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Intercity-Express

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Der InterCityExpress (Kurzform ICE) ist die schnellste und komfortabelste Zugkategorie der Deutschen Bahn AG und ihrer Partner in den Nachbarländern. Er bedient ein getaktetes Liniennetz. Die dafür notwendigen speziellen Hochgeschwindigkeitszüge, die von verschiedenen Herstellern stammen, werden ebenfalls als „ICE“ bezeichnet. Der InterCityExpress gilt als das Flaggschiff der Deutschen Bahn AG und ist darin der Nachfolger des InterCity. Der ICE befördert über die Hälfte der Reisenden im deutschen Eisenbahn-Fernverkehr.[1] Die Marke „ICE“ ist eine der erfolgreichsten Deutschlands. Die ICE-Züge erreichen in Deutschland (laut der Deutschen Bahn AG) einen Bekanntheitsgrad von fast 100 Prozent.[2]

ICE 3 auf der Ausbaustrecke München–Ingolstadt

Geschichte

InterCityExperimental – ICE-Vorläufer – im Hauptbahnhof Frankfurt (M) (Juli 1992)

Die Grundlagenforschung und Entwicklung des spurgeführten Schnellverkehrs (Rad/Schiene und Magnetschwebebahn) wurde seit Anfang der 1970er Jahre durch das Bundesministerium für Forschung und Technologie bis 1990 im Umfang von 450 Millionen D-Mark gefördert. Davon entfielen etwa 70 Millionen DM auf die Entwicklung des ICE.[3]

Der ICE-Vorläufer InterCityExperimental wurde am 26. November 1985 der Öffentlichkeit vorgestellt. Am gleichen Tag stellte der Zug zwischen Gütersloh und Hamm mit 317 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge auf.[4] In den folgenden Jahren wurden die neu entwickelten Komponenten in ihrem Zusammenwirken bei bislang in Deutschland nicht erreichten Geschwindigkeiten erprobt. Aus den umfangreichen Ergebnissen des Versuchsprogramms sollten schließlich bedarfsgerechte Fahrzeuge für den ab den 1990er Jahren konzipierten Schnellverkehr entwickelt werden können.[5] Darüber hinaus wurde das Fahrzeug bei zahlreichen Präsentationsfahrten eingesetzt, um die Fahrgastakzeptanz zukünftiger Hochgeschwindigkeitszüge zu prüfen[6], u. a. im regulären InterCity-Verkehr mit Reisenden. Das Fahrzeug wurde darüber hinaus für zahlreiche Sonderfahrten eingesetzt; unter anderem unternahm Michail Gorbatschow während eines Staatsbesuchs eine Fahrt mit dem neuen Zug. Am 1. Mai 1988 stellte die später als ICE-Versuchszug (ICE V) bezeichnete Garnitur mit 406,9 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Rad/Schiene-Fahrzeuge auf[7].

Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bonner Verkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie die Anzahl der Züge wurden ab 1987 erste Serienfahrzeuge von 41 Einheiten bestellt. Am 13. Januar 1987 verkündete Verkehrsminister Werner Dollinger die gesicherte Finanzierung von zehn ICE-Zügen durch die Bundesregierung. Zuvor war teilweise davon ausgegangen worden, dass das Kabinett nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Strecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen.[8]

Per Absichtserklärung bestellte die Bahn im September 1987 insgesamt 82 Triebköpfe, im Juli 1988 insgesamt 482 Mittelwagen[9]. Mitte Juli 1988 stimmte das Bundesverkehrsministerium der Beschaffung zu[10]. Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn-Zentralamt folgte am 20. Januar (Triebköpfe) bzw. 20. Februar 1989 (Mittelwagen).[9] Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark[11]. Ein Triebkopf kostete dabei 8,7 Millionen D-Mark, ein Speisewagen vier, ein Servicewagen drei und die Wagen der 1. und 2. Klasse je 2,7 Millionen D-Mark (Preisstand: ca. 1990)[12].

Im Sommer 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren im Umfang von rund einer Milliarde D-Mark.[11] Die ersten Mittelwagen (1. Klasse, 2. Klasse, Servicewagen) wurden im Spätsommer 1990 ausgeliefert, die ersten Speisewagen im Herbst.[12]

Besonderheiten des ICE

Das in die Armlehnen integrierte Audiomodul war eines der neuen Komfortmerkmale

Neben der hohen Reisegeschwindigkeit (250 gegenüber 200 km/h) wurde auch das Komfortniveau des ICE gegenüber dem InterCity deutlich erhöht. So wurde die Wagenbreite gegenüber den damals modernsten IC-Wagen um 20 cm vergrößert, die Zahl der Sitzplätze in den Wagen der 2. Klasse bei gleicher Länge von 88 auf 66 reduziert.[12] Der Sitzteiler in der 2. Klasse (Reihenbestuhlung) lag bei 1025 mm[13], die Rückenlehnen ließen sich um bis zu 40 Grad verstellen.[14]

Weitere Komfortmerkmale waren ein besonders breiter Einstieg, eine Klimaanlage mit indirekter Belüftung, Garderoben, Schließfächer, Telefonzellen in der 1. und 2. Klasse, ein Audiosystem mit acht Kanälen an allen Plätzen, sowie Videobildschirme an manchen Plätzen beider Klassen. Ein Fahrgastinformationssystem auf Btx-Basis informierte unter anderem über Fahrgeschwindigkeit, Zwischenhalte und Angebote der Bahn, ein Serviceruf mittels Wechselsprechanlage ermöglichte eine direkte Kommunikation zwischen Fahrgästen und Zugteam. Per Eurosignal des Europäischen Funkrufdienstes waren Fahrgäste auch während der Fahrt erreichbar.[12]

Mit dem ICE fand auch eine Reihe von technischen Neuentwicklungen in den Eisenbahnbetrieb Einzug. Beispielsweise Drehstromantriebstechnik (aus der Baureihe 120), elektronische Fahr- und Bremssteuerung[15] und eine zuginterne Datenübertragung per Lichtwellenleiter[15]. Die ICE-Züge wurden betrieblich als nicht trennbare Ganzzüge behandelt. Eine grundlegende Neuerung war die zeitsparende Wartung der Züge im neu errichteten ICE-Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt. Diese erfolgte auf drei Ebenen gleichzeitig, wobei technische Störungen per Funk vorgemeldet wurden.[11]

Inbetriebnahme

Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt von Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München zum neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe eingeweiht. Bundespräsident Richard von Weizsäcker stellte um 12 Uhr symbolisch die Ausfahrsignale auf grün und sagte: „Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist damit eröffnet.“ Dem Triebfahrzeugführer des planmäßigen Premieren-ICE drückte er symbolisch den Schlüssel für den Zug in die Hand[16].

