„DB-Baureihe 407“ – Versionsunterschied

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{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = DB-Baureihe 407 (Velaro D)
| Abbildung = DB-Baureihe 407.JPG
| Name = Garnitur im [[Prüfcenter Wegberg-Wildenrath|Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath]]
| Anzahl = 17 <small>(je achtteilig)</small>
| Nummerierung = Triebzug 701 bis 717
| Hersteller = [[Rail Systems|Siemens]]
| Baujahre = 2009–2012
| Spurweite = 1435&nbsp;mm
| Achsformel = Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’<br />+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’
| Leergewicht = 455&nbsp;t
| Dienstmasse = 495&nbsp;t
| Radsatzfahrmasse = <17&nbsp;t
| Kupplungstyp = [[Scharfenbergkupplung]]
| LängeÜberKupplung = 200,72&nbsp;m
| Höhe = 4.343&nbsp;mm (über [[Schienenoberkante|SOK]])
| Breite = 2924&nbsp;mm
| FesterRadstand = 2500&nbsp;mm<ref name="voraus-2010-06-25" />
| Sitzplätze = Gesamt: 460<br /><small>1. [[Wagenklasse|Klasse]]: 111<br />2. Klasse: 333<br />Bistro: 16</small><ref name="etr-2010-520" />
| Fußbodenhöhe = 1.240&nbsp;mm (über [[Schienenoberkante|SOK]])
| Höchstgeschwindigkeit = 320&nbsp;km/h (Wechselstrom),<br />220&nbsp;km/h (Gleichstrom)
| Dauerleistung = 8000&nbsp;kW (Wechselstrom)<br />4200&nbsp;kW (Gleichstrom)<ref name="etr-2010-520" />
| Stromübertragung = Oberleitung
| Stromsystem = 15&nbsp;kV 16,7&nbsp;Hz~<br />25&nbsp;kV 50&nbsp;Hz~<br />1,5&nbsp;kV=<br />3&nbsp;kV=
| Drehzapfenabstand = 17,375&nbsp;m
| AnzahlFahrmotoren = 16
| Leermasse = 454 t
| Antrieb =
| Leistungskennziffer =
| Anfahrzugkraft = 300 [[Newton (Einheit)|kN]]
| Beschleunigung = 0,53&nbsp;m/s² <small>(0–60&nbsp;km/h)</small><br />0,52&nbsp;m/s² <small>(60–120&nbsp;km/h)</small>
| Zugsicherung = [[European Train Control System|ETCS]], [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]], [[TBL]] 1 und 2, [[Transmission Voie-Machine|TVM]], [[Automatische treinbeïnvloeding|ATB]], [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]]<ref name="etr-2010-520" /><ref name="ds-224-15">''Im Großraumwagen ans Mittelmeer: die neue Baureihe 407''. In: ''[[Drehscheibe (Zeitschrift)|Drehscheibe]]''. Nr.&nbsp;224, 2010, S.&nbsp;15–17</ref> RSO (Frankreich)<ref name="voraus-2010-06-25" />
| Bremsen = [[Elektromotorische Bremse|Dynamische Bremse]], [[Wirbelstrombremse]], [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Indirekt wirkende Druckluftbremse]], [[Federspeicherbremse]]
| Feststellbremse =
| Bremsbauart =
}}

Die '''Baureihe 407''' ist die jüngste [[Baureihe (Eisenbahn)|Baureihe]] von [[Hochgeschwindigkeitszug|Hochgeschwindigkeitszügen]] der [[Intercity-Express|ICE]]-Flotte der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]]. Vom Hersteller dieser [[Zug (Eisenbahn)|Züge]], [[Rail Systems|Siemens Rail Systems]], werden sie als '''Velaro&nbsp;D''' (''D'' für ''[[Deutschland]]'') bezeichnet. Sie sind – nach den Zügen für [[RENFE-Baureihe 103|Spanien]], [[CRH3|China]] und [[Sapsan|Russland]] – die vierte realisierte Variante der [[Siemens Velaro|Velaro-Plattform]] von Siemens Rail Systems. Die Züge wurden von der Deutschen Bahn der [[ICE 3|ICE-3]]-Flotte zugeordnet und teilweise auch als „neuer ICE 3“ bezeichnet.<ref name="etr-2010-520" />

Die [[Mehrsystemfahrzeug|Viersystemfahrzeuge]] sollen im Verkehr in Deutschland, [[Frankreich]] und [[Belgien]] eingesetzt werden.<ref name="kurz-2009-222">Heinz Kurz: ''InterCityExpress: Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland''. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7, S.&nbsp;222&nbsp;f.</ref> Die [[Triebzug|Triebzüge]] sollten ab Dezember 2011 zum Einsatz kommen. Nach mehreren Lieferverzögerungen erfolgte der erste Fahrgasteinsatz im innerdeutschen Verkehr kurz vor Weihnachten 2013.<ref name="faz-2013-297-11" /> Die für die Fahrt auf ausländische Strecken notwendigen Zulassungen stehen noch aus (Stand: März 2014).<ref name="faz-2014-47-T5" />

== Geschichte ==
=== Planung und Bestellung ===
Aus einer intensiven und kontroversen Diskussion innerhalb von DB Fernverkehr ging ein betrieblich-technisches Lastenheft hervor, das der Anfang Oktober 2007<ref name="ted-232897-2007">{{internetquelle|url=http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:232897-2007:TEXT:DE:HTML |titel=D-München. Schienenfahrzeuge. Nr.S 191-232897|datum= 4. Oktober 2007|werk= Elektronisches Amtsblatt der Europäischen Union| zugriff=11. Februar 2009}}</ref> erfolgten Ausschreibung zu Grunde gelegt wurde. Daraufhin reichten vier europäische Schienenfahrzeugunternehmen entsprechende Unterlagen ein und erhielten Ende 2007 die vollständigen Ausschreibungsunterlagen, in denen [[Technische Spezifikationen für die Interoperabilität|TSI]]-konforme Viersystem-Triebzüge für eine Höchstgeschwindigkeit von 320&nbsp;km/h nachgefragt wurden.<ref name="etr-2010-520" /> Zu den mehr als 6.000 Einzelanforderungen der Ausschreibung der Viersystem-Triebzüge (für Deutschland, Frankreich, Belgien und optional in die Schweiz) zählten wenigstens 420 vorzusehende Sitzplätze und eine mögliche Beladung bis 150 Prozent der Sitzkapazität.<ref name="zevrail-133-414" /> Ab Werk sollten die Züge für Deutschland, Frankreich und Belgien zugelassen sein, später sollte die Zulassung für die Niederlande und den Verkehr nach London folgen.<ref name="db-2010-40">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ''Zukunft bewegen – Menschen verbinden'' ([http://www.deutschebahn.com/file/2187458/data/konzernbroschuere_zukunft_bewegen_2010.pdf PDF-Datei], 10,5&nbsp;MB). Berlin, 2010, S.&nbsp;40&nbsp;f, 86.</ref> Die Lieferung des ersten Zuges war genau drei Jahre nach Vertragsunterzeichnung vorgesehen.

Um einen „echten Bieterwettbewerb“ zu ermöglichen, wurde die Bildung von [[Konsortium|Konsortien]] ausgeschlossen. Nach DB-Angaben sollten dabei „erstmals auch [[Train à grande vitesse|TGV]]-Bauarten eine echte Chance haben“. Am 18. März 2008 gingen verschiedene Haupt- und Nebenangebote zweier Hersteller bei der DB ein.<ref name="etr-2010-520">Frank Panier: ''Neue Hochgeschwindigkeitstriebzüge der DB für den internationalen Einsatz''. In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], Heft 9/2010, September 2010, {{ISSN|0013-2845}}, S.&nbsp;520–530.</ref>

Als „verhandlungsfähig“ galten nach DB-Angaben neben dem achtteiligen Velaro-Triebzug von Siemens auch ein Doppelstock-TGV-Triebzug (RGV 2N2) von [[Alstom]], eine Weiterentwicklung des [[TGV Duplex]]. Die DB wertete den Rückzug der beiden übrigen Bieter als „enttäuschend“.<ref name="etr-2010-520" />

Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag. Am 17.&nbsp;Dezember&nbsp;2008<ref name="etr-2010-520" /> unterzeichneten [[Hartmut Mehdorn]], der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, und [[Peter Löscher]], der damalige Vorstandsvorsitzende der Siemens AG, im [[Bahntower]] in [[Berlin]] den Vertrag über zunächst 15 achtteilige Velaro-Züge im Gesamtwert von rund 495 Millionen Euro. Alle 15 Triebzüge sollten bis 2012 ausgeliefert sein,<ref name="siemens-2008-12-17">{{internetquelle|url=http://w1.siemens.com/press/de/pressemitteilungen/2008/mobility/imo20081217.htm |titel=Siemens erhält Auftrag über 15 Hochgeschwindigkeitszüge für die Deutsche Bahn|werk=Siemens Mobility, Pressemitteilung 115/2008|datum= 17. Dezember 2008|zugriff= 11. Februar 2009}}</ref> die ersten Züge bereits im Dezember 2011 ausgeliefert werden.<ref name="faz-2008-11-24">{{internetquelle|url=http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc~E529714940F1042B4BB30D98CA383C6A2~ATpl~Ecommon~Scontent.html |titel=Bahn bestellt neue ICE von Siemens|werk= [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]|datum= 24. November 2008|zugriff= 11. Februar 2009}}</ref> Die Bezahlung sollte in einer Rate bei Abnahme der Züge erfolgen.<ref name="eri-2014-170" />

