„Benutzer:Nenntmichruhigip/OEG/alt“ – Versionsunterschied
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Die '''Oberrheinische Eisenbahn''', früher von der ''Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG'' (OEG), später ''MVV OEG AG'', heute ''[[Rhein-Neckar-Verkehr|RNV]]'' betrieben, ist eine [[meterspur]]ige [[Eisenbahn]]strecke im Dreieck der Städte [[Mannheim]], [[Heidelberg]], [[Weinheim]] und [[Viernheim]]. Ein kleiner dreischieniger Abschnitt zwischen Heidelberg und [[Schriesheim]] wurde früher als [[normalspur]]ige reine Güterstrecke betrieben. Nach der Abkürzung für die frühere Betreibergesellschaft wird sie heute noch ''OEG'' genannt. Sie wird im [[Kursbuch (Verkehr)|Kursbuch]] der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn AG]] als Strecke „669“ geführt und befindet sich komplett im Tarifgebiet des [[Verkehrsverbund Rhein-Neckar|Verkehrsverbundes Rhein-Neckar]] (VRN). |
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Die OEG ist eine [[nichtbundeseigene Eisenbahn]] nach der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen]] (ESBO) und verkehrt in Mannheim und Heidelberg auch als [[Straßenbahn]], teilweise auf den Gleisen der ''MVV Verkehr AG'' und der ''Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG'' (HSB). Auch aufgrund der eingesetzten Straßenbahn-[[Triebwagen]] wird die OEG in der Öffentlichkeit eher als eine [[Überlandstraßenbahn]] wahrgenommen. |
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== Geschichte == |
== Geschichte == |
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=== Bau und Eröffnung === |
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[[Datei:Mannheim OEG-Bahnhof Kurpfalzbrücke.jpg|mini|links|[[Bahnhof Mannheim-Kurpfalzbrücke]], eröffnet 1891]] |
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Obwohl Mannheim und Heidelberg seit 1840 durch die [[Rheintalbahn]] verbunden waren und auch Weinheim seit 1846 durch die [[Main-Neckar-Eisenbahn|Main-Neckar-Bahn]] Bahnanschluss hatte, gab es in den [[1880er]] Jahren Bestrebungen, eine [[schmalspur]]ige Eisenbahn zwischen diesen drei Städten zu errichten, um auch die kleineren Orte entlang des [[Neckar]]s und der [[Bergstraße]] durch eine Eisenbahn zu verbinden. Speziell die Betreiber der [[Steinbruch|Steinbrüche]] in [[Steinbruch Schriesheim|Schriesheim]] und [[Steinbrüche von Dossenheim|Dossenheim]] wünschten einen Bahnanschluss, da die Main-Neckar-Bahn dort weit entfernt vorbeiführte. |
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1883 wurde den in der Region als Unternehmern tätigen [[Gebrüder Leferenz|Gebrüdern Leferenz]] die Konzession für die Strecke von Heidelberg nach Schriesheim mit Weiterführung bis Weinheim erteilt. Aus finanziellen Gründen konnte diese jedoch vorerst nicht realisiert werden. |
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=== Die ersten Betriebsjahre === |
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Das Konsortium ''[[Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein]]'' erhielt 1886 die Konzession für die Strecke von Mannheim über [[Käfertal (Mannheim)|Käfertal]] und Viernheim nach Weinheim, die bereits 1887 eröffnet wurde. Das Konsortium erwarb daraufhin die Konzession der Gebrüder Leferenz und eröffnete 1890 die Strecke von Weinheim entlang der Bergstraße über [[Lützelsachsen]], [[Hohensachsen]], [[Großsachsen]], [[Leutershausen]], Schriesheim, [[Dossenheim]] und [[Handschuhsheim]] nach Heidelberg. |
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1891 wurde zuerst die Fortführung von Heidelberg nach [[Edingen (Edingen-Neckarhausen)|Edingen]] und wenige Wochen später auch die Reststrecke über [[Neckarhausen (Edingen-Neckarhausen)|Neckarhausen]] und [[Seckenheim]] nach Mannheim in Betrieb genommen. |
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1892 wurde schließlich die noch bestehende Lücke zwischen den beiden Bahnhöfen in Mannheim ([[Weinheimer Bahnhof]] nördlich des Neckars und [[Heidelberger Bahnhof]] südlich des Neckars) geschlossen. Diese Verbindung über die [[Kurpfalzbrücke#Friedrichsbrücke|Friedrichsbrücke]] (heute Kurpfalzbrücke) wurde allerdings nur innerbetrieblich genutzt. |
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=== Übernahme durch die SEG === |
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1895 gründete [[Herrmann Bachstein|Bachstein]] die ''[[Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft]] AG (SEG)'', in deren Besitz auch die ''Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn (MWHME)'' im Jahr 1897 überging. |
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Um einen direkten Anschluss der Schriesheimer und Dossenheimer Steinbrüche zu ermöglichen, wurde 1906 eine reine Güterbahnstrecke vom Heidelberger SEG-Güterbahnhof über eine eigene Neckarbrücke durch das [[Neuenheimer Feld]] bis Dossenheim und weiter nach Schriesheim eröffnet, so dass die Güterzüge nicht mehr durch die Heidelberger Innenstadt fahren mussten. Diese Strecke war mit einem [[Dreischienengleis]] in [[Meterspur]] und [[Normalspur]] befahrbar, wobei einige Bahnhöfe und Firmenanschlussgleise nur in Normalspur gebaut waren. |
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Als zunächst letzte Streckenerweiterung folgte am 1. Mai 1909 die [[Bahnstrecke Käfertal–Heddesheim]]. |
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Beim Haltepunkt und früheren Bahnhof ''Käfertal Wald'' bestand viele Jahrzehnte lang ein Abzweiggleis, das durch den [[Käfertaler Wald]] zum 1888 eröffneten [[Wasserwerk]] führte. Dieses [[Anschlussgleis]] diente der Versorgung des Wasserwerks mit [[Kohle]] für die dampfbetriebenen Pumpen. |