Laut Bahnangaben[17] nutzten in den ersten hundert Betriebstagen 2,5 Millionen Reisende die Züge, 25 Prozent mehr, als im Vorjahr auf den befahrenen Strecken unterwegs waren. Ein Fünftel der Reisenden waren Neukunden, die durchschnittliche Auslastung lag bei 54 Prozent (IC: 48 Prozent). Die 26 ICE-Einheiten erreichten eine Pünktlichkeit von 82 Prozent.

Erste Generation

Ein ICE 1 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Als erste ICE-Züge verkehrten die ab 1989 in Dienst gestellten Triebkopfzüge der Baureihe 401 (ICE 1). Diese fuhren ab dem laut Bahnangaben[17] größten Fahrplanwechsel der Bundesbahn-Geschichte am 2. Juni 1991 auf der Strecke von Hamburg-Altona über Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt (Main) – Mannheim – Stuttgart – Augsburg nach München als neue ICE-Linie 6. Damit wurden die beiden ersten, im gleichen Jahr eröffneten Schnellfahrstrecken (Hannover – Fulda und Mannheim – Stuttgart) von Beginn an ins ICE-Netz integriert. Der Fahrplanwechsel wurde auch von neuen Sonder- und Passangeboten begleitet.

Während die Flotte im Laufe des Jahres 1992 auf 43 Garnituren anwuchs[18], folgte die ICE-Linie 4 (von Hamburg-Altona und Bremen über Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Augsburg nach München) ab 31. Mai 1992. Bereits seit 1. März waren neun InterCity-Umläufe auf dieser Linie durch neu ausgelieferte ICE-Einheiten ersetzt worden[15] und verkehrten auch tariflich noch als normale InterCitys.

Wieder ein Jahr später wurde zum Fahrplanwechsel am 23. Mai 1993 die ICE-Linie 3 neu eingerichtet, nunmehr wieder stündlich und von Hamburg-Altona über Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim nach Karlsruhe, nachdem die alte IC-Linie ab dem 2. Juni 1991 nur noch zweistündig und zwischen Berlin und Karlsruhe verkehrte. Bereits im Laufe des Jahres 1992 war diese durch einzelne Züge aus Hamburg-Altona zu einem annähernden Stundentakt verdichtet worden, darunter auch drei ICE-Zugpaare. Auf diese Weise wurden die nach und nach ausgelieferten ICE-Garnituren zeitnah in den Taktfahrplan integriert. Ende 1993 standen 50 Garnituren zur Verfügung, mit 21,9 Mio. Reisenden und 23,9 Mio. Zug-Kilometern lag der Anteil des ICE-Anteil im Fernverkehr bei 26,8 %[18].

Zum gleichen Fahrplanwechsel wurde die ICE-Linie 6 vom Endpunkt Hamburg-Altona zweistündlich nach Bahnhof Berlin Zoologischer Garten verlegt (über Magdeburg, ab 1998 dann über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin), dadurch erhielt Berlin seinen ersten planmäßigen ICE-Halt. Damit entfiel der zuvor eingerichtete Shuttle-Verkehr vom provisorischen ICE-Bahnhof Michendorf mit dem provisorischen Endbahnhof Lichtenberg.[19] Einzelne Züge der beiden Linien 4 und 6 bildeten – abweichend vom jeweiligen Endhalt in Hamburg-Altona bzw. Berlin – ab dem Fahrplan 1992/93 zusammen einen Zweistundentakt von und nach Bremen Hbf, welcher damit ebenfalls erstmalig regulärer ICE-Halt wurde, nachdem es seit der Netzreform Mitte 1985 keine durchlaufenden IC-Züge von Bremen nach Göttingen und weiter gegeben hatte.

Am 23. Mai 1993 nahm das ICE-Werk München als zweites ICE-Betriebswerk den Betrieb auf.[20]

1994 waren alle 60 Garnituren der ersten Generation ausgeliefert, 44 Halbzüge der zweiten Generation wurden bestellt. In den ersten drei Betriebsjahren hatten 66,7 Millionen Fahrgäste den ICE genutzt.[18]

Im Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-Triebzug in die Vereinigten Staaten verschifft. Die technisch für Übersee angepasste Garnitur unternahm zahlreiche Präsentationsfahrten zu 25 Großstädten in den USA und Kanada und wurde Ende 1993 auf der Strecke New York City–Washington D.C. (Nord-Ost-Korridor) im Plandienst eingesetzt. Der Zug war für das Stromsystem des Nord-Ort-Korridors angepasst worden und wurde auf zahlreichen anderen Fahrten von Dieselloks gezogen. Siemens und AEG-Westinghouse erhofften sich den Zuschlag für einen Auftrag über 26 Züge durch die Amtrak.[21][22] Dieser und andere Versuche, die erste ICE-Generation ins Ausland zu verkaufen, blieben erfolglos.

Eine Verwendung speziell angepasster ICE-1-Triebzüge als ICE-G für besonders schnellen Güterverkehr wurde eingehend untersucht, jedoch nicht realisiert.

Zweite Generation

ICE 2 auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Am 17. August 1993 bestellten die Deutschen Bahnen 60 ICE-Züge der zweiten Generation (ICE 2) zu einem Preis von 2,2 Milliarden D-Mark; später wurden 44 ausgeliefert.[23] Ab 1997 ging die Nachfolgebaureihe 402 als in Dienst, die unter anderem durch das Konzept untereinander kuppelbarer Halbzüge die Auslastungssteuerung verbessern sollte.

