Diseño Geométrico Rotondas
Diseño Geométrico Rotondas
Diseño Geométrico Rotondas
Diseo Geomtrico
6.1 Introduccin 130 6.1.1 Elementos geomtricos 130 6.1.2 Proceso de diseo 130 6.2 Principios Generales de Diseo 132 6.2.1 Velocidades a travs de la rotonda 132 6.2.2 Vehculo de diseo 142 6.2.3 Usuarios no-motorizados de diseo 144 6.2.4 Alineamiento de aproximaciones y entradas 144 6.3 Elementos Geomtricos 145 6.3.1 Dimetro crculo inscrito 145 6.3.2 Ancho de entrada 147 6.3.3 Ancho de calzada circulatoria 149 6.3.4 Isleta central 150 6.3.5 Curvas de entrada 152 6.3.6 Curvas de salida 154 6.3.7 Ubicacin y tratamientos de cruces peatonales 155 6.3.8 Isletas partidoras 157 6.3.9 Distancia visual de detencin 159 6.3.10 Distancia visual de interseccin 161 6.3.11 Consideraciones verticales 164 6.3.12 Provisiones ciclistas 167
6 Diseo Geomtrico
127
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
6.3.13 Tratamiento de vereda 168 6.3.14 Consideraciones de estacionamiento y ubicaciones de paradas de buses 169 6.3.15 Carriles de desvo de giro-derecha 170 6.4 Rotondas de Carril-Doble 172 6.4.1 La trayectoria vehicular natural 172 6.4.2 Traslapo de trayectoria vehicular 174 6.4.3 Mtodo de diseo para evitar traslapo de trayectoria 174 6.5 Rotondas Rurales 176 6.5.1 Visibilidad 177 6.5.2 Acordonamiento 177 6.5.3 Isletas partidoras 177 6.5.4 Curvas de aproximacin 178 6.6 Minirrotondas 179 6.7 Referencias 181 Figura 6-1. Elementos geomtricos bsicos de una rotonda. 131 Figura 6-2. Proceso de diseo de una rotonda. 131 Figura 6-3. Muestra de perfil de velocidad terico (rotonda urbana compacta). 133 Figura 6-4. Mximas velocidades de diseo de entrada recomendadas. 133 Figura 6-5. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de rotonda de carril-simple. 134 Figura 6-6. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de rotonda de carril-doble. 135 Figura 6-7. Ejemplo de movimiento de giro-derecha crtico. 135 Figura 6-8. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades mtricas). 137 Figura 6-9. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades usadas en EUA). 137 Figura 6-10. Relacin velocidad-radio (unidades mtricas). 138 Figura 6-11. Relacin velocidad-radio (unidades usadas en EUA). 138 Figura 6-12. Radios de trayectorias vehiculares. 139 Figura 6-13. Valores aprox. de R4 y correspondientes valores R1 (unidades mtricas). 141 Figura 6-14. Valores aprox. de R4 y correspondientes valores R1 (unid. usadas en EUA). 141 Figura 6-15. Trayectoria barrida en movimiento-directo por vehculo WB-15. 143 Figura 6-16. Trayectorias barridas en giro izquierda y derecha por vehculo WB-15. 143 Figura 6-17. Dimensiones clave de usuarios no-motorizados de diseo. 144 Figura 6-18. Alineamiento radial de entradas. 145 Figura 6-19. Rangos recomendados de dimetro crculo inscrito. 146 Figura 6-20. Ensanchamiento de aproximacin mediante adicin de carril total. 148
128
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
129
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Diseo Geomtrico
6.1 Introduccin Disear la geometra de una rotonda comprende elegir intercambiadamente entre seguridad y capacidad. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometra fuerza al trnsito a entrar y circular a velocidades bajas. La curvatura horizontal y los angostos anchos de pavimento se usan para producir este ambiente de velocidad-reducida. Inversamente, la capacidad de las rotondas es afectada negativamente por estos elementos de diseo de baja velocidad. En tanto los anchos y radios de entrada y calzada circulatoria se reduzcan, tambin se reducir la capacidad de la rotonda. Adems, muchos de los parmetros geomtricos estn gobernados por los requerimientos de maniobra de los vehculos ms grandes, esperados que viajen a travs