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=== Die OEG-Zeit === |
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{{Siehe auch|Bahnstrecke_Käfertal–Weinheim–Heidelberg–Mannheim#Geschichte}} |
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Nach dem Tod von Herrmann Bachstein 1908 übernahm 1909 der rheinische Großindustrielle [[Hugo Stinnes]] die Aktienmehrheit der SEG mit dem Ziel, über die von ihm kontrollierte [[RWE]] (Rheinisch-Westfälische Elektrizitätswerk AG) die elektrischen Straßenbahnen des Ruhrgebietes und anderer Großstädte sowie damit verbunden die gesamte westdeutsche Stromversorgung in die Hand zu bekommen. |
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Um eine [[Elektrifizierung]] und den Ausbau ihres Straßenbahnnetzes zu ermöglichen, gründete 1911 die Stadt Mannheim gemeinsam mit der SEG, welche die Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn einbrachte, die ''Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG)''. |
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1913 wurde auch der OEG-Güterbahnhof Heidelberg vom südlichen Ende der ''Karl-Metz-Straße'' zum langjährigen Standort am Ende der Güterstrecke durchs [[Neuenheimer Feld]] verlegt. |
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1914 wurde das erste Teilstück der Strecke Mannheim–Feudenheim–[[Ilvesheim]]–Ladenburg–Schriesheim bis Feudenheim für den provisorischen [[Güterverkehr]] eröffnet. Außerdem wurde die Strecke für zwei Monate von der städtischen Straßenbahn befahren, bevor diese ihre eigene Strecke einweihen konnte. Zwar fanden neben dem Geländekauf schon Bauarbeiten (unter anderem Brückenbauwerke) für die Reststrecke statt, diese mussten jedoch wegen des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieges]] eingestellt werden. Da sich der Bau auch nach dem Krieg aus wirtschaftlichen Gründen nicht verwirklichen ließ, richtete die OEG 1925 ihre erste [[Omnibus]]linie ein. Sie war als Provisorium gedacht, der Bau der Eisenbahnstrecke unterblieb jedoch bis heute. Ende der [[1920er]] Jahre wurden der Güterverkehr nach Feudenheim eingestellt und die Strecke aufgegeben. |
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=== Elektrifizierung === |
=== Elektrifizierung === |
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Durch den Ersten Weltkrieg verzögerte sich zunächst der geplante elektrische Ausbau weiterer Strecken. |
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Mit der Elektrifizierung wurde auch die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 40 km/h erhöht. Dazu wurden die neuen Triebzüge mit Druckluftbremse geliefert, zwischen 1928 und 1931 aber auch der vorhandene Triebfahrzeug- und Wagenpark von der Körting-[[Saugluftbremse]] auf Knorr-[[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluftbremse]] umgerüstet, großenteils in größeren Aktionen über Nacht und Feiertage. Gleichzeitig wurde auch von der vorhandenen Willerkupplung bei Triebwagen und [[Trichterkupplung]] mit Kuppeleisen bei Loks und Wagen auf die [[Scharfenbergkupplung]] umgerüstet.<ref>Günter König: ''Einführung der Scharfenbergkupplung bei der OEG.'' In: ''Die Museums-Eisenbahn'' 4/2012, S. 22–37</ref> |
Mit der Elektrifizierung wurde auch die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 40 km/h erhöht. Dazu wurden die neuen Triebzüge mit Druckluftbremse geliefert, zwischen 1928 und 1931 aber auch der vorhandene Triebfahrzeug- und Wagenpark von der Körting-[[Saugluftbremse]] auf Knorr-[[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluftbremse]] umgerüstet, großenteils in größeren Aktionen über Nacht und Feiertage. Gleichzeitig wurde auch von der vorhandenen Willerkupplung bei Triebwagen und [[Trichterkupplung]] mit Kuppeleisen bei Loks und Wagen auf die [[Scharfenbergkupplung]] umgerüstet.<ref>Günter König: ''Einführung der Scharfenbergkupplung bei der OEG.'' In: ''Die Museums-Eisenbahn'' 4/2012, S. 22–37</ref> |
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Als letztes Teilstück wurde die Strecke Weinheim–Heidelberg zwischen 1949 und 1956 in mehreren Teilabschnitten elektrifiziert. Am 1. September 1956 konnte der durchgehende Rundverkehr mit elektrischen Triebwagen aufgenommen werden. |
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Als Stromsystem verwendete die OEG [[Gleichstrom]] von zunächst 1200 Volt. Die Ausrüstung der Fahrzeuge war jedoch auch für die von den Straßenbahnen in Mannheim und Heidelberg eingesetzte Spannung von 600 Volt ausgelegt, wobei aus historisch gewachsenen Gründen im Stadtnetz Heidelberg die Polarität umgekehrt war. Ab 1974 wurde die Spannungsversorgung der OEG-Strecken nach und nach auf 750 Volt umgestellt. Damit entfiel die Spannungsumschaltung beim Übergang in die Straßenbahnnetze von Mannheim und Heidelberg. Zwischen 1980 und 1990 wurde mit der Umstellung der Strecken in den Stadtnetzen Mannheim und Heidelberg von 600 auf 750 Volt zunächst die Fahrspannung vereinheitlicht. Die Polaritätsumschaltung bei der Ein- und Ausfahrt in das Heidelberger Netz wurde unter etwa 70 Meter langen, spannungslosen Abschnitten, die mit Schwung durchfahren wurden, automatisch durchgeführt. Wegen der durch die unterschiedliche Polarität verursachten Probleme, besonders bei Fahrzeugen mit [[Nutzbremse|Rückspeisung der Bremsenergie in das Fahrleitungsnetz]], wurde zwischen dem 16. und 17. Januar 2015 die Stromversorgung des Stadtnetzes Heidelberg komplett umgepolt, so dass heute auf allen Strecken der RNV die Energieversorgung einheitlich ist (Gleichstrom 750 Volt, Minus am Fahrdraht). Die spannungslosen Abschnitte unter der Czernybrücke und in Handschuhsheim Nord konnten damit entfallen.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.rnv-online.de/rnv/presse/pressearchiv/detail/artikel/stromversorgung-der-strassenbahnen-in-heidelberg-wird-umgepolt.html|titel=Stromversorgung der Straßenbahnen in Heidelberg wird umgepolt|hrsg=Rhein-Neckar-Verkehr GmbH|datum=2015-01-16|zugriff=2015-02-17}}</ref> |
