1 Sistemas de Propulsion
1 Sistemas de Propulsion
1 Sistemas de Propulsion
El tercer elemento es el que transmite el movimiento de la planta propulsora al propulsor. Segn el tipo
recib.e denominaciones,
serie de engranajes y en algunos casos tiene embragues. Su finalidad es adaptar las revoluciones de
la mquina a las del propulsor para que ambos giren a su mximo rendimiento.
Chumacera.- Anillo afirmado al buque, que sirve de gua al eje del propulsor;
Chumacera de Empuje.- En una chumacera de diseo especial que absorbe el empuje longitudinal
que pueda tener el eje donde est insertada y por lo tanto evita el deslizamiento del mismo;
Tunel.- Se llama as a los espacios internos del buque dentro del cual gira el eje de la hlice;
Bocina.- La parte final del tnel por donde el eje sale al exterior. Tiene unas prensas para permitir al
eje girar, al tiempo que evita la entrada de agua a bordo;
Arbotante.-
Se utiliza en aquellos buques en que, a causa de la popa lanzada, el eje se proyecta unos
metros hacia afuera. Consiste en una especie de chumacera unida a la bovedilla por soldadura.
LA TURBINA DE VAPOR
Para explicar el funcionamiento
caldera, que es parte integrante de la planta propulsara. La turbina es una rueda de paletas en las que
al incidir el vapor a alta velocidad producen el giro de la misma debido al principio de accin y reaccin.
Este giro a travs de un adecuado engranaje har mover la hlice.
El vapor es generado en la caldera al calentar el agua quemando fuel-oil en los mecheros, hasta
llegar a la ebullicin y posterior vaporizacin de la misma. Antiguamente
combustible y modernamente
El vapor que sale a alta presin y temperatura de la caldera, se aplica a la turbina por medio de
unas toberas que le producen un gran aumento de su velocidad para que, al incidir en las paletas, se
origine un gran par de giro. Tras entregar parte de su energa a la turbina, el vapor sale a una presin
inferior y se dirige al condensador, donde es enfriado por agua de mar y se convierte de nuevo en agua.
El condensador en esencia consiste en una serie de tubos baados en su exterior por agua salada y
en cuyo interior pasa el vapor. Para completar el ciclo, una bomba retorna el agua a la caldera.
El control de la velocidad de la turbina se efecta haciendo variar la presin o cantidad de vapor
que incide en la turbina. Esto se consigue por medio de la vlvula de maniobra que regula el paso de
vapor as como modificando la cantidad de toberas que alimentan de vapor a la turbina. Esta regulacin
puede hacerse, sin embargo, dentro de unos lmites pues si se sobrepasan, el rendimiento de la turbina
disminuye extraordinariamente.
aletas debe hacerse ms pequeo a medida que la presin del vapor aumenta. Por ello, una instalacin
de turbinas suele tener ms de una. Normalmente constan de tres turbinas para la marcha avante(alta
presin, baja presin y crucero) y una turbina para la marcha atrs (turbina de ciar). Las cuatro turbinas
estn acopladas mediante engranajes al eje de la hlice de forma tal que todas se mueven solidarias.
En cada caso particular, una o varias turbinas producen el esfuerzo y las dems giran arrastradas.
Veamos los casos que se presentan para diversos regmenes de revoluciones:
Rgimen de Alta Velocidad.-
paletas de la turbina de lata. Tras producir el giro de sta, disminuye de presin y velocidad y entra en
la turbina de baja a la que tambin empuja. A continuacin el vapor llega al condensador.
El esfuerzo
combinado de las turbinas de alta y baja hace mover el eje de la hlice, mientras las turbinas de crucero
y de ciar son arrastradas.
Rgimen de Velocidad Media o de Crucero.- El vapor que viene a presiones intermedias incide en la
turbina de crucero y tras moverla va a parar al condensador. El resto de la5 turbinas son arrastradas.
