Köln Hauptbahnhof
| Köln Hauptbahnhof | |
|---|---|
 Luftaufnahme von Südosten
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| Daten | |
| Bahnsteiggleise | 11
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| Abkürzung | KK |
| IBNR | 8000207 |
| Preisklasse | 1 |
| Eröffnung | 5. Dezember 1859 |
| bahnhof.de | Koeln_Hbf |
| Lage | |
| Stadt/Gemeinde | Köln |
| Land | Nordrhein-Westfalen |
| Staat | Deutschland |
| Koordinaten | 50° 56′ 33″ N, 6° 57′ 29″ O |
| Eisenbahnstrecken | |
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| Bahnhöfe in Nordrhein-Westfalen | |
Der Kölner Hauptbahnhof ist der wichtigste Eisenbahnknoten von Köln und liegt im Stadtzentrum neben dem Kölner Dom. Mit täglich etwa 280.000 Reisenden steht er nach Hamburg, München, Frankfurt (Main) und Berlin auf Platz fünf der meistfrequentierten Fernbahnhöfe der Deutschen Bahn. Der Durchgangsbahnhof mit seinen elf Gleisen gehört – zusammen mit dem auf der anderen Rheinseite gelegenen Bahnhof Köln Messe/Deutz – zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie 1 der DB Station&Service. Von seiner südöstlichen Ausfahrt führt die Bahntrasse in einer engen Kurve auf die Hohenzollernbrücke über den Rhein nach Deutz auf der rechtsrheinischen Seite.
Der Hauptbahnhof ist Umsteigepunkt zwischen Personenfern- (ICE, Thalys, IC/EC, HKX) und Nahverkehr (Regionalbahn/Regional-Express sowie den S-Bahnen Rhein-Sieg bzw. Köln und Rhein-Ruhr).
Vom Empfangsgebäude besteht Zugang zum innerstädtischen Verkehr der Stadtbahn Köln über die beiden U-Bahnhöfe Dom/Hauptbahnhof und Breslauer Platz/Hauptbahnhof der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB), die mit der S-Bahn zum Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) gehören. Über den Bahnhofsvorplatz gibt es einen direkten Treppenzugang zum Kölner Dom und auf die ihn umgebende Domplatte.
Geschichte
Vorgänger Centralbahnhof
Um 1850 gab es in Köln und der bis 1888 eigenständigen Stadt Deutz Bahnhöfe fünf verschiedener Betreiber: Linksrheinisch (Kölner Seite) waren dies die Bonn-Cölner Eisenbahn-Gesellschaft (BCE), die Cöln-Crefelder Eisenbahn-Gesellschaft (CCE) und die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE); rechtsrheinisch in Deutz die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME) und die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME). Dadurch entstanden auch verschiedene Bahnhöfe außerhalb der Stadtmauern Kölns, die nicht auf dem Schienenweg miteinander verbunden waren.[1]
Nachdem 1854 die umstrittene Lage der neuen Bahn- und Straßenbrücke am Dom festgelegt worden war, folgten Überlegungen, wie das später Dombrücke genannte Bauwerk an den bestehenden Güter- und provisorischen Personenbahnhof am Rheinufer („Rheinstation“ an der Trankgasse) angeschlossen werden könnte. Pläne, die Waggons mit Aufzügen herabzulassen, wichen schnell der Erkenntnis, dass für die Verbindung der links- und rechtsrheinischen Bahnverkehre ein zentraler Bahnhof geschaffen werden müsse. Die Stadt gab 1857 die Fläche des Alten Botanischen Gartens der 1798 aufgelösten Universitas Studii Coloniensis zum Bau des Bahnhofs frei. Dieser Standort war ebenfalls nicht unumstritten: Zum einen wurde die einzige Grünfläche innerhalb der alten Stadtmauern aufgegeben; darüber hinaus wurden, unter anderem durch Dombaumeister Ernst Friedrich Zwirner, Befürchtungen geäußert, im Falle eines Krieges könnte der Bahnhof als Verkehrsknotenpunkt Ziel von Angriffen sein, die auch den Dom in Mitleidenschaft ziehen würden.[1] Die Planungen wurden dennoch umgesetzt; die Bahntrasse wurde von der Brücke kommend über die vom Rhein her ansteigende Maximinenstraße gelegt und dann weiter ebenerdig den Eigelstein querend – zwischen Ritterstraße und Weidengasse – durch die mittelalterliche Stadtmauer geführt.