Als Stromsystem verwendete die OEG [[Gleichstrom]] von zunächst 1200 Volt. Die Ausrüstung der Fahrzeuge war jedoch auch für die von den Straßenbahnen in Mannheim und Heidelberg eingesetzte Spannung von 600 Volt ausgelegt, wobei aus historisch gewachsenen Gründen im Stadtnetz Heidelberg die Polarität umgekehrt war. Ab 1974 wurde die Spannungsversorgung der OEG-Strecken nach und nach auf 750 Volt umgestellt. Damit entfiel die Spannungsumschaltung beim Übergang in die Straßenbahnnetze von Mannheim und Heidelberg. Zwischen 1980 und 1990 wurde mit der Umstellung der Strecken in den Stadtnetzen Mannheim und Heidelberg von 600 auf 750 Volt zunächst die Fahrspannung vereinheitlicht. Die Polaritätsumschaltung bei der Ein- und Ausfahrt in das Heidelberger Netz wurde unter etwa 70 Meter langen, spannungslosen Abschnitten, die mit Schwung durchfahren wurden, automatisch durchgeführt. Wegen der durch die unterschiedliche Polarität verursachten Probleme, besonders bei Fahrzeugen mit [[Nutzbremse|Rückspeisung der Bremsenergie in das Fahrleitungsnetz]], wurde zwischen dem 16. und 17. Januar 2015 die Stromversorgung des Stadtnetzes Heidelberg komplett umgepolt, so dass heute auf allen Strecken der RNV die Energieversorgung einheitlich ist (Gleichstrom 750 Volt, Minus am Fahrdraht). Die spannungslosen Abschnitte unter der Czernybrücke und in Handschuhsheim Nord konnten damit entfallen.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.rnv-online.de/rnv/presse/pressearchiv/detail/artikel/stromversorgung-der-strassenbahnen-in-heidelberg-wird-umgepolt.html|titel=Stromversorgung der Straßenbahnen in Heidelberg wird umgepolt|hrsg=Rhein-Neckar-Verkehr GmbH|datum=2015-01-16|zugriff=2015-02-17}}</ref> |
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=== Nach dem Zweiten Weltkrieg / Erste Modernisierungen === |
=== Nach dem Zweiten Weltkrieg / Erste Modernisierungen === |
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Ungefähr 1960 begann die technische Sicherung der [[Bahnübergang|Bahnübergänge]] mit Blinklichtanlagen, wobei später die Ausstattung mit Halbschranken hinzukam. |
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Nach Ende des zweiten Weltkriegs befand sich das Streckennetz teilweise nicht mehr auf dem neuesten Stand. Die noch nicht elektrifizierte, eingleisige Strecke entlang der Bergstraße von Handschuhsheim nach Weinheim war noch im Ursprungszustand. Sie verlief im Planum der [[Bundesstraße 3]] in Seitenlage und war daher sehr unfallträchtig. Daher wurde von 1952 bis 1955 ein eigener Bahnkörper verlegt. Eine Ausnahme bildet bis heute die enge Ortsdurchfahrt in [[Großsachsen]]. 1952 wurde die Fahrzeughalle in Schriesheim fertig gestellt, die damals neben Bussen auch Schienenfahrzeuge (bis 1969) beherbergte. |
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Die Modernisierung des Wagenparks wurde mit Lieferung von Großraumwagen, die nun von der [[BWR Waggonreparatur|Waggonfabrik Rastatt]] kamen, 1957 bis 1963 fortgesetzt, wobei die OEG 1960 ihren ersten Gelenkzug erhielt. In derselben Zeit begann die technische Sicherung der [[Bahnübergang|Bahnübergänge]] mit Blinklichtanlagen, wobei später die Ausstattung mit Halbschranken hinzukam. |
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1959 stand die Verlängerung der Konzession für den Bahnbetrieb an. Wegen Einsprüchen wurde der Weiterbetrieb erst nur vorläufig genehmigt. Erst 1964 wurde die Konzession für den [[Personenverkehr]] bis 2009 und für den [[Güterverkehr]] bis 1989 erteilt. |
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1960 begann man, die örtlichen [[Stellwerk]]e durch einen automatischen [[Streckenblock]] zu ersetzen. Die erste Strecke war die von Mannheim nach Seckenheim. 1967 folgte die Strecke Schriesheim–Handschuhsheim. 1969 war schließlich die gesamte Strecke von Weinheim nach Heidelberg damit ausgerüstet. Nachdem die Umrüstung erfolgreich verlief, wurde bis Ende der [[1980er]] Jahre das gesamte Streckennetz einbezogen. In den nächsten Jahren wurden die Strecken von drei Stellwerken aus gesteuert: Edingen, Schriesheim und Käfertal. |
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1966 hielt der achtachsige [[Duewag-Einheitswagen|Gelenktriebwagen]] der [[DUEWAG]] bei der OEG Einzug, der den Betrieb bis heute mitprägt. |
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[[Datei:OEG Ortsdurchfahrt Großsachsen 100 7245.jpg|mini|eingleisige Strecke in [[Großsachsen]]]] |
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In den [[1960er]] Jahren begann man, die Schienen durchgehend zu schweißen. Auch wurden die noch vorhandenen Formsignale durch Lichtsignale ersetzt, was die Instandhaltung erleichterte. |
In den [[1960er]] Jahren begann man, die Schienen durchgehend zu schweißen. Auch wurden die noch vorhandenen Formsignale durch Lichtsignale ersetzt, was die Instandhaltung erleichterte. |
