Modulo Electricidad v1 3
Modulo Electricidad v1 3
Modulo Electricidad v1 3
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dentro del metal slido como un electrn de conduccin,
desplazndose de forma casi libre por la textura metlica.
El electrn de conduccin no pertenece ya por
tanto a ningn tomo determinado del metal.
Por este motivo, todos los tomos existentes en
el metal no son neutros, sino iones positivos que
son mantenidos juntos por fuerzas de enlace
lateral en el metal.
Los
electrones
de
conduccin recorren el metal
movindose
de
forma
desordenada
y
sin
predominar
ninguna
direccin, pero bajo el
influjo de tensin, estos se
mueven en zig-zag y de
forma ordenada hacia el polo
positivo.
La elevada conduccin elctrica de los
metales se debe a la gran cantidad de
electrones de conduccin que poseen
que
adems
determinan
su
conductividad, trmica, color, brillo, dureza,
etc..
El hierro, cobalto, nquel y zinc son menos conductores que el
cobre, la plata y el oro, debido a que sus electrones de conduccin
no se pueden mover con tanta libertad.
TEMA 2.-
de
de
de
el
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corriente elctrica. Esta energa que va a producir el impulso o
fuerza necesaria para que se desplacen los electrones se llama
fuerza electromotriz y se expresa en la unidad voltio. En los
metales slidos, los electrones migran bajo el influjo de una tensin a
una velocidad muy baja, en un alambre de cobre de 1mm2 de
seccin, un electrn de conduccin recorre con 1 amperio de
corriente continua a 5mm de longitud por minuto.
Si es de 10 amperios viaja 10 veces mas deprisa, pero por el
contrario, el primer impulso para el flujo de la corriente, al cerrar el
circuito, se propaga a la velocidad de la luz. La fuerza electromotriz
es la fuerza con que son impelidos los electrones.
TEMA 3.-
TENSION ELECTRICA.-
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TEMA 4.-
CORRIENTE ELECTRICA.-
TEMA 5.-
RESISTENCIA ELECTRICA.-
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El mbar, la porcelana, la mica, la ebonita eran usados como
dielctricos, hoy en da se usan materiales sintticos como el
polietileno, el polister, el tefln, el policarbonato, etc..
La unidad de resistencia es el ohmio () y corresponde a la
resistencia que presenta una columna de mercurio de 1,063m y 1mm 2
de seccin a la temperatura de 0 C, el aparato medidor es el
ohmetro y se debe trabajar sin tensin en el circuito para evitar
daos en el aparato.
TEMA 6.-
RESISTIVIDAD.-
Por ejemplo:
Cobre = 0,0175 P = 0,0175 L = 150 M S = 8 MM2
R = 0,0175 X 150/8 = 0,328 OHMIOS
- Grafito 12,0000
- Hierro 0,1300
- Aluminio 0,0290
- Cobre 0,0175
- Carbn 50,0000
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El grafito y el carbn son dielctricos y no son usados para
fabricar cables, se exponen en la tabla para comparar su alto valor
resistivo frente a los metales conductores.
TEMA 7.-
I = V / R
TEMA 8.-
V = R X I
R = V / I
ASOCIACION DE RESISTENCIAS.
V1 = R1 X I
V2 = R2 X I
V3 = R3 X I
V = V1 + V2 + V3
V = I X ( R1+R2+R3)
V = I X RT
R1 + R2 + R3 = RT
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Calcular la resistencia a introducir en el circuito para que
lleguen 6 voltios.
V = V1+VX
RX = VX/ I
RX = 18/2 = 9 OHMIOS
I1 = V / R1
I2 = V / R2
I3=V / R3
I = I1 + I2 + I3
I = V/RT
I = I/ R1 + I/R2 + I/R3
EJEMPLO:
R1 = 2
R2 = 3
R3 =6
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IT = 6 + 4 + 2 = 12 AMPERIOS
RT = 1
EJEMPLO:
Calcular intensidades de R1, R2, R3 si la tensin es de 100
voltios.