Im Frühjahr 2011 bestellte die Deutsche Bahn einen weiteren Triebzug, um einen im August 2010 bei einem Unfall beschädigten ICE&nbsp;3M zu ersetzen.<ref name="eri-2011-287">''16. Velaro bestellt''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe 6/2009, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;287.</ref> Der Vertrag enthält eine Option auf weitere Züge, die binnen zwei Jahren eingelöst werden kann.<ref name="sueddeutsche-2008-12-17">''Bahn kauft neue ICE-Generation bei Siemens''. In: ''[[Süddeutsche Zeitung]].'' München 17. Dezember 2008.</ref> Im Januar 2014 wurde bekannt, dass die DB von dieser Option Gebrauch gemacht hat und einen weiteren Velaro D bestellt hat.<ref>{{Internetquelle|hrsg=TED (Tenders Electronic Daily)|titel=TED-Bekanntmachung|url=http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:26720-2014:TEXT:DE:HTML |datum=2014-01-24|zugriff=2014-01-24}}</ref><ref>{{Internetquelle|autor=Nikolaus Doll|hrsg=Die Welt|titel=Bahn-Chef kämpft gegen mehr Rechte für Fahrgäste|url=http://www.welt.de/wirtschaft/article124105680/Bahn-Chef-kaempft-gegen-mehr-Rechte-fuer-Fahrgaeste.html |datum=2014-01-22|zugriff=2014-01-24|zitat=Die Lieferung eines 17. Zuges wurde vor wenigen Tagen vertraglich fest verankert.}}</ref>

=== Produktion und Zulassung ===
Die Mehrsystem-Züge wurden im [[Waggonfabrik Uerdingen|Siemenswerk in Krefeld-Uerdingen]] zwischen Herbst 2009 und Mai 2012 hergestellt.<ref name="stern-2012-05-20">[http://www.stern.de/wirtschaft/news/bahn-fordert-50-millionen-euro-schadensersatz-von-siemens-1829731.html ''Bahn fordert 50 Millionen Euro Schadensersatz von Siemens'']. ''Stern'', 20. Mai 2012.</ref>

Der Velaro&nbsp;D ist auf der [[InnoTrans]] 2010 in Berlin erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt worden.<ref name="tagesschau.de-2010-09-22">{{Internetquelle |hrsg=Tagesschau.de| url = http://www.tagesschau.de/wirtschaft/icevelarod100.html | titel = "Velaro D" ist der ICE der neuen Generation | zugriff = 2012-12-21 | archiv-url = http://web.archive.org/web/20100925030959/http://www.tagesschau.de/wirtschaft/icevelarod100.html | archiv-datum=2010-09-25|datum=2010-09-22 }}</ref> Die Garnitur bestand aus einem End- und zwei Mittelwagen, die während der Pressetage auch von innen besichtigt werden konnte. Ein zweiter Endwagen mit blauem, statt roten Führungsstreifen war ebenfalls ausgestellt, gehörte aber nicht zum Präsentationszug.

<gallery heights="140" mode="packed" caption="Erste öffentliche Präsentation auf der [[Innotrans]] 2010">
Velaro D Innotrans 1.jpg|Verhüllter Velaro D vor der Präsentation
Velaro D Innotrans 3.jpg|Erste öffentliche Präsentation
Velaro D Innotrans 4.jpg|Bahnchef [[Rüdiger Grube]] und der Siemens-Vorstandsvorsitzende [[Peter Löscher]]
Baureihe 407 - Kopf.jpg|Kopfpartie
</gallery>

Am 28. September 2010 traf der auf der InnoTrans ausgestellte Zugteil im [[Prüfcenter Wegberg-Wildenrath]] ein, um dort Testfahrten zu absolvieren.<ref name="rp-2010-09-29">Michael Heckers: [http://www.rp-online.de/niederrheinsued/erkelenz/nachrichten/wegberg/Haertetest-fuer-den-neuen-ICE-Velaro_aid_912339.html ''Wegberg: Härtetest für den neuen ICE-Velaro'']. In: [[Rheinische Post]] (Onlineausgabe), 29. September 2010.</ref> Mitte Januar 2011 begannen im Prüfzentrum Wegberg-Wildenrath Testfahrten mit dem ersten vollständigen Zug.<ref>[http://www.eurailpress.de/article/view/27/siemens-velaro-d-auf-testfahrt.html ''Siemens: Velaro D auf Testfahrt'']. Meldung vom 21. Januar 2011 auf ''eurailpress.de'', abgerufen am 21. Januar 2011.</ref> Am 18. April 2011 verließ der erste Triebzug (4702) das Siemens-Prüfzentrum Wildenrath. Daran schlossen sich Probefahrten für die lauftechnische Zulassung sowie Testfahrten im Bundesgebiet an. Bei einer Testfahrt erreichte der Zug dabei erstmals seine betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 320&nbsp;km/h.<ref name="eri-2011-287" /> Bis Mai 2013 absolvierten die Züge rund 250.000 Kilometer Testfahrten.<ref name="express-2013-05">{{Literatur | Autor= Jonas Meister, Jörg Philipii-Gerle | Titel=Die Geisterzüge von Wegberg | Sammelwerk= [[Express (Zeitung)|Express]] | Band= | Nummer= | Jahr=2013 | Monat=5 | Tag=16 | Seiten= | Online= [http://www.express.de/duesseldorf/die-geisterzuege-von-wegberg-16-neue-ice-fuer-halbe-milliarde-euro-machen-nur-testfahrten,2858,22782064.html online] }}</ref>

Zwei Wagen eines Triebzuges wurden für klimatische Untersuchungen per Tieflader zur Klimakammer des Instituts [[Rail Tec Arsenal#Aktueller Klima-Wind-Kanal|Rail Tec Arsenal (RTA)]] nach [[Wien]] gebracht,<ref name="zeit-2011-05-06">[http://www.zeit.de/wirtschaft/2011-05/ice-auf-eis?page=all ''ICE in der Klimakammer'']. In: [[Die Zeit]] online, 6. Mai 2011.</ref><ref name="rp-2011-05-05">[http://www.rp-online.de/niederrheinsued/krefeld/nachrichten/Minus-20-Grad-ICE-im-Kaeltetest_aid_994603.html ''Krefeld: Minus 20 Grad – ICE im Kältetest'']. [[Rheinische Post]] (Onlineausgabe), ca. 5. Mai 2011.</ref><ref>{{Internetquelle|hrsg=Bahnnews Austria|titel=Siemens & der Aprilscherz des Jahres 2011|url=http://www.bahnnews-austria.at/forum/viewtopic.php?t=11114 |datum=2011-04-02|zugriff=2011-05-23}}</ref> um Mechanik und Elektronik auf einwandfreie Funktion bei Feuchtigkeit und Temperaturen zwischen −25 °C und 45 °C vorzubereiten. Diese Versuche sollten von Anfang April bis Ende Juni 2011 dauern.<ref name="faz-2011-05-13">[http://www.faz.net/s/Rub1DABC609A05048D997A5F315BF55A001/Doc~E144FCDC2B25E49DFA4006A186C17E171~ATpl~Ecommon~Scontent.html ''Wo alle dauernd vom Wetter reden'']. ''faz.net'', 13. Mai 2011.</ref>

Am 4. August 2011 erreichte ein Triebzug auf der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt]] bei einer Testfahrt eine Geschwindigkeit von 352&nbsp;km/h.<ref name="como-08-34">''Volle Kraft voraus''. In: ''como'', Ausgabe 8, Mai 2012, {{ZDB-ID|2478309-2}}, S.&nbsp;34–39.</ref> Ende 2011 liefen Testfahrten in Frankreich.<ref>Ohne Quelle</ref> Für die angestrebte Zulassung in Frankreich absolvierte ein Triebzug wenigstens 12.000 Kilometer Testfahrten.<ref name="db-2014-08-28">DB Systemtechnik (Hrsg.): ''DB Systemtechnik führt Versuche zur Fahrtechnik mit neuem ICE 3 in Frankreich durch''. Presseinformation vom 28. August 2014.</ref>

Am 4. Juni 2012 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Zulassung für den Betrieb in Deutschland in Einfach[[Traktion (Schienenfahrzeug)|traktion]].<ref>{{Internetquelle|autor=Heike Schmidt, Moritz Huckebrink|hrsg=Eisenbahn-Bundesamt|titel=Eisenbahn-Bundesamt lässt ersten Velaro D für Betrieb in Deutschland zu|url=http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/07__Velaro_20D__Einfachtraktion__Deutschland.html |datum=2012-06-04|zugriff=2012-06-04}}</ref>

Eineinhalb Jahre später, am 20.&nbsp;Dezember 2013, erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Serienzulassung für den Betrieb in [[Doppeltraktion]] in Deutschland. Am Tag darauf fand mit dem Triebzug 717, der als ICE 817 von Köln Hbf nach Frankfurt Hbf verkehrte, der erste Einsatz mit Fahrgästen statt. Zu diesem Zeitpunkt waren die ersten vier Triebzüge (711, 713, 715 und 717) an die Deutsche Bahn ausgeliefert. Die Zulassungen für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Belgien sollen folgen.