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== Umbenennungen von Haltestellen == |
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=== Stilllegungen === |
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[[Datei:Mercedes-Benz O 405 N 100 2430.jpg|mini|Linienbus der OEG in der Weinheimer Bergstraße (2005)]] |
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Da die Strecke ''Seckenheim–Neckarhausen–Edingen'' aufgrund der 1928/29 gebauten, direkten Strecke nun weniger frequentiert war, folgte im Jahre 1969 die Einstellung zugunsten einer parallelen Buslinie. Die Kilometersteine auf dem [[Neckar]]damm in Neckarhausen sind heute noch sichtbar. |
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Die wachsende Konkurrenz durch den [[Straßenverkehr]] ließ auch den Güterverkehr in den 1960er Jahren stetig unrentabler werden, so dass 1970 zunächst die dreischienige Strecke ''Heidelberg–Schriesheim'' stillgelegt wurde, ehe 1971 der öffentliche Schienengüterverkehr komplett eingestellt wurde. Eine Ausnahme bildete der alljährliche [[Rübenkampagne|Zuckerrübentransport]] mittels [[Rollbock|Rollböcken]], der bis ins Jahr 1983 durchgeführt wurde. |
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Noch bis Anfang der 1990er Jahre führte die OEG selbst den Güterverkehr auf der Straße durch. |
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=== Weitere Modernisierungen === |
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1976 wurde der Betriebsfunk eingeführt. |
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Im Jahre 1980 wurde auch der OEG-Bahnhof in Schriesheim den Erfordernissen der Zeit angepasst und die dortige Fahrzeughalle zum zentralen Busbetriebshof ausgebaut. |
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1982 übernahm die OEG vier Zugeinheiten aus [[Stadtbahn Bielefeld|Bielefeld]], die je aus einem sechsachsigen Trieb- und einem vierachsigen Beiwagen bestanden. Diese [[Einrichtungsfahrzeug]]e konnten nur auf der Strecke Mannheim Hbf–Käfertal–Heddesheim eingesetzt werden, da nur dort an den Endpunkten Wendeschleifen vorhanden waren. Dadurch freigewordene Triebwagen wurden dringend für die Rundstrecke gebraucht, wo die Ausmusterung nicht für den Einmannbetrieb geeigneter Fahrzeuge einen Engpass verursacht hatte. |
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1995 wurde das Konzept ''MVG 2000'' umgesetzt, das auch für die OEG große Veränderungen brachte. Endeten bisher die Züge aus Richtung Weinheim am Vorplatz des [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheimer Hauptbahnhofs]] und aus Richtung Heidelberg im Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke, so wurde nun mit Führung der Züge durch die Mannheimer Innenstadt der Ring geschlossen. Um dies zu erreichen, wurde eine kurze Verbindungsstrecke gebaut, die vor dem [[Collini-Center]] unter Umgehung des Bahnhofes Kurpfalzbrücke abzweigt und in die Straßenbahnstrecke im Friedrichsring mündet. Damit wurde eine Verbindung wiederhergestellt, die es in ähnlicher Form bis 1928 bzw 1974 bereits gegeben hatte. Die OEG wurde in das Mannheimer Straßenbahnliniennetz integriert und führte nun die Linienbezeichnung 5R (bzw. nur 5 für Fahrten auf dem Abschnitt Käfertal–Mannheim Hbf–Edingen). |
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In den 1990er Jahren wurde der Abschnitt Heidelberg – Schriesheim zweigleisig ausgebaut, um eine dichtere Taktfolge zu ermöglichen. Der zweigleisige Ausbau des übrigen Streckenabschnitts Schriesheim – Weinheim wurde von März 2011 an in einer siebenmonatigen Vollsperrung mit [[Schienenersatzverkehr]] durchgeführt.<ref>Webseite der RNV: [http://www.rnv-online.de/fileadmin/user_upload/downloads/Baumassnahmen/RZ_Flyer_zweigleisiger_Ausbau.pdf Flyer der RNV zum zweigleisigen Ausbau Weinheim–Schriesheim, aufgerufen am 24. Dezember 2012] (PDF; 208 kB)</ref> |
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Als Folge des Ausbaus wurde die OEG ab Juni 1999 auch in Heidelberg als vollwertige Linie ins Straßenbahnnetz integriert. Wurden bisher zwischen Bismarckplatz und Handschuhsheim Nord nur die Haltestellen ''Burgstraße'', ''Handschuhsheim OEG-Bahnhof'' und ''Kußmaulstraße'' bedient, halten seitdem die OEG-Züge an allen Haltestellen (bis auf die Haltestelle ''Froschäckerweg'', die jedoch inzwischen generell aufgegeben wurde) und ersetzten auf diesem Streckenabschnitt auch die zuvor dort verkehrende Linie 1 der HSB. |
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=== Übergang in die RNV und Modernisierungen ab 2005 === |
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Seit der Vereinheitlichung der Linienbezeichnungen im Gebiet der RNV am 10. Dezember 2006 trägt die OEG auf ihrer gesamten Fahrtstrecke die Bezeichnung 5. |
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Im Unterschied zur unter ''Nach dem Zweiten Weltkrieg und erste Modernisierungen'' beschriebenen Stellwerkssituation wird im Betriebshof Möhlstraße in Mannheim eine das gesamte Verkehrsgebiet der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH abdeckenden Betriebsleitstelle gebaut. Dabei erfolgt auch die Umstellung auf [[elektronisches Stellwerk|elektronische Stellwerkstechnik]]. Seit dem 10. April 2008 wird der Streckenabschnitt Weinheim – Schriesheim – Handschuhsheim Nord ferngesteuert. Der Fahrdienstleiter Schriesheim arbeitet seither von der zentralen RNV-Leitstelle in Mannheim-Möhlstraße aus. |