Rgimen de Baja Velocidad o de Maniobra.- En este caso el vapora baja presiny velocidadincide
sobre la turbina de baja, produciendo potencias pequeas. El resto de las turbinas estn arrastradas.
Rgimen
es idntica a la anterior, pero gira al contrario. Ahora las dems turbinas van arrastradas por la de ciar.
La turbina de ciar, por su tamao, no permite desarrollar gran potencia.
Si se aplica la mxima potencia de vapor a la turbina de ciar, el rendimiento obtenido es muy pobre.
En comparacin con la marcha avante, a igualdad de potencia aplicada a la turbina, se obtiene en el
eje un tercio de las revoluciones. Tras lo dicho hasta aqu es fcil comrpender que para controlar las
revoluciones de la hlice, hay que actuar sobre la disposicin de las turbinas, sobre el nmero de toberas
y sobre la cantidad de vapor que incide en ellas. Adems es preciso actuar en la caldera para que la
presin del vapor no vare en exceso, debido a un cambio de rgimen. Como es lgico, si se estrangula
el paso de vapor a la turbina, la presin en la caldera tiende a subir y habr que apagar mecheros para
que se mantenga. Todo esto indica que un cambio de rgimen en las revoluciones, implica una actuacin
conjunta de mucho personal lo que trae consigo retrasos y requiere un enorme adiestramiento.
En
mientras que el
recalentado tiene propiedades ms prximas a un gas perfecto, por cuya razn el rendimiento al utilizarlo
mejora grandemente.
El vapor saturado se introduce por unos tubos llamados recalentadores,
el hogar de la caldera, elevan la temperatura del mismo y lo convierten en recalentado. De aqu el vapor
se encauza a mover las turbinas con un mayor rendimiento y ahorro de combustible.
La utilizacin de los recalentadores tiene el inconveniente de que no permite cambios bruscos en
el rgimen de revoluciones. Si, navegando con los recalentadores funcionando,
se intenta detener la
turbina cortando el paso del vapor, los tubos recalentadores en la caldera adquirirn instantneamente
una temperatura excesiva que podra destruirlos. Trabajando con vapor saturado, este peligro no existe
ya que el vapor saturado no est en contacto directo con el hogar de la caldera.
Cuando,
llevando
el eje, lo que
temperatura del vapor suba. Entre tanto, se da tiempo para quitar de servicio a los recalentadores.
que decir tiene, que esta maniobra de balancear los ejes requiere un enorme adiestramiento
Ni
por parte
Dicha operacin lleva un tiempo que oscila segn las instalaciones de unos diez a veinte minutos. Por
estas razones los recalentadores deden ponerse nicamente en navegaciones de larga duracin y
quitarse con tiempo suficiente cuando se prevea que hay que maniobrar con el barco
A veces, en barcos de dos hlices, se hace preciso realizar en la mar la operacin de trincar el eje
para hacer reparaciones en l, o salvar un obstculo. Si se deja suelto sin vapor en la turbina, el eje gira
arrastrado por la marcha del buque. Para trincarlo se le da vapor a la turbina de ciar hasta que deje de
girar, en cuyo momento se trinca con un freno o un virador. El virador es un mecanismo que se acopla
al eje y sirve para virarlo o girarlo lentamente, cuando se realizan operaciones de mantenimiento.
El giro
puede controlarse a voluntad por medio de un motor. Al tratar de las instalaciones de vapor, es til hacer
referencia al soplado de las calderas, operacin peridica que tiene por objeto expulsar con aire a
presin el holln depositado entre los tubos de la caldera y en la chimenea. El holln en contacto con la
humedad del ambiente, produce cidos que corroen los tubos de las calderas. El soplado debe hacerse
al menos cada seis horas. Durante la citada operacin debe orientarse el buque para producir un viento
relativo que aleje el humo lo ms afuera posible del buque. Como resumen, de la planta propulsora con
turbinas de vapor, se puede decir que sus caractersticas principales son:
-Desarrollo de grandes potencias (desde 35,000 o ms de 100,000 CV) aunque con unos rendimientos
muy bajos.
