Voreifelbahn

Die Voreifelbahn ist eine teilweise zweigleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn in der Voreifel von Bonn nach Euskirchen. Im Schienenpersonennahverkehr wird sie als Kursbuchstrecke 475 derzeit von der S 23 bedient und ist damit Teil des S-Bahn-Netzes im Verkehrsverbund Rhein-Sieg.

Bonn–Euskirchen
Strecke der Voreifelbahn
Streckennummer (DB):	2645
Kursbuchstrecke (DB):	475
Streckenlänge:	34,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	D4
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h
Zweigleisigkeit:	Bonn Hbf–Witterschlick Meckenheim-Kottenforst–Rheinbach Kuchenheim–Euskirchen
Bundesland (D):	Nordrhein-Westfalen
Betriebsstellen und Strecken
Linke Rheinstrecke von Koblenz 0,0 Bonn Hbf 1,5 ehem. Wesselbahn von Poppelsdorf 1,6 Bonn Gbf A 565 1,9 Linke Rheinstrecke nach Köln 2,8 Bonn-Endenich Nord 4,4 Bonn Helmholtzstraße 5,4 Bonn-Duisdorf (ehem. Bf) 82 m 5,4 Bonn-Duisdorf Üst 7,1 Alfter-Impekoven 7,9 Witterschlick/Impekoven 9,8 Alfter-Witterschlick 129 m 12,9 Meckenheim Kottenforst Üst 12,9 Meckenheim Kottenforst (ehem. Bf) 162 m 15,0 Meckenheim Industriepark 16,1 Meckenheim-Merl (Awanst) 17,7 Meckenheim (Bz Köln) 166 m A 61 ehem. Strategischer Bahndamm (unvollendet) 21,0 Rheinbach Römerkanal ehem. Strategischer Bahndamm von Rech (unvollendet) 22,0 Rheinbach 174 m nach Schmidtheim/Losheim (ehem. geplant) ehem. Strategischer Bahndamm nach Liblar (unvollendet) 25,5 Oberdrees (Awanst, Bundeswehr) 27,5 Swisttal-Odendorf 169 m 31,1 Euskirchen-Kuchenheim 166 m 32,4 Erfttalbahn von Bad Münstereifel 32,8 Eifelbahn von Köln 34,2 Euskirchen Bördebahn nach Düren Eifelbahn nach Trier

Geschichte

Eröffnung der Strecke

Das Stellwerk in Bonn-Duisdorf steht seit 2010 unter Denkmalschutz.

Empfangsgebäude Kuchenheim, Mai 2005

Die Bahnstrecke wurde am 7. Juni 1880 eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt wurden Bahnhofsgebäude an den Stationen Bonn-Duisdorf, Kottenforst, Meckenheim (Bz Köln), Rheinbach, Odendorf und Kuchenheim (bis 1936 Cuchenheim) errichtet. Bis auf den Bahnhof Kottenforst wurden die anderen Hochbauten nach Entwürfen von Johannes Richter (1842–1889) aus Feldbrandsteinen errichtet. Die Bahnhofsgebäude von Duisdorf, Odendorf und Kuchenheim entstanden nach dem gleichen Plan. Die Gebäude von Meckenheim und Rheinbach entstanden nach einem etwas veränderten Plan, wobei Meckenheim und Rheinbach sich spiegelbildlich zueinander verhielten.

Zu Beginn wurde die Strecke als Nebenbahn errichtet und erst in den folgenden Jahren zu einer Hauptbahn aufgewertet. Der Maximalausbau der Strecke und ihrer Bahnhöfe war in den 1930er-/1940er-Jahren erreicht. Danach fand abschnittsweise ein langsamer Rückbau statt.

In den Nachkriegsjahren teilte die Strecke, die im Volksmund „Kappes-Express“ genannt wurde, das Schicksal vieler anderer Eisenbahnstrecken: Das zweite Gleis wurde auf immer mehr Abschnitten entfernt, der Fahrplan wurde „nachfragegerecht“ immer weiter ausgedünnt, die Fahrgastzahlen sanken. Ende der 1970er-Jahre wurde die Voreifelbahn noch von täglich 3000 Fahrgästen genutzt. Der Strecke drohten weitere Angebotskürzungen und mittelfristig die Stilllegung. Im Jahre 1979 wurde das Angebot versuchsweise deutlich verdichtet, tagsüber wurde ein Halbstundentakt, an den Wochenenden ein Stundentakt geboten. In der Folge stiegen die Fahrgastzahlen deutlich.

