Diskussion:Pustertalbahn

Abschnitt 1

Die Pustertalbahn sollte eigentlich von Lienz in Osttirol getrennt werden. Es ist ja schließlich in Karten eingezeichnet dass das Pustertal in in Lienz anfängt. In Richtung Spital an der Drau bzw. Villach kommt das Drautal. So wird vermehrt von Eisenbahnfreunden spekuliert. Die Erwähnungen liegen außerdem zurück bis auf dem 14.Mai 1845 im Rahmen einer Konzessionsansuchung von Tiroler Volksvertretern. Dieser wurde aber abgelehnt. Erst mit dem Verlust Venetien und der Lombardei im Jahre 1866 kommt es für das Habsburgerreich zu Schwierigkeiten im wirschaftlichen sowie im militärischen Bereich. Letzteres wird vom Verlust des Kriegsmarinehafens Venedig zurückgeführt. Nun sah sich die Regierung in Wien gezwungen eine Bahnlinie für den Militärtransport, für einen eventuellen Einmarsch der Italiener, zu bauen. Sonst wäre der Bau für die k.k.priv.Südbahn-Gesellschaft gar nicht so interessant gewesen.

Ich habe mir schon öfters die Frage gestellt wieso es einen Artikel zur "Pustertalbahn" und einen zur "Drautalbahn" gibt. Wie z.B. unter Villach#Schienenverkehr nachgelesen werden kann, verläuft die "Drautalbahn" bis Villach. Wenn diese Information stimmen sollte, glaube ich würde nichts dagegen sprechen Pustertalbahn und Drautalbahn von Franzensfeste bis Villach zusammenzulegen. Luigino 10:50, 16. Apr. 2007 (CEST)

Italienische Ortsnamen vor den deutschen auf der deutschen Wikipedia über ein deutschsprachiges Gebiet... das soll doch ein Witz sein? Bei den Bahnhöfen versteht sich das, da diese noch teilweise von den italienischen Staatsbahnen betrieben werden. Dass der Grenzbahnhof Innichen als Endstation für die ÖBB und die italienischen Staatsbahnen gilt, stimmt so in der Zwischenzeit auch nicht mehr, denn die ÖBB führt Züge durch Süd-Tirol, mehrmals täglich auf der Strecke Innsbruck-Lienz (abgesehen davon, dass die ÖBB auch die Brennerstrecke übernommen hat), und die italienischen Staatsbahnen haben die Strecke schon vor Jahren dem Südtiroler Nahverkehr übergeben. -- 79.50.251.92 20:24, 28. Dez. 2009 (CET)

1871 unstimmig

Im Artikel Drautalbahn ist die Rede davon, dass beide Linien am 20. November 1871 eröffnet wurden, hier soll es der 30. November gewesen sein. Was stimmt denn nun? --Aloiswuest 20:43, 19. Nov. 2011 (CET)

Das ist eine gute Frage. Die Wiener Zeitung schreibt am 21. November 1871 auf Seite 696 (ANNO), dass „Die Eröffnung der Eisenbahn Villach–Franzensfeste (...) ohne besondere Feierlichkeit am 20. d. M. erfolgt“ sei, „nachdem die polizeilich-comissionellen Erhebungen das befriedigendste Resultat ergeben haben.“ Schon zwei Tage zuvor, auf Seite 672, wird die selbe Teilstrecke als „gegenwärtig bereits als vollendet anzusehen“ bezeichnet und festgestellt, dass „deren Eröffnung bevorsteht“. Dieser Information würde ich vertrauen, und habe sie mit entsprechendem Einzelnachweis in den Artikel übernommen.