R1 = 8
R2=3
R3=6
9.- PROTECCION CONTRA CIRCUITOS.Cuando en una conexin elctrica que es recorrida por una
corriente elctrica, se produce un falso contacto, ocurren dos
fenmenos:
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Ejemplo:
BUEN CONTACTO
I = V/R =12/2 = 6 AMPERIOS
VR = V = 12 VOLTIOS
MAL CONTACTO
I = V ( RC + R) = 12 / ( 1 + 2 ) = 4 AMPERIOS
VR = R X I = 2 X 4 = 8 VOLTIOS
VC = RC X I = 1 X 4 = 4 VOLTIOS
TEMA 10.- PROTECCION CONTRA CIRCUITOS.Cuando en un circuito elctrico, por avera o error la corriente
se deriva entre dos conductores de diferente
potencial, la intensidad aumenta notablemente,
limitando por la resistencia interna del generador y
la deriva a los conductores en estas condiciones se
dice que hay un cortocircuito.
Los problemas que acarrea un cortocircuito
pueden ser graves, desde un riesgo de quemaduras
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hasta la fusin del metal de los conductores, incendio de las
instalaciones, efectos electrodinmicos, etc..
Para eliminar estos problemas, hay que lograr que la intensidad
no aumente a valores elevados, y el medio mas econmico y seguro
es el fusible, aunque tambin se puede montar dispositivos
electromagnticos (reles)
Un fusible es un estrechamiento de la seccin del conductor es
un punto determinado y estn construidos de un material con bajo
punto de fusin que suele ser aluminio, cobre o aleaciones de plata.
Nunca se debe sustituir un fusible por otro de menos
intensidad, pues se fundira pronto, pero tampoco se debe montar
otro de mas intensidad pues el circuito quedara sin proteccin.
P = T I
P = T T / R
POTENCIA
TEMA 11.- LOS RELES.El nombre de rel, viene de la palabra francesa relais y puede
traducirse como relevador. Pero mejor lo definiremos como el
componente que al recibir una determinada excitacin elctrica acta
de intermediario para alimentar un determinado aparato o circuito
elctrico. Tambin se puede definir como multiplicador de seales u
ordenes de control, ya que es capaz de transformar un determinado
estimulo de un circuito, en diversas ordenes simultaneas, tantas
como circuitos independientes posea.
Su utilizacin se remonta al ao 1850 y ha sufrido un gran
desarrollo y modernizacin siendo hoy en da uno de los
componentes clave en multitud de circuitos electrnicos.
Hay dos tipos de rels, los electromagnticos y los estticos,
para comprenderlos explicaremos detenidamente las clases de rels.
Los rels electromagnticos se dividen en dos bloques o partes,
la primera parte es el circuito de excitacin,
que es el encargado de recibir la seal de
mando bajo la forma de una determinada
tensin o corriente y generar a partir de ella
las acciones necesarias para la actuacin de
los circuitos de conmutacin y la segunda
parte que es el circuito de conmutacin
contiene
una
bobina
y
un
conjunto
magntico.
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La bobina es la encargada de producir el campo magntico
suficiente para que el conjunto magntico actuara. Esta formada por
un arrollamiento de hilo de cobre esmaltado sus caractersticas de
definen en funcin de la resistencia, numero de espiras y dimetro
del hilo en ocasiones se emplean rels con mas de un arrollamiento
en la bobina para distintos usos y aplicaciones.
El conjunto magntico esta formado por el ncleo que es la
pieza que se encuentra en el interior de la bobina, la armadura fija
cuya funcin es la de soporte del rele y la armadura mvil que es la
pieza que se mueve atrada por el campo magntico desarrollado en
el ncleo y que a su vez provoca el movimiento de los contactos,
estas piezas estn fabricadas a partir de hierro dulce para
evitar que acumulen un cierto magnetismo remanente.