-Instalaciones muy pesadas y voluminosas, ya que cuentan con muchos elementos auxiliares (bombas,
motores, etc.)
-Aceleraciones y deceleraciones
EL MOTOR DIESEL
Los motores por regla general, tienen varios cilindros que determinan la potencia a desarrollar. El
nmero de cilindros va desde cuatro en pequeas embarcaciones, hasta 16 que llevan algunas lanchas
rpidas y patrulleros. Cuando el nmero de cilindros es grande, se suelen disponer en V, lo que significa
que cada dos bielas de otros tantos cilindros, comunican su movimiento a una sola cigea del eje,
formando un ngulo oblcuo.
En los motores marinos se utiliza con profusin la tcnica de la sobrealimentacin.
Esta consiste
en suministrar el aire al cilindro a una presin muy superior a la atmosfrica, lo que permite inyectar una
mayor cantidad de combustible con el consiguiente aumento de la potencia.
est girando, el empuje debido a las combustiones lo mantiene girando. Sin embargo, partiendo de un
motor parado, para ponerlo en la posicin inicial de giro, es preciso un medio externo que lo arranque.
Este medio externo puede serun motor auxiliar elctrico, aunque el caso ms utilizado en la propulsin
naval es el arranque por aire a presin. Para arrancar el motor se inyecta aire a cada cilindro, siguiendo
una secuencia adecuada por intermedio de unas vlvulas existentes en cada uno de ellos. Al propio
tiempo el combustible es aplicado a los inyectores en el momento preciso. La mayora de los motores
.1
modernos tienen un sentido nico de giro y la inversin de la hlice se obtiene mediante embragues
apropiados.
En algunas instalaciones, sin embargo, el motor puede girar en ambos sentidos. Para cambiar el
giro se acta sobre los jefes de camones que mueven las vlvulas. La maniobra con este tipo de motores
es, lgicamente ms lenta, pues el tiempo para cambiar el sentido de la marcha es apreciable. Cuando
se maniobra con estos motores, conviene estar atento al consumo del aire de arranque. En efecto, ,el
aire para el arranque proviene de unas botellas que se cargan mediante un compresor movido a su vez
por el motor. Puede suceder que en una maniobra se arranque muchas veces avante y atrs, sin que
el motor est en marcha el suficiente tiempo para que el compresor cargue las botellas. Llegado este
caso, est claro que no se puede arrancar ms el motor. Las revoluciones del motory con ello la potencia
desarrollada por el mismo, se pueden variar fcilmente modificando la cantidad de combustible y aire
suministrados. Cuanto ms rica es la mezcla, ms potencia entrega. Esta es una ventaja importante con
respecto a las turbinas de vapor. Como desventaja del motor de combustin es preciso sealar que gira
a unas revoluciones
para
maniobrar, pues la potencia mnima disponible suele ser alta. El resumen de las cualidades que
caracterizan al motor Diesel en comparacin con otro tipo de mquinas en el siguiente:
LA TURBINA DE GAS
Esta mquina reciente ha venido a revolucionar la propulsin naval en los ltimos aos y a medida
que aumenten las potencias alcanzadas, en el futuro continuar extendindose
su utilizacin.
La figura representa
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El compresor movido por la turbina, aspira el aire del exterior y lo introduce a presin en la cmara de
combustin de una manera continua. All, tambin de forma continua, se le inyecta el combustible
pulverizado.
desprendimiento
de la chispa con
aumento de la velocidad de los gases, los que al incidir en las paletas de la turbina hacen que gire a gran
velocidad. Como se ve, la produccin continuada de gases y posterior incidencia de los mismos en la
turbina, originan a sta un giro suave y sin trepidaciones.
