Fichas Material Motor Renfe 250 251
Fichas Material Motor Renfe 250 251
Fichas Material Motor Renfe 250 251
Las locomotoras eléctricas de las se- Durante la década de los años 1970, Renfe fue concibiendo una nueva genera-
ries 250 y 251 tienen en común ha- ción de locomotoras eléctricas denominadas entonces “locomotoras de gran po-
tencia”, que contempladas desde el momento actual, se pueden clasificar como
ber sido adquiridas en el mismo pe- una generación intermedia entre las tres generaciones que ahora existen, y que
riodo de tiempo, suponer un salto se citan por su orden de antigüedad:
importante en lo que se refiere a la 1) Generación de locomotoras BB con bogie monomotor y potencia del orden
los 3.000 kW (4.000 CV): series 279, 289 y 269, denominadas popularmente
potencia disponible, integrar una
“japonesas”.
generación de transición desde las 2) Generación de locomotoras de “gran potencia”, algo superior a los 4.500 kW
máquinas de control clásico hacia el (6.000 CV), con 6 ejes motores, y que está constituida por las series 250 y
chopper, y haberse especializado en 251.
3) Generación de locomotoras BB electrónicas y de alta velocidad, 200 km/h,
trenes de mercancías, tras su empleo con potencia ligeramente inferior a los 6.000 kW (8.000 CV), serie 252.
inicial en algunos servicios de viaje- A la vista de esta evolución histórica, actualmente ya no resulta muy adecua-
ros. do aplicar la denominación de “gran potencia” a las 250 y 251, pero seguiremos
detallestécnicos
Tipo de vehículo. Tanto las locomotoras de la serie 250 alimenta a un bogie. La excitación de los motores de tracción es
como las 251 son locomotoras eléctricas aptas para 3.000 V en independiente, tanto en tracción como en freno eléctrico y se
corriente continua. alimenta con los grupos convertidores rotativos. El freno eléctri-
Caja. La caja es de tipo autoportante, con estructura de ace- co es reostático excepto en una de las locomotoras, que tiene
ro. Cada máquina tiene dos cabinas de conducción, una en cada freno mixto (eléctrico y reostático).
extremo unidas por un pasillo lateral. Cada cabina tiene dos En las 251 (todas ellas chopper) cada locomotora está cons-
puertas laterales de acceso desde el exterior. tituida por tres grupos de tracción independientes. Cada grupo
Bogies. Las 250 tienen dos bogies de tres ejes (Co´Co¨). Las comprende un chopper bifásico que regula la alimentación del
251 tienen tres bogies de dos ejes (Bo´Bo´Bo´). En ambas series, motor de tracción que es doble y un chopper monofásico que
los bogies son monomotores y birreductores (GV o PV) con ba- regula el grado de shuntado del motor de tracción.
rras bajas de tracción. Equipos y grupos auxiliares. Para el suministro de energía
En el caso el 250, el sistema tractor consta de un motor de a los servicios auxiliares, cada locomotora dispone de dos con-
tracción doble; un reductor del motor, formado por tres ruedas vertidores rotativos motor alternador (380 V 50 Hz) que atien-
dentadas; un acoplamiento elástico entre el reductor del motor den los consumos de ventiladores de tracción, de resistencias de
y la caja de cambios; una caja de cambios birreductora que efec- freno y del chopper en su caso, así como para el compresor y
túa el cambio de régimen de la locomotora (GV o PV) cuando bomba de vacío. Estos grupos son de 120 kW en las 250 y de
ésta se encuentra parada, que consta de cuatro ruedas dentadas 160 kW en la 251.
y de un embrague doble; y un reductor principal formado por Cada máquina cuenta con un compresor principal (2000
cinco ruedas dentadas y tres acoplamientos elásticos BBC, con l/min) alimentado a 380 V 50 Hz, y otro auxiliar alimentado a
árbol hueco entre el reductor principal y la rueda de la locomo- 72V c.c. con caudal de 90 l/min.
tora. Energía para el tren. Las locomotoras suministran energía
Por su parte, el bogie de las 251 (que es igual que el de las eléctrica para la alimentación de los servicios del tren a 3.000 V
269, 279 y 289) tiene barras bajas de tracción. En este caso, el en c.c., a través de una manga normalizada dispuesta al efecto.
bogie central está dotado de un dispositivo que permite su des- Equipo de freno. El equipo de freno en ambas series era
plazamiento lateral cuando la locomotora circula en curva para dual en origen, apto para frenar trenes de aire comprimido o de
permitir la inscripción. vacío, si bien el equipo de freno de vacío se retiró en todas las lo-
Equipo de tracción. En la 250 el motor de tracción es do- comotoras, al haber desaparecido en las década de 1990 el fre-
ble. Tiene arranque mediante eliminación de resistencias, dos no de vacío en los trenes de mercancías. El manipulador de fre-
combinaciones de motores (serie y paralelo), transición por el no es eléctrico y actúa sobre un panel electroneumático tipo PBL
método del puente, ocho grados de shuntado por motor en 2. El freno propio de la locomotora es de aire comprimido. El fre-
cada combinación y freno eléctrico reostático con excitación in- no eléctrico en ambas series es reostático, ofreciendo una po-
dependiente y resistencia variable. tencia continua en llantas de 4.000 kW en la 250 y de 3.600 kW
Las 250 chopper tiene dos grupos de tracción independien- en la 251 (con esfuerzos continuos respectivos de 251 y 275 kN
tes entre si, cada grupo consta de un chopper bifásico que en regimén de PV).