Änderungen des Streckenverlaufs

• Seit 1880:
  Bonn Hbf – Duisdorf – (Meckenheim-)Kottenforst – Meckenheim – Rheinbach – Odendorf – Cuchenheim – Euskirchen
• Seit September 1881:
  Bonn Hbf – Duisdorf – Impekoven (Hp Witterschlick) – (Meckenheim-)Kottenforst – Meckenheim – Rheinbach – Odendorf – Cuchenheim – Euskirchen
• Seit Oktober 1890:
  Bonn Hbf – Duisdorf – Impekoven (Hp Witterschlick) – (Meckenheim-)Kottenforst – Meckenheim – Rheinbach – Odendorf – Cuchenheim – Euskirchen,
  teilweise Durchbindung über die Bördebahn nach Düren
• Seit August 1903:
  Bonn Hbf – Bonn-Duisdorf – Impekoven – Witterschlick – (Meckenheim-)Kottenforst – Meckenheim – Rheinbach – Odendorf – Cuchenheim – Euskirchen,
  teilweise Durchbindung über die Bördebahn nach Düren
• Von Januar 1923 bis Juni 1923: Zweigleisiger Ausbau mit Material der unvollendeten Strecke Neuss – Rheinbach – Dernau („Strategischer Bahndamm“)
  Bonn Hbf = Bonn-Duisdorf = Impekoven = Witterschlick = Kottenforst = Meckenheim = Rheinbach = Odendorf = Cuchenheim = Euskirchen,
  teilweise Durchbindung über die Bördebahn nach Düren
• Ende der 1960er-Jahre: Beginn des teilweisen Rückbaus auf Eingleisigkeit
  Bonn Hbf = Bonn-Duisdorf – (Alfter-)Witterschlick – Kottenforst = Meckenheim (Bz Köln) = Rheinbach – (Swisttal-)Odendorf – (Euskirchen-)Kuchenheim = Euskirchen,
  teilweise Durchbindung über die Bördebahn nach Düren und weiter bis Aachen
• Seit 1996 bis 13. Dezember 2014:
  Bonn Hbf = Bonn-Duisdorf – (Alfter-)Witterschlick – (Meckenheim-)Kottenforst = Meckenheim Industriepark = Meckenheim (Bz Köln) = Rheinbach – (Swisttal-)Odendorf – (Euskirchen-)Kuchenheim = Euskirchen,
  teilweise Durchbindung über die Erfttalbahn nach Bad Münstereifel (RB 23)
• Seit 14. Dezember 2014: Teilweise erneuter zweigleisiger Ausbau für S 23
  Bonn Hbf = Bonn-Endenich Nord = Bonn Helmholtzstraße = Bonn-Duisdorf = Alfter-Impekoven = Alfter-Witterschlick – Meckenheim-Kottenforst = Meckenheim Industriepark = Meckenheim (Bz Köln) = Rheinbach Römerkanal = Rheinbach – Swisttal-Odendorf – Euskirchen-Kuchenheim = Euskirchen,
  teilweise Durchbindung über die Erfttalbahn nach Bad Münstereifel (RB 23)

Legende:

– eingleisiger Streckenabschnitt

= zweigleisiger Streckenabschnitt

() In Klammern sind die Gemeindenamen aufgeführt, die nicht im Namen der Station enthalten waren und später hinzugefügt wurden.

Entwicklung seit der Bahnreform

Die Stadt Bonn nutzte 1994 die durch die Bahnreform entstandene Möglichkeit, Verkehrsleistungen zu bestellen, und bestellte auf eigene Kosten eine Taktverdichtung. Ab 1994 wurde zwischen Bonn und Witterschlick zu den Hauptverkehrszeiten ein Viertelstundentakt angeboten, 1995 wurde das Angebot bis Rheinbach ausgedehnt. In der Folge stiegen die Fahrgastzahlen sprunghaft. 1996 wurde der neue Haltepunkt Meckenheim Industriepark eröffnet.

Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) schrieb 1996 den sogenannten Dieselvertrag über die Voreifelbahn, die Eifelbahn und die Oberbergische Bahn aus. Seit Juni 1998 wurde die Strecke von der DB Regio NRW mit damals neu beschafften Talent-Dieseltriebwagen (Baureihe 644) betrieben. Außerdem begann der Ausbau der Strecke (1. Bauabschnitt).