Auf der anderen Seite schreiben tatsächlich mehrere Bücher vom 30. November, etwa der anerkannte Eisenbahn-Ingenieur und Autor Josef Dultinger in Auf schmaler Spur durch Südtirol (1982) auf Seite 15 und Elisabeth Baumgartner in Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol (1990) auf Seite 14. Die Quellenlagen in weiteren Büchern kann ich gerade leider nicht prüfen und reiche das dann nötigenfalls voraussichtlich Ende der Woche nach. Es kann natürlich sein, dass sich einmal ein Fehler eingeschlichen hat und nachfolgende Autoren ein potentiell falsches Datum weiter zitieren. --VogelJ 22:40, 19. Nov. 2011 (CET)

Vielen Dank, VogelJ, für deine prompte Erledigung. Vor Fehlern ist niemand gefeit. Doch jetzt sind die Aussagen übereinstimmend und darauf kam es mir an. Ich wünsche dir noch einen schönen Sonntag. Freundliche Grüße sendet --Aloiswuest 00:28, 20. Nov. 2011 (CET)

Riggertalschleife

Da gibt es jetzt auch eine Info der Landesverwaltung: http://www.provinz.bz.it/news/de/news.asp?news_action=4&news_article_id=571789 --Peter2 (Diskussion) 22:22, 30. Mai 2017 (CEST)

Auch, wenn schon wieder vier Jahre vergangen sind, ist etwas über das damit verbundene Fahrplanangebot bekannt? Derzeit ist der Übergang in Franzensfeste zwischen Bozen und dem Pustertal in beiden Richtungen mit fünf Minuten sehr knapp. Gewartet wird generell nicht und schon bei nur kleinen Verspätungen schaffen den Übergang nur Leistungssportler, oft genug auch diese nicht. Vorstellbar wäre eine generelle Durchbindung zwischen Bozen (Meran, Mals) und Innichen und Lienz und eine zweite Zuggruppe Verona–Innsbruck oder Brenner. Dann wären nur noch (entspannte) Anschlüsse zwischen Brenner und dem Pustertal erforderlich.

Oder wurden darüber noch gar keine Vorstellungen veröffentlicht? –Falk2 (Diskussion) 01:06, 8. Dez. 2021 (CET)

Ja, wie du schreibst: Die Zielvorstellung für den Regionalverkehr sind zwei Routen durch Südtirol: Nord-Süd von Verona/Trient nach Brenner/Innsbruck und West-Ost von Mals/Meran nach Innichen/Lienz. Überschneidungen dementsprechend auf der Strecke Bozen-Brixen, wo dann auch die Umsteigeknoten und Anschlüsse an überregionalen Verkehr zu erwarten sind. Wobei man mit der Riggertalschleife dann auch alle Optionen hat, einzele Züge anders durchzubinden. Mai-Sachme (Diskussion) 11:02, 8. Dez. 2021 (CET)

Danke. Gibt es darüber irgendeine offizielle Verlautbarung, durch die dieses Ziel in den Artikel aufzunehmen ist? Für alle, die die Verhältnisse nicht kennen, sind die Planungen sonst nur schwer verständlich. Ich muss annehmen, dass dieses Konzept erst mit dem Brennerbasistunnel fahrbar wird. Mit einen Viertelstundentakt zwischen Bozen und Brixen wird es mit Trassen für den Güter- und Fernverkehr langsam knapp. Oder sollen die Züge zwischen beiden Bahnhöfen gekuppelt verkehren? Dann müsste man die ETR 170 und die »Jazz«-Einheiten der Trenitalia kuppelbar machen – und bei solchen Vorhaben tun sich europäische Hersteller bekanntermaßen sehr schwer. –Falk2 (Diskussion) 15:01, 8. Dez. 2021 (CET)