Los circuitos de conmutacin son una
serie
de
contactos que
se
mueven
accionados por la armadura mvil, cada uno
de los contactos puede estar formado por
dos lminas que correspondera a un
interruptor
o
tres
laminas
para
un
conmutador o inversor.
El
nmero de circuitos independientes que
contiene un rele depende de sus aplicaciones y del fabricante del
mismo. Las lminas contienen en sus extremos uno o dos puntos de
contacto remachados o soldados a las mismas. El material que forma
estos contactos as como su forma y dimensiones depende de la
funcin que deban desempear destacando como caractersticas
importantes a tener en cuenta en el momento de realizar la eleccin.
La tensin de funcionamiento
La intensidad de corriente
El tipo de carga a controlar
La frecuencia de trabajo
Las condiciones climticas del lugar de trabajo.
Generalmente se consideran dos grupos o familias de contactos
clasificados por la intensidad de corriente que deban conmutar o
interrumpir:
-
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Normalmente cada conjunto de dos o tres lminas provistas de
sus contactos correspondientes se agrupan en bloques de circuitos,
junto con las piezas aislantes que separan elctricamente las lminas
pero que al mismo tiempo hacen posible su fijacin mecnica.
El conjunto del rel esta aislado del exterior por una cpsula
que puede ser hermtica y en muchos casos es metlica para
efectuar sobre el rel un apantallamiento magntico adecuado.
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Automticamente, dependiendo de la incidencia que tengan
sobre ellas dichos agentes.
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termocontacto
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Mientras el liquido refrigerante circula por el circuito de
refrigerante, la temperatura es inferior al tarado de 90C por lo que el
termocontacto esta abierto y el motor del ventilador no funciona.
Cuando la temperatura aumenta hasta 90C el termocontacto cierra
el circuito de masa del motor y este se acciona, durante el
funcionamiento del motoventilador el lquido refrigerante se enfra y
disminuye hasta un valor inferior a 90C lo que hace que el
termocontacto vuelva a abrir el circuito de masa y el motor dejara de
funcionar.
Para que el sistema sea mas completo, se le dota de un
segundo termocontacto tarado a una temperatura de 100C, y as
prevenir un posible sobrecalentamiento del motor por un fallo en el
primer termocontacto o bien, en el circuito de refrigeracin. El
conductor debe conocer en cada momento la temperatura del motor y
para ello se monta otro sensor de temperatura que informara al
cuadro de instrumentos. Y por ultimo, el sistema se completa con otro
termocontacto tarado a una temperatura de 105 C para iluminar una
lmpara de aviso en el cuadro de instrumentos que indica el
sobrecalentamiento del motor para que el conductor detenga el
vehculo y evite un dao mayor.
Como se puede observar, el sistema se complica, y lo que es
peor, necesitamos cuatro termocontactos y sus respectivos cables
para el funcionamiento del sistema. Queda claro que, cuando mas
completo sea el sistema, mayor numero de componentes y cables,
que lo convierten en ms complejo, caro, redundante y ms propenso
a posibles averas por la cantidad de elementos que lo componen.
A medida que evoluciona la tecnologa se plantean mejoras en
los sistemas que hasta el momento y con la tecnologa convencional
seria prcticamente inviable, bien por el encarecimiento del sistema,
por la complejidad del mismo o ambas cosas.
La
incorporacin
de
los
semiconductores
y
los
microprocesadores dio paso a la fabricacin de las unidades de
control electrnico, que al fin y al cabo, son pequeos ordenadores
que facilitan y mejoran el funcionamiento de los vehculos.
Pasemos a continuacin a explicar el funcionamiento de una
unidad de control. La ECU recibe informacin de los sensores, la
compara con los datos memorizados en fbrica y calcula las seales
de salida que ejecuta con los actuadores.
La mejor manera de entender el proceder de una ECU es
estudiar el mismo ejemplo anterior. Ahora al sistema anterior de
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gobierno del motoventilador lo cambiamos a un gobierno gestionado
por nuestra ECU.