de la interseccin. As, disear una rotonda es un proceso de determinar el equilibrio ptimo entre provisiones, comportamiento operacional, y acomodamiento de los vehculos grandes. Mientras la forma bsica y caractersticas de las rotondas son uniformes independientemente de su ubicacin, muchas de las tcnicas y parmetros de diseo son diferentes, dependiendo del ambiente de velocidad y de la capacidad deseada en lugares individuales. En los ambientes rurales, donde las velocidades de aproximacin son altas y el uso de ciclistas y peatones puede ser mnimo, los objetivos de diseo son significativamente diferentes de las rotondas en ambientes urbanos, donde la seguridad ciclista y peatonal es un inters primario. Adicionalmente, muchas de las tcnicas de diseo son sustancialmente diferentes para rotondas de carril-simple que para rotondas con mltiples carriles de entrada. Este captulo est organizado de modo que los principios fundamentales de diseo, comunes entre todos los tipos de rotondas, se presentan primero. En siguientes secciones del captulo se dan ms consideraciones especficas de diseo para rotondas multicarriles, rotondas rurales y minirrotondas. 6.1.1 Elementos geomtricos En la Figura 6-1 se revisan las caractersticas y dimensiones geomtricas bsicas de una rotonda. En el Captulo 1 se definen estos elementos. 6.1.2 Proceso de diseo El proceso de disear rotondas, ms que otras formas de intersecciones, requiere una considerable cantidad de iteracin entre trazado geomtrico, anlisis operacional, y evaluacin de seguridad. Como se describi en los Captulos 4 y 5, ajustes menores en la geometra pueden resultar en cambios significativos en el comportamiento de seguridad y/u operacional. As, a menudo el proyectista necesita revisar y refinar el intento de trazado inicial para realzar su capacidad y seguridad. Es raro producir un diseo geomtrico ptimo en el primer intento. La Figura 6-2 da un diagrama de flujo para el proceso de disear y evaluar una rotonda.
Disear una rotonda comprende intercambios entre seguridad, operaciones, y acomodamiento de vehculos grandes. Algunas caractersticas de las rotondas son uniformes; otras varan segn el lugar y tamao de la rotonda. Disear rotondas es un proceso iterativo.
130
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
131
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Dado que disear una rotonda es un proceso iterativo en el cual pequeos cambios en la geometra pueden resultar en cambios sustanciales del comportamiento operacional y de seguridad, puede ser aconsejable preparar los dibujos iniciales del trazado en un nivel de croquis. Aunque es fcil ser cazado por el deseo de disear cada uno de los componentes individuales de la geometra tal que cumplan con las especificaciones provistas en este captulo, es mucho ms importante que los componentes individuales sean compatibles entre s, de modo que la rotonda cumpla sus objetivos de comportamiento general. Antes de definir los detalles de la geometra, en la etapa de diseo preliminar deben determinarse tres elementos fundamentales: 1. Tamao ptimo de la rotonda; 2. Posicin ptima; y 3. Alineamiento y disposicin de ramales de aproximacin ptimos. 6.2 Principios Generales de Diseo Esta seccin describe los principios de diseo fundamentales comunes entre todas las categoras de rotondas. Las guas para disear cada elemento geomtrico se dan en la seccin siguiente. Mayores guas especficas para rotondas de carril-doble, rotondas rurales, y minirrotondas se dan en las secciones subsiguientes. Note que el diseo de rotonda de carrildoble es significativamente diferente del de la rotonda de carril-simple, y muchas de las tcnicas usadas al disear una rotonda de carril-simple no se transfieren directamente al diseo de una de carril-doble. 