<—————3.820————>
<—–––––––—— 6.250 ——
–––––––––——> <— 2.280 –—>
<—–— 3.190——>
<————————————––———————–––––—–––––––——— 20.700 ———–––—————––––––––—————————
——–––———
——>
VIA LIBRE
ción formada por: (44,-275)
300 kN (20,-275)
• Serie 250, consti-
tuida por 40 loco-
motoras tipo C´C´, fabricadas entre trucción de ambas series también fue • Seis ejes motores, para poder remol-
1982 y 1987 por MTM (Barcelona), muy diferente, e igualmente, los resul- car pesados trenes de mercancías
CAF (Beasain), Brown Boveri (Sui- tados de su explotación durante más de más de 1.000 toneladas en ram-
za) y Krauss Maffei (Alemania). 35 de dos décadas también han sido muy pas de 20 milésimas, lo que exige la
de ellas (250 001 a 035) tienen equi- distintos. Las 250 no han conseguido máxima utilización de la adherencia
po eléctrico clásico y las 5 restantes alcanzar los resultados satisfactorios existente entre rueda y carril.
(250 601 a 605) tienen equipo chop- en su explotación requeridos en el • Se dejaba libertad para ofertar loco-
per. Las 5 primeras fueron fabrica- PCT, mientras que por el contrario, las motoras tipo CC ó BBB, y con bo-
das en Alemania. 251 han dado desde el primer mo- gies monomotores con birreducción
• Serie 251, constituida por 30 loco- mento un resultado excelente. o con bien bogies multimotores sin
motoras tipo B´B´B´, fabricadas en- Desde el punto de vista técnico, el birreducción. Esta libertad de con-
tre 1982 y 1984 por CAF (Beasain), PCT establecía una definición precisa cepción de las locomotoras permitía
Macosa (Valencia), WESA (Erandio del marco de prestaciones exigidas presentar ofertas aplicando cada
y Reinosa), GEE (Trápaga), y Mitsu- por Renfe, dejando libertad a los constructor la tecnología que consi-
bishi (Japón). Las 30 máquinas tie- constructores para ofertar la tecnolo- derase más adecuada según su ex-
nen equipo de control chopper. Las gía que considerasen más convenien- periencia.
2 primeras fueron fabricadas en Ja- te. Así, la concepción técnica de la Las anteriores adquisiciones de lo-
pón, y el resto de España. nuevas locomotoras respondía a los comotoras eléctricas de las series 279,
Aunque las prestaciones básicas de principios básicos siguientes: 289 y 269, todas ellas con tecnología
ambas series de locomotoras son • Locomotoras universales, aptas para japonesa, habían dado lugar a una
comparables entre sí, ya que derivan remolcar trenes de viajeros y mer- cierta presión en el sentido de que en
de las exigencias incluidas en el cita- cancías por todas las líneas de Ren- este nuevo concurso resultase una ad-
do PCT, la concepción tecnológica es fe electrificadas a 3.000 V. judicación a favor de una tecnología
radicalmente distinta: germano/suiza • Potencia superior a 4.500 kW, para europea, como así sucedió en el caso
en el caso de las 250, y japonesa en el poder remolcar trenes pesados de de la 250.
de las 251. viajeros a la velocidad máxima de En esa época existían en Europa
El proceso de adjudicación y cons- 160 km/h. excelentes locomotoras, con tecnolo-
gías muy diferentes entre ellas, que tores y birreductores, por lo que resul- ciones técnicas. El resultado de todo
podían haber dado lugar a unas loco- ta sorprendentemente que se presen- ello es que las locomotoras 250 no
motoras 250 muy satisfactorias. Al tara una oferta con esta solución tec- han conseguido dar el resultado que
contrario que en Francia, en Alemania nológica no impuesta en el PCT. La se esperaba de ellas.
no existía una tecnología desarrollada adjudicación de la 250 se efectuó sin El equipo eléctrico es convencio-
de locomotoras con bogies monomo- prestar la debida atención a las condi- nal de las 250 en 35 locomotoras, y
Actualmente se han desguazado 4 má- Asturias, primero en el depósito de meras el 19/10/82), 16 más en 1983 y
quinas: las 250 020, 026, 035 y la Oviedo y tras el cierre de éste (5/5/99) la última (la 251.029) el 2/3/1984.