War wohl zu stark formuliert oben (Erinnerung kann trügen). Die Idee war laut einem Beschluss der Südtiroler Landesregierung 2018 folgende: Dieses zukünftige Fahrplanmodell sieht unter anderem vor, dass die Verbindung Mals –Meran - Bozen mit einem durchgängigen Halbstundentakt angeboten wird, wobei stündlich die Züge bis nach Brenner bzw. Innsbruck weiterfahren. Außerdem sollen nach Fertigstellung der Riggertalschleife stündlich Zugverbindungen zwischen Mals, Meran, Bozen, Brixen, Bruneck und Lienz angeboten werden. Also von Bozen im Halbstundentakt kommende Züge sollen ab Brixen wechselweise Richtung Brenner oder ins Pustertal weitergeführt werden. Der Halbstundentakt (zu Stoßzeiten ist auch ein Viertelstundentakt vorgesehen...) auf der Brennerroute wird sicher, wie aktuell ja auch, durch Nord-Süd-Verbindungen aufgefüllt, im Pustertal wohl durch kürzere Zugläufe mit Endstation Brixen. Der BBT hat mit der Sache eher peripher zu tun, wichtiger ist die Zulaufstrecke Franzensfeste-Waidbruck um Brixen herum (Ausschreibung bereits abgeschlossen). Bin aber kein großer Fan davon, in Enzyklopädieartikel detailliert zu schreiben, was irgendwann mal geplant war, ist meines Erachtens sogar ein Qualitätsproblem sehr vieler Artikel... Würde eher Sachen darstellen, wie sie dann mal sind. Im Wesentlichen geht's bei der Riggertalschleife darum, dass die Mehrheit der Leute nicht mehr in einem verkehrsgeographisch so sinnlosen Punkt wie Franzensfeste zum Umsteigen gezwungen wird und das steht ja schon im Artikel. Mai-Sachme (Diskussion) 18:30, 8. Dez. 2021 (CET)

Stimmt auch wieder und wer Fingergesaugtes lesen will, kauft schon jetzt eher eine gewisse Zeitung eines Hamburger Verlages. Der sich entwickelnde Engpass sind aber doch die Tunnel zwischen Waidbruck und Bozen. Ohne die Basistunnelzulaufstrecke wird es durch die fahrdynamischen Unterschiede zwischen Güter- und Regionalzügen eng. Jetzt bin ich mal gespannt, ob ich das alles noch erlebe und vielleicht sogar nutzen kann. –Falk2 (Diskussion) 19:02, 8. Dez. 2021 (CET)

Trenitalia-Wendezüge

… mit E464 und MDVC-Wagen waren noch 2011 und 2012 die Regel, nur die SAD setzte Triebzüge ein. Wie lange war das so, ist die Trenitalia noch beteiligt und welche Fahrzeuge verkehren? Die MDVC-Wendezüge tauchen bis jetzt noch gar nicht im Text auf, die »Bozener Zigarren« ALe 840 auch nicht. –Falk2 (Diskussion) 15:26, 23. Mai 2021 (CEST)

Vierschach etc.

@Firobuz: Bei Deiner Bearbeitung gerade eben hast Du ja die Stationen hinter Innichen aus dem Streckenband genommen, während diese bei der Drautalbahn aufgeführt sind. Nach den mir bekannten Informationen ist die Pustertalbahn bis zur Staatsgrenze kilometriert und auch im Besitz der RFI, wenn auch der Bahnstrom (und zumindest früher auch die Signaltechnik) ab Innichen österreichisch war. Wenn man bei den RFI ins „Fascicolo Linea“ für Strecke 44, also ins Streckenheft der Pustertalbahn, schaut, dann ist da zwar oft die Rede von „Fortezza – S.Candido“, im eigentlichen Streckenband in Abschnitt 6.2 sind aber, wenn auch in separater Tabelle, die weiteren Stationen aufgeführt bis „Confine di Stato“, also bis zur Grenze. (Wobei die heutige Station von Vierschach ja historisch die dritte ist.) Ich weiss, es gab und gibt viele Diskussionen um den korrekten Zuschnitt von Bahnstreckenartikeln, dazumal Pustertal- und Drautalbahn historisch ja mal eines waren. Ich kann gut damit leben, die beiden Artikel sozusagen nach Betriebsführung zu trennen wie bisher. Nach Infrastruktur müsste man aber IMHO eher an der Staatsgrenze unterscheiden? --VogelJ (Diskussion) 18:48, 18. Nov. 2024 (CET)

Ja, die Diskussion darüber könnte sicher man ewig führen. Ich bin da schmerzfrei ob man Innichen oder die Grenze als Streckenwechsel nimmt, nur sollte aus meiner Sicht bitte keine Betriebsstelle doppelt aufgeführt sein. Nur so aus Gründen der Systematik. --Firobuz (Diskussion) 19:11, 18. Nov. 2024 (CET)