Diese Züge wurden auf der neu eingerichteten ICE-Linie 10 zwischen Berlin und Bonn eingesetzt. Da aber die Steuerwagen noch nicht von Beginn an ausgeliefert oder zugelassen waren, stellte die Bahn zunächst zwei Halbzüge zu einem festgekuppelten Langzug zusammen. Erst ab 24. Mai 1998 konnte – nach der Abnahme aller Steuerwagen – der Flügelzugbetrieb mit dem Führen der ICE-Halbzüge ab Hamm über Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf einerseits oder über Hagen – Wuppertal – Solingen andererseits nach Köln bzw. Bonn verwirklicht werden.

Im Herbst 1998 wurde dann mit der Neubaustrecke Wolfsburg-Berlin die dritte Schnellfahrstrecke in Deutschland eröffnet und damit die Fahrtzeit der ICE-Linie 10 auf der Relation Berlin-Ruhrgebiet um zweieinhalb Stunden verkürzt.

Nach der Eröffnung des Flughafenbahnhofs Köln/Bonn am 12. Juni 2004 wurde der „Ruhr-Flügel“ dorthin verlängert. Seither begegneten sich beide Flügelzüge im Turmbahnhof Köln-Deutz auf verschiedenen Ebenen. Da der dortige Tiefbahnhof 2007 mit enormem Aufwand umgebaut wird, wird aktuell der Halt in „Köln Messe/Deutz“ komplett ausgelassen.

Die ICE 1 und 2-Züge waren etwas breiter und schwerer, als es der internationale Eisenbahnverband UIC für internationale Züge vorschreibt. Diese Züge waren jedoch ursprünglich nur für den Einsatz in Deutschland vorgesehen, einige Einheiten sind aber inzwischen auch für den Verkehr in die Schweiz und Österreich zugelassen. Dafür wurden ICE 1 mit einem zusätzlichen Stromabnehmer für den Schweiz-Einsatz ausgestattet.

Dritte Generation

Neues Design am ICE 3: Lang gezogene, rundliche Schnauze
Ein ICE 3 in der Nähe des Bahnhofs Montabaur

Um künftig den ICE in ganz Europa einsetzen zu können, wurde bei den neuen Generationen das Wagen-Profil verkleinert. Ein auf alle Wagen verteilter Unterflurantrieb sollte für eine geringere Achslast der Wagen entsprechend den Vorgaben der UIC sorgen. Die technische Planung für einen als ICE-M bezeichneten Mehrsystemzug war seit 1987 durch das Bundesforschungssministerium gefördert worden.[24][15]

Die neueste, ab 2000 in Betrieb gesetzte Fahrzeuggeneration wurde in einer Inlandsversion als Baureihen 403 (ICE 3) und 406 (Mehrsystemversion, ICE 3M) entwickelt. Diese gehören herstellerseitig zur Produktfamilie Siemens Velaro. Wie die ICE-2-Züge wurden auch die neuen Einheiten als Halbzüge konzipiert und erlauben somit eine Flügelung der Zugfahrten über verschiedene Strecken. Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln-Rhein/Main bewältigen können, werden sie auf den Linien eingesetzt, die über diese Strecke geführt werden. Erstmals kamen die ICE 3 als Sonderzüge „ExpoExpress“ (EXE) zur Weltausstellung EXPO 2000 zum Einsatz.

Die bislang jüngste Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt wurde im Mai 2006 eröffnet und im Dezember vollständig in das ICE-Netz integriert. Sie ist neben der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main die einzige Schnellfahrstrecke, die Geschwindigkeiten bis 300 km/h zulässt. Da nur ICE-Züge der dritten Generation für diese Geschwindigkeit zugelassen sind, wurde die ICE-Linie 41 von Essen über Duisburg – Frankfurt (Main) Süd nach Nürnberg über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München verlängert und bedient heute die Relation Oberhausen – Duisburg – Köln – Frankfurt (Main) – Nürnberg – München.

Für den internationalen Verkehr – insbesondere für den Verkehr nach Frankreich – plant die Deutsche Bahn AG, 30 weitere Züge im Wert von 900 Millionen Euro anzuschaffen.

Die Bahn plant, noch im Jahr 2007 die Anschaffung zehn weiterer ICE-Züge für den Frankreichverkehr auszuschreiben, die 2008 beauftragt und bis 2012 geliefert werden sollen (Stand: Juni 2007).[25]

Als Mess- und Versuchsfahrzeug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr dient heute der ICE S.

Abseits der Neubaustrecken

Ein ICE T neigt sich in einer Kurve vor dem Nordbahnhof Ingolstadt

Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden in ähnlicher Ausführung die Neigetechnik-Züge ICE T (elektrisch, in fünf- und siebenteiliger Variante) und ICE TD (dieselelektrisch) entwickelt. Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken ausgelegt, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind, z. B. auf den kurvenreichen Strecken in Thüringen.

Die dieselbetriebenen ICE TD zeigten sich jedoch sehr störanfällig und im Betrieb als zu teuer, deshalb waren sie zwischenzeitlich nicht in Betrieb. Seit Ostern 2006 werden sie jedoch als Verstärkungs- und Entlastungszüge wieder eingesetzt. Ab Dezember 2007 sollen sie außerdem auf der „Vogelfluglinie“ zwischen Hamburg und Kopenhagen die dänischen IC3 ersetzen.

Seit Ende 2004 werden Neigetechnik-Züge der zweiten Generation (ICE T2) eingesetzt.

ICE-Unglück von Eschede

Unglücksstelle in Eschede – Überreste des ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“

Siehe Hauptartikel ICE-Unglück von Eschede.

Das ICE-Unglück von Eschede war eines der schlimmsten Zugunglücke in der Geschichte der deutschen Eisenbahn, nach der Opferzahl das verheerendste weltweit, bei dem ein Hochgeschwindigkeitszug beteiligt war. Am 3. Juni 1998 entgleiste in der Nähe des niedersächsischen Ortes Eschede, Landkreis Celle, der ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ bei einer Geschwindigkeit von ca. 200 km/h. 101 Menschen kamen bei dem Unglück ums Leben, 88 wurden schwer verletzt.

