Diskussion:Elektroauto

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Who killed the electric car?

Beitrag in der en-Wikipedia über einen kritischen Dokumentarfilm zum Elektroauto:

http://en.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F

Gibts gekürzt auch hier: Who_killed_the_electric_car? --Axel1963 13:01, 3. Jan. 2010 (CET)

Abschnitt Energiespeicher

Auch hier ist die Beispielrechnung fraglich oder bedarf zusätzlicher Angaben. Ausgehend von der Angabe zu Diesel ergibt sich für die angenommene Strecke ein Verbrauch von 5.4 l/100 km. Das scheint realistisch. ABER: Diese Angabe erfolgt unter der Annahme eines Durchschnitts-Wirkungsgrad von nur 25 %. Kommen so die 100 kWh Antriebsenergie zustande? Sieht so aus (wg. Getriebe). Wenn man den Wirkungsgrad eines modernen Dieselmotors aber nicht mit 25 % ansetzt, sondern zB mit 40 % (das lässt den niedrigen Verbrauch von 5.4 l/100 km auch realistischer erscheinen), beträgt die benötigte Energiemenge für 800 km Fahrstrecke dann auf einmal nicht mehr 100, sondern 160 kWh, d.h. Faktor 1.6. Mit diesem Faktor müssten dann logischerweise auch die Massen-Angaben zu den Batterien multipliziert werden, also zB für Li-Ion 996 kg. Es sollte eine Quelle dazu her, 1. wieviel Antriebsenergie wirklich benötigt wird, und 2. unter welchen Bedingungen (Masse, Geschw. Luftwiderstand etc). Thyl Engelhardt 213.70.217.172 14:50, 10. Mär. 2009 (CET)

Erg.: Die Leistungselektronik zur Ansteuerung der Fahrmotoren wird nur an einer Stelle erwähnt, fliesst jedoch trotz Wirkungsgraden deutlich unter 100 % (70-90) nicht in die Berechnung bei "Energiespeicher" ein. Darauf müsste sowieso an irgendeiner Stelle des Artikels mal eingegangen werden. Thyl

Erg.2: Und letztendlich ist diese ganze Rechnung sowieso nur eine Rechenübung, da aufgrund der Fahrpraxis ständig Beschleunigungen und Abbremsungen auftreten, die auch die Batteriemasse betreffen. Selbst bei Rekuperation muss daher der Energieverbrauch (und damit die Batteriemasse) allein durch den Transport der Batteriemasse als höher angesetzt werden. Thyl

Lithium-Akkus haben einen Lade-Entladewirkungsgrad von über 97%. Noch nicht mal simple Blei-Akkus haben einen so schlechten Wirkungsgrad wie von Dir mit 80% angegeben.--MobyDick 18:33, 19. Sep. 2009 (CEST)

Es ging auch nicht um die Akkus, sondern um die Elektronik, die den Strom aus den Akkus holt und für den Motor umwandelt. Quelle dazu ist www.motor-kritik.de, allerdings ist die URL ein leichter Verhau, sorry. Der Autor, Hr. Hahne, ist ein alter Auto-Reporter, der über jede Menge Insider-Quellen verfügt und ich vertraue dieser Info. Thyl 213.70.217.172 14:09, 19. Nov. 2009 (CET)

---

Die Angabe des Wirkungsgrades für Energiespeicher ist offensichtlich falsch. Wie oben gesagt spielt die Elektronik eine entscheidende Rolle. Ein Akkumulator hat auch einen Wirkungsgrad, der für LiIon Akkus bei 80% liegt. Gut es gibt vielleicht Ladeschaltungen, die hocheffizient sind, die sind aber teuer und daher sicher nicht in einem Auto. Elektromotoren die billig sind, leicht sind und trotzdem eine hohe Leistung haben haben sicher keinen Wirkungsgrad von 95%. Und Wirkungsgrade von 130% gibt es nicht. Denn dann könnte man das Auto als perpetuum mobile betreiben. Das würde effektiv nämlich bedeuten, dass ich das Auto daheim entladen muss, weil ich beim fahren soviel gebremst habe. Ich würde sagen, dass für elektroautos der Wirkungsgrad in etwa so aussieht:

Elektronik: 90% Akkumulator: 70% (maximal, das ding muss ja gekühlt werden, damit es bei Vollgas nicht abbrennt) Elektromotor: 80% (wie gesagt, es ist keine hocheffiziente Synchronmaschine mit 100erten MW Leistung) Gesamt: 50%

Da schaut ein guter Dieselmotor nicht so schlecht aus.