Der seit 1993 eingleisige Bahnhof Bonn-Duisdorf wurde von 2003 bis 2004 zu einem zweigleisigen Haltepunkt umgebaut. Dabei wurde die Signaltechnik erneuert und Hochbahnsteige wurden errichtet.

Um neue Haltepunkte bedienen zu können, musste die Strecke teilweise zweigleisig ausgebaut werden. Ein Planfeststellungsbeschluss für diese Baumaßnahmen lag seit 2004 vor, der Baubeginn wurde im Jahre 2005 von der Deutschen Bahn für das Jahr 2008 angekündigt.

Jedoch verzögerte sich der Bau. Als Gründe dafür nannte die Bahn unter anderem eine Klage beim Oberverwaltungsgericht, fehlende Finanzzusagen des Landes, laufende Bauarbeiten an Brücken oder Unterführungen sowie planerisch-technische Schwierigkeiten für Ersatzwege.

Ausbau der Strecke in den 2010er-Jahren

Im September 2011 wurde ein elektronisches Stellwerk mit Zentrale in Euskirchen fertiggestellt. Dieses ersetzte mit vier Unterstationen die sieben alten ortsbedienten Stellwerke an der Strecke. Im Jahr 2013 wurde mit dem zweigleisigen (Wieder-)Ausbau der Strecke zwischen Bonn-Duisdorf und Witterschlick, in diesem Zusammenhang auch mit dem Bau der Haltepunkte Bonn-Endenich Nord, Bonn Helmholtzstraße, Alfter-Impekoven und Rheinbach Römerkanal begonnen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 gingen die Haltepunkte Bonn Helmholtzstraße und Rheinbach Römerkanal in Betrieb. Außerdem sollte ab diesem Fahrplanwechsel die Strecke mit neuen und größeren Zügen der Typen LINT 81 und LINT 54 bedient werden. Aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferung der Züge wurden diese erst 2014 nach und nach eingeführt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 folgte der zweigleisige Ausbau zwischen Bonn-Duisdorf und Witterschlick, die beiden Haltepunkte Bonn-Endenich Nord und Alfter-Impekoven mit den Zügen der Typen LINT 81 und LINT 54. Außerdem wurde die Bahnlinie auf dem Streckenabschnitt Euskirchen – Bonn in das Netz der S-Bahn Köln integriert und erhielt die Linienbezeichnung S 23. Auf dem Streckenabschnitt Bad Münstereifel – Euskirchen wurde die Bezeichnung RB 23 beibehalten.

Zum Ausbau der Voreifelbahn zwischen Bonn und Witterschlick zählten noch weitere Maßnahmen, beispielsweise eine Spurplananpassung der Bahnstrecke im Bereich des ehemaligen Bonner Güterbahnhofs, der Bau eines Wendegleises in Rheinbach sowie Maßnahmen der Leit- und Sicherungstechnik auf dem gesamten Abschnitt. Die Arbeiten wurden auf 33 Mio. Euro veranschlagt und begannen im Januar 2013. Im Sommer 2014 war die Strecke für mehrere Wochen gesperrt. Beendet wurden die Arbeiten 2015. Die Strecke Witterschlick – Kottenforst wurde wegen eines „geologisch labilen Hangs“ nicht zweigleisig ausgebaut.

Planung

Eine Elektrifizierung der Strecke bis zum Ende des laufenden Verkehrsvertrags für das Kölner Dieselnetz wird vom Zweckverband Nahverkehr Rheinland angestrebt. Die Kosten werden mit etwa 50 Millionen Euro angenommen. Nach den ersten Ergebnissen einer Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2016 würde die Elektrifizierung auf der Strecke von Bonn nach Euskirchen (ohne weitere Maßnahmen) zu 5 Minuten Reisezeitverkürzung führen.

Streckenbeschreibung

Bonn Hauptbahnhof

→ Hauptartikel: Bonn Hauptbahnhof

Haltepunkt Bonn-Endenich Nord

Der Haltepunkt Bonn-Endenich Nord wurde am 14. Dezember 2014 in Betrieb genommen. Anfang Oktober 2014 begann die Stadt Bonn mit dem Bau der kommunalen Ergänzungsmaßnahmen, die unter anderem eine neue Bushaltestelle sowie zwei neue Treppenanlagen umfassen.