Der sogenannte „Centralbahnhof“ wurde ab 1857 nach den Plänen von Hermann Otto Pflaume im Auftrag der RhE gebaut, die im gleichen Jahr die BCE übernommen hatte. Zusammen mit der Dombrücke wurde der Bahnhof 1859 eröffnet. Der Centralbahnhof war ein kombinierter Kopf- und Durchgangsbahnhof: An vier Kopfgleisen endeten die Züge der RhE aus Westen, während die Züge der CME von der Dombrücke auf zwei Durchgangsgleisen den Bahnhof tangierten.
Der Centralbahnhof stieß schnell an seine Kapazitätsgrenzen, jedoch hatte die RhE als Betreiberin nur begrenzt Interesse an einem Ausbau des Bahnhofs, da dieser überwiegend den Konkurrenzgesellschaften zugutegekommen wäre. Ernsthafte Planungen für einen vergrößerten Hauptbahnhof konnten daher erst nach der Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaften um 1880 aufgenommen werden.
Hauptbahnhof
Für den neuen Hauptbahnhof wurden zwei Planungsvarianten verfolgt:
- Neubau eines großen Hauptbahnhofs auf freier Fläche nördlich der Venloer Straße und Abstufung des Centralbahnhofs zum Nebenbahnhof, oder
- Ersatz des Centralbahnhofs durch einen Neubau an gleicher Stelle mit Anhebung der Gleisanlagen nach Vorbild der Berliner Stadtbahn mit Bau zweier untergeordneter Personenbahnhöfe (Cöln West und Cöln Süd) an der Stadtbahnstrecke und einer Güterumgehungsbahn.
Während die Regierung in Berlin für die zweite Variante plädierte, war man in Köln gespalten. Politiker argumentierten, der Bahnhofsneubau sei zu groß für den beengten Platz zwischen Rhein und Dom. Kaufleute, die Grundstücke in Bahnhofsnähe besaßen, fürchteten bei Verlegung des Bahnhofs dagegen Wertverlust.[1] Am 9. Januar 1883 beschloss der Kölner Stadtrat mit einer Stimme Mehrheit schließlich die zweite Variante, die Beibehaltung des Standorts am Dom, nach dem Dispositionsplan von Ingenieur E. Grüttefien, Berlin. Die Bauarbeiten begannen 1889. Die Gleise wurden um sechs Meter angehoben, die Hälfte des Freiraumes unter den Gleisen wurde mit Erde gefüllt und ein neues Empfangsgebäude nach Plänen des Aachener Architekten Georg Frentzen errichtet. Die Grundsteinlegung war am 7. Mai 1892.[2] Im Zuge des Neubaus des Bahnhofs wurden zahlreiche umliegende Häuser abgerissen.[1]
Im Jahre 1894 wurde die große dreigliedrige Bahnsteighalle, die an die Bahnsteighalle des Bahnhofs London St Pancras angelehnt ist,[1] fertiggestellt. Mit der seinerzeit größten Spannweite von 64 Metern überspannte die Mittelhalle die heutigen Gleise 2 bis 7 und die beiden 13,50 Meter breiten Seitenschiffe die Gleise 1 und 8. In der 255 Meter langen Halle entstand ein zweistöckiges Wartesaalgebäude, welches mit Eisenfachwerk, Keramik und kleinen, bronzefarbenen Kuppeln ausgestattet war[1] und von dem aus die Reisenden bequem alle Gleise der Mittelhalle erreichen konnten. In Hallenmitte endeten vor dem Wartesaalgebäude an je vier Kopfgleisen die Züge aus Westen und Osten. Außerdem gab es auf beiden Seiten je zwei Durchgangsgleise.