Zur Nutzbremsung: Hier gibt es die gleichen Verluste wie oben angeführt. Es ist nicht möglich mehr als ca. 70% der Bremsenergie in den Akku zu bringen und die muss wieder auf die Straße.

Entweder der Abschnitt wird so dokumentiert, dass die Angaben nachvollziehbar sind(Rechenweise) oder er muss gelöscht werden.

-- 91.143.106.220 16:22, 6. Apr. 2009 (CEST)

Mir scheint hier die Neutralität mancher Diskussionspartner fragwürdig.

"Da schaut ein guter Dieselmotor nicht so schlecht aus." "Akkumulator: 70% (maximal, das ding muss ja gekühlt werden..."

Der Akku muss gekühlt werden wegen der hohen Zelldichte. Trotzdem ist kann man bei einem Akku von min. 90% Wirkungsgrad ausgehen,

bei einem zyklisierten Betrieb, entfernt von den Grenzen des Akku sogar von ca. 97%.

Und wenn man schon den Vergleich zum Diesel aufstellt, dann bitte mit Herstellung und Transport des selbigen.

Ich muss also MobyDick beipflichten.

Des Artikel des Tesla hat sich übrigens mit der Wheel2Wheel-Bilanz beschäftigt.

-- 129.247.247.240 13:29, 7. Jan. 2010 (CET)

Defekter Weblink: Geocities eingestellt

Vorlage:Defekter Weblink Bot Geocities stellt seinen Dienst am 26. Oktober 2009 ein.

• http://de.geocities.com/jayedelman/porsche.html

{{Webarchiv|url=http://de.geocities.com/jayedelman/porsche.html|wayback=*}}

Die Webseite wurde in einem Archiv gespeichert. Bitte verlinke gegebenenfalls eine geeignete archivierte Version.

MerlLinkBot 14:26, 17. Okt. 2009

Sicherung des Energiebedarfs

Die Aussage "Die vollständige Umstellung aller PKW in Deutschland auf Elektrofahrzeuge würde den Strombedarf Deutschlands um etwa 16 % steigen lassen." hat mich stutzen lassen, da sie eklatant eigenen Überschlagsrechnungen widerspricht. Beim Versuch, die angegebene Quelle auf die angenommenen Rahmenbedingungen zu durchsuchen, habe ich aber nicht einmal diesen Zahlenwert gefunden. Der Absatz-Verfasser sollte m.E. den Wert genauer begründen und insbesondere die Rahmenannahmen mit einarbeiten. Die konkretesten Aussagen in der Studie finden sich auf S. 39. Unter der Annahme von 20 kWh/100 km Stromverbrauch berechnen die Autoren bei 10 Mrd km pro Jahr einen Mehrverbrauch von 2 TWh, bei 120 Mrd km entsprechend 24 TWh. Auf derselben Seite sagt die Studie, dass bei einem Stromverbrauch von 15 kWh/100 km der Mehrverbrauch 0.5 % betrage, logischerweise bei 20 kWh/100 km also 0.667 % (10 Mrd km), bzw. 8 % (120 Mrd km). Da die Gesamtfahrleistung laut Studie 2006 586.3 Mrd km betrug (Sudie S. 16), müsste man per Dreisatz 586 Mrd / 120 Mrd= x %/8 % auf einen Mehrverbrauch von 39 % kommen, wenn sich die Fahrleistung nicht ändert. Und das geht offensichtlich von leichten Elektrofahrzeugen aus. Die Autoren selbst (S. 39) nehmen bei schwereren Autos eine Steigerung um eine Faktor von 1.25 an, ergo fast 49 % Steigerung des Stromverbrauchs.

Damit fallen auch die nachfolgenden Aussagen im Abschnitt "Sicherung des Energiebedarfs" weg. Wenn der Verfasser dazu nichts zu sagen hat, sollte der Abschnitt gelöscht oder überarbeitet werden. Thyl Engelhardt 213.70.217.172 10:11, 19. Nov. 2009 (CET)

Nachtrag: Der Benutzer MobyDick, der anscheinend der Verfasser ist, ist wohl abgemeldet. Der ganze Absatz sollte überarbeitet werden und unter den Vorsatz gestellt werden "Es gibt unterschiedliche Berechnungen, basierend auf verschiedenen Grundannahmen blabla..." Thyl (nicht signierter Beitrag von 213.70.217.172 (Diskussion | Beiträge) 16:04, 20. Nov. 2009 (CET))

Emissionen - Neutralität

So wie sich der Abschnitt jetzt darstellt ist es kein neutraler Artikel.