Haltepunkt Bonn Helmholtzstraße

Der Haltepunkt Bonn Helmholtzstraße befindet sich im Bonner Stadtbezirk Hardtberg. Im Frühjahr 2013 wurde mit dem Bau des Haltepunktes begonnen, zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 ging er in Betrieb. Einige Bauarbeiten sind erst im Frühjahr 2014 fertiggestellt worden, eine städtische Begleitmaßnahme steht noch unter dem Vorbehalt einer Finanzierung durch die Stadt Bonn (Stand: Juli 2014). Der Haltepunkt verfügt über zwei Außenbahnsteige, die durch Rampen und eine Unterführung barrierefrei miteinander verbunden sind.

Haltepunkt Bonn-Duisdorf

Haltepunkt Bonn-Duisdorf

→ Hauptartikel: Bahnhof Bonn-Duisdorf

Der Bahnhof Duisdorf wurde am 7. Juni 1880 am Streckenkilometer 5,4 errichtet. Am 6. November 2003 wurde er zu einem Haltepunkt mit angeschlossener Überleitstelle umgebaut, letztere wurde zusammen mit dem zweigleisigen Streckenausbau stillgelegt.

Der heutige Haltepunkt Bonn-Duisdorf ist ein zweigleisiger Haltepunkt im Bonner Stadtteil Duisdorf. Der Besitzer des Haltepunkts ist DB Station&Service, der diesen in der Bahnhofskategorie 6 klassifiziert.

Er verfügt über einen Taxistand vor dem Bahnhof sowie über Pkw- und Fahrrad-Stellplätze, jedoch nicht über eine Servicestelle oder Gepäcklagerung. Die Bahnsteige sind 165 m lang, und die Bahnsteighöhe beträgt 76 cm.

Bahnhof Impekoven

Der ursprüngliche Haltepunkt Witterschlick in Impekoven wurde nachträglich um 1889/1890 am Streckenkilometer 7,9 angelegt. Im Fahrplan von 1892 wird der Haltepunkt erstmals aufgeführt. Zunächst wies das Empfangsgebäude – neben dem Gebäude des Bahnhofes Kottenforst das einzige Fachwerkgebäude an der Strecke – das Stationsschild Witterschlick auf. Erst mit der Eröffnung des heute noch bestehenden Bahnhofes Witterschlick im Jahre 1903 wurde die Station in Impekoven umbenannt.

Standort des Gebäudes war auf der – in Fahrtrichtung Bonn – rechten Gleisseite vor der Kreuzung (heute Unterführung) mit der heutigen B56 in Nettekoven. 1945 wurde das Gebäude bei einem Bombenangriff zerstört. An seiner Stelle entstand später ein sehr viel kleinerer und nüchterner Zweckbau, welcher auch heute noch am ehemaligen Standort des alten Empfangsgebäudes, auf dem Gelände einer Autowerkstatt, existiert. Ein noch bestehendes ursprüngliches Abortgebäude wurde erst vor einigen Jahren wegen des Baus von Reihenhäusern abgerissen.

Haltepunkt Alfter-Impekoven

Im Rahmen des Streckenausbaus wurde im Oktober 2013 mit dem Bau des Haltepunkts Alfter-Impekoven am Streckenkilometer 7,1 begonnen und dieser am 14. Dezember 2014 in Betrieb genommen.

Bahnhof Alfter-Witterschlick

Bahnhof Alfter-Witterschlick

→ Hauptartikel: Bahnhof Alfter-Witterschlick

Der Bahnhof Witterschlick wurde im Jahre 1903 an seinem heutigen Standort am Streckenkilometer 9,8 eröffnet. Auch er erhielt um 1910, wie die anderen Bahnhöfe der Strecke, einen Stellwerksanbau am Hauptgebäude. Bis auf kleinere Veränderungen existiert das Bahnhofsgebäude samt Schuppen noch heute so, wie es ursprünglich erbaut und in Betrieb genommen wurde.

Der Bahnhof und der Güterschuppen stehen seit dem 2. November 2001 unter Denkmalschutz und sind seit dem Jahr 2004 im Privatbesitz. Am 1. August 2003 wurde der Schalterbetrieb eingestellt.

Der historische Güterschuppen wurde renoviert und dient heute zeitweilig für kleinere Theateraufführungen, seit dem 7. Mai 2009 auch als Trauzimmer des Standesamtes der Gemeinde Alfter.