Dafür sehe ich jetzt wirklich keinen Grund. Vierschach kann je nach Sichtweise zur Puster- oder Drautalbahn gerechnet werden, also sollte das auch in beiden Artikeln so auftauchen. Redundanzvermeidung ist manchmal wichtig, aber Informationsatomisierung über verschiedene Artikel sollte halt auch vermieden werden. Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 06:24, 19. Nov. 2024 (CET)

Umstritten heißt aber nicht beliebig. Ein Stück Gleis kann schon qua Logik immer nur einer Strecke zugeordnet werden, niemals zwei. Uraltes Bahnerlatein. Im Grunde gibt die Kilometrierung die Definition einer Strecke vor. Also hat man genau zwei Möglichkeiten: entweder man nimmt die altösterreichische Kilometrierung qua Konzession aus Kaisers Zeiten und legt die beiden Artikel zusammen (Relevanz entsteht durch Eröffnung einer Bahnstrecke), oder man teilt halt in Gottes Namen beim Kilometerwechsel an der Grenze. Teilung in Innichen ist jedenfalls ziemlich unpassend. Und wer wissen will wie es irgendwo weitergeht ist stets nur einen KLick von der Nachbarstrecke entfernt. Die sogenannte "Informationsatomisierung" ist also bei Bahnstrecken bewährter Standard. Sonst müsste man ja alle Bahnstrecken der Welt in einem Artikel darstellen. Das ist doch genau das Wesen der Eisenbahn, dass es immer irgendwo weiter geht. --Firobuz (Diskussion) 08:10, 19. Nov. 2024 (CET)

Es geht hier nicht um umstritten (wer streitet denn?) oder beliebig (wer denkt sich hier einfach etwas aus?), sondern um die Tatsache, dass in dem besprochenen Fall verschiedene begründbare Sichtweisen und Perspektiven existieren. Wenn diese Sichtweisen relevant genug für den Artikeltext sind, dann sind sie auch relevant genug für das Streckenband. Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 11:40, 19. Nov. 2024 (CET)

Wie auch immer, es gilt der Grundsatz "eine Strecke = ein Artikel, anschließende Strecken = andere Artikel". Sonst kommen wir erfahrungsgemäß schnell vom hundersten ins tausendste, auch wenn es hier nur um eine Haltestelle geht. Mittelfristig bleibt wie gesagt nur zusammenlegen der beiden Artikel. Die Brennerbahn betrachten wir ja auch gemeinsam, trotz Kilometerwechsel an der Grenze seit 1920. --Firobuz (Diskussion) 17:56, 19. Nov. 2024 (CET)

Meine seit 2005 bestehenden Erfahrungswerte sagen mir, dass Dammbruchargumente ("wehret den Anfängen, sonst...") in der Wikipedia noch immer und ausnahmslos falsch lagen. Wirklich immer und ausnahmslos ;-) Vierschach stand jetzt seit mehr als eineinhalb Jahrzehnten ohne Widerspruch in beiden Streckenbändern. Mir ist unbekannt, dass dieser nun mal gut begründbare Umstand irgendwen zu irgendwelchen Aktionen motiviert hätte und es ist auch unwahrscheinlich, dass das jemals passieren wird. Es ist kein Dienst am Leser, Vierschach irgendwo zu streichen. Grüße, Mai-Sachme (Diskussion) 18:15, 19. Nov. 2024 (CET)

Wir haben hier aber den Sonderfall, dass eine einheitlich gebaute und betriebene Strecke geteilt werden musste, weil es einigen Herren in Rom nach Gebietszuwächsen war. Was zunächst nur ein Verwaltungsakt war, führte in der Folge zu zunehmenden technischen Trennungen. Der erst späte Fahrleitungsbau setzte dann noch eins drauf. Jetzt haben wir den Fall, dass die Verwaltungsgrenze bei Winnebach liegt, die Systemtrennstelle entsprechen dem Stand der Technik in den Achtzigern und italienischen Gepflogenheiten dagegen im Bahnhof Innichen. Für die Verständlichkeit auch von unbedarften Lesern schlage ich deshalb eine gegenseitige Überlappung zwischen Innichen und Silian vor. Ein Symbol »Verwaltungsgrenze« gibt es doch. Dazu kommt, dass der betriebliche ‌Bruch in Innichen inzwischen kaum mehr spürbar ist. Etwa die Hälfte aller Reisezüge läuft über die Systemtrennstelle durch.