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Die schon länger geplante Modernisierung der rund neun Kilometer langen eingleisigen Strecke zwischen Weinheim und Schriesheim begann am 10. März 2010 mit einem symbolischen ersten Spatenstich. Hierbei wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut, um auch hier einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen. Der hauptsächliche Streckenumbau wurde während einer Vollsperrung durchgeführt. Vom 21. März 2011 bis zum 5. November 2011 wurden alle Zugfahrten auf dem Streckenabschnitt zwischen Weinheim OEG-Bahnhof und dem Bahnhof Schriesheim durch Busse ersetzt, was in den meisten Fällen zu deutlichen Verlängerungen der Reisezeit führte. Während der Sommerschulferien wurde auch der Bahnhof Weinheim OEG umgebaut. Die Züge fuhren in dieser Zeit nur bis zum Haltepunkt Händelstraße, der zu diesem Zweck mit einer provisorischen Weichenverbindung ausgerüstet wurde. Seit dem 6. November 2011 verkehren wieder fahrplanmäßige Züge auf der nunmehr zweigleisigen Strecke.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.rnv-online.de/rnv/presse/pressearchiv/detail/artikel/strecke-wieder-eroeffnet-linie-5-faehrt-erstmals-zweigleisig-zwischen-weinheim-und-schriesheim.html|titel=Strecke wieder eröffnet: Linie 5 fährt erstmals zweigleisig zwischen Weinheim und Schriesheim|hrsg=Rhein-Neckar-Verkehr GmbH|datum=2011-11-07|zugriff=2015-02-17}}</ref> Lediglich zwei kurze Abschnitte in den Ortsdurchfahrten von Großsachsen und Schriesheim sind weiterhin eingleisig verblieben. Im Zuge des Umbaus wurde auch die komplette Strecke Weinheim – Heidelberg mit einem neuen elektronischen Stellwerk ausgerüstet. Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 ging auch der neu erbaute Haltepunkt ''Großsachsen Süd'' in Betrieb. Der Umbau des Bahnhofs Schriesheim schloss sich an und wurde bis Mitte 2012 beendet. |
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Zwischen 2010 und 2014 wurden die kompletten [[Signal]]anlagen und [[Stellwerk]]stechniken (siehe oben) erneuert. Seit Frühjahr 2014 ist somit die gesamte Strecke mit dem [[Ks-Signalsystem]] ausgestattet. |
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=== Fahrausweis-Automaten === |
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Ende der 1960er Jahre wurde eine erste Serie von 15 Fahrausweisautomaten angeschafft. Folglich wurden ab 1969 versuchsweise die ersten Züge im Einmannbetrieb ohne [[Schaffner (Beruf)|Schaffner]] gefahren. Dazu bestellte die OEG weitere 54 Automaten, die in den Jahren 1973 und 1974 aufgestellt wurden. Damit war die OEG eine der ersten nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die an ihren Stationen Automaten als Voraussetzung für den Einmannbetrieb vorhielt. 1975 war der größte Teil der Stationen mit Fahrausweisautomaten ausgerüstet. Damit war die Voraussetzung für den schaffnerlosen Betrieb aller Züge gegeben. Seit 1. Juli 2005 werden Fahrscheine nur noch an Automaten oder im Vorverkauf ausgegeben. Dies soll die [[Fahrgastwechselzeit]]en verkürzen und so die Pünktlichkeit der Züge erhöhen. In der Anfangszeit standen allerdings nicht an allen Stationen Automaten. |
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=== Umbenennungen von Haltestellen === |
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== Betrieb == |
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=== Allgemein === |
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Ursprünglich bestanden (im Personenverkehr) vier unabhängig voneinander betriebene OEG-Linien: |
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|+ Kf–Hm |
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! vorher || nachher || wann |
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| Vogelstang || Vogelstang West || |
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| Donnersberg || Am Ullrichsberg || 1989 |
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| Am Ullrichsberg || Im Rott || |
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* Linie A: Mannheim – Weinheim (mit Wagenhalle in Viernheim) |
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|+ Mk–Hb |
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* Linie B: Mannheim – Heidelberg (mit Wagenhalle in Edingen) |
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! vorher || nachher || wann |
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* Linie C: Heidelberg – Weinheim (mit Wagenhalle in Schriesheim) |
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* (ohne Liniennnummer): Nebenbahn Käfertal – Heddesheim (mit Wagenhalle in Heddesheim) |
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| Schlachthaus || Mittermaierstraße || zw. 1934 und 1944? |
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* (Die [[Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim|Rhein-Haardtbahn]] Mannheim–Bad Dürkheim fuhr als Linie D). |
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| Lessingschule || Lessingstraße || ? |
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| Seckenheim Schloß || ? || ? |
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| Friedrichsbrücke || Kurpfalzbrücke || |
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| Mittermaierstraße || Betriebshof || |
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| Wieblingen Süd || Fachhochschule || 2005 |
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| Mühlfeld || Berufsakademie || 2006 |
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| Berufsakademie || Duale Hochschule || Juni 2009 |