Para poner en marcha la turbina de gas es preciso tambin arrancarla mediante un medio auxiliar
que puede ser un motor elctrico. Las turbinas de gas se disean para un rgimen de revoluciones
determinado y si trabajan apartadas de dicho rgimen, el rendimiento de potencia queda reducido
enormemente. En comparacin con el motor Diesel, admiten un margen de revoluciones
menor que
aqul. Por otra parte, las potencias y revoluciones mnimas obtenibles son mayores que en los motores.
Normalmente una planta de turbinas de gas lleva ms de una con el objeto de ampliar el margen de
potencias obtenibles.
A continuacin
- Las potencias que se desarrollan son intermedias (entre 500 y 40,000 CV)
- El tamao de las instalaciones a igualdad de potencia es el ms reducido entre todas las plantas
propulsoras. Slo a potencias pequeas, este tamao es comparable al de motores Diesel;
- El tiempo para poner la planta en funcionamiento es prcticamente instantneo.
- Las aceleraciones y deceleraciones son rpidas. El rgimen mnimo de revoluciones es superior al de
los motores Diesel.
- El mantenimiento es ms difcil de llevar que en las restantes mquinas.
desarrollando su mxima potencia, gira a unas 5.000 r.p.m., mientras que la hlice a la que mueve lo
hace a unas 200 r.p.m. para producir el mximo empuje.
El acoplo utilizado en las instalaciones de turbinas, es directo; todas las turbinas estn enlazadas
con el eje y todas se mueven al tiempo. En cada rgimen una o varias turbinas producen el esfuerzo
y el resto giran arrastradas. En este caso no hay embrague.
En las instalaciones de motores y turbinas de gas, el acoplamiento al eje propulsor es algo ms
- El eje
Consecuente con estas dos premisas, el acoplo debe incluir un mecanismo de cambio de marcha
y otro para anular el empuje de la hlice, aunque el motor est en marcha. Entre las soluciones dadas
por la tcnica, se destacan las siguientes:
MECANISMO REDUCTOR-INVERSOR.
mediante uno de dos mecanismos a base de embrague y engranajes de reduccin. El giro proporcionado
al propulsor es de distinto sentido segn se emplee uno u otro mecanismo.
El motor est siempre rodando y segn se emplee un embrague u otro, se hace girar a la hlice
avante o atrs, a unas revoluciones mnimas. El aumento de las revoluciones de la hlice se consigue
acelerando el giro del motor. Aqu, la cantidad de potencia aplicada al propulsor es independiente del
sentido de giro de ste.
Los embragues existentes en la propulsin naval, que no detallaremos, pues se salen del propsito
de esta obra, son de varios tipos, bien a base de discos de friccin,
bien hidrulicos
o bien
electromagnticos.
UTILIZACION DE HELlCES DE PALAS REVERSIBLES: La hlice de paso variable y reversible que se
ver ms adelante tiene como caracterstica principal que siempre gira en el mismo sentido. El empuje
avante o atrs se consigue
modificando
circundante.
En este caso, el acoplo de moto-propulsor se realiza mediante un engranaje de reduccin sin
embrague, de forma que el propulsor gira siempre a las revoluciones mnimas del motor. El movimiento
avante o atrs se consigue aumentando
progesivamente
elctrico a revoluciones constantes. Este ltimo proporciona la energa elctrica necesaria para accionar
el motor elctrico acoplado a la hlice. Las revoluciones de la hlice se graduan con exactitud actuando
sobre la tensin o corriente aplicada al motor elctrico.
Este tipo de instalaciones
correspondiente
generador
instalacin combinada
el rendimiento
de la misma. Esta
Cuando el
submarino est en inmersin, la energa elctrica que acciona los motores elctricos, provienen de una
batera de acumuladores.
obtiene directamente
de los generadores
elctrica, en superficie, es empleada tambin para recargar las bateras. El submarino puede pasar de
superficie a inmersin o viceversa, sin ms que cambiar el interruptor de la corriente elctrica.