6.2.1 Velocidades a travs de la rotonda Por sus profundos impactos sobre la seguridad, alcanzar las adecuadas velocidades vehiculares a travs de la rotonda es el objetivo ms crtico de diseo. Al requerir que los vehculos operen la rotonda a lo largo de una trayectoria curva, una rotonda bien-diseada reduce las velocidades relativas ente corrientes de trnsito conflictivas. 6.2.1.1 Perfiles de velocidad La Figura 6-3 muestra las velocidades de operacin de vehculos tpicos que se aproximan y negocian una rotonda. Se muestran velocidades de aproximacin de 40, 55 y 70 km/h aproximadamente a 100 m desde el centro de la rotonda. La desaceleracin comienza antes, con los conductores que circulan operando aproximadamente a la misma velocidad en la rotonda. La velocidad de maniobra relativamente uniforme de todos los conductores en la rotonda significa que los conductores son capaces de elegir ms fcilmente sus trayectorias deseadas en una manera segura y eficiente. 6.2.1.2 Velocidad de diseo Los estudios internacionales muestran que el incremento de la curvatura de la trayectoria del vehculo disminuye la velocidad relativa ente los vehculos que entran y circulan y, as, usualmente resulta en menores ndices de choques de los vehculos que entran-circulan y salen-circulan. Sin embargo, en las rotondas multicarriles, el incrementar la curvatura de la trayectoria vehicular crea mayor friccin lateral entre corrientes de trnsito adyacentes, y puede resultar en ms vehculo que cortan a travs de los carriles, y mayor posibilidad de choques por refilones laterales (2). As, por cada rotonda, existe una velocidad de diseo ptima para minimizar los choques.
Al crecer la curvatura de la trayectoria vehicular, disminuyen las velocidades relativas entre los vehculos que entran y circulan, pero, en las rotondas multicarriles, tambin crece la friccin lateral entre las corrientes de trnsito adyacentes. El objetivo ms crtico de diseo es alcanzar adecuadas velocidades de los vehculos a travs de la rotonda.
132
6 Diseo Geomtrico
En la Figura 6-4 se dan velocidades de diseo mximas de entrada para rotondas en varias categoras de lugares de interseccin.
Figura 6-4. Mximas velocidades de diseo de entrada recomendadas.
Categora Lugar Minirrotonda Urbana Compacta Urbana Carril Simple Urbana Carril Doble Rural Carril Simple Rural Carril Doble
Velocidad de Diseo Mxima Recomendada 25 km/h 25 km/h 35 km/h 40 km/h 40 km/h 50 km/h
6 Diseo Geomtrico
133
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
6.2.1.3 Trayectorias vehiculares Para determinar la velocidad de una rotonda, se dibuja la trayectoria ms veloz permitida por la geometra. Ella es la ms suave y plana posible para un vehculo simple -en ausencia de otro trnsito e ignorando todas las marcas de carril- viajando a travs de la entrada, alrededor de la isleta central y saliendo. Usualmente, la trayectoria ms veloz posible es el movimiento directo, pero en algunos casos puede ser un movimiento de giro a la derecha. Se supone un vehculo de 2 m de ancho que mantiene una separacin mnima de 0.5 m desde una lnea central de calzada o cordn de hormign, y al ras con una lnea de borde pintada (2). As, la lnea central de la trayectoria del vehculo se dibujo con las distancias siguientes hasta particulares caractersticas geomtricas: 1.5 m desde un cordn de hormign, 1.5 m desde una lnea central de calzada, y 1.0 m desde una lnea pintada de borde. Las Figuras 6-5 y 6-6 ilustran la construccin de las trayectorias ms veloces en una rotonda de carril-simple y en una rotonda de carril-doble. La Figura 6-7 da un ejemplo de una aproximacin con una trayectoria de giro-derecho ms crtica que el movimiento directo.
Figura 6-5. Trayectoria vehicular ms veloz a travs de una rotonda de carril-simple.