Haltepunkt/Überleitstelle Meckenheim Kottenforst

Haltepunkt Meckenheim Kottenforst

Der heutige Haltepunkt Meckenheim Kottenforst am Streckenkilometer 12,9 wurde zusammen mit den anderen Bahnhöfen (bis auf Witterschlick) bereits während des Baues der Bahnstrecke angelegt. Gemeinsam mit dem ehemaligen Haltepunkt Impekoven hat er das einzige Empfangsgebäude mit Fachwerk. Auch der ehemalige Bahnhof Kottenforst erhielt um 1910 den hölzernen Stellwerksanbau auf dem Hausbahnsteig und wurde im Laufe der Jahrzehnte mehrfach erweitert. Heute befindet sich im Erdgeschoss eine Gaststätte. Das reizvolle Gebäude diente auch als Vorlage für einen Modelleisenbahn-Bausatz.

Der Bahnhof Meckenheim Kottenforst war auch Endpunkt zweier Schmalspurbahnen. Über die erste, eine Pferdebahn zum Abtransport von Baumstämmen, ist kaum etwas bekannt, eine historische Postkarte belegt aber ihre Existenz. Laut der Malerei auf der Postkarte näherte sich die Bahn von Westen dem Bahnhof. Die zweite Bahn lieferte Ton aus den Röttgener Gruben zum Kottenforster Gütergleis an der Ostseite des Bahnhofs. Die Bahn wurde mit einer kleinen Diesellok betrieben. Der Betrieb wurde 1945 wegen Kriegsschäden eingestellt und danach nicht wieder aufgenommen. Eine Verbindung zum nahegelegenen Netz der Witterschlicker Tongrubenbahn bestand jedoch nicht.

Am Bahnhof Meckenheim Kottenforst befand sich bis zur Umstellung der Voreifelbahn auf elektronische Stellwerksbedienung (2011) das mit Abstand älteste in Betrieb befindliche Bauwerk dieser Art (Baujahr 1911). Zunächst wurde es nur außer Betrieb genommen, ein Jahr später wurde jedoch die gesamte Technik demontiert. Zurück blieb das entkernte Stellwerksgebäude, welches inzwischen Teil der Bahnhofsgaststätte ist. Die frühere Stellwerksfunktion ist nach dem Umbau für Laien kaum noch nachvollziehbar. Zum 14. Dezember 2014 wurde die Station in Meckenheim Kottenforst umbenannt.

Der ehemalige Bahnhof ist seit 2011 ein Haltepunkt mit Überleitstelle.

Haltepunkt Meckenheim Industriepark

Der 1996 gebaute Haltepunkt Meckenheim Industriepark

Der zweigleisige Haltepunkt Meckenheim Industriepark wurde 1996 am Streckenkilometer 15,0 gebaut, um Meckenheims Industriepark Kottenforst besser zu erschließen. Er musste in den Jahren 2010 und 2011 für acht Millionen Euro saniert werden. Die beiden Außenbahnsteige des Haltepunkts sind barrierefrei zu erreichen.

Parallel zum Haltepunkt verlaufen weitere Gleise, um die im Industriepark ansässigen Unternehmen an das Schienennetz anzuschließen. Da in einem Haltepunkt im Gegensatz zu einem Bahnhof keine Weichen vorhanden sind, gehören diese Gleisanlagen nicht zum Haltepunkt Meckenheim Industriepark, sondern zur Ausweichanschlussstelle Meckenheim Industriepark.

Bahnhof Meckenheim (Bz Köln)

Bahnhof Meckenheim (Bz Köln) vor dem Bahnsteig-Umbau

Der Bahnhof Meckenheim (Bz Köln) am Streckenkilometer 17,7 wurde zusammen mit den anderen Bahnhöfen der Strecke in den Jahren 1879 bis 1880 gebaut. Für das Empfangsgebäude wurde der etwas größere Plan des Rheinbacher Bahnhofsgebäudes verwendet, allerdings wurde er hier (im Vergleich mit Rheinbach) spiegelbildlich umgesetzt. Auch in Meckenheim gab es über die Jahre den sich ändernden Bedürfnissen entsprechende Umbauten und Veränderungen am Empfangsgebäude und den Gleisanlagen. Im Jahr 2011 wurde der Mittelbahnsteig außer Betrieb genommen und ein neuer, barrierefreier Außenbahnsteig gebaut, mit der Absicht, dass zwei Züge gleichzeitig im Bahnhof halten können.