El objetivo de la ECU es accionar el motoventilador en el
momento ms oportuno e informar al conductor a travs del cuadro
de instrumentos de un posible sobrecalentamiento del motor para as
evitar daos en el motor.
El motoventilador conserva la alimentacin de positivo directo
de batera a travs de un fusible de proteccin. La masa sin embargo
se cierra gracias a un rele de proteccin. La unidad de control
acciona el rele para que la masa llegue al motor y as hacerlo
funcionar.
Todos los termocontactos son sustituidos por un solo elemento
llamado sonda de temperatura del liquido de refrigerante. Esto
consigue adems del ahorro de componentes, eliminar el excesivo
cableado, evitndose posibles problemas de falsos contactos y
complejidad del sistema.
El funcionamiento de la sonda de temperatura es bien simple,
es una resistencia variable en funcin a la temperatura, de manera
que la ECU enva una tensin elctrica y segn la cada de tensin
sabr la temperatura exacta del motor.
La ECU tiene memorizados una serie de actuaciones en funcin
de la informacin recibida de la sonda de temperatura, la primera
funcin es la de accionar el motoventilador al llegar a una
temperatura de 90C. La segunda funcin es la de accionar la 2
velocidad del motoventilador si se alcanzan los 100C. Llegado el
caso de sobrepasar los 105C la ECU iluminara la lmpara de aviso
de sobrecalentamiento del cuadro de instrumentos. Mientras, el
conductor conoce en cada momento la temperatura del motor gracias
a que la ECU de ventilador informa al cuadro de instrumentos.
Queda claro que, con un solo sensor, la ECU y un rele, el
sistema funciona de igual manera que el convencional con un
considerable ahorro de componentes.
De igual manera se pueden aadir nuevas y ms complejas
funciones con solo cambiar la ECU por otra versin mas completa y
sin necesidad de incorporar nuevos componentes. Una funcin que
se puede aadir es la orden de la ECU de ventilador a la ECU de
motor para que se detenga el motor si la temperatura sobrepasa los
105C, a modo de prevencin de daos mayores. Otra funcin puede
ser el accionamiento del motoventilador se para el motor y la
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temperatura es mayor de 80C (inferior al funcionamiento normal del
ventilador), de esta manera se evita el aumento sbito de
temperatura que se produce al dejar de funcionar la bomba de agua.
En fin, la ECU puede llegar a ejecutar la orden de accionar el
motoventilador en funcin del programa que sea introducido en su
interior conservando el mismo nmero de elementos y cables sin
complicarlo ni encarecerlo.
EJERCICIO: Plantear el funcionamiento de un sistema
gobernado por una ECU, por ejemplo, gestin de motor de
gasolina.
Para ampliar un poco ms el conocimiento del funcionamiento
de las unidades de control electrnico veamos de pasada como
funcionan interiormente.
La informacin de los sensores llega a la ECU y se transforma
en seales digitales para poder ser procesadas. Esto se consigue
gracias al convertidor analgico-digital. Una vez digitalizadas pasan
al bus de datos que a su vez los vuelca en el microprocesador. Este
ultimo compara los datos guardados en fabrica (memoria ROM) con
los recogidos por los sensores (memoria RAM), una vez comparados,
calcula la seal de salida mas idnea y la ejecuta a travs de las
etapas de salida hacia los actuadores.
En las unidades de primera generacin, la informacin quedaba
grabada en la memoria ROM, no pudiendo ser alterada de ninguna
manera, salvo que se sustituyera el zcalo de memoria por otro
nuevo. El problema es que la memoria ROM no se vende sin la ECU.
Una solucin estaba en la programacin de una memoria virgen y su
posterior montaje en la ECU.
Las unidades mas modernas incorporan una memoria
FlashEprom, por lo que con un ordenador y a travs del conector de
diagnosis se pueden alterar los datos de la memoria o simplemente
cambiar el programa o software con datos diferentes.