Auslöser war der sechs Kilometer zuvor geschehene Bruch eines verschlissenen und defekten Radreifens. Dieser Radreifen bohrte sich in einen der Wagen und hob ein paar Kilometer weiter den Radlenker einer Weiche an, welcher ebenfalls durch den Zugboden gerammt wurde. Der Radlenker traf die Weichenzunge der zweiten Weiche und stellte diese dadurch um. Die hinteren Wagen wurden auf ein Nebengleis geleitet, wodurch sie gegen eine Stütze einer 300 Tonnen schweren Straßenüberführung geschleudert wurden und diese vollständig zertrümmerten. Alle folgenden Wagen schoben sich im Zickzack zusammen.

Eingesetztes Zugmaterial

Die verschiedenen als ICE eingesetzten Triebzüge haben Farbgebung und Innenraumgestaltung, bestimmte Komfortmerkmale und das Wartungskonzept gemeinsam. Seit Oktober 2002 haben Fernzuglinien bei der DB allgemein keine Namen mehr; statt dessen werden die Züge selbst nach und nach auf die Namen von Städten getauft, die dann auch seitlich am Zug angeschrieben sind.

ICE-Design

ICE-DB-Logo auf dem Endwagen eines ICE-T. Ab 2007 tragen die Züge ein neues ICE-Logo, das den DB-Schriftzug deutlich sichtbar enthält.

Ein bedeutendes Merkmal der ICE ist ihre Farbgestaltung, die von der Deutschen Bahn auch als Geschmacksmuster geschützt wurde. Die lichtgraue Lackierung mit verkehrsrotem Streifen (RAL-Farben 7035 und 3020) und das durchgehende schwarze Fensterband, durch ovale Türfenster unterbrochen, unterscheiden sie von allen anderen Zügen der DB.

Bei der ersten und zweiten ICE-Generation war der Zierstreifen anfangs noch orientrot (RAL 3031) und durch einen zweiten, dünneren Streifen in pastellviolett (RAL 4009, 26 Zentimeter breit) abgesetzt. Diese Zweifarbigkeit endete durch die Neulackierung aller ICE 1 und 2 bei einer „Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung“ zwischen 1998 und der Eröffnung der EXPO 2000 in Hannover.

Der ICE-Schriftzug ist achatgrau (RAL 7038), die Schürzen und der Rahmen sind quarzgrau (RAL 7039). Die Kunststoffteile der Innenverkleidungen sind alle im gleichen hellen Grauton (RAL 7035) gehalten. Im Inneren werten indirektes Licht und Holzdekor das Gesamtbild auf. Ursprünglich dominierten im Innenraum des ICE 1 Pastelltöne wie mintgrün, nach dem damals gängigen Design der DB. Bei der Generalüberholung der ICE 1-Züge wurden zwischenzeitlich die Innenräume komplett erneuert, auf ICE-3-Niveau angehoben und dessen Design angeglichen.

In den 80er-Jahren entwickelten Alexander Neumeister und sein Team mit dem ICE-Vorgänger, dem InterCityExperimental (ICE V), das bekannte ICE-Design. Es folgten ICE 1, ICE 2 und im Jahre 1995 die ICE 3 und ICE T/TD. Die Innenausstattung wurde von Jens Peters vom Team BPR-Design aus Stuttgart entworfen. Sie gestalteten u. a. das Bordrestaurant mit der erhöhten Decke und der besonderen Lichtführung. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 80er-Jahre auch das Design der InterRegio-Züge.

Äußere Unterscheidungsmerkmale

Speisewagen des ICE 1 mit charakteristischem „Buckel“
LED-Spitzensignal bei der 2. Serie des ICE T sowie den österreichtauglichen Fahrzeugen der 1. Serie
ICE TD: Mit vier Wagen sind die Diesel-Triebwagenzüge die kürzesten ICE-Einheiten
ICE (allgemein): lichtgraue Lackierung mit rotem Streifen und Faltenbalgübergängen zwischen den Wagen (Unterschied zu anderen Zügen der DB)
durchgehendes schwarzes Fensterband mit ovalen Türfenstern (Unterschied zu InterCity-/ehem. Metropolitan-Wagen)
ICE 1: zwei Triebköpfe und Mittelwagen; BordRestaurant/Bistro mit hohem Dach; Bugklappe mit DB-Logo, das roten Streifen unterbricht (Merkmal nur bei ICE 1)
ICE 2: ein Triebkopf und ein Steuerwagen (Steuerwagen mit Fahrgastraum); BordRestaurant/Bistro gleiche Dachhöhe wie restliche Wagen; im Gegensatz zum ICE 1: Bugklappe vertikal teilbar, großer Holm steht heraus
ICE 3: keine Triebköpfe, sondern Triebzug: Endwagen mit runder Frontscheibe und Lounge (Personenabteil mit Blick auf die Strecke), Trafowagen mit Stromabnehmer (nicht angetrieben); roter Streifen wird an Steuerwagen durch ICE-Schriftzug unterbrochen, läuft nach unten und über die Bugklappe; Fensterband läuft zusammen und endet in Höhe der Mitte der Frontscheibe
ICE T/TD: wie ICE 3, nur: steilere „Nase“; Stromabnehmer (T) bzw. aerodynamische Verkleidung (TD) auf Endwagen; kein ICE-Schriftzug an Endwagen; Fensterband und roter Streifen bleiben horizontal und parallel zum Fensterband, Fensterband läuft zu einer Spitze zusammen, roter Streifen endet vor den unteren Lampen; oberes Spitzensignal über Frontscheibe
ICE T2: wie ICE T Bauserie 1, nur: keine Blindfenster an Wagenübergängen, keine Glasteile zwischen den Seitenfenstern, stattdessen lackiertes Blech, Dreilicht-Spitzensignal mit LEDs
ICE V: violettfarbener, breiter Streifen läuft tiefer und nicht über Bugklappe; Logo der Deutschen Bundesbahn und vorläufiges ICE-Logo; Faltenbälge außen verkleidet; Triebköpfe größer als Mittelwagen und rundere „Nase“; Bugklappe seit 1995 wie ICE 2
ICE S: „alter“ pastellviolett/orientroter Streifen läuft auf Mittelwagen 1 und 3 in gelb/grau (Bahnfarbe gelb für Bahndienstfahrzeuge); ICE-Schriftzug in grau mit Zusatz „S“ in weiß; grau gestrichelte Linien und gelber Streifen bilden ein Kurvendiagramm an Wagen 2; Starkstromleitungen an Wagenübergängen; Höchstgeschwindigkeitsangabe (außen) 330 km/h statt 280 km/h (Hinweis: Zusammenstellung dieses Zuges kann sich ändern, Merkmale der Mittelwagen müssen nicht zutreffen!)