Die Deutsche Bahn rechnete mit der uneingeschränkten internationalen Einsatzfähigkeit der Züge, einschließlich der Zulassungen für Frankreich und Belgien, nicht vor Ende 2016 (Stand: Herbst 2013).<ref name="db-2012">{{Literatur | Herausgeber=Deutsche Bahn AG | Titel=Geschäftsbericht 2012 | Reihe=Geschäftsbericht | Band=2012 | Jahr=2012 | Seiten= 110 | ZDB=2117244-4 | Online= http://www1.deutschebahn.com/file/3280422/data/2012_gb_dbkonzern.pdf }}</ref> Im September 2013 war ein Triebzug zu Testfahrten in Belgien unterwegs.<ref name="eri-2013-584">{{Literatur | Autor= | Titel= DB-Velaro in Belgien | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 11 | Jahr=2013 | Seiten= 584 | ISSN= 1421-2811}}</ref> Ein konkreter Termin für die Zulassung für Belgien und Frankreich wird inzwischen nicht mehr genannt (Stand: Mitte 2014).<ref name="eri-2014-286">{{Literatur | Autor= | Titel= Sorgen bei der Fahrzeugbeschaffung der DB AG | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 6 | Jahr=2014 | Seiten= 286&nbsp;f. | ISSN= 1421-2811}}</ref> Laut DB-Angaben von Mitte 2014 sollen alle 17 Züge im Jahr 2014 übernommen werden.<ref name="mobil-2014-8-61">{{Literatur | Autor= | Titel= Bahnzahlen | Sammelwerk= [[mobil (Zeitschrift)|mobil]] | Nummer= 8 | ISSN= 0949-586X| ZDB=1221702-5 | Jahr= 2014 | Monat=8 | Seiten= 61 }}</ref>

=== Lieferverzögerungen, Auslieferung und Betrieb ===
[[Datei:Velaro D - Aachen Hbf.jpg|mini|Neuer ICE 3 während der Erprobung 2012 im Hbf Aachen]]
[[Datei:Gare de Besançon Franche-Comté TGV 1er décembre 2011 40.JPG|mini|Ein neuer ICE&nbsp;3 im Dezember 2011 in [[Bahnhof Besançon Franche-Comté TGV|Besançon]] an der [[LGV Rhin-Rhône]], neben einem [[Alstom AGV]], vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke.]]

Im April 2011 wurde berichtet, dass die Deutsche Bahn mit einer Lieferverzögerung von bis zu einem halben Jahr rechne.<ref name="spiegel-2011-04-09">[http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,755995,00.html ''Bahn fürchtet neues Reise-Chaos'']. [[Spiegel online]], 9. April 2011.</ref> Statt geplanter sieben Triebzüge sollten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 zunächst nur drei Triebzüge zur Verfügung stehen. Laut Medienberichten von Juni 2011 würde sich die Auslieferung der mehrsystemfähigen Züge aufgrund von Schwierigkeiten mit einem Lieferanten verzögern.<ref name="zeit-2011-05-06" /><ref name="db-2011-05-27">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ''20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland''. Presseinformation vom 27. Mai 2011.</ref> Demnach sollten 2012 zunächst drei Züge für den Inlandsverkehr geliefert werden, der erste Zug für Auslandsfahrten sollte erst Ende 2013 zur Verfügung stehen und die Auslieferung sich bis 2015 erstrecken.<ref name="ftd-2011-06-24">Leo Klimm: {{Webarchiv|20110626020417|http://www.ftd.de/unternehmen/handel-dienstleister/:verspaetete-ice-siemens-laesst-deutsche-bahn-warten/60068766.html|''Verspätete ICE: Siemens lässt Deutsche Bahn warten ''}}. In: [[Financial Times Deutschland]] (Onlineausgabe), 24. Juni 2011.</ref> Nachdem der Hersteller Siemens im April 2011 Lieferverzögerungen noch dementiert hatte,<ref name="spiegel-2011-04-09" /> bestätigte er im Juni 2011 Verzögerungen infolge von Zulieferproblemen, die jedoch nur bis zu drei Monate umfassen sollten. Die ersten Züge sollten demnach im Februar 2012 ausgeliefert werden. Insgesamt würden 14 Züge im Laufe des Jahres 2012 übergeben werden.<ref name="finnet-2011-06-24">[http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/UPDATE-Siemens-dementiert-Ausmass-der-Lieferschwierigkeiten-beim-ICE-3-1185342 ''UPDATE: Siemens dementiert Ausmaß der Lieferschwierigkeiten beim ICE 3'']. In: [[Finanzen.net]], 24. Juni 2011.</ref>

Nach einem Gespräch im Verkehrsministerium am 9. September 2011 verlautete, dass drei Züge im Frühjahr 2012 zur Verfügung stehen würden. Bis zum August 2012 sollten 13 der 16 bestellten Züge abgeliefert werden.<ref name="Bahngipfel">Carsten Brönstrup: [http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/politik-macht-druck-auf-siemens-und-bombardier/4591954.html ''Politik macht Druck auf Siemens und Bombardier'']. In: [[Der Tagesspiegel]] (Onlineausgabe), 9. September 2011.</ref> Andere Medien berichteten, dass selbst für die drei Züge vom Termin im Frühjahr nicht mehr die Rede sei. Es hieß, insgesamt 12 Züge sollten bis August 2012 zugelassen werden.<ref name="faz-2011-09-09">Kerstin Schwerin: [http://www.faz.net/artikel/C31151/technische-probleme-deutsche-bahn-verliert-die-geduld-mit-siemens-und-bombardier-30682619.html ''Deutsche Bahn verliert die Geduld mit Siemens und Bombardier'']. ''faz.net'', 9. September 2011.</ref>

Im Januar 2012 wurde gemeldet, dass die Bahn zumindest die ersten zehn ICE im Herbst 2012 erhalten sollte; Ursache der Verspätung waren Probleme mit der Zulassung des Zugsicherungssystems bei einem Zulieferer. Als Gründe für die wiederholten Lieferverzögerungen wurden unter anderem Probleme mit Bremsen, Klimaanlagen und dem Wasserabfluss im Bordrestaurant genannt.<ref name="faz.net-2012-11-24">Georg Meck, Christian Siedenbiedel: [http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/lieferprobleme-bei-siemens-der-vergebliche-versuch-einen-ice-zu-bauen-11970671.html ''Der vergebliche Versuch, einen ICE zu bauen'']. [[FAZ.net]], 24. November 2012.</ref> Im Laufe des Zulassungsprozesses waren außerdem 230 technische Anpassungen an den Zügen aufgrund veränderter technischer Vorschriften vorgenommen worden.<ref name="dmm-travel-2013-05-16">[http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2013/05/das-warten-auf-die-neuen-ice-nimmt-kein-ende-50990/ ''Das Warten auf die neuen ICE nimmt kein Ende'']. Meldung vom 16. Mai 2013 auf ''dmm.travel''.</ref>

Mitte Mai 2012 kündigte Siemens an, wenigstens acht Triebzüge zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 für den innerdeutschen Betrieb in Doppeltraktion einsatzbereit zu haben. Gründe für die weitere Verzögerung seien ungeklärte technische Fragen und neue Genehmigungsauflagen. Aussagen über den internationalen Einsatz wurden nicht mehr getroffen; die Triebzüge sollten zunächst die Fahrzeugreserve der Deutschen Bahn verstärken.<ref name="welt-2012-05-16">Nikolaus Doll (Hrsg.): [http://www.welt.de/wirtschaft/article106324778/Siemens-liefert-der-Bahn-endlich-acht-ICEs.html ''Siemens liefert der Bahn endlich acht ICEs'']. In: [[Die Welt]] (Onlineausgabe), 16. Mai 2012.</ref> Ende September 2012 rechnete die Deutsche Bahn intern nicht mehr damit, die Züge zum Winterfahrplan 2012/13 einsetzen zu können; laut Siemens-Terminplan wären erste Züge erst ab Februar 2013 verfügbar gewesen.