Esta ultima opcin es el llamado Reprogramacin de
centralitas, que tiene como objetivo o la mejora de las prestaciones
del vehculo (las realizadas por la marca) o el aumento de caballaje o
potencia (las realizadas por los talleres de tunning).
La gran ventaja de las memorias FlashEprom es la gran
adaptabilidad, pues si el vehculo necesita ampliar las funciones de
cualquier ECU, solo se necesita cambiar el archivo de la memoria a
travs del conector de diagnosis.
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En lugar de ampliar tambin se puede cambiar el archivo para
solucionar posibles problemas de un software o mejorar el
comportamiento de un sistema al variar los datos memorizados.
Una vez comprendido el funcionamiento de las ECU y el porque
de su utilizacin pasemos a describir la evolucin que han sufrido los
vehculos volvo gracias a estos pequeos ordenadores.
La gran mayora de los sistemas del vehculo son gestionados o
gobernados por centralitas electrnicas para un ahorro en
componentes, mejorar la fiabilidad del sistema y a su vez, mejorar
dicho sistema. A continuacin vamos a enumerar algunos de los
sistemas gestionados por unidad de control electrnico.
Para empezar, la gestin de la alimentacin de combustible del
motor se realiza por medio de la unidad de mando EMS llamada
A14. La regulacin de los frenos, ABS, EBS, el control de traccin
para evitar el patinaje, el control de estabilidad para controlar el
subviraje y sobrviraje tambin se realiza a travs de varias unidades
de mando. Las llamadas unidades de mando EBS, ABS, ESP.
El sistema antiarranque electrnico evita que el vehculo pueda
ser substrado, el cuadro de instrumentos tambin es gobernado por
una ECU para mejorar y ampliar la informacin al conductor y
permitir realizar cambios y ajustes en el vehculo.
El sistema de iluminacin es tambin regulado por una ECU de
esta manera se consigue entre otras cosas el reconocimiento de una
lmpara fundida o el mal funcionamiento de cualquier componente.
La seguridad tiene un papel importante para minimizar los daos al
conductor al incorporar un airbag.
La climatizacin es gobernada por una ECU para conseguir
tanto la temperatura como la humedad ideal dentro de la cabina. La
ECU del vehculo (VECU) recoge y enva datos sobre todo lo ocurrido
en la cabina a otras centralitas que puedan necesitarlos. La caja de
cambios electrnica se gestiona con una unidad del cambio (GECU) o
(TECU). Y por ultimo, la suspensin de ltima generacin es tambin
gestionada por la ECU (ECS).
Pasemos a ver la ubicacin de cada una
de las centralitas mas usadas en los vehculos
volvo FH12.
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LLAMADA A03
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S E L E D E N O M I N A A3 3
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respectivos cables para que una misma informacin, la temperatura del
agua del motor.
Si este ejemplo lo trasladamos al resto de sensores que deben
compartir informacin con otras unidades de control llegaramos a un
nmero de elementos y de cables cada vez ms complejo y numeroso.
La solucin adoptada a evitar tantos sensores y cables repetidos se
llama la multiplexacin.
Los sistemas multiplexados son enlaces de datos entre las
unidades de mando a travs de tan solo 2 cables, el sistema funciona
siguiendo la siguiente estructura.
Todas las unidades de mando estn unidas por dos cables por
donde circula la informacin que van a compartir.
La ECU de motor recibe la informacin del sensor de temperatura
del refrigerante, tras guardarla para su proceso, la enva por el enlace
de datos de 2 cables.
La informacin llega a la siguiente ECU, por ejemplo la de ABS,
como no la necesita, la deja pasar a la siguiente ECU.
Una vez que llegue a la ECU del cuadro de instrumentos, esta
recoge el dato para la informacin al conductor y a su vez la deja pasar
a la siguiente ECU, por ejemplo la del climatizador.
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para evitar que el corte o interrupcin de uno de ellos deje al sistema
inoperativo.
