メルセデス・ベンツの電動化戦略を評価するとすれば、これまでは後手に回っていると言わざるをえなかった。ハイブリッドカーが導入されたF1グランプリで大成功を収め、電気自動車（EV）のF1ともいえる「フォーミュラE」では何度も優勝しているにもかかわらず、完全なEVの分野では遅れをとってきたのである。
こうした状況をメルセデス・ベンツは、新型EV「EQA」の投入で変えようとしている。この新型コンパクトSUVは、同じくSUVである「EQC」に続くモデルで、拡大を続ける同社のEV「EQ」シリーズのエントリーレヴェルへの入り口となる。そして、恐らく最も重要な位置を占めることになる製品だ。
価格は43,000ポンド（約650万円）からで、BMWやボルボの同種のモデルを下回っている。ただし、ボルボ「XC40」やBMW「iX3」と同様に、EQAは既存のガソリンモデルをベースにしている。
「GLA」の系譜
EQAをひと目見れば、その系譜は一目瞭然だろう。メルセデス・ベンツにとって2モデル目となるEVは、クロスオーヴァーSUVである「GLA」の車体を流用しているが、それを隠そうとはしていない。
EQAはGLAと比べてフロントグリルが新しくなっている。これはEVが冷却をあまり必要としないからで、空気抵抗の削減を優先した結果だ。フロントライトとリアライトも新しくなった。
ボルボの高級EVブランドの「ポールスター2」やアウディ「e-tron GT」、ポルシェ「タイカン」と同様に、リアには横一文字のコンビネーションランプが装着されており、2021年にはほかのほとんどのEVが追従すると思われる。
ある意味、EQAはGLAのより未来的なヴァージョンのようにも見えるが、GLAであることには変わりない。17年の「フランクフルトモーターショー」でメルセデス・ベンツが公開したコンセプトカー「Concept EQA」ではデザインが一変していたのだが、この点は残念である。
4年前に公開されたこのコンセプトカーは、Aクラスよりも背が高く、さらに未来的な仕上がりだった。そして、いまわたしたちが乗っているクロスオーヴァーとは、まるで異なる。
EQAのインテリアも、GLAやAクラスに乗ったことのある人には見覚えがあるはずだが、これは必ずしも悪いことではない。唯一の変更点は、電動パワートレイン用に作り直されたメーターパネルだ。
「MBUX」の素晴らしさ
ベースとなったコンパクトカーやクロスオーヴァーと同様に、GLAにもメルセデス・ベンツの対話型インフォテインメントシステム「MBUX」が採用されている。これは相変わらず、競合他社と比べて素晴らしさが光っている。
ほかのシステムとは異なり、MBUXではタッチスクリーンの使用を強制していない（搭載してはいる）、代わりに、ほとんどのコントロールをセンターコンソール上に配置しており、自然に手が届くようになっている。盛り上がったタッチパッドをスワイプして曲やメニューを簡単に切り替えることができ、ピンチ操作などのジェスチャーもすぐに直感的に操作できるようになる。
EQAのインターフェイスは、高価なクルマに見られる複数のタッチスクリーンを使ったものほど革新的ではないかもしれないにせよ、特に運転中には使いやすさを感じるものだ。リストサポートが用意されており、快適性にも優れている。
ドライヴァーの情報源となる10インチのタッチスクリーンには、さまざまな便利な機能が搭載されている。メルセデス・ベンツの拡張現実（AR）型のカーナビは、カメラと目立ちやすいグラフィックを使って現実の道路の上に情報を表示可能で、とても利便性の高い機能となっている。
さらに、「ヘイ、Siri」や「OK、グーグル」と同じ要領で「ヘイ、メルセデス」と話しかけることで、その他の機能を利用できる。「寒い」と言えば暖房を入れてくれるし、「〜に連れていって」と目的地を告げるとカーナビを呼び出してくれる。
実際のところ、このシステムは音声コマンドベースのシステムでも優秀な部類に入る。さらに、このシステムには無線アップデートが適用されるので、継続的な改善が期待できる。
これらを使いこなすのが難しそうであれば、EQAが対応するアップルの「CarPlay」と、グーグルの「Android Auto」に目を向けよう。これらの機能では、メルセデス・ベンツのUIが、それぞれグーグルとアップルのUIに入れ替わる。MBUXのインターフェイスは使いやすいが、選択肢があるのは便利だ。
それに比べると地味ではあるが、EQAが搭載するアダプティヴ・クルーズコントロールも利便性が高く、ハンドルにあるボタンで簡単に設定できるようになっている。これはほかのメルセデス・ベンツ車にも採用されているシステムで、快適性を重視するこのクルマの強みが活かされている。
良好な加速性能
EQAとGLAとの決定的な違いは、ボンネットの内側ではなく車体の底部にある。今回試乗した「EQA 250」は、187bhpの電気モーター1基を搭載し、これに66.5kWhのバッテリーパックを組み合わせている。航続距離は426km（WLTPモード）と競争力があり、BMWのiX3やフォルクスワーゲン「ID.3」と同程度を確保している。
「EQA 250」はエントリーモデルであり、将来的にはよりハイスペックなグレードが登場する。一部のモデルは複数のモーターを搭載して出力を大幅に向上させる予定だ。そうとはいえ、実際に250より大きなパワーを必要とするような場面ほとんどないだろう。
EQAに乗り始めると、最初の数マイルは慣れるまで苦労する。初めて運転する人、特にEVの運転経験がない人は戸惑いを感じるかもしれない。
多くのEVがそうであるように、EQAも時速30マイル（同約48km）までの瞬発的なトルクは期待通りであり、0-62マイル（時速約100km）の加速はわずか8.9秒である。とはいえ乗り始めのころは、ダイナミックさを抑えたメルセデス・ベンツのクロスオーヴァーの乗り心地のいい車体が、良好な加速性能と不釣り合いに感じられる。
最初は瞬発的なパワーの強さで衝撃を感じることもあるが、すぐに操作で対応できるようになる。しばらくすると、アクセルを緩めたりブレーキを緩めたりと、全体的に落ち着いた運転ができるようになるだろう。メルセデス・ベンツは、クルマの加速性能を変えるのではなく、EVの素早い反応を感じてもらい、それに適応してもらいたいと考えているのだ。
「穏やか」であるという強み
一方、EQAの回生ブレーキについてはこうした扱いとは異なっており、従来のクルマに近い。ブレーキペダルを踏み込んだり、モードを「エコ・コンフォート」に変更したりすると、さらに積極的に余剰エネルギーを回収するようになる。
ところが、ワンペダルでの運転は直感的とは言い難く、強力な回生モードを使用する際にはアクセルを頻繁に踏み直さなければならない。惰性運転で軽度の回生をする場合と比べて、全体的にはより多くのエネルギーを消費することになる。
だが、ひとたび乗り慣れてしまえば、EQAは高速道路では静かでスムーズ、街乗りでも同様にリラックスできる快適な乗り心地を提供してくれる。EQAのパワーに慣れてくると、ほとんど音のしないゼロエミッションのパワートレインならではの「穏やか」な強みがいかんなく発揮される。
このようにEQAは「ゲームチェンジャー」ではないにせよ、優れた性能を備えている。刷新された外観と改良された車体は、スペック上では最良の組み合わせとはいえない。しかし、快適性を重視するのであれば、内外装ともに申し分のないEVに仕上がっている。
そして約44,000ポンドという価格を踏まえれば、EQAはEQCの姉妹車というだけでなく、BMW「iX3」のような高価な競合モデルにも人気で勝る可能性を秘めている。
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TEXT BY CURTIS MOLDRICH