"Bei dieser Betrachtungsweise ist die Klimabilanz von Elektroautos in etwa gleich wie bei Autos mit Verbrennungsmotor." Da sollte stehen, dass mehrere Umweltverbände (Grennpeace, VCD, BUND...) darauf hinweisen, dass Elektroautos nur beim Verwenden von Strom aus Erneuerbaren klimafreundlich sein könnten. Nachfolgend wird momentan ausführlich erläutert, dass Greenpeace hier ja ziemlich unkompetent argumentieren würde und auch keinen neutralen Standpunkt vertrete. Allerdings sollte auch da stehen, wer denn hier Greenpeace kritisiert: Also Quelle rein oder den betreffenden Satz rausnehmen, da es sich sonst um Theoriefindung handelt.

Es sollte meiner Meinung nach auch der Vorwurf der Umweltschutzverbände rein, dass Großprojekte wie "E-Mobility" (von Daimler, RWE und ADAC) Greenwashing sei. Und dann natürlich - sofern vorhanden - die Reaktion der Projektpartner. (http://www.focus.de/auto/news/greenpeace-elektroautos-schaden-dem-klima-mehr-als-verbrenner_aid_463866.html)--Cyclo 00:22, 20. Dez. 2009 (CET)

Das Bemühen um Neutralität kann man dem Absatz nicht absprechen. Die Frage für mich ist mehr eine der Sinnhaftigkeit der Darstellung einer (unbelegten) Kontroverse um eine Greenpeace-Meinung. Letztlich ist unstrittig, dass die Gesamt CO2-Emissionen von der Art der Stromerzeugung abhängig ist. Ob Greenpeace nun einen passenden Strommix gewählt hat oder nicht, ist für den Artikel völlig egal. Man braucht dieses Beispiel Greenpeace im Artikel nicht. Wenn man ein Beispiel will, sollte man eines wählen, dass unumstritten ist. Also: Beispiel und Kritik daran raus.Neutralseife 13:40, 31. Dez. 2009 (CET)

Ich würde das so unterschreiben, dass dem Abschnitt die Neutralität fehlt. Außerdem müsste dort auch noch rein, dass in die Betrachtung der Emissionen auch die Herstellung des Akkus einfließen müsste. Dieser hält ja nicht ewig (zumindest wesentlich weniger lang als das Auto insgesamt) und ist damit Verbrauchsgut. Und die Herstellung von bspw. Li-Ion-Akkus verschlingt nicht gerad wenig Energie. Ich habe gerade leider keine Quelle, aber mir war so etwas im Kopf wie die Energie, die der Akku in seiner Lebensdauer transportieren kann geht in die Herstellung/Entsorgung des Akkus nochmal rein. Von daher wäre es wohl nicht falsch, das in die CO2-Emission pro Kilometer einzurechnen. Oder?

Mir fällt leider kein Vergleich zum Verbrennermotor ein, weil da der Tank quasi ewig hält.

Lena 217.191.234.212 11:28, 3. Jan. 2010 (CET)

Und es ist sogar noch ein weiteres gravierendes Neutralitätsdefizit drin. Der Artikel behauptet "Elektroautos selbst verursachen beim Betrieb direkt keine gesundheits-, umwelt- oder klimaschädlichen Emissionen" bzw. sagt dass Elektroautos emissionsfreie Fahrzeuge seien.