Die Bahnsteighalle wurde teilweise auf dem Fundament des Centralbahnhofs erstellt. Dieses wurde beim Bau jedoch nicht vollständig verfüllt, sodass sich dort heute die Kabel für die Stromversorgung des Bahnhofs befinden.[1]
Im Zuge einer Neustrukturierung des gesamten Bahnverkehrs (1909–1915), dessen sichtbarste Zeichen die neue „Südbrücke“ und die viergleisige „Hohenzollernbrücke“ waren, wurde das Wartesaalgebäude in der Halle entfernt und alle Gleise zu Durchgangsgleisen umgebaut. Dabei wurde auch an der Nordseite ein neuntes Gleis eingerichtet. Man nutzte nun auch die gesamte Fläche unter den Gleisen. Einzig die Wartesäle der ersten und zweiten Klasse im Bereich Trankgasse und Johannisstraße haben den Zweiten Weltkrieg und die nachfolgenden Umbauten überstanden und werden heute als Restaurant und Veranstaltungszentrum Alter Wartesaal genutzt.
Vom Alten Hauptpostamt, welches etwa 200 Meter westlich des Hauptbahnhofs lag, wurde ein Tunnel angelegt, durch den Briefe und Pakete direkt von und zum Bahnhof befördert werden konnten. An der Stelle des Postamts befindet sich heute ein Seniorenheim; der Tunnel und die dazugehörigen unterirdischen Anlagen existieren jedoch immer noch und werden für die Lagerung und Bereitstellung der Speisen und Getränke für Speisewagen genutzt.[1]
Wiederaufbau und Neubau
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Während des Zweiten Weltkriegs wurde der Kölner Hauptbahnhof durch Luftangriffe stark beschädigt. Nach dem Krieg wurde daher einige Jahre überlegt, ob man nicht den Hauptbahnhof auf dem Gelände des Güterbahnhofs Gereon – dort befindet sich heute der Mediapark – neu errichten sollte. Daher ging der Wiederaufbau des Hauptbahnhofs nur sehr langsam vonstatten und die Kölner mussten sich für ein Jahrzehnt mit Provisorien begnügen.
Zunächst wurde 1953 der zerstörte westliche Langbau durch ein modernes Gebäude mit Gepäckabfertigung und Hotel ersetzt. Das nur gering zerstörte und provisorisch reparierte alte Empfangsgebäude wurde erst 1955 abgerissen, einer der vorrangigen Gründe hierfür war die Wahrnehmung als Symbol der preußischen Herrschaft. Auch ein Abriss der Bahnsteighalle, ähnlich wie am Bahnhof Köln-Deutz, war geplant. Durch den Ruß der Dampflokomotiven war die Dachkonstruktion stets stark verschmutzt, sodass kaum Tageslicht ins Innere gelangen konnte. Der Abriss wurde jedoch aus Kostengründen nicht realisiert; 1957 begann die Elektrifizierung des Hauptbahnhofs und schuf Abhilfe in dieser Problematik.[1]
Am 23. September 1957 wurde das neue Empfangsgebäude eröffnet, das nach den Plänen der Architekten Schmitt und Schneider erbaut wurde und das eine markante, schalenförmige Dachkonstruktion sowie eine hohe, voll verglaste Fassadenfront zum Bahnhofsvorplatz aufweist. Auf der Nordseite des Hbf entstand 1945 durch die Räumung des ursprünglich eng bebauten Gebietes an der Maximinenstraße, Domstraße, Hofergasse, Hermannstraße und die Verschiebung der Goldgasse mit dem Breslauer Platz ein zweiter Vorplatz.
Erweiterung ab 1975
Im Zuge des S-Bahn-Baus bis 1991 wurde die gesamte Bahntrasse, der Bahnhof und die Hohenzollernbrücke um zwei unabhängige Gleise erweitert. Zunächst wurde 1975 der Hauptbahnhof um zwei Gleise (10 und 11) erweitert und 1989 die Hohenzollernbrücke mit der S-Bahn-Stammstrecke auf sechs Gleise. Die Gleise und der zusätzliche Bahnsteig sind mit freistehenden Betonpilzen aufgeständert. Eine Erweiterung um zwei Gleise nach Norden ist bereits baulich berücksichtigt.