Nach Rücksprache mit Bahn und Eisenbahn-Bundesamt entschied Siemens im November 2012, aufgrund der Mängel die Software umfassend zu überarbeiten.<ref name="sz-2012-11-24">Daniela Kuhr: ''Spitzentreffen zum ICE''. In: [[Süddeutsche Zeitung]], 24. November 2012 ([http://www.sueddeutsche.de/j5O38l/986094/Spitzentreffen-zum-ICE.html online]), S.&nbsp;29.</ref> Der damalige Siemens-Chef [[Peter Löscher]] nannte vergleichsweise komplizierte Zulassungsverfahren als entscheidende Ursache für die Lieferverzögerungen.<ref name="fas-2012-52-31">{{Literatur | Autor= | Titel="Mir behagt die Rolle als Anführer" | Sammelwerk= [[Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung]] | Band= | Nummer=52 | Jahr=2012 | Monat=12 | Tag=30 | Seiten=31}}</ref>

Bis Mai 2013 forderte das Eisenbahn-Bundesamt 2900 Änderungen. Die Behörde begründete den hohen Prüfaufwand mit der aufwändigen Konstruktion von Siemens.<ref name="express-2013-05" /> Die [[kommerz]]ielle Inbetriebnahme der Züge war dabei nicht absehbar.<ref name="handelsblatt-2013-93-17">{{Literatur | Autor=Dieter Fockenbrock | Titel=Verzögerungen auch beim Doppelstock-IC | Sammelwerk= [[Handelsblatt]] | Band= | Nummer=93 | Jahr= 2013 | Monat=5 | Tag=16 | Seiten=17 | Online= | ISSN=0017-7296}}</ref> Siemens beabsichtigte, die endgültige Zulassung zu beantragen, wenn die Softwareprobleme behoben und die Bremsen extern begutachtet seien. Seit 1. August 2013 setzten sich in Krefeld Fachleute von Siemens, DB und Eisenbahn-Bundesamt für den Zulassungsprozess zusammen.<ref name="focus-2013-36-66">{{Literatur |Autor=Daniel Goffart, Olaf Opitz |Herausgeber=[[Helmut Markwort]], [[Uli Baur]] |Titel=Wir fahren auf Kante |Sammelwerk=[[Focus]] |Nummer=36 |Verlag=[[Hubert Burda Media]] |Jahr=2013 |Monat=9 |Tag=2 |Seiten= 66–73 |ISSN=0943-7576| Online=[http://www.focus.de/finanzen/news/wirtschaft-wir-fahren-auf-kante_aid_1087338.html online]}}</ref> Im gleichen Monat waren die Softwareprobleme behoben und neue Testfahrten in Doppeltraktion begannen. Nach DB-Angaben vom 30. September 2013 habe Siemens zugesichert, bis April 2014 acht Triebzüge zu liefern. Nach Probefahrten sollten sie ab Sommer 2014 in den Fahrplan integriert werden.<ref name="tsp-21826-13">{{Literatur | Autor= | Titel= Siemens will im Frühjahr liefern | Sammelwerk= [[Der Tagesspiegel]] | Nummer= 21826 | Jahr= 2013 | Monat= 10 | Tag= 1 | Seiten= 13 | Online= [http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/neueschnellzuege-siemens-will-im-fruehjahr-liefern/8869514.html online]}}</ref> Für die ersten Züge sei eine internationale Zulassung nicht mehr vorgesehen.<ref name="wiwo-2013-10-01">Christian Schlesinger: [http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/siemens-zuege-neue-ice-erst-im-april-einsatzbereit/8871126.html ''Neue ICE erst im April einsatzbereit'']. [[Wirtschaftswoche]] online, 1. Oktober 2013.</ref> Offen ist 2014 noch die Zulassung für gemischten Betrieb mit Zügen der Baureihen [[DB-Baureihe 403 (1997)|403]] und [[DB-Baureihe 406|406]] des ICE&nbsp;3.<ref name="em-2014-4-24">{{Literatur | Autor=Wolfgang Hanke | Titel=Hoffnungslauf. Die neue ICE-Generation | Sammelwerk=[[eisenbahn-magazin]] | Nummer= | Jahr=2014 | Monat=4 | Seiten= 24, 25 | ISSN=0342-1902| Online= }}</ref>

Die Deutsche Bahn nahm Anfang November 2013 die Triebzüge 13 und 17 ab und nutzte sie anschließend für Schulungszwecke.<ref name="eri-2013-644">{{Literatur | Autor= | Titel= Berichte international | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 12 | Jahr=2013 | Seiten= 644 | ISSN= 1421-2811}}</ref> Kurz vor Weihnachten 2013<ref name="faz-2013-297-11">{{Literatur | Autor= Rüdiger Köhn | Titel= Deutsche Bahn bekommt neue ICEs – endlich | Sammelwerk= [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] | Band= | Nummer=297 | Jahr= 2013 | Monat= 12 | Tag=21 | Seiten=11 | ISSN=0174-4909| Online= ähnliche Version [http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/mit-zwei-jahren-verspaetung-jetzt-werden-neue-ices-ausgeliefert-12721162.html online] }}</ref> erteilte das Eisenbahn-Bundesamt schließlich die Genehmigung für den Betrieb in Doppeltraktion innerhalb Deutschlands. Die Zulassung gilt für Triebzüge, die eine Serienzulassung erhalten haben.<ref name="eba-2013-12-23">Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): [http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/DE/PresseFachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2013/07_Zulassung_Velaro.html ''EBA: "Velaro D" nun auch fit für Doppeltraktion'']. Presseinformation vom 23. Dezember 2013.</ref> Bis Ende Dezember 2013 wurden vier Triebzüge an die Deutsche Bahn übergeben.<ref name="db-2014-02-18">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): ''Der neue ICE 3: Mehr Komfort für die Fahrgäste''. Presseinformation vom 18. Februar 2014.</ref>

Am 2. April 2014 wurde der achte Triebzug von Siemens symbolisch im Berliner Hauptbahnhof an die Deutsche Bahn übergeben. Bundesverkehrsminister [[Alexander Dobrindt|Dobrindt]] und Bahnchef [[Rüdiger Grube|Grube]] wohnten der Zeremonie bei.<ref name="db-2014-04-02">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): ''Deutsche Bahn und Siemens präsentieren neuen ICE 3 gemeinsam mit Bundesverkehrsminister in Berlin''. Presseinformation vom 2. April 2014.</ref> Seit dem 12. April werden die Triebzüge in einen [[Umlaufplan]] eingesetzt, für den vier Triebzüge benötigt werden. Dabei werden die Triebzüge auch erstmals in Doppeltraktion eingesetzt.<ref name="em-2014-4-24" /> Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Juni 2014 wurden die Einsätze bis nach München erweitert.<ref name="dmm-2014-07-08" /> Damit sollten auch verstärkt Fahrten in Doppeltraktion zwischen Dortmund, Frankfurt am Main und München angeboten werden können.<ref name="dbwelt-2014-6-7">{{Literatur | Titel= Neues zum kleinen Fahrplanwechsel | Sammelwerk= [[DB Welt]] | Nummer= 6 | Jahr= 2014 | Seiten= 7 }}</ref>

Die übrigen acht Triebzüge (702 bis 708 und 714)<ref name="eri-2014-170" /> verbleiben zunächst beim Hersteller Siemens für Testfahrten in Belgien und Frankreich und dem damit verbundenen Zulassungsverfahren.<ref name="faz-2014-47-T5">{{Literatur | Autor=Peter Thomas | Titel= chaulaufen mit acht Megawatt| Sammelwerk= [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] | Band= | Nummer=47 | Jahr=2014 | Monat=2 | Tag=27 | Seiten=T5 | ISSN=0174-4909| Online= [http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/ice-3-schaulaufen-mit-acht-megawatt-12817169.html online] }}</ref><ref name="siemens-2013-12-23">Siemens AG (Hrsg.): [http://www.siemens.com/press//pool/de/pressemitteilungen/2013/corporate/AXX20131215d.pdf ''ICE Züge für Deutsche Bahn erhalten Zulassung für Deutschland'']. Presseinformation vom 23. Dezember 2013.</ref><ref>{{Internetquelle|autor=Heike Schmidt|hrsg=Eisenbahn-Bundesamt|titel=EBA: "Velaro D" nun auch fit für Doppeltraktion|url=http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/DE/PresseFachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2013/07_Zulassung_Velaro.html |datum=2013-12-23|zugriff=2013-12-23}}</ref> Laut einem Pressebericht sollen die neun Züge bis 2016 für Testfahrten im Ausland eingesetzt und ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 eingesetzt werden (Stand: Februar 2014). Diese Züge sind für den internationalen Verkehr vorgesehen, die übrigen acht Züge sollen später für Auslandseinsätze nachgerüstet werden.<ref name="welt-2014-28-10">{{Literatur | Autor= Nikolaus Doll | Titel= Neue Super-ICEs haben Verständigungsprobleme | Sammelwerk=[[Die Welt]] | Nummer= 28 | Jahr=2014 | Monat= 2 | Tag= 3 | Seiten= 10 | Online= ähnliche Version [http://www.welt.de/wirtschaft/article124461714/Neue-Super-ICEs-haben-Verstaendigungsprobleme.html online] | ISSN= 0173-8437}}</ref> Laut einem Pressebericht sollen in den Jahren 2016 zwei Züge in Betrieb gehen, 2017 fünf und 2018 die übrigen Züge.<ref name="dmm-2014-07-08">[http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2014/07/acht-velaros-im-einsatz-60798/ ''Alle 17 Velaros erst 2018 im Einsatz'']. ''DMM Travel'', 8. Juli 2014.</ref> Ende 2014 waren die Züge fertig, jedoch ohne Zulassung. Die Deutsche Bahn und Siemens wollen keinen Termin für die Inbetriebnahme nennen.<ref name="hbo-2014-12-14">[http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/siemens-zug-velaro-von-krefeld-in-die-welt-seite-all/10948330-all.html ''Von Krefeld in die Welt'']. [[Handelsblatt]] online, 9. Dezember 2014.</ref>

