und TGV-Züge in der Relation Stuttgart–Karlsruhe–Strasbourg hinzu. Die Betriebsführung zwischen Karlsruhe und Rastatt wird flexibel gehandhabt, so dass die Fernverkehrszüge je nach Betriebslage über Durmersheim oder Ettlingen West geführt werden.

Die Planungen zum Deutschlandtakt sehen in der Relation Mannheim–Basel eine vierte ICE-Linie vor, so dass sich ein 30-Minuten-Takt ergibt.

Personennahverkehr

Zwischen Mannheim und Karlsruhe verkehrt die S-Bahn-Linie S9 des S-Bahn Rhein-Neckar mit Fahrzeugen der Baureihe 463. Zwischen Mannheim und Graben-Neudorf besteht ein 30-Minuten-Takt, südlich davon ein 60-Minuten-Takt. In der Hauptverkehrszeit verkehren zusätzliche Verstärkerzüge, teilweise auch als Regional-Express. Zwischen Karlsruhe und Graben-Neudorf verkehrt zusätzlich die Regional-Express-Linie RE4 im Zweistundentakt in der Relation Karlsruhe–Graben-Neudorf–Germersheim–Ludwigshafen–Mainz–Frankfurt am Main.

Südlich von Karlsruhe besteht das Nahverkerkehrsangebot aus den Stadtbahnlinien S7 und S8, die sich zu einem 20/40-Minuten-Takt ergänzen. Die Stadtbahnen verkehren nicht zum Karlsruher Hauptbahnhof, sondern werden ab Albtalbahnhof weiter als Straßenbahn in die Karlsruher Innenstadt geführt. Zudem verkehren die Regional-Express-Linien RE2 und RE7 ohne Zwischenhalt von Karlsruhe bis Rastatt und weiter nach Offenburg. Die Regional-Express-Züge werden abhängig von der Betriebslage über Durmersheim oder Ettlingen-West geführt.

Güterverkehr

Auf der Strecke Mannheim–Rastatt herrscht dichter Güterverkehr mit überwiegend internationalen Zügen. Zwischen Schwetzingen und Karlsruhe nimmt sie den größten Teil des Verkehrs in Nord-Süd-Richtung auf. Über die parallele Strecke Heidelberg–Karlsruhe verkehrt nur ein kleinerer Anteil der Züge. Zwischen Karlsruhe und Rastatt werden die Güterzüge je nach Betriebslage über Durmersheim oder über Ettlingen-West geführt. Nördlich von Schwetzingen verkehren die meisten Züge über die Main-Neckar-Bahn nach Darmstadt oder über den Abzweig Mannheim-Ziehbrunnen zum Rangierbahnhof Mannheim.

Von den Zwischenbahnhöfen weist der Bahnhof Mannheim-Rheinau den größten Güterverkehr auf, da an diesem Bahnhof die Hafenbahn des Rheinauhafens anschließt. Weitere Gleisanschlüsse zu Kieswerken bestehen an den Bahnhöfen Durmersheim und Forchheim, wobei der Forchheimer Gleisanschluss seit vielen Jahren ungenutzt ist.

Weblinks

Commons: Bahnstrecke Mannheim–Rastatt – Album mit Bildern

• Kursbuchauszug von 1944