Wenn wir den Grundsatz einhalten wollen, dass die Entstehung maßgebend ist, müssten wir beide Streckenteile in einem gemeinsamen Artikel Bahnstrecke Franzensfeste–Spittal-Millstättersee packen. –Falk2 (Diskussion) 20:46, 19. Nov. 2024 (CET)

Hmm, also, um eine weitere Meinung einzubringen, ohne Anspruch auf Richtigkeit oder Alternativlosigkeit: In meinem Verständnis beschreibt die Streckenbox im Wesentlichen ja die Infrastruktur. (Ich weiss, es gibt da auch das Feld zur Kursbuchstrecke, und das sorgte ja schon mannigfaltig für Diskussionen.) Insofern würde ich mich bei der Streckenbox daran halten, was die Infrastrukturbetreiber angeben. Demzufolge wäre für mich die Pustertalbahn = RFI-Strecke 44 = Franzensfeste bis Confine di Stato und die Drautalbahn dann nachfolgend die ÖBB VzG-Strecke 40701 = Abzw Pusarnitz Süd – Staatgrenze nächst Sillian usw. Insofern empfinde ich es persönlich als wichtig, dass hier bei der Pustertalbahn die drei Vierschachs und Winnebach im Streckenband aufgeführt werden, da sie ja eindeutig auf italienischem/Südtiroler Hoheitsgebiet und damit im Bereich der RFI und Strecke 44 liegen. Ich habe kein grundsätzliches Problem damit, wenn der Drautalbahn-Artikel sie ebenfalls im Streckenband listet, empfinde es dort aber eher als optional, da sie da ja nicht zur Infrastruktur per se gehören, sondern nur im Sinne der üblichen (?) fahrplanmäßigen Bedienung relevant sind. Bedienen eigentlich die ÖBB überhaupt noch Innichen? Ich habe beim Herumklicken auf https://www.suedtirolmobil.info/ nur SAD und Trenitalia-Züge gesehen. Bei der ÖBB Fahrplanauskunft habe ich eher den Eindruck, dass heute Lienz der Umsteigebahnhof für grenzüberschreitende Reisen ist und nicht mehr Innichen? Dann würde ich die italienischen Stationen fast aus dem Streckenband der Drautalbahn streichen…

Den Vergleich mit der Brennerbahn finde ich spannend. Spätestens durch den BBT und durchgehende Züge wächst die Brennerbahn ja gefühlt wieder mehr zusammen. Insofern empfinde ich es schon als okay, wenn das ein Artikel ist, da es ja historisch wie zukünftig eher „eines“ zu sein scheint. Im Fall der Pustertalbahn liegt das in meiner Wahrnehmung etwas anders. Die Südtiroler Züge fahren ja maximal bis Lienz, die ÖBB maximal bis Innichen, aber so richtig durchgehende Züge, etwa Franzensfeste–Villach oder so scheint ja niemand so wirklich zu planen? Insofern ist bei der Pustertal-/Drautalbahn wohl doch eher nur die Vergangenheit „eines“ während es heute einfach zwei miteinander in Verbindung stehende Strecken sind, bei denen jeder in seiner eigenen Zuständigkeit baut, Haltestellen einrichtet, usw. Oder sehe ich das falsch? --VogelJ (Diskussion) 19:16, 19. Nov. 2024 (CET)