Otra de la gran ventaja del sistema es la flexibilidad y
adaptabilidad, pues usando los mismos cables y sensores y con solo
cambiar el software de una o varias unidades de control, se pueden
agregar mayor nmero de funciones al sistema.
Por ejemplo, si el vehculo supera una velocidad de 30Km/h, la
unidad de mando del motor informa a todas de esta velocidad, la ECU
del cierre centralizado puede cerrar todas las puertas para evitar que
nos puedan robar en un semforo.
A la vez, que cuando sacamos la llave del bombin de arranque, la
ECU del cierre centralizado vuelve a abrir las puertas para permitir la
salida del vehculo.
Otro ejemplo claro, de la utilidad de la informacin, la ECU del
motor informa de la velocidad, as por ejemplo, la centralita del sistema
de sonido determina que con el aumento de la velocidad aumenta el
volumen de la radio.
Para comprender la adaptabilidad del sistema, imaginemos que
cambiamos el software a la unidad del cierre de las puertas.
Sin aumentar el numero de componentes ni de cables, el sistema
puede hacer que los cierres se abran en caso de accidente, e incluso
que salte la alarma para que otros conductores se percaten del
accidente y en los vehculos mas modernos y gracias a la lnea de
telfono, marcar el telfono de emergencia 112 y los bomberos, polica
y ambulancia se pondrn en camino para rescatar al conductor y
acompaantes.
Anteriormente dijimos (para una mejor compresin del sistema)
que todas las unidades de control estn enlazadas por el multiplexado,
pues bien, esto no es del todo cierto, pues algunas unidades de control
no necesitan estar enlazadas por no ser relevante su enlace.
Las unidades mas importantes estn enlazadas entre si. Otras
unidades menos importantes estn conectadas tambin por enlace de
datos multiplexado con alguna importante que al recibir la informacin
la enva a la lnea general y as el sistema queda totalmente enlazado.
Pero adems el sistema no utiliza un solo enlace de datos, la
informacin y las averas viajan por un enlace llamado SAE J1708 que
es relativamente lento, mientras, las ordenes de mando circulan a
travs de otro enlace llamado SAE J1939 de mayor velocidad. Este es
debido a que las informaciones y cdigos de avera son menos
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importantes y su velocidad de transmisin no necesitan de mayor
celeridad.
En caso de avera en el enlace SAE J1939, el otro enlace servir
para transportar la informacin, cdigos de avera y ordenes de mando.
Lo mismo ocurre si la avera se produce en el enlace SAE J1708, que el
enlace SAE J1939 realizara todo el trabajo.
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MID
MID
MID
MID
MID
MID
MID
128
130
136
140
144
146
150
MID 163
MID 203
MID 206
UM motor
UM caja de cambios
UM frenos
UN instrumentos
UM motor vehculo
UM climatizador
UM
Suspensin
neumtica
UM inmovilizador
UM
informacin
de
transporte
UM radio
MID 216
MID
MID
MID
MID
MID
220
222
223
231
232
MID 249
MID 250
J1939-1
UM iluminacin exterior
de la unidad de mando
UM tacografo
UM del ralentizador
UM cambio de marchas
UM comunicacin mvil
UM
airbag
unidad
de
mando
UM de fabricante
UM del volante
Red principal
J1939-2
J1939-3
J1939-4
J1939-5
Seccin debajo de la
unidad de mando del
vehculo.
Seccin
debajo
del
instrumento
Seccin debajo de la
unidad de mando del
fabricante
Seccin debajo de la
unidad de mando de caja
de cambios (solo I-Shift)
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para que puedan ser interpretados por todas las unidades de mando. Un
mensaje en el enlace de informacin suele contener generalmente lo
siguiente:
a) Emisor (MID)
b) declaracin de contenido (PID/SID)
c) contenido (DATOS)
d) suma de control (CKSM)
A = MID 144
B = PID 091
C = D ATO S 0 0 0
D = CONTROL 240
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FUENTE:
AUTOD ATA
MARCA:
RENAULT
MODELO:
MEGANE 1.6
AO:
1998
MOTOR:
K7M 702/703
POTENCIA:
ESQUEMA:
GESTION MOTOR
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De esta forma, la unidad solo tiene que dar masa al rele para
activar la bomba de gasolina, o bien, dejar de dar masa para
desactivarla.