Wagenausstattung

Großraumbereich der ersten Klasse im ICE 3
Panoramaabteil (Lounge) der zweiten Klasse im ICE T mit Blick auf den Führerstand
Fahrgastinformationssystem im Einstiegsbereich des ICE 3

Die ICE-Züge bieten ein hohes Komfortniveau. Alle Züge sind vollklimatisiert, verfügen über einen Speisewagen bzw. Bistro-Bereich, ein Fahrgastinformationssystem, ein Abteil für Kinder sowie über Raucher- und Nichtraucherbereiche. Die Rückenlehnen der meisten Sitze sind verstellbar, in vielen Zügen auch die Tiefe des Sitzkissens. In den meisten Zügen stehen auch Steckdosen, Fußstützen und Kopfhörerbuchsen zur Verfügung, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. In den neueren Zügen ermöglichen Panorama-Abteile an beiden Zugenden, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter zu schauen. Einige Plätze in der ersten Klasse (ursprünglich auch in der zweiten) sind mit Videobildschirmen ausgestattet, auf denen Dokumentationen und Filme von Bahn TV gezeigt wurden. In allen Zügen stehen Stellplätze für Rollstühle sowie ein barrierefreies WC mit Wickeltisch zur Verfügung.

Die Wagen des ICEs sind in drei Bereiche eingeteilt: Arbeitsbereiche, mit Mobilfunkverstärkern für den verbesserten Handyempfang, Ruhezonen, in denen Handynutzung und laute Gespräche nicht erwünscht sind sowie nicht weiter bezeichnete Bereiche. Handy- und Ruhezonen können gezielt reserviert werden, die Wagen sind im Faltblatt Ihr Reiseplan und mittels Piktogrammen gekennzeichnet.

Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierendem Bord-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme inzwischen jedoch überklebt sind. Im ICE 3 gab es in einigen Wagen Touchscreens, welche allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahnnetz liefern und auf Wunsch diese ausdrucken können. Das System ist auch in allen ICE-2-Zügen im Bordrestaurant zu finden.

Der ICE 1 wird zurzeit modernisiert. Sitze und Innenausstattung werden an den ICE 3 angeglichen (u. a. Einbau von Steckdosen), das Audio-/Video-Unterhaltungssystem und Fußstützen in der 2. Klasse werden entfernt. Wie bei den ICE 2/3 wird eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige eingeführt. (Siehe dazu: DB Baureihe 401)

Die ICE-2-Züge stellen an allen Tischen eine Steckdose zur Verfügung. Diese sind in ICE-3/T-Zügen, sowie modernisierten ICE-1-Zügen (vorher nur im Konferenzabteil), an beinahe allen Sitzplätzen vorhanden.

Alle ICE 1 und ICE 2 sind mit einem Speisewagen mit Restaurant- und Bistrobereich ausgestattet, ebenso die siebenteiligen ICE T (Baureihe 411). Hingegen wurden die ICE 3, die fünfteiligen ICE T und die ICE TD ohne Bordrestaurant konzipiert; stattdessen wurde ein Bordbistro mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Seit 1. Oktober 2006 sind − neben den von jeher rauchfreien Restaurants − auch die Bistrobereiche in den Zügen der Deutschen Bahn rauchfrei. Ab 1. September 2007 gilt ein vollständiges Rauchverbot in allen Fernzügen der Deutschen Bahn.[26]

Mobilfunk und Internetzugang

ICE 3 mit T-Mobile-Hotspot-Beklebung in Ingolstadt

Hauptartikel: Railnet.

Bereits 1999, mit Einführung der Mobilfunkverstärker, war in den ICE-Zügen ein mobiler Internetzugang per GSM/GPRS mit niedriger Datenübertragungsgeschwindigkeit möglich. Durch den stetigen Ausbau der GSM- und den Aufbau der UMTS-Netze ist heute insbesondere in den Ballungszentren ein schneller Internetzugang während der Fahrt möglich. Auf der freien Strecke ist es in den mit Mobilfunkverstärkern ausgestatteten Wagen in der Regel möglich, das Internet mit geringerer Übertragungsgeschwindigkeit (GPRS) weitgehend unterbrechungsfrei zu nutzen. Die meisten ICE-Strecken und -Tunnel wurden inzwischen für störungsfreien Mobilfunkempfang ausgerüstet.