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| Wieblingen OEG-Bahnhof || Wieblingen Mitte || Juni 2010 |
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Nach der vollständigen Elektrifizierung des OEG-Streckendreiecks Mannheim–Heidelberg–Weinheim–Mannheim 1956 wurden die Züge in Weinheim durchgebunden, jeder zweite Zug fuhr auch in Heidelberg weiter, so dass sogenannte „Rundfahrt“-Züge entstanden. Ab 1965 erfolgte die generelle Durchbindung auch in Heidelberg, so dass seit dieser Zeit bis auf Verdichtungszüge alle Züge Rundfahrten sind. |
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|+ Ukl–W |
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! vorher || nachher || wann |
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Es ergab sich also folgendes Liniennetz: |
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| Viernheim Haltepunkt || Kapellenberg || 1984 |
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* {{Bahnlinie|RE||A}} [[Mannheim Hbf]] – Käfertal – Weinheim – Heidelberg – Seckenheim – Kurpfalzbrücke |
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* {{Bahnlinie|RB||B|white|black|black}} Kurpfalzbrücke – Seckenheim |
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| Käfertal Haltepunkt || Mannheimer Straße || 1995 |
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* {{Bahnlinie|RB||C|black|yellow|yellow}} Mannheim Hbf – Käfertal – Heddesheim |
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| Gaswerk || Händelstraße || 1998 (?) |
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1995 wurden die Weinheimer und die Heidelberger Züge auch in Mannheim durchgebunden. So fahren die OEG-Züge seitdem also ständig im Kreis, falls sie nicht in Edingen/Schriesheim oder Käfertal/Weinheim wenden. |
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Zeitgleich wird die Strecke von Käfertal nach Heddesheim nun im Rahmen der ab Käfertal verlängerten Straßenbahnlinie von Ludwigshafen-Oggersheim aus von der MVV im Auftrag der OEG bedient. |
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| Tivoli || Tivoli/Rhein-Neckar-Zentrum || |
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|- |
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Das Liniennetz ab 1995: |
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| Käfertal Wald || Platz der Freundschaft || 12. Juni 2016<ref name="RNV-Fahrplanwechsel-2016-06"/> |
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* {{Bahnlinie|RB||4|white|orange|orange}} (Bad Dürkheim – LU-Oggersheim – Ludwigshafen – Mannheim –) Käfertal – Heddesheim |
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* {{Bahnlinie|RB||5|white|black|black}} Käfertal – Mannheim – Edingen |
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| Luisenstraße || Weinheim Hauptbahnhof || 12. Juni 2016<ref name="RNV-Fahrplanwechsel-2016-06">{{Internetquelle|url=https://www.rnv-online.de/aktuelles/verkehrsmeldungen/detail/artikel/sommerfahrplanwechsel-deutliche-angebotsverbesserungen-und-neue-linien.html|titel=Sommerfahrplanwechsel: Deutliche Angebotsverbesserungen und neue Linien|kommentar=Verkehrsmeldung|datum=2016-06-12|zugriff=2016-08-19}}</ref> |
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* {{Bahnlinie|RE||5<sup>R</sup>}} Weinheim – Käfertal – Mannheim – Edingen – Heidelberg – Weinheim (Rundfahrt) |
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| Weinheim OEG-Bahnhof || Weinheim Alter OEG-Bahnhof || 12. Juni 2016<ref name="RNV-Fahrplanwechsel-2016-06"/> |
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|+ W–Hb |
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! vorher || nachher || wann |
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| Handschuhsheim Haltepunkt || ? || ? |
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| Schröderstraße || Brückenstraße || 2002 |
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| Handschuhsheim OEG-Bahnhof || Hans-Thoma-Platz || Juni 2010 |
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| Weinheim OEG-Bahnhof || Weinheim Alter OEG-Bahnhof || 12. Juni 2016<ref name="RNV-Fahrplanwechsel-2016-06"/> |
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| Lützelsachsen OEG-Bahnhof || Lützelsachsen Bergstraße || 12. Juni 2016<ref name="RNV-Fahrplanwechsel-2016-06"/> |
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== Verkehr == |
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Dieser vollständige Ringverkehr stellt besondere Anforderungen hinsichtlich Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit, weder Verfrühungen noch Verspätungen sind erwünscht. Die OEG verfügt weder in Mannheim noch in Heidelberg über Überholgleise; sie hat dort auch keine fahrplanmäßigen Zeitpuffer, weil dadurch der Straßenbahnverkehr gestört würde. So kam es im OEG-Bahnbetrieb zeitweise immer wieder zu erheblichen Unregelmäßigkeiten: Verspätungen von zehn Minuten und mehr kamen zu bestimmten Tageszeiten häufig vor. Fahrplanmäßige Anschlüsse wurden häufig nicht erreicht. Der OEG-Fahrplan enthält daher mittlerweile mehr Zeitpuffer in Schriesheim, Edingen und Käfertal; die Standzeiten der Züge gerade in diesen Bahnhöfen auf halber Strecke sind für die Fahrgäste jedoch sehr störend. |