In den 1970er Jahren wurde ein Spurplanstellwerk in Betrieb genommen, das mit sieben Mitarbeitern besetzt ist. Zwei Fahrdienstleiter (für die Bereiche Ost und West) steuern einen sechs Kilometer langen Bereich zwischen Köln-West und Köln-Deutz. Es ersetzte fünf Anlagen.[3]
Bis Ende der 1990er-Jahre wurde die Bahnsteigüberdachung vor der Halle und zwischen Halle und Eingangshalle durch einen Entwurf der Architekten des benachbarten Museums Ludwig (Busmann + Haberer mit Prof. Polonyi) ersetzt und die denkmalgeschützte Halle selbst wurde aufwendig renoviert (1987).
Modernisierung um 2000 und Betrieb bis heute
Von 1997 bis 2000 wurde der Kölner Hauptbahnhof für rund 200 Millionen D-Mark modernisiert. Am 29. März 2000 fand die offizielle Einweihung des modernisierten Hauptbahnhofs statt.[4] In der Eingangsebene wurde dabei ein Einkaufszentrum, die sogenannten „Colonaden“, errichtet, welche 70 Geschäfte und Gastronomiebetriebe mit über 11.500 Quadratmetern Verkaufsfläche und rund 700 Mitarbeitern umfassen. Die dafür nötigen Flächen waren zuvor als Gepäckaufbewahrung und Lagerraum genutzt worden oder lagen brach. Die einzelnen Geschäfte sind an ein Netz von Versorgungswegen angeschlossen.[1] Ebenfalls wurde bei der Modernisierung die erste vollautomatische Gepäckaufbewahrungsanlage Europas installiert; bis heute ist sie die einzige dieses Typs in Deutschland. Sie besitzt annähernd 1000 Fächer auf drei unterirdischen Ebenen, die computergesteuert angefahren werden können. Monatlich werden hier etwa 20.000 Gepäckstücke verwahrt. Anfänglich gab es einige Ausfälle der Anlage, sodass aufgegebenes Gepäck nicht mehr entnommen werden konnte und durch die Deutsche Bahn nachgeschickt werden musste. Eine 3-S-Zentrale zur Durchführung der Ansagen an den Bahnsteigen und zur Videoüberwachung des Bahnhofs wurde eingerichtet.[1]
Die Gleisanlagen weisen Längsneigungen von bis zu 7,9 Promille auf. Dies führt immer wieder zu Unfällen durch wegrollende Züge. Von 2009 bis Mitte 2013 wurden 13 derartige Vorfälle registriert. Ins Rollen gerieten die betroffenen Züge meist während Bremsproben. Bei den Unfällen wurden Bahnmitarbeiter leicht verletzt.[5]
Im ersten Stock über dem Reisezentrum gibt es eine DB Lounge für Reisende erster Klasse und Vielfahrer. Dieser Wartebereich liegt direkt am Gleis 1 und kann auch von diesem Bahnsteig betreten werden.