Das aus Ziegeln erbaute Bahnhofsgebäude ist heute – neben dem in Rheinbach – das einzige noch nahezu vollständig erhaltene Empfangsgebäude aus der Anfangszeit der Bahnstrecke. Es fehlt der ursprüngliche Güterschuppen, welcher durch eine modernere Gepäckabfertigung ersetzt wurde, die aber heute ohne Funktion ist. Seit Februar 2010 gehört das Bahnhofsgebäude der Stadt Meckenheim, welche dieses und ein 20 000 Quadratmeter großes Areal von der Deutschen Bahn AG erworben hat.

Der Bahnhof Meckenheim und der Haltepunkt Meckenheim Industriepark können einen bescheidenen Güterverkehr aufweisen. Es gibt einen Bedarfsgüterzug zu einem Stahlhandel beim Haltepunkt Industriepark und gelegentlich einen Trafotransport.

Haltepunkt Rheinbach Römerkanal

Der Haltepunkt Rheinbach Römerkanal ging am 15. Dezember 2013 in Betrieb. Einige Bauarbeiten wurden erst im Jahr 2014 fertiggestellt. Der Haltepunkt verfügt über zwei Außenbahnsteige, die nach der endgültigen Fertigstellung durch Rampen und einen Tunnel barrierefrei miteinander verbunden sein werden. Am Haltepunkt wurde ein Teilstück der ehemaligen römischen Wasserleitung nach Köln aufgestellt.

Bahnhof Rheinbach

Ehemaliges, heute privates Empfangsgebäude des Bahnhofs Rheinbach

Der Bahnhof Rheinbach wurde während des Baues der Strecke in den Jahren 1878 bis 1880 am Streckenkilometerer 22,0 errichtet. Das Empfangsgebäude, dessen spiegelbildliches Gegenstück in Meckenheim steht, ist ein wenig größer als die anderen Gebäude und besitzt innen eine andere Raumaufteilung. Das Rheinbacher Empfangsgebäude ist, neben dem in Meckenheim, der einzige Ziegelbau aus der Anfangszeit der Bahnstrecke, der noch weitgehend im Originalzustand erhalten ist und deshalb heute unter Denkmalschutz steht. Auch der Bahnhof Rheinbach erfuhr über die Jahrzehnte Veränderungen und Umbauten. So wurde das über 130 Jahre alte Gebäude von einem Privatmann aus Swisttal erworben und restauriert.

Vor dem Ersten Weltkrieg gab es Planungen, den Bahnhof Rheinbach zu einem Kreuzungsbahnhof mit der im Bau befindlichen Strategischen Bahn zu erweitern. Diese hätte von Liblar über Rheinbach – hier die Strecke Bonn-Euskirchen kreuzend – nach Dernau in das Ahrtal führen sollen. Ein Stück des Bahndammes dieser Strecke ist in Rheinbach noch sichtbar: Aus Rheinbach in Richtung Bonn beginnt kurz hinter der Brücke Gymnasiumstraße auf der in Fahrtrichtung linken Seite ein leicht immer weiter ansteigender Hügel: Dies ist die Auffahrt zum ehemaligen Überführungsbauwerk auf Höhe der heutigen A 61. Die Autobahn verläuft von hier bis Grafschaft-Ringen auf der Trasse der Strategischen Bahn.

Der Bahnhof Rheinbach hatte bis in die 1980er-Jahre relativ große Güterverkehrsanlagen und mindestens einen privaten Gleisanschluss in Bahnhofsnähe (Molkerei). Der Umfang der Anlage lassen sich heute noch gut nachvollziehen (Stand 2013). Dort wurden u. a. Produkte der Rheinbacher Keramikindustrie verladen. Bis Anfang der 1990er-Jahre wurde im Güterschuppen des Bahnhofs Stückgut abgefertigt. 1960 wurde Bahnübergang am vor dem Bahnhof ein relativ großes mechanisches Fahrdienstleiterstellwerk errichtet (Rf), von dem aus der Bahnhof mit seinen weitläufigen Güterverkehrsgleisen gut zu überblicken war. Das Stellwerk wurde im September 2011 bei der Umstellung der Strecke auf elektronisches Stellwerk außer Betrieb genommen, die Fenster verrammelt und dem Verfall preisgegeben.