Die Deutsche Bahn machte infolge der Lieferverzögerungen Schadenersatz geltend, unter anderem für Umsatzausfälle sowie Anlagen und Mitarbeiter, die für die Instandhaltung der neuen Triebzüge angeschafft bzw. eingestellt wurden, jedoch noch nicht benötigt würden.<ref name="welt-2012-08-08" /> Einen 17. ICE mit einem neuen Antrieb, den Siemens für eigene Zwecke bauen wollte, sollte die Deutsche Bahn wegen der eingetretenen Lieferverzögerungen an Stelle einer Konventionalstrafe kostenlos erhalten (Stand: Januar 2012).<ref name="dmm-2012-01-29">[http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/01/siermens-soll-1-velaro-d-zum-nulltarif-liefern-41098/ ''Siemens soll der DB einen Superzug schenken''.] Der Mobilitätsmanager, 29. Januar 2012.</ref><ref name="ep-2012-02-02">[http://www.eurailpress.de/news/wirtschaft-unternehmen/single-view/news/db-bekommt-17-velaro-als-verzugsentschaedigung.html „DB bekommt 17. Velaro als Verzugsentschädigung“]. Eurailpress, Meldung vom 2. Februar 2012.</ref> Laut DB-Angaben sei die Lieferung eines 17. Zuges Mitte Januar 2014 fest vereinbart worden.<ref name="bsz-2014-01-24-17">{{Literatur | Autor= B. Röder, J. Petermann | Titel= Siemens liefert einen ICE mehr | Sammelwerk= [[Bayerische Staatszeitung]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2014 | Monat= 1 | Tag= 24 | Seiten= 17 | ISSN= 0341-3993| Online= }}</ref> Die formale Zuschlagsentscheidung wurde am 24. Januar 2014 veröffentlicht.<ref name="ted-2014/S017-026720">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:26720-2014:TEXT:DE:HTML ''Deutschland-München: Schienenfahrzeuge'']. Dokument 2014/S 017-026720 vom 24. Januar 2014 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]].</ref> Die zusätzliche, 17. Zuggarnitur soll auf den erwarteten Schadenersatz von 50 bis 60 Millionen Euro angerechnet werden (Stand: August 2012).<ref name="welt-2012-08-08">Nikolaus Doll: [http://www.welt.de/wirtschaft/article108517435/Bahn-will-50-Millionen-Schadenersatz-von-Siemens.html ''Bahn will 50 Millionen Schadenersatz von Siemens'']. [[Welt online]], 8. August 2012.</ref> Es gilt als wenig wahrscheinlich, dass dieser 17. Triebzug als Entschädigung ausreichen wird.<ref name="welt-2014-28-10" /> Der Kaufvertrag begrenzt die Höhe der [[Pönale]] auf 15 Prozent des Kaufpreises (rund 70 Millionen Euro).<ref name="eri-2014-170" /> Die Lieferschwierigkeiten haben Siemens nach eigenen Angaben von Ende 2014 300 Millionen Euro gekostet.<ref name="hbo-2014-12-14"/>

=== Verkehr nach London ===
Am 19. Oktober 2010 präsentierte die Deutsche Bahn einen ihrer ICE 3 auf dem Londoner [[Bahnhof St Pancras]] und kündigte an, ab Ende 2013 eine direkte Zugverbindung von Frankfurt über Köln durch den [[Eurotunnel]] nach [[London]] eröffnen zu wollen und dafür Züge des neuen ICE-Typs 407 einzusetzen.<ref name="mobil-2010-10-56">Olaf Krohn: ''Ein echter Europäer''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Oktober 2010, S.&nbsp;56–60.</ref><ref name="db-2010-10-19" /> Dazu sollte eine Linie mit drei täglichen [[Zugpaar]]en zwischen Frankfurt und London, über [[Köln]], [[Brüssel]] und [[Lille]], eingerichtet werden. Ein weiterer Linienast war zwischen [[Amsterdam]] und London, über [[Rotterdam]] und Brüssel, vorgesehen.<ref name="db-2010-10-19" /> Die aus Deutschland und den Niederlanden kommenden Züge sollten dabei im Bahnhof [[Bahnhof Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid|Bruxelles Midi]]<ref name="mr-747-68" /> verbunden bzw. getrennt werden und im Zugverband nach London fahren (und umgekehrt).<ref name="welt-2010-10-10">Marco Dalan, Tina Kaiser: [http://www.welt.de/print/die_welt/wirtschaft/article10415380/Der-ICE-schleppt-sich-nach-London.html ''Der ICE schleppt sich nach London'']. In: [[Die Welt]], 10. Oktober 2010.</ref> Nach DB-Angaben wären Halte in [[Bahnhof Ebbsfleet International|Ebbsfleet]] und [[Ashford (Kent)|Ashford]] denkbar. Für einen späteren Zeitpunkt wurden Halte in [[Aachen]] und [[Lüttich]] erwogen.<ref name="mr-747-68" />

Auf den Bahnhöfen in Frankfurt, Köln, Amsterdam und Rotterdam wollte das Unternehmen die für den Betrieb notwendigen Sicherheitsbereiche einrichten (Stand: 2010).<ref name="welt-2010-10-10" /> Darüber hinaus gab es Überlegungen, für weniger frequentierte Halte eine Alternative zu stationären Sicherheitskontrollen zu entwickeln.<ref name="mr-755-116">''DB on track for London in 2013''. In: ''Modern Railways''. Bd. 68, Nr. 755, 2011, {{ISSN|0026-8356}}, S.&nbsp;116.</ref> Eine Reservierungspflicht war vorgesehen.<ref name="mr-747-68">Keith Fender: ''DB unveils plans for London services''. In: ''Modern Railways''. Bd. 67, Nr. 747, 2010, {{ISSN|0026-8356}}, S.&nbsp;68&nbsp;f.</ref>

Geplant war, dass Abfahrten in London morgens, mittags und nachmittags erfolgen sollten.<ref name="mr-747-68" /> Zwischen Frankfurt und London wurde eine Reisezeit von rund fünf, zwischen Köln und London von knapp unter vier Stunden veranschlagt. Zwischen London und Amsterdam sollte sie weniger als vier Stunden betragen.<ref name="db-2010-10-19">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ''ICE-Premiere in London / Erste Sicherheitsübung im Kanaltunnel erfolgreich absolviert / Neue DB-Direktverbindungen von Frankfurt und Amsterdam geplant''. Presseinformation vom 19. Oktober 2010.</ref> Zwischen Frankfurt und London wurde eine Betriebsaufnahme bereits für 2012 geprüft (Stand: Oktober 2010).<ref name="welt-2010-10-10" />