Seit Ende 2005 war in sieben ICE 3 ein Internetzugang per WLAN auf der Strecke Dortmund–Essen–Köln(–Siegburg/Bonn) möglich; im Frühjahr 2007 folgte eine Verlängerung bis Köln. Bis Ende 2007 sollen die Trassen Frankfurt–Hannover–Hamburg und Frankfurt–Stuttgart–München ebenfalls entsprechend ausgerüstet werden, die Zahl der WLAN-Züge auf 50 wachsen.[27] [28]

Wartungskonzept

Das Wartungskonzept der Züge kennt sieben Stufen:

  1. Alle 4000 Kilometer wird eine etwa 1½-stündige Inspektion vorgenommen. Die Sammelbehälter der WCs werden entleert und Frischwasser nachgefüllt. Auch werden akute Mängel (z. B. nicht schließende Türen) repariert. Zusätzlich werden sicherheitsrelevante Wartungsarbeiten durchgeführt. Dazu gehören die Einstellung des Anpressdrucks der Stromabnehmer, die Reinigung der Isolatoren auf dem Dach, deren Kontrolle auf Haarrisse, die Kontrolle der Trafoanlage auf Feuchtigkeit und der Stromabnehmerwippe auf Verschleiß. Auch eine Laufwerkskontrolle wird im Rahmen dieser Inspektion vorgenommen.
  2. Alle 20.000 Kilometer kommt es zur so genannten etwa 2½-stündigen Nachschau. Dabei werden zusätzlich die Bremsen, die Systeme der Linienzugbeeinflussung sowie der Gleitschutz geprüft.
  3. Nach 80.000 Kilometern kommt es zur so genannten Inspektionsstufe 1. In zwei je achtstündigen Modulen wird dabei eine Bremsrevision ebenso vorgenommen wie eine Prüfung von Klimaanlage, Kücheneinrichtung, Sitzen, Batterien und des Fahrgastinformationssystems.
  4. Nach 240.000 Laufkilometern werden im Rahmen der Inspektionsstufe 2 zusätzlich Fahrmotoren, die Lager und Wellen der Radsätze sowie die Kupplungen geprüft. Den Zeitaufwand für diese Stufe gibt die Deutsche Bahn mit zwei mal acht Stunden an.
  5. Etwa jedes Jahr (nach 480.000 Kilometer) steht die drei mal acht Stunden umfassende Inspektionsstufe 3 an. Sie umfasst zusätzlich Prüfungen an den Luftpressern und der Trafo-Kühlung sowie Arbeiten im Fahrgastraum.
  6. Im Rahmen der 1. Revision werden nach 1,2 Millionen Kilometern alle weiteren Komponenten des Zuges untersucht. Dafür sind zwei mal fünf Tage angesetzt.
  7. Im Rahmen der 2. Revision werden nach 2,4 Millionen Kilometern die Drehgestelle getauscht und viele weitere Komponenten zerlegt. Der Zeitaufwand liegt ebenfalls bei zwei mal fünf Tagen.

Die Wartungsarbeiten an den Zügen finden in speziellen ICE-Werken in Krefeld-Oppum, Basel, Berlin, Dortmund, Frankfurt am Main, Köln, Hamburg, München und zukünftig auch in Leipzig statt. Dabei wird auf bis zu vier Ebenen gleichzeitig an den Maschinen gearbeitet. Auch werden Störungsmeldungen per Datenfernübertragung vorgemeldet, um durch gezielte Vorbereitung die Standzeit möglichst gering zu halten.

Aktuelle Netzstruktur

ICE-Netz
  • rot: Neubaustrecken für 300 km/h
  • orange: Neubaustrecken, 250 km/h
  • blau: Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h
  • grau: sonstige Strecken, max. 160 km/h

Das ICE-System ist ein städteverbindendes Schnellzugnetz mit zahlreichen ICE-Bahnhöfen. ICE-Züge verkehren dabei nicht nur auf Schnellfahrstrecken, so dass die Züge ihre Höchstgeschwindigkeiten (230 km/h bis 300 km/h) nicht auf allen Strecken ausfahren können.

Abgesehen von Verstärkerzügen gibt es halbstündliche, stündliche und zweistündliche Verbindungen, wobei die kürzeren Zeitintervalle meist durch Überlagerung zweier Linien auf einem Teilstück ihres Laufweges entstehen. So werden z. B. in Mannheim beim Taktknoten zur halben Stunde die zweistündlichen Linien 11 und 12 einerseits, sowie die Linien 42 und 43 andererseits stündlich getauscht, und zwar in der Weise, dass Züge der gleichen Linie auf ihrem jeweiligen Laufweg sich stets zur Symmetriezeit kurz vor der vollen Stunde begegnen.

Im Vergleich mit dem französischen TGV-System ist das deutsche Netz durch einen geringeren Haltabstand gekennzeichnet. So wird gelegentlich kritisiert, dass die deutschen Züge regelmäßig in den Bahnhöfen von Göttingen und Kassel halten. In Frankreich dagegen werden Direktfahrten Paris–Marseille angeboten. Das ist durch die deutsche Siedlungsstruktur begründet, die durch mehr „kleine Großstädte“ und keine mit Paris vergleichbare Metropole geprägt ist. Die Führung von Strecken und der Halt von ICE-Zügen ist allerdings immer auch ein Politikum.

Zu den am stärksten durch alle Zuggattungen (Güter-, Regional- und Fernverkehr einschließlich ICE) belasteten Strecken zählen u. a. die Riedbahn (Mannheim−Frankfurt am Main) mit etwa 650 Zugfahrten pro Tag[29], Schnellfahrstrecke Augsburg–München mit etwa 300 Zügen täglich sowie die Strecken von Köln über Düsseldorf nach Dortmund sowie über Hagen nach Hamm.

Nord-Süd-Verbindungen

Das Netz ist vor allem strukturiert durch sechs Nord-Süd-Hauptstränge:

  1. von Hamburg-Altona über Hannover – Göttingen − Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg nach Basel (ICE-Linie 20) oder unmittelbar nach Stuttgart (ICE-Linie 22)
  2. von Hamburg-Altona bzw. Bremen über Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg weiter über Nürnberg – Ingolstadt oder Donauwörth – Augsburg nach München (ICE-Linie 25, Flügelzug bis Hannover)
  3. von Hamburg-Altona über Berlin – Leipzig – Jena-Paradies – Nürnberg – Augsburg oder Ingolstadt nach München (ICE-Linie 28)
  4. von Berlin über Wolfsburg − Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe − Fulda – Hanau − Frankfurt (Main) – Mannheim nach Karlsruhe – Basel (ICE-Linie 12) oder Stuttgart – Ulm – Augsburg – München (ICE-Linie 11)
  5. von Amsterdam oder Dortmund über Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt (Main) Flughafen – Mannheim nach Karlsruhe – Freiburg – Basel (ICE-Linie 43) oder Stuttgart – Ulm – Augsburg – München (ICE-Linie 42)
  6. von Amsterdam über Duisburg – Düsseldorf (ICE-Linie 78) oder Brüssel (Belgien) – Lüttich (Belgien) – Aachen Hbf (ICE-Linie 79) über Köln – Frankfurt (Main) – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt nach München (ICE-Linie 41)