In der Silvesternacht 2015/2016 kam es im Bahnhofsbereich und auf der Domplatte zu massiven sexuellen Übergriffen und Diebstählen.[6]
Planungen
Bei einem Bahngipfel von Deutscher Bahn, Bundesregierung und NRW-Landesregierung am 31. März 2010 in Düsseldorf wurde beschlossen, dass der Bahnhof bis 2019 um einen S-Bahnsteig mit zwei S-Bahn-Gleisen am Breslauer Platz erweitert werden soll. Nach Schätzungen belaufen sich die Kosten auf 60 Millionen Euro.[7]
Der Bahnsteig an Gleis 1 sollte für den ab 2016 geplanten ICE-Verkehr nach London – St Pancras um einen Sicherheitsbereich erweitert und Personen- und Gepäckkontrolle damit ermöglicht werden. Als betrieblich schwierig gilt die notwendige Kreuzung des gesamten westlichen Gleisvorfeldes durch die Richtung London abfahrenden Züge. (Stand: 2011)[8]
Im Dezember 2014 schrieb die Deutsche Bahn erste Planungsleistungen für ein Elektronisches Stellwerk für den Kölner Hauptbahnhof europaweit aus.[9] Es soll 2020 den S-Bahn-Verkehr übernehmen, 2024 den Fern- und Regionalverkehr. Zwischen den Gleisen 7 und 8 ist am Übergang zur Hohenzollernbrücke eine zusätzliche Gleisverbindung vorgesehen.[3]
Verkehr
Der Kölner Hauptbahnhof ist einer der Knotenpunkte des europäischen Fernverkehrs. Köln verfügt auf beiden Seiten des Rheins über Fernverkehrstrecken. Daher bildet der am linksrheinischen Ufer gelegene Hauptbahnhof mit dem am rechtsrheinischen Ufer gelegenen Bahnhof Köln Messe/Deutz eine Einheit und ist mit diesem über die Hohenzollernbrücke verbunden. Im Hauptbahnhof treffen sich Fernverkehrszüge aus dem Ruhrgebiet, Süddeutschland, der Schweiz, den Niederlanden und Belgien. Köln Messe/Deutz (tief) bindet zwei weitere rechtsrheinische ICE-Linien an. In der Vergangenheit wurde daher über eine direkte Verbindung, wie beispielsweise Personenlaufbänder über den Rhein nachgedacht, diese umstrittenen Ideen wurde allerdings bis auf Weiteres als zu teuer verworfen.
Im Bahnknoten Köln laufen sternförmig elf Strecken zusammen. Täglich werden mehr als 280.000 Ein- und Aussteiger sowie 1220[3] Züge gezählt.[10] Die im Kölner Hauptbahnhof abfahrenden Züge können zusammen bis zu 70.000 Menschen in der Stunde befördern.[1] Die Zugdichte sei einmalig in Deutschland.[3]
Der Kölner Hauptbahnhof gilt zusammen mit der Hohenzollernbrücke als zentraler Engpass im Schienenverkehr der Region Köln. Der Fernverkehr belastet vorwiegend die südöstliche Ausfahrt auf vier Gleisen in Richtung Deutz; der Regionalverkehr überwiegend die Westseite. Die Zulaufstrecken ab Hürth-Kalscheuren sowie aus Richtung Steinstraße werden an der Kapazitätsgrenze betrieben. Angebotsausweitungen sind kaum möglich. Veränderungen am Spurplan sind mit dem bestehenden Stellwerk nicht möglich. Auch im Zeithorizont des Jahres 2030 und darüber hinaus soll es zu Überlastungen kommen.[11]
| linksrheinisch | Rhein | rechtsrheinisch | ||
|---|---|---|---|---|
| Hbf | Hohenzollernbrücke | Messe/Deutz | ||
Fernverkehr
Köln Hauptbahnhof ist Knotenpunkt zahlreicher Intercity-Express- und Intercity-Linien, die Köln Hauptbahnhof zumeist im Stunden- oder Zweistundentakt erreichen:
| Linie | Linienverlauf | |
|---|---|---|
| ICE 10 | Berlin – Hannover – Hamm (Flügelung) – | Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln Messe/Deutz – Köln/Bonn Flughafen |
| Hagen – Wuppertal – Köln (– Bonn – Koblenz) | ||
| IC 30 | (Westerland –) Hamburg – Münster (Westf) – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Mainz – Mannheim – Karlsruhe | |