Dieser vollständige Ringverkehr stellt besondere Anforderungen hinsichtlich Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit, weder Verfrühungen noch Verspätungen sind erwünscht. Die OEG verfügt weder in Mannheim noch in Heidelberg über Überholgleise; sie hat dort auch keine fahrplanmäßigen Zeitpuffer, weil dadurch der Straßenbahnverkehr gestört würde. So kam es im OEG-Bahnbetrieb zeitweise immer wieder zu erheblichen Unregelmäßigkeiten: Verspätungen von zehn Minuten und mehr kamen zu bestimmten Tageszeiten häufig vor. Fahrplanmäßige Anschlüsse wurden häufig nicht erreicht. Der OEG-Fahrplan enthält daher mittlerweile mehr Zeitpuffer in Schriesheim, Edingen und Käfertal; die Standzeiten der Züge gerade in diesen Bahnhöfen auf halber Strecke sind für die Fahrgäste jedoch sehr störend. |
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Die OEG verkehrt mit [[Zweirichtungsfahrzeug]]en, die an beiden Wagenenden [[Führerstand|Führerstände]] haben und somit keine Wendeschleifen benötigen. Die OEG ist in Mannheim die einzige Linie mit dieser Eigenschaft, während bei der Straßenbahn in Heidelberg seit 1974 durchweg Zweirichtungsbetrieb besteht. |
Die OEG verkehrt mit [[Zweirichtungsfahrzeug]]en, die an beiden Wagenenden [[Führerstand|Führerstände]] haben und somit keine Wendeschleifen benötigen. Die OEG ist in Mannheim die einzige Linie mit dieser Eigenschaft, während bei der Straßenbahn in Heidelberg seit 1974 durchweg Zweirichtungsbetrieb besteht. |
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== Siehe auch == |
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* [[Straßenbahn Heidelberg]] |
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* [[Nahverkehr in Heidelberg]] |
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== Literatur == |
== Literatur == |
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{{commonscat|OEG}} |
{{commonscat|OEG}} |
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* [http://www.rail-and-relax.de/home.htm Bahnstrecken in Baden-Württemberg, OEG trägt die Streckennummer 669] |
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* {{Webarchiv|url=http://rnv-online.de/unternehmen/allianz_mvv_oeg.html|wayback=20050405222054|text=OEG als RNV-Bestandteil}} |
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* [http://rnlf.ticse.net/ Private Seite mit vielen Streckenbildern und Fahrzeugbeschreibungen] |
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== Einzelnachweise == |
== Einzelnachweise == |
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[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]] |
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]] |
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[[Kategorie:Verkehr (Rhein-Neckar-Kreis)]] |
[[Kategorie:Verkehr (Rhein-Neckar-Kreis)]] |
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[[Kategorie:Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen]] |
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[[Kategorie:Gegründet in den 1880er Jahren]] |
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Aktuelle Version vom 19. September 2017, 09:46 Uhr
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| Bundesländer: | Baden-Württemberg, Hessen | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Betriebsstellen und Strecken[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Elektrifizierung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Mit der Elektrifizierung wurde auch die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf 40 km/h erhöht. Dazu wurden die neuen Triebzüge mit Druckluftbremse geliefert, zwischen 1928 und 1931 aber auch der vorhandene Triebfahrzeug- und Wagenpark von der Körting-Saugluftbremse auf Knorr-Druckluftbremse umgerüstet, großenteils in größeren Aktionen über Nacht und Feiertage. Gleichzeitig wurde auch von der vorhandenen Willerkupplung bei Triebwagen und Trichterkupplung mit Kuppeleisen bei Loks und Wagen auf die Scharfenbergkupplung umgerüstet.[2]
Als Stromsystem verwendete die OEG Gleichstrom von zunächst 1200 Volt. Die Ausrüstung der Fahrzeuge war jedoch auch für die von den Straßenbahnen in Mannheim und Heidelberg eingesetzte Spannung von 600 Volt ausgelegt, wobei aus historisch gewachsenen Gründen im Stadtnetz Heidelberg die Polarität umgekehrt war. Ab 1974 wurde die Spannungsversorgung der OEG-Strecken nach und nach auf 750 Volt umgestellt. Damit entfiel die Spannungsumschaltung beim Übergang in die Straßenbahnnetze von Mannheim und Heidelberg. Zwischen 1980 und 1990 wurde mit der Umstellung der Strecken in den Stadtnetzen Mannheim und Heidelberg von 600 auf 750 Volt zunächst die Fahrspannung vereinheitlicht. Die Polaritätsumschaltung bei der Ein- und Ausfahrt in das Heidelberger Netz wurde unter etwa 70 Meter langen, spannungslosen Abschnitten, die mit Schwung durchfahren wurden, automatisch durchgeführt. Wegen der durch die unterschiedliche Polarität verursachten Probleme, besonders bei Fahrzeugen mit Rückspeisung der Bremsenergie in das Fahrleitungsnetz, wurde zwischen dem 16. und 17. Januar 2015 die Stromversorgung des Stadtnetzes Heidelberg komplett umgepolt, so dass heute auf allen Strecken der RNV die Energieversorgung einheitlich ist (Gleichstrom 750 Volt, Minus am Fahrdraht). Die spannungslosen Abschnitte unter der Czernybrücke und in Handschuhsheim Nord konnten damit entfallen.[3]
Nach dem Zweiten Weltkrieg / Erste Modernisierungen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Ungefähr 1960 begann die technische Sicherung der Bahnübergänge mit Blinklichtanlagen, wobei später die Ausstattung mit Halbschranken hinzukam.
In den 1960er Jahren begann man, die Schienen durchgehend zu schweißen. Auch wurden die noch vorhandenen Formsignale durch Lichtsignale ersetzt, was die Instandhaltung erleichterte.