chopper 604. en el de Lugo de Llanera, al que per- Ya desde el primer momento las
Por su parte, las locomotoras de la manecen adscritas en la actualidad las 251se han empleado para el remolque
serie 251 se entregaron entre 1982 y 29 máquinas activas. En 1982 entraron de trenes de mercancías, en los que
1983 y han tenido siempre su base en en servicio 12 locomotoras ( las 3 pri- por su elevada potencia y adherencia
serie, han surgido iniciativas dentro del sector artesano amarillo-gris, se-
ofreciendo carrocería de estas locomotoras fabricadas gún que abarque
en resina por parte de Raolva, en escala H0, y de Micro- o no la zona ama-
tren, en escala N. Estas carcasas pueden ser acopladas rilla a las puertas
en bastidores de de acceso a las
locomotoras co- cabinas.
merciales y, una
vez debidamente 251. Los aficiona-
repasadas y deta- dos a la escala N Modelos en escala N.
lladas, pueden podrán contar en
dar lugar a mode- breve con una réplica de las locomotoras de la serie 251
los muy intere- que serán fabricadas por la marca Kato, por encargo de
Modelos de J. Felix arroyo en escala N. santes. su distribuidor en España Soldat. En el catálogo de no-
Recientemente, el vedades del presenta año, se anuncian tres referencias
establecimiento correspondientes a la aversión azul con rejillas en el
Trens Models, de mismo color, con las rejillas plateadas y en los colores
Malgrat de Mar amarillo-gris.
(Barcelona), ha En escala H0, es probable que también se fabrique esta
desarrollado una serie a medio plazo, y así lo anunció hace algún tiempo
carrocería de lo- el representante de Soldat, pero todavía no se ha con-
comotora de la cretado quien será el fabricante y no se ha confirmado
serie 250 en esca- una fecha aproximada. Por ello, de momento, no hay
la H0, fabricada más alternativa que recurrir a las carrocerías de resina o
Modelo en 1.87 de J. Felix Arroyo. en plástico inyec- acometer la construcción integral del modelo de forma
tado, prevista, en totalmente artesana, como es el caso de los modelos de
principio, para ser montada sobre un conjunto motor- José Felix Arroyo que se incluyen en algunas de la foto-
bastidor de Roco. Este modelo incluye los cristales de grafías.
permitieron sustituir las dobles trac- cuencia requerían la doble tracción o cola, así ha ocurrido con el tren de
ciones de locomotoras de las serie 277 el apoyo de las 277 (la potencia de una Aboño a Sagunto de 2.000 t entre Ávila
en los puertos de Pajares y el Manza- 251 es algo más del doble de la 277: y Navalperal, y con el de Cementos
nal (Torre-Brañuelas). 4650 kW frente a 2.200 kW). Cosmos de 1.500 t hacia Galicia entre
En los primeros años, también re- Normalmente no remolcaron trenes San Clodio y Monforte
molcaron trenes de viajeros, especial- más ligeros y rápidos, y en pocos años, Desde su base asturiana las 251re-
mente los más pesados como los ex- desde el final de la década de los 80 se molcan casi todos los trenes de mer-
presos de Galicia desde Madrid Prínci- destinaron exclusivamente a servicios cancías en el interior de Asturias y los
pe Pío a Medina (mejorando la tracción de mercancías, tráfico en el que conti- que pasan por Pajares, y en muchos
en La Cañada) y especialmente los ex- núan actualmente. La velocidad se li- casos continúan hasta destino, como
presos de Madrid a Ferrol (“Atlántico”) mitó a 140 km/h. Casi siempre han con el tren de bobinas a Sagunto.
desde la capital de España hasta Mon- prestado servicios por Asturias, Galicia También llegan en sus recorridos a
forte y el “Costa Verde” desde Madrid a y León, pero excepcionalmente ha sido Vigo, Cosmos, Zaragoza (La Almoza-
Gijón. También remolcaron a algunos destacadas a Andalucía para las campa- ra), Vicálcaro Clasificación y Sestao.
trenes de viajeros transversales (diur- ñas de la remolacha (en 1987 y entre Solo una locomotora (la 251.001)
nos y nocturnos de Barcelona y el País 1996 y 1999). Como no se pueden ha sido desguazada. Fue apartada en
Vasco hacia Galicia (hasta Monforte) y acoplar en mando múltiple y llevan tre- 1995, dada de baja en julio de 1999 y
de Barcelona a Asturias (hasta Gijón), nes muy pesados, a veces una locomo- desguazada posteriormente. El parque
sustituyendo a las 269 que con fre- tora diesel les da la doble tracción por activo es, pues, de 29 unidades. ❏
Ficha elaborada por Justo Arenillas Melendo con datos actualizados a fecha 4/5/2005.
Ilustraciones de Daniel Martínez Simón. Información de modelismo elaborada por José Menchero.
Actualizaciones posteriores podrán encontrarse en www.vialibre.org