| IC 31 | (Kiel –) Hamburg – Münster – Dortmund – Wuppertal – Köln – Bonn – Mainz – Frankfurt Flughafen – Frankfurt (Main) – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Passau | |
| IC 32 | Berlin-Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin-Spandau – Wolfsburg – Hannover – Bielefeld – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Bonn – Mainz – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart- Ulm | |
| IC 35 | Norddeich Mole – Emden – Münster (Westf) – Recklinghausen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln (– Bonn – Koblenz) | |
| ICE 42 | (Münster (Westf)) – (Recklinghausen) oder (Dortmund) – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Siegburg/Bonn – Frankfurt Flughafen – Mannheim – Stuttgart – München | |
| ICE 43 | (Dortmund – Wuppertal –) Köln – Siegburg/Bonn – Frankfurt Flughafen – Mannheim – Karlsruhe – Basel | |
| ICE 45 | Köln – Köln/Bonn Flughafen – Montabaur – Limburg Süd – Wiesbaden – Mainz (– Darmstadt) | |
| ICE 49 | Köln (– Köln/Bonn Flughafen) – Siegburg/Bonn – Montabaur – Limburg Süd – Frankfurt Flughafen – Frankfurt (Main) | |
| IC 55 | Köln – Wuppertal – Dortmund – Hamm – Bielefeld – Hannover – Braunschweig – Magdeburg – Halle – Leipzig – Riesa – Dresden | |
| ICE 78 | Amsterdam – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt Flughafen – Frankfurt (Main) (/– Basel) | |
| ICE 79 | Brüssel – Lüttich – Aachen – Köln – Frankfurt Flughafen – Frankfurt (Main) | |
| THA 80 | Paris Nord – Brüssel – Lüttich – Aachen – Köln – Düsseldorf – (Düsseldorf Flughafen –) Duisburg – Essen – Dortmund | |
| HKX | Hamburg – Osnabrück – Münster – Duisburg – Köln – (Koblenz – Frankfurt) | |
Über verschiedene Hochgeschwindigkeitsstrecken sind die meisten Großstädte Deutschlands wie auch im westlich benachbarten Ausland innerhalb weniger Stunden erreichbar. Der Schnellzug Thalys fährt von Köln nach Paris über Aachen, Lüttich und Brüssel.
Ebenfalls verkehrt der ICE International auf der Strecke Brüssel–Lüttich–Aachen–Köln und weiter nach Frankfurt, die Hochgeschwindigkeitszüge wechseln sich im Stundentakt ab.
Mit zusammen 403 regelmäßigen Ankünften und Abfahrten pro Tag im Fernverkehr war der Hauptbahnhof Köln im Sommerfahrplan 1989 der bedeutendste Knoten im Netz der Deutschen Bundesbahn.[12] Mit 383 regelmäßigen Fernverkehrs-An- und -Abfahrten war er im Sommerfahrplan 1996 im Netz der Deutschen Bahn der zweitwichtigste Knoten (nach dem Hauptbahnhof Hannover).[12]
| Ziel | Reisezeit (ICE) | Fahrtzeit (IC) | Bemerkung |
|---|---|---|---|
| Amsterdam | 2:37 | 3:57 | |
| Basel | 3:52 | 4:44 | |
| Berlin | 4:20 | 5:59 | |
| Brüssel | 1:48 | 3:21 | |
| Frankfurt am Main | 1:04 | 2:20 | |
| Hamburg | 3:59 | 3:59 | |
| Hannover | 2:40 | 3:05 | |
| Leipzig | 4:51 | 6:06 | |
| Luxemburg | — | 3:21 | |
| München | 4:20 | 5:58 | |
| Paris | 3:15 | — | im Thalys |
| Stuttgart | 2:13 | 3:28 |
Nahverkehr
Köln Hbf ist daneben auch Knotenpunkt zahlreicher Regional-Express- und Regionalbahn-Linien, die Köln Hauptbahnhof zumeist im Halb- oder Stundentakt erreichen:
Der Kölner Hauptbahnhof ist in das S-Bahn-Netz Rhein-Sieg integriert. Montags bis freitags tagsüber verkehren dort die S-Bahnen im 20-Minuten-Takt, sonst im 30-Minuten-Takt. Nordwestlich des S-Bahn-Haltepunkts Köln Hauptbahnhof befindet sich der S-Bahn-Haltepunkt Köln Hansaring und östlich der S-Bahn-Haltepunkt Köln Messe/Deutz. Alle Linien, die den Hauptbahnhof bedienen, bedienen auch diese beiden Haltepunkte. Die derzeitige Regionalbahnlinie RB 25 zählt als Vorlaufbetrieb zum S-Bahnnetz.