Dabei wird der Feinstaub unterschlagen, welcher beim Bremsen- und Reifenabrieb sowie durch die Aufwirbelung des Staubes auf der Straßenoberfläche entsteht. siehe https://umweltbundesamt.de/luft/schadstoffe/feinstaub.htm--Cyclo 12:27, 3. Jan. 2010 (CET)

Hat mal jemand einen Link auf eine _andere_ Organisation als Greenpeace, die da was kritisiert? --TheK? 10:16, 26. Jan. 2010 (CET)

Wenn ich das richtig sehe, wird im Abschnitt Emission nur der Ausstoß in Relation zum Benzin-Auto beschrieben. Reifenabrieb, Bremsabrieb oder ähnliches, ist in beiden Typen vorhanden. Auch das Thema Batterieherstellung hat hier so nichts zu suchen, das würde ich eher in Umweltfreundlichkeit der Herstellung packen und dort einen Vergleich zwischen E- und B-Auto machen. Der Vergleich von Greenpeace hat mich schon immer geärgert. Da wird irgendetwas zwischen Best- und Worst-Case Szenario verglichen. Aber solange noch nichts besseres da ist. Drinnen lassen. --Shaun72 13:22, 26. Jan. 2010 (CET)

Kosten - Belege bzw. Was ist gemeint?

"Es werden schon jetzt bei modernen Elektrofahrzeugen mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren die erheblichen Mehrkosten für den Akkumulator durch den höheren Gesamtwirkungsgrad und die dadurch erheblich niedrigeren Energiekosten weitgehend ausgeglichen."

Wo gibt es Belege dafür bzw. worauf soll es sich überhaupt beziehen? Sicherlich auf den Vergleich mit anderen Akkus, nicht mit anderen Antriebstechniken. Nur sollte das auch so klar erkenntlich sein...--Cyclo 00:50, 20. Dez. 2009 (CET)

Elektromotor, welche Typen?

Auch wenn der Motor ausgereift und verglichen mit Verbrennungsmotoren langweilig ist, würde ich doch gerne wissen, welche Art Motor verwendet wird. Z.B. kenne ich Spielzeug (RC-Modelle), da sind elektronisch kommutierte Motoren mit NdFeB Magneten drin. Ein 2 kW Motor kostet dann fast 1000 Euro (oder so). Andererseits kann man eine 200 kW Motor (50 Hz asynchron) kaufen (also die Leistung ist dann passend fürs Auto), die wiegen 500 kg. Und Solarmobile verwenden frei stehende Kupferwicklungen (wahrscheinlich in Kapton gegossen wie Lautsprecherspulen oder so, schön teuer) ohne Bleche und auch Permanentmagnete. Die haben dann 97% Wirkungsgrad und wiegen 10 kg oder so. Beim Prius dreht der Motor viel schneller als die Räder. Solarmobile haben Radnabenmotoren (wegen des Wirkungsgrades). Also ich kann mir kaum vorstellen, dass man bei einem Alltagsfahrzeug mehrere sündhaft teure E-Motoren in die Naben baut (beim Moped vielleicht, dann aber nur einen) und dann noch bei einer Drehzahl mit schlechtem Wirkungsgrad laufen lässt. Supraleitende Motoren gibt es ja leider nur bei großen Schiffen. -- Arnero 16:14, 27. Dez. 2009 (CET)

deutsche geschichte von elektro LKWs

links: http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/.bin/dump.fcgi/1995/0418/spandau/0004/index.html

Daneben wurde im Werner-Werk auch ein Lastwagen Typ "P" montiert, dessen Elektromotor sieben PS leistete. Damit konnte der 2,5 Tonnen schwere Lastwagen eine Nutzlast von zwei Tonnen bis zu 50 Kilometer weit transportieren - bei Höchsttempo 25. Das Fahrgestell kostete 14 000 Mark, Bereifung und eine 14zellige Batterie inklusive. Hinzu kamen der Preis für die Aufbauten. Typ "P" eignete sich als Pritschen-, Kastenwagen oder als Omnibus.

Nach 1924 setzte DKW den Nutzfahrzeugbau in Spandau fort - mit den DEW Elektro-Lieferwagen. Sie erreichten mit ihren Elektromotoren bis zu 100 Kilometer in der Stunde! Die Holzkarosserien konnten bis zu 600 Kilogramm schultern.

kommentar: daraus scheint hervorzugehen, das auch in Dt in der Zeit vor dem zweiten weltkrieg solche fahrzeuge eingesetzt wurden. ein zeitzeuge erinnerte sich im berlin der 30er jahre Bolle Milchwagen mit E-motor gesehen zu haben.

http://www.elektroauto-tipp.de/modules.php?file=eautog5&name=Eautogeschichte

http://www.buch-der-synergie.de/c_neu_html/c_11_02_mobile_anwendungen_geschichte_2.htm

die letzten beiden quellen sind überraschend ähnlich , keine ahnung wer da von wem kopiert hat.