EL PROPULSOR DE HELlCE
El propulsor de hlice, o ms simplemente hlice es un dispositivo giratorio instalado en el exterior
d elos buques, bajo la flotacin, el cual al moverse en el agua origina, por el principio de accin y reaccin,
el movimiento del buque. La hlice en la actualidad es el tipo de propulsor ms universalmente aceptado
y utilizado. Otros dispositivos, tales como el Voith-Schneider y el chorro de agua, se utilizan en contadas
y especficas circunstancias
de dos movimientos
simultneos
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en los planos
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Si el desplazamiento
denominada
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hlice obtenida
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el desplazamiento
de un cilindro
(Ver figura)
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y vertical.
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sobre la superficie
la curva ABC
como hipotenusa
AD del
la
AFD.
trigonomtrica
por la tangente
normal al cilindro.
longitudinal
de la hlice es constante
se aprecia
con claridad
el concepto
y el paso tambin
es constante
a la curva generatriz
es diferente
en cada punto. En
consecuencia, el paso tambin es distinto. La hlice en este caso es de paso variable o no constante.
El paso de esta hlice en A es el segmento EG, mientras que en el punto F el paso es superior e igual
a JK. Una etapa ms en el conocimiento del propulsorde hlice es la definicin de la helicoide o superficie
helicoidal. Consiste la helicoide en la superficie engendrada
por un segmento
(generatriz)
que se
desplaza paralelo sobre s mismo, con un extremo apoyando en la hlice (directriz) y el otro en un cilidro
interior siempre en direccin radial. La helicoide de la primer figura es de paso constante porque
corresponde a una hlice de este tipo.
I
I
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roo-t.ut"..c-
La interseccin de la helicoide con el cilindro interior es otra hlice de igual paso que la exterior.
De igual manera, cualquie punto intermedio de esta helicoide regular tiene el mismo paso. En cao de
que el segmento generador se apoye sobre una hlice de paso no constante, se obtiene una helicoide
de p~so variable. La segunda figura constituye una mayor aproximacin al propulsor. En ella se han
adosado al eje central dos trozos idnticos y opuestos de helicoide a los que se denomina palas. Esta
hlice, al girar dentro del agua, produce por reaccin un empuje que har mover el buque.
Utilizaremos esta hlice rudimentaria para definir algunos trminos de uso general.
- CARA ACTIV A.- Es la superficie del helicoide que empuja al agua.
- DORSO.- Es la superficie opuesta del helicoide.
CAVITACION
En el dorso de cada pala se produce una disminucin de la presin del agua. La cada de presin
es tanto mayor cuanto mas grande sea la velocidad de la pala. A velocidades pequeas las lneas de
agua en el dorso se deforman, pero de una manera uniforme. A medida que se aumenta la velocidad
angular, la depresin se har cada vez mayor. Hay una velocidad a la cual la presin alcanzada en el
dorso se hace menor a la que se necesita para vaporizar el agua a dicha temperatura
ambiente. En
- Como estn inmersos en el flujo de agua, distorsionan las lneas de agua formando remolinos y en
una prdida del rendimiento del propulsor.
-_o
- Las burbujas generadas chocan con las palas eriosionndolas y produciendo ruido.
En caso de guerra, el ruido es un factor muy importante a tener en cuenta, para no ser detectado
por submarinos. El ruido de cavitacin puede ser odo por un submarino a muchas millas de distancia.
La cavitacin depende de la velocidad lineal de la pala, por lo que suele empezar a producirse en la parte
extrema de sta. Por lo expuesto aqu,
- - -
- -
por encima de las cuales cavita. Para conseguir hlices que originen grandes empujes,
es preciso aumentar el tamao en vez de la velocidad angular. El tamao, a su vez, tiene por razones
obvias un techo.
existentes
en las proximidades
osbre el movimiento
del mismo.