Umbenennungen von Haltestellen
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]| vorher | nachher | wann |
|---|---|---|
| Schlachthaus | Mittermaierstraße | zw. 1934 und 1944? |
| Lessingschule | Lessingstraße | ? |
| Handschuhsheim Haltepunkt | ? | ? |
| Seckenheim Schloß | ? | ? |
| Friedrichsbrücke | Kurpfalzbrücke | |
| Viernheim Haltepunkt | Kapellenberg | 1984 |
| Mittermaierstraße | Betriebshof | |
| Vogelstang | Vogelstang West | |
| Käfertal Haltepunkt | Mannheimer Straße | 1995 |
| Donnersberg | Am Ullrichsberg | 1989 |
| Am Ullrichsberg | Im Rott | |
| Gaswerk | Händelstraße | 1998 (?) |
| Tivoli | Tivoli/Rhein-Neckar-Zentrum | |
| Schröderstraße | Brückenstraße | 2002 |
| Wieblingen Süd | Fachhochschule | 2005 |
| Mühlfeld | Berufsakademie | 2006 |
| Berufsakademie | Duale Hochschule | Juni 2009 |
| Neckartor | Abendakademie | Juni 2009 |
| Handschuhsheim OEG-Bahnhof | Hans-Thoma-Platz | Juni 2010 |
| Wieblingen OEG-Bahnhof | Wieblingen Mitte | Juni 2010 |
| Käfertal Wald | Platz der Freundschaft | 12. Juni 2016[4] |
| Luisenstraße | Weinheim Hauptbahnhof | 12. Juni 2016[4] |
| Weinheim OEG-Bahnhof | Weinheim Alter OEG-Bahnhof | 12. Juni 2016[4] |
| Lützelsachsen OEG-Bahnhof | Lützelsachsen Bergstraße | 12. Juni 2016[4] |
| vorher | nachher | wann |
|---|---|---|
| Vogelstang | Vogelstang West | |
| Donnersberg | Am Ullrichsberg | 1989 |
| Am Ullrichsberg | Im Rott |
| vorher | nachher | wann |
|---|---|---|
| Schlachthaus | Mittermaierstraße | zw. 1934 und 1944? |
| Lessingschule | Lessingstraße | ? |
| Seckenheim Schloß | ? | ? |
| Friedrichsbrücke | Kurpfalzbrücke | |
| Mittermaierstraße | Betriebshof | |
| Wieblingen Süd | Fachhochschule | 2005 |
| Mühlfeld | Berufsakademie | 2006 |
| Berufsakademie | Duale Hochschule | Juni 2009 |
| Wieblingen OEG-Bahnhof | Wieblingen Mitte | Juni 2010 |
| vorher | nachher | wann |
|---|---|---|
| Viernheim Haltepunkt | Kapellenberg | 1984 |
| Käfertal Haltepunkt | Mannheimer Straße | 1995 |
| Gaswerk | Händelstraße | 1998 (?) |
| Tivoli | Tivoli/Rhein-Neckar-Zentrum | |
| Käfertal Wald | Platz der Freundschaft | 12. Juni 2016[4] |
| Luisenstraße | Weinheim Hauptbahnhof | 12. Juni 2016[4] |
| Weinheim OEG-Bahnhof | Weinheim Alter OEG-Bahnhof | 12. Juni 2016[4] |
| vorher | nachher | wann |
|---|---|---|
| Handschuhsheim Haltepunkt | ? | ? |
| Schröderstraße | Brückenstraße | 2002 |
| Handschuhsheim OEG-Bahnhof | Hans-Thoma-Platz | Juni 2010 |
| Weinheim OEG-Bahnhof | Weinheim Alter OEG-Bahnhof | 12. Juni 2016[4] |
| Lützelsachsen OEG-Bahnhof | Lützelsachsen Bergstraße | 12. Juni 2016[4] |
Verkehr
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Dieser vollständige Ringverkehr stellt besondere Anforderungen hinsichtlich Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit, weder Verfrühungen noch Verspätungen sind erwünscht. Die OEG verfügt weder in Mannheim noch in Heidelberg über Überholgleise; sie hat dort auch keine fahrplanmäßigen Zeitpuffer, weil dadurch der Straßenbahnverkehr gestört würde. So kam es im OEG-Bahnbetrieb zeitweise immer wieder zu erheblichen Unregelmäßigkeiten: Verspätungen von zehn Minuten und mehr kamen zu bestimmten Tageszeiten häufig vor. Fahrplanmäßige Anschlüsse wurden häufig nicht erreicht. Der OEG-Fahrplan enthält daher mittlerweile mehr Zeitpuffer in Schriesheim, Edingen und Käfertal; die Standzeiten der Züge gerade in diesen Bahnhöfen auf halber Strecke sind für die Fahrgäste jedoch sehr störend.
Die OEG verkehrt mit Zweirichtungsfahrzeugen, die an beiden Wagenenden Führerstände haben und somit keine Wendeschleifen benötigen. Die OEG ist in Mannheim die einzige Linie mit dieser Eigenschaft, während bei der Straßenbahn in Heidelberg seit 1974 durchweg Zweirichtungsbetrieb besteht.
Literatur
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- Dieter Höltge: Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft, Kleinbahnhefte 6, Verlag Zeunert, Gifhorn 1972 und 1976
- Axel Juedtz: Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt Mannheim, Heidelberg 1976
- Werner Rabe: Betriebsgeschichte MVG, VBL, RHB, Mannheim 1979
- Bernhard König und Werner Rabe: Fahrzeugstatistik des Bahnbetriebes der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG), Mannheim 1982
- 75 Jahre OEG – 1911–1986. Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG, 1986
- Bernhard König: Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG – 100 Jahre meterspurige Eisenbahn in Heidelberg, in: BDEF-Jahrbuch 1990, S. 137-172, ISBN 3-922657-82-6
- Gerd Wolff und Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, S. 104–149, ISBN 3-88255-653-6
Weblinks
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Commons: OEG – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
- ↑ Günter König: Einführung der Scharfenbergkupplung bei der OEG. In: Die Museums-Eisenbahn 4/2012, S. 22–37
- ↑ Stromversorgung der Straßenbahnen in Heidelberg wird umgepolt. Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, 16. Januar 2015, abgerufen am 17. Februar 2015.
- ↑ a b c d e f g h i Sommerfahrplanwechsel: Deutliche Angebotsverbesserungen und neue Linien. 12. Juni 2016, abgerufen am 19. August 2016 (Verkehrsmeldung).