Bereits in der Konzeptionsphase der Züge wurde der Einsatz im Eurotunnel und auf der anschließenden [[High Speed One]] berücksichtigt.<ref name="mr-747-72">Keith Fender: ''Class 407 – the fourth generation ICE''. In: ''Modern Railways''. Bd. 67, Nr. 747, 2010, {{ISSN|0026-8356}}, S.&nbsp;72&nbsp;f.</ref> Für einen Einsatz im Eurotunnel werden, ähnlich dem [[Velaro RUS]], Systeme zur Branderkennung und -bekämpfung im Unterflurbereich installiert. Darüber hinaus ist der Einbau von zusätzlichen speziellen Außentüren optional möglich.<ref name="mr-747-72" /> Siemens geht davon aus, dass ein 16-teiliger Zug der Baureihe 407 mit entsprechenden Brandbekämpfungssystemen die Anforderungen erfüllen könnte. Für den Betrieb durch den Tunnel müsste indes die 2010 bestehende Anforderung, wonach Personenzüge im Eurotunnel eine durchgängige Länge von mindestens 375&nbsp;m (Abstand der Querstollen) aufweisen müssen, verändert werden. Es wurde davon ausgegangen, dass die Deutsche Bahn die Zulassung von 200-Meter-Zügen im Tunnel mittels entsprechender Sicherheitsnachweise anstrebt.<ref name="mr-741-88">Meldung ''New ICE unveiled''. In: ''Modern Railways''. Bd. 67, Nr. 741, 2010, {{ISSN|0026-8356}}, S.&nbsp;88&nbsp;f.</ref>
Eine Veränderung der Sicherheitsregeln wurde 2010 aufgrund der Bestellung von Velaro-Zügen des Typs [[Eurostar 320]] durch die Verkehrsgesellschaft [[Eurostar International]] eingeleitet. Im März 2011 stimmte die European Railway Agency (ERA) den Vorschlägen der Tunnelsicherheits-Kommission IGC zu, grundsätzlich Zügen mit verteiltem Antrieb – wie beim Velaro von Siemens – die Fahrt durch den Tunnel zu erlauben.<ref>[http://biztravel.fvw.de/ice-fahrt-durch-eurotunnel-kommt/393/86802/12067 ICE-Fahrt durch Eurotunnel kommt] biztravel, 22. März 2011</ref> Nachdem im Juni 2010 die IGC dies zur offiziellen Richtlinie erklärt hatte, beantragte die Deutsche Bahn am 12. Juli 2011 bei der Tunnelsicherheits-Kommission IGC die Zulassung der ICE-Züge für den Kanaltunnel. Dazu wurde auch eine Sicherheitsstudie eingereicht. Ein zweiter Gutachter habe darüber hinaus Evakuierungssimulationen durchgeführt, in die u.a. Evakuierungstests im Eurotunnel von Oktober 2010<ref>[http://www.zeit.de/reisen/2010-10/ice-sicherheitstest-eutotunnel Bahn evakuiert einen ICE unter dem Ärmelkanal] Die Zeit online, 17. Oktober 2010</ref> eingegangen sind.<ref name="db-2011-07-12">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ''Deutsche Bahn beantragt grundsätzliche Zulassung von ICE-Zügen für Kanaltunnel''. Presseinformation vom 12. Juli 2011. ([http://presseservice.pressrelations.de/standard/result_main.cfm?aktion=jour_pm&r=459372&quelle=0&pfach=1&n_firmanr_=101744&sektor=pm&detail=1 online])</ref><ref>[http://www.globalrailnews.com/2011/07/12/deutsche-bahn-seeks-approval-to-run-ice-trains-through-the-channel-tunnel/ Deutsche Bahn seeks approval to run ICE trains through the Channel Tunnel] Globalrailnews, 12. Juli 2011</ref> Die Bahn erwartete eine Genehmigung bereits für Februar 2012,<ref name="faz-2011-12-08" /> von der IGC erteilt wurde sie im Juni 2013.<ref>{{Internetquelle| url=http://www.eurailpress.de/news/normen-zulassungen/single-view/news/personenverkehr-deutsche-bahn-darf-mit-ice-3-durch-den-kanaltunnel.html | titel=Personenverkehr: Deutsche Bahn darf mit ICE 3 durch den Kanaltunnel |werk=eurailpress.de |datum=2013-06-13| zugriff=2014-08-16}}</ref>

Die Deutsche Bahn rechnete Anfang 2013 damit, den Verkehr nach London erst nach 2016{{Zukunft|2016}} aufnehmen zu können.<ref name="db-2012" /> Das Unternehmen macht den Hersteller für die Verzögerungen verantwortlich. Dieser betonte, die für den Großbritannienverkehr notwendigen Änderungen seien noch nicht beauftragt.<ref name="faz-2011-12-08">Kerstin Schwenn: [http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/ice-nach-london-zug-im-verzug-11555322.html ''Zug im Verzug'']. [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] (Onlineausgabe), 8. Dezember 2011.</ref>
<!-- Doppelte Info auskommentiert: Laut einem Medienbericht von Januar 2012 habe die Deutsche Bahn die notwendige Zusatzausrüstung nicht bestellt.<ref name="dmm-2012-01-17" /> -->
Eine Umrüstung für den London-Verkehr sei laut Bahnangaben angefragt, jedoch liege seitens Siemens kein Angebot vor (Stand: Februar 2014). Laut einem Pressebericht werde die Umrüstung nicht vor 2016 abgeschlossen sein. Es gelte als so gut wie ausgeschlossen, dass der Verkehr durch den Eurotunnel im Dezember 2018 aufgenommen werden könne (Stand: Februar 2014).<ref name="welt-2014-28-10" /> Laut einem im Februar 2014 erschienenen Bericht werde das Vorhaben nicht mehr weiter verfolgt. Als Ursachen gelten technische Probleme und zu hohe Trassenkosten im französischen Streckenabschnitt.<ref name="dmm-2014-02-20">{{Internetquelle|hrsg=zi communications inc.|werk=dmm Mobilitätsmanager|url=http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2014/02/deutsche-bahn-gibt-london-plaene-vorerst-auf-57666/|titel=Deutsche Bahn gibt London-Pläne vorerst auf|autor=Gernot Zielonka|datum=2014-02-20|zugriff=2014-08-16}}</ref> Laut einem weiteren Bericht sei die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts völlig unrealistisch gewesen. Unter anderem seien noch nicht einmal Aufwendungen für einen Unterhaltsstützpunkt in London berücksichtigt gewesen.<ref name="eri-2014-170" />

=== Instandhaltung ===
Die Züge werden im [[Bahnbetriebswerk]] in [[Frankfurt-Griesheim]] [[Instandhaltung des Intercity-Express|instand gehalten]]<ref>[http://www.deine-bahn.de/aktuelles/moderne-steigtechnik-fuer-die-instandhaltung-der-db Moderne Steigtechnik für die Instandhaltung der DB] DeineBahn.online, Bahn Fachverlag. Ohne Datum.</ref>, das dazu um eine zusätzliche Halle mit drei [[Gleis]]en erweitert wurde.<ref name="dbwelt-2009-12-15">''Neues ICE-Werk in Frankfurt-Griesheim geplant''. In: [[DB Welt]], Heft 12/2009, S.&nbsp;15.</ref><ref>{{Internetquelle|hrsg=eurailpress|titel=Ausbau des ICE-Werkes Frankfurt-Griesheim|url=http://www.eurailpress.de/article/view/72/ausbau-des-ice-werkes-frankfurt-griesheim/browse/5.html |datum=2010-07-12|zugriff=2010-07-31}}</ref><ref name="GIT-2014-04-23">{{Internetquelle|hrsg=Wiley-VCH Verlag |werk=GIT-Sicherheit|titel=Steigtechnik: Wartung des ICE 3 mit modularen Arbeitsbühnen |url=http://www.git-sicherheit.de/topstories/safety/steigtechnik-wartung-des-ice-3-mit-modularen-arbeitsbuehnen |datum=2014-04-23|zugriff=2014-08-16}}</ref>

Ultraschallprüfungen der Radsätze sind alle 240.000 Kilometer vorgesehen, aufgrund größerer Radsatzlager konnte das Revisionsintervall gegenüber Vorgängerbaureihen von 1,1 auf 1,6 Millionen Kilometer angehoben werden.<ref name="eri-2014-170">{{Literatur | Titel= DB AG und Siemens stellen ICE-3-Nachbau vor | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 6 | Jahr=2014 | Seiten= 170–174 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

== Ausstattung ==
[[Datei:1. Klasse BR 407.jpg|mini|Innenansicht 1. Klasse]]
[[Datei:DBAG Class 407 interior 2nd 2014-01.jpg|mini|Innenansicht 2. Klasse]]
[[Datei:ICE 407.2.jpg|mini|Führerstand]]

Mit 460 Sitzplätzen (davon 111 in der 1. Klasse und 16 im Bistrobereich) soll der achtteilige Velaro&nbsp;D nach Herstellerangaben bei mehr Sitzplätzen den gleichen Sitzkomfort wie der ICE&nbsp;3 bieten. Dies soll erreicht werden, indem mehrere Geräteschränke neu angeordnet werden und Abteile zugunsten reiner Großraumwagen entfallen. Zeitweise war erwogen worden, den Speisewagen aufzugeben, um insgesamt 485 Sitzplätze zu schaffen.<ref name="kurz-2009-222" /> Gegenüber der ursprünglichen Planung wurde die Zahl der Sitzplätze letztlich um vier Zweite-Klasse-Plätze, auf insgesamt 464 Plätze erhöht.

Gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen wurde das Komfortniveau reduziert.<ref name="faz-2014-06-02">{{Literatur | Autor= Uwe Ebbinghaus | Titel= Im neuen ICE | Sammelwerk= [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] | Band= | Nummer= 126 | Jahr= 2014 | Monat= 6 | Tag= 2 | Seiten= 9 | ISSN=0174-4909| Online= ähnliche Version [http://www.faz.net/aktuell/feuilleton/komfortverlust-im-neuen-ice-12966996.html online] }}</ref> Das bisherige Kleinkindabteil wird durch einen „Funktionsbereich für Familien“, einem gewöhnlichen Sitzbereich im Großraumbereich mit Abstellmöglichkeit für Kinderwagen, ersetzt. In beiden Klassen sind auch Wandplätze ohne Fenster vorgesehen.<ref name="ds-224-15" /> Hinzu kommen weitere Gestaltungsmöglichkeiten, die einen Umbau der Sitzkonfiguration, beispielsweise mit zusätzlichen Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen Stunden erlauben.