--Stefanbcn 02:46, 30. Dez. 2009 (CET)

Wirkungsgrade

Die 130% bei der Nutzbremse sind Blödsinn, der Wirkungsgrad (in dem Fall der Anteil der kientischen Energie, der in elektrishce Energie umgewandelt wird) kann nicht höher als 100% sein. Falls gemeint ist, um wie viel die Nutzbremse die Energieeffizient erhöht, handelt es sich dabei nicht um einen Wirkungsgrad. --MrBurns 04:12, 1. Feb. 2010 (CET)

"Der Vergleich der Gesamtwirkungsgrade macht Sinn solange ein hoher Anteil fossieler Brennstoffe im Energiemix, der Sromerzeugung genutzt wird": Ich bin mir nicht ganz sicher, ob nur bei hohem Anteil fossiler Brennstoffe ein Vergleich Sinn macht, denn er macht auch Sinn bei sehr unterschiedlichem Anteil fossiler Brennstoffe. Vielleicht habe ich aber die Ausführungen nicht genau verstanden. Siehe auch Nachstehendes. --Sustainlogic 11:53, 9. Feb. 2010 (CET)

"Wirkungsgrad Fahrzeug" vs "Gesamtwirkungsgrad Fahrzeug einschl. Energieerzeugung und -transport zum Fahrzeug": Gerade bei Elektrofahrzeugen macht es Sinn, auf jeden Fall immer den robusten Wert "Wirkungsgrad des Fahrzeugs" getrennt zu betrachten und nicht im verschiedenartig definierbaren "Gesamtwirkungsgrad" untergehen zu lassen. Denn aus Sicht des Fahrzeugs hat der Fahrer immer die Möglichkeit, Strom aus unterschiedlichen Wirkungsgradquellen zu beziehen (theoretisch sogar nur vom Haus-eigenen Solarstrom oder eines Kraft-Wärme-Koppelungs-Kraftwerk), so dass der der Gesamtwirkungsgrad baugleicher Fahrzeuge u.a. von den Fahrern und ihren Verhaltensweisen abhängt und je nach Betrachterstandort sehr unterschiedlich sein kann. Der Gesamtwirkungsgrad hängt z.B. auch von der Lage und Größe der betrachteten Region ab (Bsp: Der Gesamtwirkungsgrad von Elektrofahrzeugen kann in einer bestimmten norwegischen Stadt mit Verbrennungskraftwerken sehr schlecht sein, bei Betrachtung der Stadt als Teil von Norwegens mit eher "grünem" Strommix wird der Gesamtwikungsgrad wiederum besser sein, bei Betrachtung der Stadt als Teil von Europa wiederum sehr viel schlechter usw.). Der "Wirkungsgrad des Fahrzeugs" ist dagegen technisch bestimmt und ein relativ robuster Wert. Die Stromversorger haben aus ihrer Sicht jederzeit die Möglichkeit, ihren Wirkungsgrad während der Lebensdauer eines Fahrzeugs zu verbessern, so dass der Gesamtwirkungsgrad eines bestimmten Fahrzeug über den Zeitablauf besser (auch schlechter) werden kann, der Fahrzeugwirkungsgrad jedoch bleibt. Nach einer Quellenrecherche werde ich versuchen, diesen Sachverhalt kompakt in den Artikel einzubringen, wenn niemand etwas dagegen hat. --Sustainlogic 11:53, 9. Feb. 2010 (CET)

"Die Masse und damit der Energiebedarf von Elektroautos liegt daher deutlich über der von Autos mit Verbrennungsmotoren." : Hier hat ein unzulässiger Kurzschluss im Artikel stattgefunden, wobei solche pauschalen Aussagen ohnehin eher politisch als für eine Enzyklopädie geeignet sind. Diese Aussage könnte z.B. dann zutreffen, wenn man in ein als Verbrennungsauto konstruiertes Vehikel einen Elektroantrieb einbaut und die Reichweite nicht einbüssen möchte. Gerade wegen der kritischen Reichweite der aktuellen Batterietechnik werden jedoch viele aktuelle Elektroautos oft besonders leicht gebaut (z.B. ohne viele Extras, ohne viel Komfort, weniger Sitzplätze etc.) , womit die obige sehr pauschale Aussage auf jeden Fall nicht stimmt. Ich erlaube mir, sie herauszunehmen. --Sustainlogic 12:18, 9. Feb. 2010 (CET)