Estas son:
de arrastre o estela, que es el volmen de agua que arrastra a su marcha del buque, acompandolo
y es de una intensidad que vara de unas zonas a otras con referencia a la carena.
La intensidad es mxima en las proximidades del casco, pues las molculas de agua inmediatas
al mismo, llevan prcticamente
la e~tela disminuye rpidamente hasta hacerse nula a unos metros de distancia. Por los efectos que
acarrea sobre la propulsin,
velocidad del buque) en las aguas baadas por la parte superior de la hlice, mientras que su velocidad
es prcticamente nula en la zona inferior. Veamos los efectos de esta corriente sobre la hlice. En la
siguiente figura se obtena la velocidad real de la pala con respecto al agua circundante,
traduca en un ngulo de ataque y un empuje determinado.
lo que se
instantneamente estn en la parte inferior, cuya estela es cero. Las palas de la parte superior estn
baadas por un volmen de agua que se desplaza en la misma direccin y a una velocidad VE de
aproximadamente la mitad de la del buque.
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10
consecuencia
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a la
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-_o
-.- - . -_o
--
-.. ~- la pala. Por su parte, la componente transversal ET, debida a las palas superiores, es de
-,-- la de las inferiores, por lo que aquella predomina. Por lo tanto y debido a la estela,
-- -- -.. - - la derecha tiene tendencia a llevar su popa a babor. Este efecto es contrario al que
-.. -. apartado anterior, por lo que ambos efectos se cancelan prcticamente.
Como es lgico,
barco a otro hay diferencias. Lo ms corriente, sin embargo, es que la popa caiga a estribor.
DE ASPIRACION:
o_.
-- .- .
-.
- ---v-- --- _la pala. Cuando la hlice va avante, la corriente de expulsin sale hacia atrs. En
Ia mayora, en que el timn est colocado independientemente
detrs de la hlice, la
corriente debida a las palas superiores lo golpea intentando Ilevarlo a estribor, mientras la corriente de
-
inferiores tiende a Ilevarlo a babor. A consecuencia del ngulo de ataque mayor, predomina
, de expulsin de las palas superiores y el buque tiende a llevar la popa a estribor.
Despus de que se estudie con detalle el timn y sus efectos, se tratarn estos efectos combinados
sobre la bovedilla del barco y los resultados son opuestos a los de marcha avante.
En barcos de dos hlices, cada propulsor suele tener un sentido de giro diferente. Por ello, lo
sefectos de empuje transversal debido a los tres tipos de corrientes detallados en este apartado se
-_o .-. -..
, con lo que el barco no tiene tendencia a ninguna de las dos bandas. En buques de dos
hlices y un slo timn entre ambas, la corriente de expulsin no ejerce presin sobre el mismo, por estar
muy alejado. No sucede as cuando hay dos timones, unos detrs de cada hlice, caso en que la corriente
de expulsin produce un gran empuje lateral en cada timn. Este empuje, aunque en marcha de crucero,
se cancela con el parejo, genera grandes ventajas al maniobrar el barco, tanto con una sla mquina
como manejando el timn.
En esta hlices (ver la siguiente figura), las palas se encuentran unidas al ncleo mediante un
platilloque puede girar alrededor de un pivote, merced a la accin de unas bielas.
Tras.mIS/O",fla~a,hec!,'
9"-8,~ la pela dE:1&.J.,ei,,'e
,)
, por uno de sus extremos, van unidas al platillo que sostiene a la pala y por el otro a una varilla
que se encuentra en el interior del eje porta-hlices. Cuando el eje de mando se desplaza en
J, la pala gira en una direccin o en otra, segn el sentido de desplazamiento. El
. medio de un telemotor de aceite, que se maneja desde el puente
invertir de una manera total su primitiva posicin con lo que el buque dar atrs sin necesidad de
-"
- de la hlice de palas orientables presenta grandes ventajas con relacin a la hlice vulgar.