West-Ost-Verbindungen

Hinzu kommen drei West-Ost-Querverbindungen:

  1. von Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf nach Köln/Bonn Flughafen bzw. über Hagen – Wuppertal nach Köln (zweistündlich nach Bonn, ICE-Linie 10, Flügelzug ab Hamm)
  2. von Dresden (einzelne Züge von Berlin) über Leipzig – Erfurt – Fulda − Frankfurt (Main) – Mainz nach Wiesbaden, einzelne Züge über Darmstadt – Mannheim – Kaiserslautern nach Saarbrücken (ICE-Linie 50, Flügelzug ab Frankfurt)
  3. von Dresden über Leipzig – Erfurt – Kassel – Paderborn – Hamm – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf nach Köln (IC/ICE-Linie 51)

Nebenäste in Deutschland

ICE-T zwischen Zürich und Stuttgart im Bahnhof Tuttlingen

Über das Kernnetz hinaus führen innerhalb Deutschlands (einzelne) Zugläufe

  1. von Berlin nach Rostock
  2. von Hamburg nach Kiel
  3. von Bremen nach Oldenburg
  4. von Koblenz nach Trier
  5. von Frankfurt über Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken nach Paris
  6. von Stuttgart über Horb am Neckar – Rottweil – Tuttlingen – Singen nach Schaffhausen (weiter nach Zürich)
  7. von München nach Garmisch-Partenkirchen
  8. von Nürnberg über Regensburg nach Passau (weiter über Linz nach Wien)
  9. von Dresden über Riesa – Leipzig – Halle (Saale) – Magdeburg – Braunschweig nach Hannover mit ICE-T.

ICE Sprinter

Als ICE Sprinter verkehren morgens und abends insgesamt acht ICE-Züge auf fünf Relationen zwischen Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln und München. Die Züge bedienen dabei keine oder nur wenige Zwischenhalte und verkehren in einer Fahrzeit von etwa dreieinhalb bis vier Stunden, etwa einer halber Stunde kürzer als die Züge des Taktfahrplans. Einzelne Zwischenhalte werden Düsseldorf, Duisburg, Essen, Frankfurt Süd, Hannover und Nürnberg bedient.

Die Züge sind reservierungspflichtig (16 Euro in der 1. Klasse, 11 Euro in der 2. Klasse). Im Fahrpreis enthalten sind Tageszeitungen, in der 1. Klasse auch ein Frühstück bzw. Abendessen sowie Getränke. Teilweise verkehren die Züge im Vor- oder Nachlauf weiter als reguläre ICE-Züge.

Weiterführungen im Ausland

Weiterführungen nach Österreich

Einzelne ICE-Züge werden – zum Teil abweichend von ihren Stammstrecken – ins Ausland weitergeführt:

  1. von Duisburg nach Amsterdam (Niederlande, „ICE International“)
  2. von Köln über Aachen und Lüttich nach Brüssel (Belgien, „ICE International“, Anschluss zum Eurostar nach London, Planung weiter nach Oostende)
  3. von Saarbrücken über Abzweig Baudrecourt nach Paris
  4. von Basel nach Interlaken (Schweiz)
  5. von Basel nach Zürich (Schweiz)
  6. von Stuttgart über Schaffhausen nach Zürich (Schweiz)
  7. von München über Kufstein nach Innsbruck (Österreich)
  8. von München über Salzburg – Linz nach Wien (Österreich)
  9. von Passau über Linz nach Wien (Österreich)

Seit dem 10. Juni 2007 gibt es eine Verbindung von Frankfurt (Main) über Saarbrücken nach Paris mit ICE-3M-Zuggarnituren. Der TGV verkehrt seitdem von Paris nach Stuttgart, ab Dezember bis München. Beide Relationen werden über die Hochgeschwindigkeitslinie LGV Est européenne geführt. Mittelfristig ist auch eine ICE-Verbindung nach Prag und eine von Hamburg nach Kopenhagen (voraussichtlich 2008) geplant[30]. 35.000 Reisende sind täglich im grenzüberschreitenden Verkehr der Deutschen Bahn unterwegs.[31]

Binnen-ICE in Österreich

401 070 auf der Österreichischen Westbahn bei Unter Oberndorf am 11. Juni 2006 als ICE 766 von Wien nach Innsbruck

Zwischen Innsbruck und Wien verkehrt seit 1998 ein Zugpaar, welches aus ICE 1 gebildet wird. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 setzt die ÖBB zusätzlich zwei ICE T-Garnituren ÖBB 4011 für die Strecken von Wien nach München, Innsbruck oder Bregenz ein. Die Neigetechnik wird dabei nicht für das bogenschnelle Fahren eingesetzt. Ab Dezember 2007 ist gemeinsam mit der DB ein Zwei-Stunden-Takt zwischen Wien und Frankfurt (Main) geplant.

Wie in Österreich für Fernverkehrszüge üblich, verkehren auch die ICE innerhalb Österreichs zuschlagsfrei.

Binnen-ICE in der Schweiz

Es existieren – um Standzeiten oder Leerfahrten zu vermeiden – in den Randstunden zehn ICE-Umläufe, welche nur innerhalb der Schweiz verkehren, von Basel SBB nach Interlaken Ost, Zürich, Bern und zurück.

Diese Züge haben, obwohl sie im Kursbuch als ICE bezeichnet werden, häufig die Haltestellenfrequenzen eines InterRegios oder eines RegioExpress, so dass sie auch an Bahnhöfen wie Möhlin oder Sissach halten. Diese ICE verkehren wie in der Schweiz üblich zuschlagsfrei.