Ich denke auch bei näherer Betrachtung wäre die Staatsgrenze der sinnvollste Brechpunkt. Aber wegen dem Kilometerwechsel, die Zugläufe sind für die Infrastruktur (die wir hier primär abbilden wollen) ja zweitrangig. @Mai-Sachme: schau mal, mich stört zum Beispiel ganz gewaltig, wenn das Streckenband der Drautalbahn im fraglichen Bereich ganz anders aussieht als das Streckenband der Pustertalbahn. Und genau das meine ich mit Redundanzvermeidung. Bitte alles was sich zwischen Innichen und der Grenze abspielt nur einmal darstellen, egal wo. Wenn man was doppelt drin hat, besteht nämlich immer die Gefahr, dass jemand in Zukunft nur einen Artikel bearbeitet. Und prompt hat man zwei Versionen drin, so wie hier. Und genau das wollte ich vermeiden ;-) --Firobuz (Diskussion) 19:32, 19. Nov. 2024 (CET)

@VogelJ: Danke für deinen Beitrag, du sprichst da einige wichtige Sachen an, ein paar Punkte der Reihe nach von mir dazu:

• Bezugnahme auf Infrastrukturbetreiber: Du hast meine Sympathie, aber da fürchte ich: Der Zug ist in der Wikipedia schon längst abgefahren. Das weißt du alles natürlich, aber ich schreib's halt trotzdem mal: Die Wikipedia beschreibt Streckenartikel zumindest im deutschen Sprachraum vielfach "historisierend" aus Perspektive der Projektierung oder Bauzeit oder eines späteren Zeitraums der erstmaligen "Vollendung". Die moderne infrastrukturelle Systematik ist ja meist dramatisch anders, wie man z.B. bei Eisenbahnstrecken der Österreichischen Bundesbahnen schön rausliest. VzG-Strecke 40701 ist halt auch nur ein Abschnitt Teil der Drautalbahn. Deswegen ist es meiner Meinung nach inkonsequent, die Abgrenzung von Artikel A am Ende einer Streckennummer festzusetzen und im anschließenden Artikel B unter "historisierendem" Namen (der einst durchaus auch Teile von A mitgemeint hatte) dann fünf VzG-Strecken zusammenzuwürfeln. Die einzige wirklich saubere globale Lösung wäre die konsequente Aufteilung aller Streckenartikel anhand der modernen Einteilung der Infrastrukturbetreiber (hätte auch meine Sympathie), aber das wird halt nicht mehr geschehen.
• Zur Frage Innichen/Lienz: jein. Die ÖBB fahren im Rahmen der S-Bahn Tirol immer noch nach Innichen, aber Umsteigebahnhof für aus Österreich kommende Reisende ist tatsächlich nicht Innichen, sondern Lienz. Wie geht das? Der exakt selbe Zug, der stündlich von Lienz nach Innichen fährt, fährt direkt anschließend nach Franzensfeste weiter. Umsteigen tut in Innichen also nur das Bahnpersonal von ÖBB/Trenitalia/SAD, aber nicht der Fahrgast. Östlich von Innichen firmiert der Zug als S2, westlich davon als Linie 400 im Südtiroler Verbundsystem. Eigentlich ein besonders schönes Beispiel für grenzüberschreitendes Zusammenarbeiten in entspanntem Umfeld. Und ein guter Hinweis darauf, dass sich aus Konsumentensicht der Fokus inzwischen weg von Infrastrukturbetreiber und Dienstleister und dafür hin zu Verkehrsverbund verschoben hat.
• Etwas längeren Regionalverkehr oder gar Fernverkehr plant tatsächlich im Pustertal aktuell niemand. Aber wer weiß... Mit dem BBT werden ja Kapazitäten auf der Bestandstrecke der Brennerbahn frei und die RFI möchte offenbar auch nach Bau der Riggertalschleife den Ast nach Franzensfeste behalten (Gründe wären interessant zu wissen - der getaktete Regionalverkehr wird jedenfalls die Riggertalschleife nutzen). Vielleicht gibt's dann wirklich wieder mal Platz für eine Art Regioexpress von Bruneck nach Innsbruck? Durchgehende Züge aus dem Pustertal nach Osten über Lienz hinaus sind etwas schwerer vorstellbar - ganz einfach sehr geringe Verkehrsströme da. Ganz allgemein ist das heutige Problem (wenn man es so nennen will) solch idiosynkratischer Führungen einzelner Züge der starke Fokus auf saubere, symmetrische, möglichst hochfrequente Taktung (was ja auch gute Gründe hat). In solchen Konzepten ist halt wenig Platz für Ideen à la Durchbindung meiner teuren Mehrsystemzüge, die gefälligst immer um .29 und .59 in Niederdorf halten sollen, bis nach Kärnten oder Nordtirol.
• Die Vierschachs und Winnebachs kann man gerne dazupacken. Ich hab auch mal gelesen, dass es auch einen alten Bahnhof (Haltestelle) Percha gab, an anderer Stelle als der moderne seilbahnbestückte. Weißt du dazu etwas?
• @Firobuz: Das wäre schade bei einem Fehler (freilich durch einen Edit leicht lösbar), hier ist es einfach nur die Granularität der Darstellung. Gibt ja keine Zwang, alle ehemaligen Halte und alle Abstellgleise aus 150 Jahren sauber zu vermerken :-) Zwischen Innichen und der Stattsgrenze wird sich in absehbarer Zeit nicht sonderlich viel abspielen, also sehe ich keine Grund für große Besorgnis. Mai-Sachme (Diskussion) 21:18, 19. Nov. 2024 (CET)