--, el rendimiento
.--_oLas principales vnetajas de estas hlices son: economa de combustible, porque permite dar
_0__-
en cada estado de calado, el paso que ms convnega para que la mquina propulsora trabaje
--,
especialmente
-- toda la maniobra; ahorro de peso, pues desaparecen todos los dispositivos necesarios para
reversible la mquina propulsora.
El uso de hlices de paso controlable, se extiende cada vez ms sobre todo en buques que
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Para evitar en lo posible estas prdidas, las hlices se construyen dentro de un tnel o tobera cuyo
dimetro interior es solamente algo superior al del crculo generado por las palas al girar. De esta forma,
el volmen de agua que trata de pasar desde la cara activa al dorso de la pala, se reduce al mximo
y portanto el retroceso disminuye. Ahora el funcionamiento del propulsor es ms parecido al de un tornillo
que rosca en madera y el rendimiento
aumenta considerablemente.
apreciarse una hlice dentro de su tobera. La superficie interior del tnel tiene perfil hidrodinmico para
que la corriente de agua al llegar a la hlice lo haga a gran velocidad y se transfiera sin prdidas a la
estela.
Ventaja adicional de la tobera y para aprovechar al mximo la corriente de expulsin, el timn suele
colocarse en la misma tobera delante o detrs de la hlice. Con ello se consigue una gran maniobrabilidad.
el timn cuando est a la va no queda vertical sino ligeramente inclinado. De esta forma
El efecto producido por estos diseos no es reversible; con el barco dando atrs, la
.. Las hlices con tobera se emplean cada vez
- --,
--
de desembarco, etc.
<==::~5
E
13
Y. El agua es aspirada por los extremos E y se expulsa por S. Este sistema Kort se emplea
..
~_.--, obtenindose ms reducidos y velocidades y esfuerzos superiores
Adems, la maniobra de giro se hace ms cmoda.
HELlCE CON GIROS OPUESTOS. Cosiste esta disposicin en colocar dos hlices sobre le
, una inmediatamente detrs de la otra y con sentido de giro contrario. Aqu, la corriente de
Como el giro de esta segunda hlice es al contrario, se deshace la componente lateral
~. El
inconveniente del sistema de doble hlice es su complejidad mecnica, ya que debe poseer
~I tal como indica la siguiente
,,-' (:[:==j
.2J
--,-'--',
enorme.
.~
-;
trayendo como consecuencia ruido y erosin en las palas. Si una vez que la hlice
~
en
r, por lo que el medio vuelve a se homogneo. Por otra parte como el buque lleva
, bastante
.. A velocidades
grande, el vapor de agua no llega a dar en la siguiente pala, sino que sale en
muy altas pues los inconvenientes de la cavitacin desaparecen.
14
remolcadores, ro-ro.
en la deteccin hidrofnica del buque por parte de un submarino. Un mtodo para eliminar este ruido
consiste en aislar la hlice mediante una cortina de aire a presin.
internamente por unas canales que van a salir al exterior por los borde de las palas. Por esos canales
se inyecta aire a presin hacia el exterior, el cual produce la cortina de enmascaramiento
anteriormente
citada. Este tipo de hlices dada su complejidad se utilizan solamente en aquellos buques que por su
alto valor militar lo demanden.
hlice gemelas. En buques de guerra el caso general es de que lleven 2 hlices sin embargo y dada la
sofisticacin y caresta a que se ha llegado en las instalaciones propulsoras de este tipo de barcos, se
construyen barcos de gran porte con una sla hlice. Hasta aqu el caso general. Mayor nmero de
hlices slo lo llevan algunos buques de guerra de gran porte (cruceros, acorazados, porta-aviones) que
suelen llevar cuatro.
y con 3 hlices (una central y dos laterales) hay algunos de los modernos portacontenedores.