Vorlage:Navigationsleiste ÖPNV Rhein-SiegVorlage:Navigationsleiste ÖPNV Rhein-SiegVorlage:Navigationsleiste ÖPNV Rhein-SiegVorlage:Navigationsleiste ÖPNV Rhein-SiegVorlage:Navigationsleiste ÖPNV Rhein-Sieg| Linie | Linienverlauf | Takt |
|---|
Stadtbahn
Unterhalb des Hauptbahnhofs befinden sich zwei Stationen der Stadtbahn Köln. Die U-Bahnhöfe Dom/Hauptbahnhof und Breslauer Platz/Hauptbahnhof liegen an derselben Tunnelstrecke, die den Hauptbahnhof in einer 120-Grad-Kurve unterfährt. Die Station Breslauer Platz/Hauptbahnhof wurde bis Dezember 2011 in Richtung Hauptbahnhof verlegt und völlig neu gestaltet.
Derzeit verkehren an der Haltestelle Breslauer Platz/Hauptbahnhof folgende Linien (tagsüber im Zehn-Minuten-Takt, Linie 18 im Fünf-Minuten-Takt)
| Linie | Linienverlauf |
|---|---|
| 16 | Niehl Sebastianstr. – Ebertplatz – Breslauer Platz/Hauptbahnhof – Dom/Hauptbahnhof – Neumarkt – Barbarossaplatz – Chlodwigplatz – Rodenkirchen – Wesseling – Bonn Hbf – Bonn-Bad Godesberg |
| 18 | Thielenbruch – Buchheim – Mülheim – Ebertplatz – Breslauer Platz/Hauptbahnhof – Dom/Hauptbahnhof – Neumarkt – Barbarossaplatz – Klettenberg – Hürth – Brühl – Bonn Hbf |
„Flughafen“ Köln Hauptbahnhof
Im Zuge des AIRail-Programms trägt der Hauptbahnhof den Flughafen-Code (IATA-Code) QKL. Fluggäste können an einem Lufthansa-Schalter am Hauptbahnhof einchecken. Die Passagiere fahren mit einem regulären Intercity-Express bis Frankfurt Flughafen Fernbahnhof und steigen dort in ein Flugzeug um. Bis Ende 2007 erfolgte die Gepäckauf- und -ausgabe am Hauptbahnhof, seither wird das Gepäck erst in Frankfurt eingecheckt.
Regelmäßige Veranstaltungen
Erstmals am 6. Dezember 1950 organisierte der Bahnhofsbuchhändler Gerhard Ludwig (1909–1994) in seiner Buchhandlung im Hauptbahnhof, dem so genannten Dritten Wartesaal, seine zur Instanz gewordenen politisch-kulturellen „Kölner Mittwochgespräche“. Prominente Gäste aus der ganzen Republik nahmen regelmäßig an Gesprächsrunden aus Politik, Kultur und Sport teil oder lasen aus ihren neuesten Veröffentlichungen. Am 4. Juli 1956 schrieb Carlo Schmid einen Abschiedsgruß ins Gästebuch, die „Mittwochsgespräche“ wurden nach 269 Folgen umbaubedingt beendet. Die Tonbandmitschnitte wurden 1990 vom WDR ausgestrahlt.
Im Sommer fanden zeitweise in Zusammenarbeit mit dem Eisenbahnmuseum Dieringhausen Dampfzugfahrten „rund um Kölle“ mit Abfahrt von Gleis 1 statt.
Literatur
- Friedhelm Ernst: Verkehrsknoten Köln. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-253-0.
- Ernst Kraft: Der Umbau des Hauptbahnhofs Köln (1909 bis 1914). In: Zeitschrift für Bauwesen. Jg. 65 (1915), Nr. 1, urn:nbn:de:kobv:109-opus-91994, S. 49–86. (Mit zusätzlichen Abbildungen auf Blatt 13 bis 17 im Atlas des Jahrgangs 1915, urn:nbn:de:kobv:109-opus-92068.)
- Köln Hbf und seine Bahnsteighalle – Modernes Verkehrszentrum und Baudenkmal. (= Sonderdruck aus „Die Bundesbahn“ Heft 6/87). Darmstadt 1987.