El positivo de potencia del rele se realiza directamente de batera
a travs de un fusible y la salida va hacia la bomba de gasolina.
El cable hacia la bomba tiene una unin de la que sale un cable
que alimenta a la unidad de mando, al sensor de rbol de levas, sonda
lambda, vlvula recirculacin vapores de gasolina del depsito y por
ultimo a los inyectores.
Con todo lo estudiado de este esquema elctrico se puede dar por
finalizado la interpretacin bsica de esquemas, no sin antes hacer
unas cuantas indicaciones:
-
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AA
AE
BA
BI
BM
BN
BU
CM
CO
CP
CS
CU
DB
DE
DI
DM
DN
DQ
DU
EC
EE
EI
EM
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EN
EQ
FA
FG
FK
FM
FP
FQ
FU
GA
GB
GC
GK
GM
GQ
GU
HG
HI
HM
HP
HY
IA
IE
EBS moduladores
ESP
suspensin neumtica
Indicador de carga
Elevador bogie A-ride
Bloqueo eje autodireccional
Eje accionado hidrulicamente
Secador de aire
Lubricacin central
LCM, iluminacin principal
LCM remolque, HL-HID
LCM luz de marcha atrs
Conexin de remolque (solo AUS)
Lavaparabrisas
Bocina
Regulacin de nivel faros
Cli mat i za do r, CU, -BAS, -MCC, -ECC
Calefactor de descanso
Motor y calefactor de habitculo
Calefactor de descanso
C l i m a t i z a d o r , C U , - H E A T, - A C M A N , - A C A U T
Calentamiento y ajuste elctrico del asiento
Calentamiento
y ajuste
elctrico
de retrovisores,
elevalunas elctricos
IF
IH
IM
IQ
IR
IS
IU
IX
IZ
KA
KE
KI
KM
ME
NA
NC
NI
NK
NUM
NU
XA
XB
Lnea 30
Lnea 15
Lnea DR
Lnea 61
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1:2
1:3
1:4
2:1
2:1
2:1
2:1
2:1B
2:1C
4:1:1
4:1:1
(BA:2E)
(AE:4E)
(AA:2E)
(CP:1E)
(ME:0B)
(NA:2C)
(Num:2C)
(GB:0E)
(NI:0E)
(GA:1E)
(GA:4E)
4:1:2
4:1:2
4:1:2
4:1:2
4:2
4:2:2
4:2:5
4:1F
5:1
5:1
5:1
(BN:0C)
(GA:0E)
(IH:0E)
(KI:1B)
(IQ:1E)
(HI:0B)
(KM:0E)
(NI:1E)
(AA:0E)
(NA:4D)
(Num:3D)
5:2
5:2
5:2
5:2
5:3
5:4
5:6
5:7
5:7
5:8
(AA:0E)
(AA:2E)
(AE:2E)
(AE:3E)
(AA:2D)
(FK:3E)
(GQ:1E)
(GB:3E)
(GC:1E)
(EC:1E)
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ANEXOS
ANEXO 01: Simbologa en los esquemas elctricos.
ANEXO 02: ndice del Esquema Parcial.
ANEXO 03: Fusibles.
ANEXO 04: Reles.
ANEXO 05: Conexiones a Masa.
ANEXO 06: Conectores.
ANEXO 07: ndice de Componentes.
ANEXO 08: Abreviaciones.
ANEXO 09: Colores de cables
ANEXO 10: ndice de Figuras
ANEXO 11: Manojo de Cables
ANEXO 12: Esquemas Elctricos.
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A NE X O 02 : IN D IC E DE L ES Q U E M A PAR C IA L
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A N E X O 11: M A N O J O D E C A B L E S
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