Ausweichanschlussstelle Oberdrees

Umladestelle Oberdrees

Der Rheinbacher Ortsteil Oberdrees bekam 1975 ein Industriestammgleis. Hier liegt beim Streckenkilometer 25,5 eine Ausweichanschlussstelle der Bundeswehr.

Bahnhof Swisttal-Odendorf

Der seiner Funktion als Stellwerk enthobene Bahnhof Odendorf

Der Bahnhof Swisttal-Odendorf am Streckenkilometer 27,5 wurde in den Jahren 1878 bis 1880 unter dem Namen Odendorf errichtet. Im Laufe der Jahrzehnte erfolgten am Bahnhofsgebäude von Odendorf mehrfach Um- und Anbauten. Etwa 1910 kam auf dem Hausbahnsteig mit dem Einbau von Signalen an der Strecke ein hölzernes Stellwerksgebäude hinzu. Später (in den 1930er Jahren) wurde das erste Stockwerk zwischen dem Haupthaus und dem Güterschuppen, sowie ein straßenseitiger Anbau errichtet. Um 1939 wurde das hölzerne Stellwerk gegen einen gemauerten Anbau mit etwas größeren Abmessungen ersetzt, 1958 wiederum abgerissen und das Stellwerk Of in das Empfangsgebäude integriert. Im Zweiten Weltkrieg befand sich in der Nähe ein Feldflugplatz der Luftwaffe.

Der Teilabriss mit dem anschließenden Umbau in den heutigen Zustand fand zwischen Mai und August 1974 statt. Die letzte große Korrektur der Gleisanlagen war im Mai 1986 beim Ausbau mehrerer Weichen und der Rückbau von Gleis 1. Seit diesem Zeitpunkt besitzt der Bahnhof Odendorf nur noch zwei Gleise (Gleis 2 und 3). Von Oktober 2010 bis Mai 2011 erhielt der Bahnhof einen neuen Außenbahnsteig. Seit 25. Februar 2011 gehört das Empfangsgebäude inklusive des umliegenden Geländes der Gemeinde Swisttal. Das Gebäude erhält einen Kiosk mit Gastronomie.

Seit dem Anschluss der Strecke Bonn - Euskirchen an ein elektronisches Stellwerk (ESTW) in Euskirchen am 17. bis 18. September 2011 gibt es in Odendorf keinen Fahrdienstleiter mehr. Zu diesem Zeitpunkt wurden (wie an der gesamten Strecke) die alten Formsignale im Bahnhof abgebaut und neue Lichtsignale in Betrieb genommen. Nachdem die Stellwerkseinrichtungen keine Funktion mehr hatten, wurden diese in der Woche vom 7. bis 11. November 2011 entfernt. Zurzeit wird eine neue Unterführung gebaut.

Zum 14. Dezember 2014 wurde der Bahnhof in Swisttal-Odendorf umbenannt.

Bahnhof Euskirchen-Kuchenheim

Der Rest des Bahnhofs Euskirchen-Kuchenheim

Auch dieser Bahnhof wurde zusammen mit den anderen (bis auf Witterschlick) während des Baues der Strecke in den Jahren 1878 bis 1880 am Streckenkilometer 30,1 gebaut. Am Gebäude gab es über die Jahrzehnte ebenfalls bauliche Veränderungen, diese hielten sich aber im Vergleich zu den Gebäuden in Odendorf und Duisdorf in Grenzen. Sie bestanden nur in der Ergänzung des ersten Stockwerkes zwischen dem Haupthaus und Güterschuppen. Kuchenheim erhielt ein hölzernes Stellwerksgebäude am Hausbahnsteig.

Der Teilabriss mit anschließendem Umbau fand zwischen September 1977 und Juni 1978 statt. Einige Zeit vorher wurde bereits der Güterschuppen mit Ausnahme der Rampe entfernt. Heute steht an dieser Stelle nur noch das Erdgeschoss. Die Stellwerksfunktion wurde mit der Einführung eines Elektronischen Stellwerks aufgegeben.

Zum 14. Dezember 2014 wurde der Bahnhof in Euskirchen-Kuchenheim umbenannt.