- Ulrich Krings: Deutsche Großtstadtbahnhöfe des Historismus. Band I und II. Inaugural-Dissertation. Ludwig-Maximilians-Universität zu München. Köln 1981.
- Ludwig Rotthowe: Kölner Merkwürdigkeiten. Spezialsignale. In: LOK MAGAZIN. Nr. 248/Jahrgang 33/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag, München, ISSN 0458-1822, S. 100–103.
- Horst Semmler: 150 Jahre Eisenbahn Bonn – Köln. Verlag Kenning, 1994, ISBN 3-927587-23-0.
- Udo Kandler: Die Eisenbahn in Köln – Von den dreißiger Jahren bis heute. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-243-0.
Weblinks
Deutsche Bahn AG:
- Köln Hauptbahnhof auf bahnhof.de mit Lageplan (pdf; 0,62 MB)
- Gleise in Serviceeinrichtungen (KK). DB InfraGO (PDF), DB Netz AG
- Lageplan der Geschäfte auf einkaufsbahnhof.de (Werbegemeinschaft Hauptbahnhof), c/o DB Station&Service AG
Andere:
- Rheinische Industriekultur: Köln-Hauptbahnhof
- Darstellung der Gleisanlage sowie einiger Signale und zulässiger Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
- Dokumentation „Geheimnis Kölner Hauptbahnhof“ des Westdeutschen Rundfunks Köln
NRWbahnarchiv von André Joost:
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f g h i j k l Geheimnis Kölner Hauptbahnhof. Website des Westdeutschen Rundfunks Köln, 6. Februar 2015, abgerufen am 10. Februar 2015.
- ↑ Peter Fuchs, Chronik zur Geschichte der Stadt Köln, Band 2, 1991, S. 289.
- ↑ a b c d Peter Berger, Michael Bause: Das alte Herz des Hauptbahnhofs. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 23. Oktober 2015 (online).
- ↑ Kölner Hauptbahnhof in neuen Glanz. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2000, ISSN 1421-2811, S. 198.
- ↑ Claudia Bleier: Zu starkes Gefälle: Ungebremste Züge am Hauptbahnhof. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 19. Juni 2013 (ähnliche Version online).
- ↑ Silvester-Übergriffe auf Frauen: Was bisher bekannt ist. In: tagesschau.de. Abgerufen am 6. Januar 2016 (deutsch).
- ↑ Zwei neue Gleise für den Hauptbahnhof. In: Kölner Stadt-Anzeiger. 31. März 2010, abgerufen am 4. Januar 2013.
- ↑ Sicherheitsschleuse am Kölner Bahnhof. In: Rheinische Post. (Onlineausgabe), 14. April 2011.
- ↑ Deutschland-Berlin: Projektmanagement im Bauwesen. Dokument 2014/S 247-437268 vom 23. Dezember 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
- ↑ „Nadelöhr“ Köln macht sich fit für die Zukunft. In: NetzNachrichten. Nr. 4/2012, Dezember 2012, (PDF-Datei, 0,9 MB; ZDB-ID 2548162-9), S. 7.
- ↑ Nahverkehr Rheinland GmbH, SMA und Partner AG (Hrsg.): Knotenuntersuchung Köln. 24. Januar 2012, "Version 1-00", S. 5, 13 f, 22, 48. (abgeleitete Kurzfassung als PDF-Datei).
- ↑ a b Ralph Seidel: Der Einfluss veränderter Rahmenbedingungen auf Netzgestalt und Frequenzen im Schienenpersonenfernverkehr Deutschlands. Dissertation. Universität Leipzig, Leipzig 2005, S. 46, 62.
Berlin Hbf | Berlin Gesundbrunnen | Berlin Ostbf | Berlin Südkreuz | Dortmund Hbf | Dresden Hbf | Düsseldorf Hbf | Duisburg Hbf | Essen Hbf | Frankfurt (Main) Hbf | Hamburg Hbf | Hamburg-Altona | Hannover Hbf | Karlsruhe Hbf | Köln Hbf | Köln Messe/Deutz | Leipzig Hbf | München Hbf | München Ost | Nürnberg Hbf | Stuttgart Hbf