@Mai-Sachme: Herzlichen Dank für Deine ausführliche Erklärung! Jetzt ergibt das alles für mich mehr Sinn. Spannend!

Bezüglich der vielen Teilstrecken, die im Artikel Drautalbahn zusammengefasst sind, habe ich mich auch schon gewundert. Aber andererseits ist Osttirol von mir hier schon ziemlich weit weg, so dass ich mich da nicht einmischen wollte. Wir hatten bei bundesdeutschen Strecken seinerzeit ja auch mehr solcher Artikel. Etwa erinnere ich mich an die Illertalbahn, die Firobuz dann 2012 dankenswerterweise mal aufgeräumt hat. Im Unterschied zur Drautalbahn waren die Teilstrecken der Illertalbahn aber auch nicht in einem Gesamtprojekt errichtet worden.

Offen gesagt lässt mich die Wikipedia bei Bahnfragen öfter mal ratlos zurück, was denn nun der „richtige“ Ansatz ist. Persönlich finde ich den geschichtlichen Blickwinkel auch gar nicht so falsch, dazumal er ja bei den meisten Bahnstrecken auch kompatibel ist zur Infrastruktur-Perspektive. Aber manchmal scheint so durch, dass wohl eigentlich der Infrastrukturansatz bevorzugt wird. Kleiner Exkurs dazu: Vor ein paar Wochen etwa hat ein Kollege mal großflächig an den Einträgen DE-KBS Änderungen vorgenommen. Im Wesentlichen ging es da um die Frage, wo und wie man frühere Kursbuchstrecken-Angaben in der Streckenbox unterbringt. Ich habe mir in dem Zusammenhang die Vorlage der Streckenbox mal genauer angeschaut, weil ich mich wunderte, dass DE-KBS immer mit DB, also der Deutschen Bahn, aufgeführt wird. Insofern ergibt es eigentlich relativ wenig Sinn, wenn man in dem Feld etwa eine Kursbuchstrecke der Deutschen Reichsbahn angibt. Anders formuliert, ist DE-KBS wohl wirklich dafür gedacht, nur die aktuelle Kursbuchstrecke anzugeben, auch wenn das Feld oft für die Auflistung historischer Nummern „missbraucht“ wird. (Exkurs Ende.) Insofern finde ich es im Sinne der Infrastrukturperspektive gut, wenn alle Betriebsstellen bis zur Staatsgrenze hier gelistet sind, und ich kann auch damit leben, wenn sie bei der Drautalbahn nochmals erscheinen.