Cuando el buque lleva una sla hlice, ya dijimos que sta suele ser de giro a la derecha. En el
caso de que posea un nmero par de hlices (2 4) el sentido de giro suele ser al exterior, es decir las
de estribor tienen paso a la derecha y las de babor son de paso a izquierda.
de
la instalacin propulsora estn separados fsicamente. Exige que haya un mtodo rpido y eficaz para
ordenar los cambios de rgimen en las revoluciones, todas las precauciones
intercambio de informacin se lleve a cabo correctamente. Adems de los medios mecnicos o elctricos
disponibles conviene que se disponga de un ciruito telefnico de emergencia sobre todo cuando se est
maniobrando. El sistema tradicional
de rdenes es el denominado
15
telgrafo
de mquinas, cuyo
PUENTE
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I\DE MAQUIN~S
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verse son dos los telgrafos existentes, uno en elpuente y otro en la sala de mquinas.
-.. .-. .-- -_o mecanismo es simple, el giro de la palanca del puente arrastra antiguamente por
mecnicos, actualmente hidrulica o elctricamente el platillo e ndice interior del telgrafo de
o
a coincidir con el ndice interno. El giro de esta palanca arrastra a su vez la aguja
o_._~o
-. - -_o
00_0
AVANTE A UN TERCIO
AVANTE DOS TERCIOS
AVANTE STANDARD
AVANTE TODA
AVANTE EXTRAORDINARIA
PARA
THIRD
TWO THIRDS
FULL
ATRAS UN TERCIO
A TRAS DOS TERCIOS
ATRASTODA
A TRAS EMERGENCIA
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STOPSHAFT
TRINCAR EL EJE
Esta ltima orden consiste en dar vapor a la turbina de ciar para trincar el eje y salvar as algn
obstculo.
PROPULSOR VOITH-SCHNEIDER
Este tipo de propulsor permite reunir en un slo rgano a los dos elementos, hlice y timn, de
que disponen ordinariamente
del buque sobre todo cuando se encuentra casi parado, circunstancias en que los buques no obedecen
a la accin de los timones corrientes esto permite a los buques dotados de este nuevo propulsor
maniobrar rpida y fcilmente.
El propulsor Voith-Schneider
Se compone de varias palas verticales fijadas por su parte superior a un disco rotativo horizontal o rotor
a cuyo eje con paralelos los ejes de las citadas palas; El perfil de estas es anlogo al de las alas de los
aviones, la superficie inferior del rotor se encuentra en el mismo plano que la superficie del casco es
decir que ste no pierde su continuidad y no existen mas salientes en la obra viva que las palas del
mencionado propulsor.
un
rendimiento muy elevado que puede llegar al 80%. Hasta ahora este propulsor slo se ha montado en
pequeos buques de recreo, barcos de rios y remolcadores.
problemas que existen en buques que alcanzan grandes velocidades (por encima de 30 nudos) este
--
buques muy rpidos, tales como lanchas rpidas hidrofoils, ferries e incluso barcos de recreo. El
fundamentos es sencillo y se explica con la ayuda de la siguiente figura:
BOMBA
MOTOR
TOBERA
-=~
- -=
--
,?
/
rOMA
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DE AGUA
Una bomba aspira agua del mar atravs de un conducto y la expulsa por una tobera hacia la popa. Por
el principio de accin y reaccin se egenera una fuerza de empuje que produce la marcha avante, la
toma de agua puede estar en unos patines como se indica en la figura anterior, en el propio casco como
se indica en la siguiente figura:
TOBERA
---V2
L:==J
~ v "" TOMA
f
OE
AGUA
Este tipo de buques no suele llevar timn sino que el cambio de rumbo se consigue haciendo variar
la direccin del chorro de agua a la salida de la tobera mediante un deflector se eliminan pues los
apndices externos del casco cuya importancia en grande para la resistencia a la marcha.
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