Tarife

Deutschland

ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Stufe A im Preissystem der Deutschen Bahn AG. Der Aufschlag gegenüber der nächstniedrigeren Produktklasse B, die den IC-Tarif umfasst, variiert von Strecke zu Strecke. So wird z. B. in den ICE-T-Zügen auf der Gäubahn Stuttgart–Singen nur der normale IC-Kilometertarif ohne jeden Aufschlag erhoben, während aber auf der Neubaustrecke Köln−Frankfurt der ICE-Preis um 55 Prozent über dem IC-Preis einer Fahrt in der gleichen Relation via Koblenz liegt. Der ICE-Mindestpreis für kurze Strecken beträgt sonst sieben Euro.

Niederlande

In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem „ICE International“ ein Zuschlag von 2 € erhoben (Stand: 1. Januar 2005). In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten.

Österreich

Auf den Österreichischen Strecken (Wien–Innsbruck–Bregenz, Wien–Salzburg–(München), Wien–Passau–(Hamburg), Innsbruck–Kufstein–(Berlin)) wird kein Zuschlag erhoben.

Schweiz

Auch auf den Schweizer Strecken bis zu den Endbahnhöfen in Zürich, Interlaken oder Chur und den Binnen-ICE-Zügen (siehe oben) wird kein Zuschlag erhoben.

In der Schweiz und in Österreich bringt der ICE bei vergleichbarem Komfort kaum eine Zeitersparnis. Das liegt an der Länge der Strecke und am Schienennetz, das in der Regel nur Geschwindigkeiten von 160 und zeitweise von 200 km/h zulässt.

Würdigungen

Zum Beginn der planmäßigen Fahrten des ICE am 2. Juni 1991 und zum 750. Jahrestag der Stadt Hannover wurde eine Gedenkmedaille in einer Auflage von 2000 Stück geprägt. Am 5. Oktober 2006 erschien bei der Deutschen Post AG im Rahmen einer Wohlfahrtsmarkenserie aus vier Briefmarken eine Marke zum ICE 3 zu 55+25 Eurocent.[32]

Literatur

  • Michael Krische: ICE – InterCityExpress, 2004, GeraMond Verlag, ISBN 3-7654-7110-0
  • Daniel Riechers: ICE – Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr, 2001, TransPress Verlag, ISBN 3-613-71172-9
  • Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn: ICE – Zug der Zukunft, 2002, Hestra-Verlag, ISBN 3-777-10272-5

Einzelnachweise

  1. ↑ Deutsche Bahn AG: Daten und Fakten 2006.
  2. ↑ http://www.db.de/site/hochgeschwindigkeit/de/ice/faszination/marke__ice/marke__ice.html
  3. ↑ Der InterCity Express − Ergebnis der Förderung der Bahnforschung durch den BMFT. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 40 (1991), Heft 5/6, S. 377 f.
  4. ↑ Meldung ICE erreicht 317 km/h. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 12, 1985, S. 846
  5. ↑ Meldung Öffentliche Vorstellung des ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr.&nbsp11;, 1985, S. 844
  6. ↑ Meldung ICE-Mittelwagen an die Deutsche Bundesbahn übergeben. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 7/8, 1985, S. 618–620
  7. ↑ Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ICE − Neue Züge für neue Strecken. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden 1991, S. 105, ISBN 3-280-01994-X
  8. ↑ Meldung Hochgeschwindigkeitszug der Bundesbahn geht in Serie. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 3
  9. ↑ a b Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen 1989-3-261.
  10. ↑ Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64
  11. ↑ a b c Bundesbahn bestellt 19 weitere ICE-Züge. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 9/1990, S. 913 Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „bundesbahn-1990-9“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
  12. ↑ a b c d ICE: Roll-out der ersten Zwischenwagen in Salzgitter. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1990, S. 1001 f.
  13. ↑ Martin Voß: Mehrsystemtriebzug ICE-M. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 5/1989, S. 389–398
  14. ↑ Meldung Bundesbahn bestellte 41 ICE-Züge. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 8, S. 747
  15. ↑ a b c d Theo Rahn: Ein Jahr InterCityExpress. In: Eisenbahntechnische Rundschau Juni 1992, S. 359 f.
  16. ↑ Bundespräsident Richard von Weizsäcker gab Startsignal für den InterCityExpress. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 7/8, 1991, S. 817 f.
  17. ↑ a b Positive Bilanz nach 100 Tagen ICE. Über 2,5 Millionen Kunden geben gute Noten. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1991, S. 1041
  18. ↑ a b c Meldung „1000 Tage ICE“. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Ausgabe Juli/August 1994, S. 522 f.
  19. ↑ Meldung ICE fährt in Berlin zum Zoo. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 429
  20. ↑ Meldung Zweites ICE-Betriebswerk in München. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 429 f.
  21. ↑ Meldung ICE nach Amerika verschifft. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 547
  22. ↑ Meldung ICE Train North America Tour. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 11, 1993, S. 756
  23. ↑ Meldung Bahn bestellt 60 neue ICE-Züge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 430
  24. ↑ Broschüre Bahn Akzente, Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, Ausgabe 7/1990
  25. ↑ Walter Wille: Fahrzeuge für Milliarden, ICE für alle. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 5. Juni 2007, Seite T1
  26. ↑ Mehdorn kündigt komplettes Rauchverbot in Bahnen an in Spiegel online vom 2. Mai 2007
  27. ↑ Bahn baut Internet-Angebot im ICE aus Meldung auf Heise Online vom 13. März 2007
  28. ↑ Internet-Zugang im ICE wird ausgebaut Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 14. März 2007
  29. ↑ Mehdorn: ICE-Strecke Ressourcen schonend - Finanzierung unklar. In: Frankfurter Neue Presse vom 20. Juni 2007
  30. ↑ ICE fährt nach Paris. In: Kölnische Rundschau vom 25. Mai 2007
  31. ↑ Nach Paris – so schnell wie noch nie. In: mobil, Ausgabe Juni 2007, S. 50
  32. ↑ Das Bild der Sondermarke der Deutschen Post AG
Commons: ICE – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

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