{| class="wikitable"
|colspan="4" style="text-align:center"|Aufbau der Triebzüge<ref name="eri-2014-170" />
|-
! Wagennummer (Gattung)
! Beschreibung
! Masse (in Tonnen)
! Sitzplätze
|-
| 29/39 (Apmzf 407.0)
| Endwagen 1. Klasse
| 57,5
| 42 (1. Klasse)
|-
| 28/38 (Apmz 407.1)
| Mittelwagen 1. Klasse
| 58,8
| 51 (1. Klasse)
|-
| 26/36 (ARmz 407.2)
| Bordrestaurant
| 59,5
| 18 (1. Klasse)<br />14 (Restaurant)
|-
| 25/35 (Bpmbsz 407.3)
| Zweite-Klasse- und Servicewagen
| 53,9
| 45 (2. Klasse)
|-
| 24/34 (Bpmz 407.8)
| 24/34 (Mittelwagen 2. Klasse)
| 53,9
| 76 (2. Klasse)
|-
| 23/33 (Bpmz 407.7)
| Mittelwagen 2. Klasse
| 55,3
| 80 (2. Klasse)
|-
| 22/32 (Bpmz 407.6)
| Mittelwagen 2. Klasse
| 59
| 72 (2. Klasse)
|-
| 21/31 (Bpmzf 407.5)
| Endwagen 2. Klasse
| 57,7
| 64 (2. Klasse)
|}

Die Wagen 22/32 und 28/38 nehmen Trafos auf, die darauf folgenden Wagen 23/33 und 26/36 Stromrichter.<ref name="etr-2010-520" />

Die Mittelwagen weisen eine Länge von 24.175&nbsp;mm auf, die Endwagen von 25.735&nbsp;mm. Bei einem [[Radstand]] von 2500&nbsp;mm sind die Drehgestellmitten jedes Wagens 17.375&nbsp;mm voneinander entfernt.<ref name="voraus-2010-06-25">''BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 1)''. In: ''voraus'', 62. Jahrgang (2010) Heft 6 (Juni), S.&nbsp;25–27, {{ISSN|1438-0099}}.</ref>

Die etwa 200&nbsp;Meter langen Züge sollen auch in [[Mehrfachtraktion|Doppeltraktion]] verkehren und mit dem ICE&nbsp;3 kuppelbar sein.<ref name="kurz-2009-222" /> Gegenüber seinen Vorläufern wurde das Dach des Velaro&nbsp;D, abgesehen von den Stirnseiten der Endwagen um 40&nbsp;cm angehoben.<ref name="zevrail-133-414" /> Durch dieses durchgehende Hochdach<ref name="mobil-2014-2-24" /> soll die [[Aerodynamik]] verbessert werden.<ref name="zevrail-133-414" /> Es nimmt [[Stromabnehmer]], Hochspannungsanlagen, Teile der [[Klimaanlage]] sowie Bremswiderstände aerodynamisch angepasst auf.<ref name="zevrail-133-414" /> Damit soll auch dem [[Tunnelknall]] entgegengewirkt werden.<ref name="siemens-2010-06-29">Siemens Mobility (Hrsg.): [http://siemens-mobility.pressprnews.com/press/ShowPI.aspx?A=6ED9H7188H98B1 ''Siemens Mobility auf der InnoTrans 2010'']. Presseinformation vom 29. Juni 2010.</ref> Die bislang durchgehend [[Zylinder (Geometrie)|zylindrische]] Außenhaut wird durch den Einsatz ebener statt gewölbter Fensterscheiben aufgegeben.<ref name="kurz-2009-222" />

Hinter dem jeweiligen [[Führerstand|Führerraum]] entsteht nun anstelle der bisherigen [[Lounge (ICE)|Lounge]] für Reisende ein Technikraum, insbesondere für die Komponenten der Steuerungs- und Zugbeeinflussungstechnik.<ref name="kurz-2009-222" /> Das Führerpult im [[Führerstand]] wurde gegenüber den bisherigen ICE-3-Zügen umfassend verändert und gliedert sich in sieben Module.<ref name="voraus-2010-07-24">''BR 407 – der Velaro D für Deutschland (Teil 2)''. In: ''voraus'', 62. Jahrgang (2010) Heft 7 (Juli/August), S.&nbsp;24–26, {{ISSN|1438-0099}}.</ref>

Die Züge verfügen an beiden Seiten über je zehn Türen zum Ein- und Ausstieg (zwei Türen je Stromrichterwagen; übrige Wagen: je eine Tür<ref name="voraus-2010-07-24" />) sowie – als erster Hochgeschwindigkeitszug der DB<ref name="mobil-2014-2-24">{{Literatur | Autor= | Titel= Das Warten hat ein Ende | Sammelwerk= [[mobil (Zeitschrift)|mobil]] | Nummer= 2 | ISSN= 0949-586X| ZDB=1221702-5 | Jahr= 2014 | Monat= 2 | Seiten= 24 }}</ref> – je einen bordeigenen Hublift (Belastbarkeit: 350&nbsp;kg).<ref name="etr-2010-520" /> Ladetüren sind nicht vorgesehen.<ref name="etr-2010-520" /> Bei geöffneten Türen wird eine Traktionssperre eingelegt.<ref name="voraus-2010-07-24" />

Über den Zug sind elf Toiletten – zehn für Reisende und eine für Personal – verteilt.<ref name="etr-2010-520" />
Die Fahrgastinformation erfolgt über an der Decke angebrachte Monitorgondeln. Wagennummern (am Wagenübergang) sowie Sitzplatznummern wurden in [[Brailleschrift]] unterlegt.<ref name="etr-2010-520" /> An den Sitzen sind [[Haltegriff (Fahrzeug)|Haltegriffe]] vorgesehen.<ref name="db-2010-40" /> Jeder Zug hat zwei Rollstuhl-Stellplätze.<ref name="etr-2010-520" /> Fußstützen gibt es nur noch in der 1. Klasse.<ref name="faz-2014-06-02" />

Der Sitzabstand (Großraum, Reihensitze) liegt bei 915&nbsp;mm in der 2. Klasse und 1010&nbsp;mm in der 1. Klasse.<ref name="etr-2010-520" /> Die Sitze sind 465 bzw. 500&nbsp;mm breit (2./1.&nbsp;Klasse) und in beiden Klassen 640&nbsp;mm tief. Die Mittelgänge sind in der 1. Klasse typischerweise 670&nbsp;mm und in der 2. Klasse 520&nbsp;mm breit. Im Rollstuhlbereich sind wenigstens 800&nbsp;mm Durchgangsbreite vorgesehen.<ref name="eri-2014-170" />

Die Ruhebereiche sind im Endwagen der 2. Klasse und in einem Teil des Endwagens der 1. Klasse angeordnet.<ref name="eri-2014-170" />

== Technik ==
Die aus Aluminium-Wagenkästen gefertigten Züge wurden nach aktuellen [[Technische Spezifikationen für die Interoperabilität|TSI]]-Richtlinien konzipiert. Dazu gehört die neue Aluminiumkonstruktion des Kopfbereiches der Endwagenkästen, die zugunsten der Einbringung von Crashmodulen (Aufprallschutz) geändert wurde.<ref name="zevrail-133-414" /> Bei den Bugklappen wird die bisher vertikale durch eine horizontale Teilung ersetzt; das Vorschieben der Kupplung per Teleskopstange entfällt.<ref name="kurz-2009-222" />

Die geplante zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 320&nbsp;km/h<ref name="kurz-2009-222" /> beim Betrieb mit [[Wechselstrom]] und bei 220&nbsp;km/h beim Betrieb mit [[Gleichstrom]]. Die bereits bei allen anderen Velaros verwendeten [[Drehgestell|Trieb- und Laufdrehgestelle]] des Typs SF&nbsp;500 werden umfassend überarbeitet auch im Velaro&nbsp;D eingesetzt. Dafür wurden die Radsatzwellen neu konstruiert und mit Fahrwerküberwachungs- und -diagnosesystem ausgerüstet.<ref name="zevrail-133-414">Martin Steuger: ''Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges''. In: [[Glasers Annalen|Zevrail]], Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S.&nbsp;414–425.</ref> Neben generatorischen Bremsen werden die Triebzüge über [[Wirbelstrombremse]]n und pneumatische Reibungsbremsen mit Scheibenbremsen verfügen.<ref name="ds-224-15" /> In einem Triebzug werden jeweils der erste, dritte, sechste und achte Wagen angetrieben.<ref name="zevrail-133-414" /> Zugkraft und Traktionsleistung wurden für Steigungen bis zu 40&nbsp;‰ ausgelegt.<ref name="voraus-2010-06-25" />