Zu Percha: Die Antwort ist ein ganz klares „Jein!“ 😉 Zunächst: Im Bereich des heutigen Bahnhofs Percha-Kronplatz wurde ja die Streckenführung leicht verändert. Besonders gut sieht man das an der Rienzbrücke kurz hinter der Station, anhand der alten Pfeiler/Widerlager der Vorgängerbrücke. Das alte Betriebsgebäude von Percha lag gut 220 Meter vom heutigen Haltepunkt entfernt Richtung Bruneck bei Kilometer 38+166.70, also etwa am nördlichsten Punkt der Kurve, gelegen südlich der Gleise. Der Bahnhof hatte seinerzeit ein Nebengleis und ein Stumpfgleis Richtung Bruneck, insgesamt also drei Weichen. Güterschuppen, Rampe oder Ladestraße waren nicht vorhanden. Interessanterweise wird das Hauptgebäude auf einem Plan von 1948 bezeichnet als „Posto di Movimento“ (was ich als Fahrdienstleitung verstehe), während bei Kilometer 38+539,84 ein weiteres Gebäude mit umgebendem Platz steht, was fast eine Art Wartehalle sein könnte. Das ist also an der östlichen Einfahrweiche, ungefähr da, wo heute der moderne Haltepunkt besteht, mit direktem Weg zum Ort. Dieses Gebäude ist aber auf dem Plan von 1948 nicht bezeichnet, das mit der Wartehalle ist meine Theorie. Das vermeintliche Hauptgebäude dagegen lässt sich nur entlang der Gleise erreichen, eine Straße existiert nicht. Auf einem nicht näher datierten Plan aus den 1960ern sind beide Einfahrweichen ausgebaut, die vermutliche Wartehalle fehlt, Neben- und Stumpfgleis existieren aber noch ohne Anschluss ans Streckengleis. Witzigerweise wird das Hauptgebäude bei Kilometer 38+166.70 nun im Plan bezeichnet als „F.V.“ = Fabbricato Viaggiatori = Aufnahmegebäude = Empfangsgebäude. (Übersetzungen jeweils nur der Vollständigkeit halber, falls mal Dritte hier drüber stolpern.) Auf einem schematischen Gleisplan von ca. 1943 war das auch schon so. Insofern, zusammenfassend: Der neue Haltepunkt Percha-Kronplatz liegt im Bereich des alten Bahnhofes von Percha. Das eigentliche Hauptgebäude war früher etwas näher an Bruneck, zeitweise könnte aber der Halteplatz der Personenzüge trotzdem ungefähr da gelegen haben, wo heute wieder der Bahnsteig ist. --VogelJ (Diskussion) 22:49, 19. Nov. 2024 (CET)

In der jetzigen Version stimmen jetzt aber die Kopfangaben in der Infobox nicht mehr. Angefangen bei der Überschrift der Infobox, aber auch was den Bahnstrom angeht. Sorry, aber so ist das nichts halbes und nichts ganzes. Korrekterweise sollte man in einer zweiten Spalte außerdem die Kilometerangaben aus Kaisers Zeiten aufführen. --Firobuz (Diskussion) (ohne (gültigen) Zeitstempel signierter Beitrag von Firobuz (Diskussion | Beiträge) 08:12, 22. Nov. 2024 (CET))

Wie besprochen liegt das eben an der Natur von Bahnstreckenartikeln, so lange man nicht anfängt, sauber moderne infrastrukturelle Systematiken als Abgrenzungen heranzuziehen. Oben plädierst du ja klar für die Staatsgrenze als "sinnvollsten Brechpunkt", jetzt scheint dir (wenn ich da nicht zu viel interpretiere) das eben auch nicht mehr zu passen. Überschrift und Bahnstrom hab ich jetzt angepasst. Kilometrierung aus Kaisers Zeiten halte ich persönlich für überflüssige Altertümelei, genau so gut könnte man bei den vor Verabschiedung der Meterkonvention gebauten Strecken die ursprünglichen Meilenangaben angeben, aber ich halte dich sicher nicht auf :-) Mai-Sachme (Diskussion) 10:24, 22. Nov. 2024 (CET)