Bahnhof Euskirchen

Bahnhof Euskirchen

Bördebahn im Bahnhof Euskirchen (2011)

→ Hauptartikel: Bahnhof Euskirchen

Der Bahnhof Euskirchen am Streckenkilometer 34,2 der Voreifelbahn ist ein Bahnknotenpunkt an der bis Gerolstein weitgehend zweigleisigen und im weiteren Verlauf bis Ehrang eingleisigen Eifelstrecke Köln – Euskirchen – Gerolstein – Trier (KBS 474), von der in Euskirchen die Voreifelbahn (KBS 475) nach Bonn und die Erfttalbahn (KBS 475) nach Bad Münstereifel abzweigen. Auf der hier ebenfalls abzweigenden Bördebahn nach Düren findet vor allem Güterverkehr, an Sonn- und Feiertagen zeitweise auch wieder Personenverkehr statt.

Im Schienenpersonennahverkehr verkehren die Regional-Express-Linien RE 12 Köln–Euskirchen–Gerolstein–Trier (Eifel-Mosel-Express) im täglichen Zweistundentakt, sowie die Linie RE 22 Köln–Euskirchen–Gerolstein (Eifel-Express, mit Durchbindung nach Trier als RB 83) im täglichen Zweistundentakt mit Verdichtungen im Berufsverkehr. Die Regionalbahn-Linie RB 24 (Eifel-Bahn) stellt zudem eine Verbindung auf der Relation Köln–Euskirchen–Kall/Gerolstein im täglichen Stundentakt zwischen Köln und Kall her.

Ferner besteht mit der RB 23 (Voreifel-Bahn) eine Verbindung nach Bonn und Bad Münstereifel im täglichen Stundentakt, welcher nach Bonn an Werktagen auf einen Halbstundentakt verdichtet wird.

Bedienungsangebot

LINT 54, der seit Mai 2014 auf der Voreifelbahn zum Einsatz kommt

LINT 81, der seit Mai 2014 auch auf der Voreifelbahn zum Einsatz kommt

Die Voreifelbahn verkehrt werktags zwischen 5 und 20 Uhr alle 30 Minuten zwischen Euskirchen und Bonn, weiter alle 60 Minuten über die Erfttalbahn bis Bad Münstereifel. Montags bis freitags wird die Linie zwischen 7 und 9 Uhr sowie zwischen 15 und 18 Uhr zwischen Rheinbach und Bonn Hbf auf einen Viertelstundentakt verdichtet. Sonntags verkehrt die Linie alle 60 Minuten zwischen Bonn und Bad Münstereifel, seit Dezember 2016 zwischen 10 und 17 Uhr alle 30 Minuten zwischen Rheinbach und Bonn. In den Abendstunden ab 20 Uhr verkehrt die Linie im Stundentakt bis 0 Uhr, Freitag und Samstag Abend zusätzlich um 0:40 und 1:40 ab Bonn Hauptbahnhof bis Euskirchen. Die DB Regio NRW verwendet dafür seit 2015 ausschließlich Triebwagen des Typs LINT.

Tarif

Für den Öffentlichen Schienenpersonennahverkehr auf der Voreifelbahn gilt der Tarif des Verkehrsverbunds Rhein-Sieg (VRS) sowie tarifraumüberschreitend der NRW-Tarif.

Weblinks

Commons: Voreifelbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

NRWbahnarchiv von André Joost:

• Beschreibung der Strecke 2645 (Bonn–Euskirchen)

www.hans-dieter-arntz.de:

• 100 Jahre „Kappes-Express“ Euskirchen-Bonn
• Zur Situation der Voreifeler Eisenbahn bei Kriegsende (1944): Odendorf: Explosion eines Munitionszuges am 9. September 1944
• Die Zerstörung des Eisenbahnzentrums Euskirchen (1944): Der letzte Fahrdienstleiter einer Frontstadt
• Die Zerstörung des Voreifeler Eisenbahnnetzes und der erste Aufbau nach Kriegsende (1944 und 1945): Eine Bestandsaufnahme des Reichsbahn-Betriebsamtes Euskirchen
• Die ersten Eisenbahnstrecken der Voreifel nach dem 2. Weltkrieg (1945/46): Erlebnisse von Augenzeugen

weitere Belege:

• vrsinfo „vareo“: Premiere für zukunftsweisende Fahrzeuggeneration im Kölner Dieselnetz Abgerufen am 17. Januar 2014.
• DB Bahn: vareo. Der neue Zug für die Region Abgerufen am 17. Januar 2014.