Die Züge werden unter vier [[Bahnstrom]]systemen verkehren können (25/15&nbsp;kV Wechselspannung, 1,5/3&nbsp;kV Gleichspannung). Die vorgesehene Traktionsleistung unter Wechselstrom liegt bei 8&nbsp;MW je Halbzug, unter Gleichstrom bei 4,2&nbsp;MW.<ref name="etr-2010-520" /> Die maximale elektrische Rückspeisung wird mit 8,8&nbsp;MW angegeben.<ref name="db-2009-05-08">Frank Feuchter, Frank Panier: ''Schnelle Züge für Europa''. Vortragsfolien, Dresden 8. Mai 2009, S.&nbsp;36.</ref> Die beiden Wechselstrom-Stromabnehmer für 15 bzw. (weitere zwei) 25&nbsp;kV werden auf den Mittelwagen 4 und 5 angeordnet. Die beiden Gleichstrom-Stromabnehmer sind auf den Trafowagen 2 und 7 angeordnet. Im Wechselstrom-Betrieb versorgt jeder der beiden Haupttransformatoren dabei die [[Stromrichter]], die über wiederum zwei voneinander unabhängige Zweige jeweils zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb erfolgt die Einspeisung der elektrischen Energie direkt in die Zwischenkreise der Umrichter.<ref name="voraus-2010-06-25" /> Die zwangsbelüfteten [[Asynchronmotor]]en werden aus wassergekühlten [[Insulated Gate Bipolar Transistor|IGBT]]-[[Stromrichter]]n über [[Gleichspannung]]s-[[Zwischenkreis]]e gespeist.<ref name="etr-2010-520" />

Gegenüber den vorherigen ICE-3-Zügen wurde die Konstruktion der Wagen auf zwei Grundformen (End- bzw. Mittelwagen) reduziert.<ref name="etr-2010-520" /> Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung soll die Weiterfahrt im Brand- und Störungsfall unter Einschränkungen ermöglichen.<ref name="voraus-2010-07-24" /> Die Sicherheitsschleifen wurden gegenüber der bestehenden ICE-3-Flotte um eine Brandmeldeschleife ergänzt, mit denen die elektrischen Unterflurcontainer überwacht werden. Die bisherigen Funktelefone für das Zugpersonal entfallen und werden durch feste Sprechstellen ersetzt.<ref name="voraus-2010-06-25" /> Als erste Velaro-Variante erhält der Velaro&nbsp;D [[Dreilicht-Spitzensignal|Spitzensignale]] in [[Leuchtdiode|LED]]-Technik.

Nach Herstellerangaben verbraucht der Triebzug 0,33 Liter Benzinäquivalent je Sitzplatz pro 100 Kilometer.<ref name="rp-2010-09-29" />

<gallery heights="140" mode="packed" caption="Einige äußerliche Unterschiede zu den ICE-3-Baureihen 403 und 406">
ICE 4070xx-III.JPG|Aerodynamischer Aufbau ab dem hinteren Teil der Endwagen
DB-Baureihe 407 (2).JPG|Überarbeitete, horizontal geöffnete Bugklappe
SiemensVelaroD-InnoTrans2010.jpg|Verbreiterter Bug
ICE Lights cropped.jpg|Fahrgasttür ohne das klassische ovale Fensterdesign
BR 407 11833897974 25de4a410b o.jpg|LED-Spitzensignale
</gallery>

=== Velaro D mit Synchronantrieb ===
Neben den von der Deutschen Bahn bestellten 16 Velaro D baute Siemens einen weiteren Velaro D. Dieser sollte im Gegensatz zu den anderen Zügen nicht mit [[Drehstrom-Asynchronmaschine]]n, sondern mit [[Drehstrom-Synchronmaschine]]n als Fahrmotoren ausgestattet sein. Hierdurch verspricht sich der Hersteller, bei gleichbleibender Leistung Antriebseinheiten einzusparen.<ref name="dmm-2012-01-17">[http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/01/verschieben-sich-ice-nach-london-wegen-vergesslichkeit-40850/ „Verschieben sich ICE nach London wegen Vergesslichkeit?“]. ''dmm.travel'', Meldung vom 17. Januar 2012.</ref> Wegen der eingetretenen Lieferverzögerungen sollte Siemens der Deutschen Bahn diesen Triebzug kostenlos überlassen.<ref name="dmm-2012-01-29" /> Das Vorhaben wurde 2013 verworfen.

Stattdessen wurde 2014 von der DB ein 17. Zug mit Asynchonantrieb bestellt.<ref name="bsz-2014-01-24-17" />

== Triebzugübersicht und Namensgebung ==

{| class="wikitable sortable" width="100%"
! Triebzugnummer<br />(Namensgebung)
! Indienststellung<br />(Aktueller Status)<ref>[http://www.gdl.de/uploads/Service/BroschuereTechnik-1394734196.pdf Broschüre Technik ICE 3, Herausgegeben von der GDL]</ref>
! Auslands-<br /> zulassungen
! Umbauten oder Umrüstungen
! Sonstiges
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| ''Tz 701''
| ''von der DB nicht abgenommen''
|
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| Triebzug 4701 war ursprünglich Teil der Auslieferungsserie für die Deutsche Bahn. Aufgrund von technischen Abweichungen von den anderen Serienzügen wurde er aber von der Deutschen Bahn nicht abgenommen. Siemens nutzte ihn daraufhin als Vorführtriebzug in der [[Türkei]], wo er seit 2013 für die [[Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları|TCDD]] unterwegs ist.<ref>[http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/tuerkei/velaro-tuerkei.php Velaro von Siemens für die Türkei (TCDD)]</ref>
|-
| Tz 702
| {{dts|12|05|2014}} (aktiv)
|
|
| Am 18. April 2011 verließ dieser Triebzug, damals noch als 4702, als erster Triebzug das Siemens-Prüfzentrum Wildenrath zu Testfahrten. Er erreichte als erster Velaro&nbsp;D die Marke von 320&nbsp;km/h. Bei weiteren Testfahrten am 4. August 2011 erreichte der gleiche Triebzug zwischen Ingolstadt und Nürnberg eine Geschwindigkeit von 357&nbsp;km/h<ref>[http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2011/08/neuer-ice-407-auf-testfahrt-mit-357-kmh-37796/ Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h]</ref>.
|-
| Tz 703
| {{dts|14|12|2014}} (aktiv)
|
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| Tz 704
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| Tz 705
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| Tz 706
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| Tz 707
|
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|-
| Tz 708
|
|
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|-
| Tz 709
| {{dts|19|03|2014}} (aktiv)
|
| Ausstattung mit [[Mobility Net|WLAN-HotSpots (railnet)]]
|
|-
| Tz 710
| {{dts|19|03|2014}} (aktiv)
|
| Ausstattung mit [[Mobility Net|WLAN-HotSpots (railnet)]]
|
|-
| Tz 711
| {{dts|20|12|2013}} (aktiv)
|
| Ausstattung mit [[Mobility Net|WLAN-HotSpots (railnet)]]
|
|-
| Tz 712
| {{dts|20|02|2014}} (aktiv)
|
| Ausstattung mit [[Mobility Net|WLAN-HotSpots (railnet)]]
|
|-
| Tz 713
| {{dts|06|11|2013}} (aktiv)
|
| Ausstattung mit [[Mobility Net|WLAN-HotSpots (railnet)]]
|
|-
| Tz 714
|
|
|
| Der Triebzug wurde in Wildenrath beschädigt und repariert.<ref name="eri-2014-170" />
|-
| Tz 715
| {{dts|20|12|2013}} (aktiv)
|
| Ausstattung mit [[Mobility Net|WLAN-HotSpots (railnet)]]
| Zum Jubiläum ''175 Jahre Ferneisenbahn Leipzig–Dresden'' fuhr dieser Triebzug am 7. April 2014 als Sonderzug ICE 2582 und Sonderzug ICE 2583 mit geladenen Gästen zwischen Leipzig und Dresden. Dazu wurde er außerdem mit einer für diesen Anlass besonderen Beklebung versehen.
|-
| Tz 716
| {{dts|20|02|2014}} (aktiv)
|
| Ausstattung mit [[Mobility Net|WLAN-HotSpots (railnet)]]
|
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| Tz 717
| {{dts|06|11|2013}} (aktiv)
|
| Ausstattung mit [[Mobility Net|WLAN-HotSpots (railnet)]]
| Erster Triebzug der Baureihe 407, der am 21. Dezember 2013 als ICE 817 Köln–Frankfurt im kommerziellen Einsatz war.<ref>[http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2013/12/vorgezogenes-weihnachtsgeschenk-fuer-die-db-56339/ ''Vorgezogenes Weihnachtsgeschenk für die DB'']. Meldung von ''DMM Travel'', 22. Dezember 2013.</ref>
|-
|}

== Weblinks ==
{{Commonscat|DBAG Class 407|{{PAGENAME}}}}
* [http://www.siemens.com/press/pool/de/events/industry/mobility/2010-04-velaro-d/datasheet_siemens_velaro-d_de.pdf Broschüre/Datenblatt des Herstellers] (PDF-Datei, 700&nbsp;kB).
* [http://florian-busch.de/panorama-referenzen/ice3br407/tour.html Panoramaansicht der Inneneinrichtung]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{NaviBlock
| Navigationsleiste Deutsche Elektro-Triebwagen
| Navigationsleiste InterCityExpress
| Navigationsleiste Siemens Velaro
}}

[[Kategorie:Hochgeschwindigkeitszug]]
[[Kategorie:Elektrotriebwagen]]
[[Kategorie:Intercity-Express]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bahn)|407]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Siemens)]]

Version vom 13. März 2015, 17:39 Uhr

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