La velocidad de una rotonda est determinada por la trayectoria ms veloz permitida por la geometra. Usualmente, los movimientos directos son ms velocidad, pero a veces los giros derecha son ms crticos.
134
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
135
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Como se muestra en las Figuras 6-5 y 6-6, la trayectoria ms veloz para el movimiento directo de una rotonda es una serie de curvas reversas (es decir, curva a la derecha seguida de curva a la izquierda, seguida de curva a la derecha). Al dibujar la trayectoria debe dibujarse una recta de corta longitud entre curvas consecutivas para tomar en cuenta el tiempo que le toma a un conductor girar el volante de direccin. Inicialmente puede ser mejor dibujar la trayectoria a mano-levantada, ms que usar plantillas o un programa de diseo asistido por computadora (CAD). La tcnica de mano-levantada puede dar una representacin ms natural de la forma en que el conductor maniobra la rotonda, con suaves transiciones que conectan las curvas y rectas. Despus de bosquejar la trayectoria ms veloz, el proyectista puede entonces medir el radio mnimo usando adecuadas plantillas de curvas, o replicando la trayectoria en CAD y usndolo para determinar los radios. El radio ms pequeo a lo largo de la trayectoria ms veloz permisible determina la velocidad de diseo. Usualmente el radio menor ocurre en la calzada circulatoria al girar el vehculo hacia la izquierda alrededor de la isleta central. Sin embargo, al disear la geometra de la rotonda es importante que el radio de la trayectoria de entrada (es decir, cuando el vehculo gira a la derecha a travs de la geometra de la entrada) no sea significativamente mayor que el radio de la trayectoria circulatoria. La trayectoria ms veloz debe dibujarse para todas las aproximaciones de la rotonda. Dado que la construccin de la trayectoria ms veloz es un proceso subjetivo que requiere un cierto grado de juicio personal, puede ser aconsejable obtener una segunda opinin. 6.2.1.4 Relacin velocidad-curva La relacin entre la velocidad de viaje y la curvatura horizontal est documentada en el Libro Verde de AASHTO (4). Puede usarse la ecuacin 6-1 para calcular la velocidad de diseo de un dado radio de trayectoria de viaje.
donde:
V = Velocidad diseo, km/h donde: R = Radio, m e = peralte, m/m f = factor friccin lateral
V = Velocidad diseo, mph R = Radio, pie e = peralte, pie/pie f = factor friccin lateral
Usualmente, los valores del peralte se suponen ser +0.02 para las curves de entrada y salida, y -0.02 para las curves alrededor de la isleta central. Por ms detalles relacionados con el diseo del peralte, vea la Seccin 6.3.11. Los valores del factor de friccin lateral pueden determinarse con la relacin de AASHTO para curvas en intersecciones (vea AASHTO 1994, Figure III-19 (4)). El coeficiente de friccin entre los neumticos de un vehculo y el pavimento vara con la velocidad del vehculo, como se muestra en las Figuras 6-8 y 6-9 para unidades mtricas y unidades usadas en los EUA.
El radio de la trayectoria de entrada no debe ser significativamente ms grande que el radio de la calzada circulatoria. Dibuje la trayectoria ms veloz de todas las aproximaciones de la rotonda.
136
6 Diseo Geomtrico
Figura 6-9. Factores de friccin lateral a varias velocidades (unidades usadas en EUA).
6 Diseo Geomtrico
137
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Usando los adecuados factores de friccin para cada velocidad, las Figuras 6-10 y 6-11 presentan grficos en unidades mtricas y usadas en los EUA, que muestran las relaciones velocidad-radio para curvas de peraltes +0.02 -0.02.
Figura 6-10. Relacin velocidad-radio (unidades mtricas).
138
6 Diseo Geomtrico
Es importante notar que estos radios de radios de trayectorias vehiculares no son iguales a los radios de cordn. Primero se traza la geometra bsica del cordn, y luego se dibujan las trayectorias vehiculares segn los procedimientos descritos en la Seccin 6.2.1.3.
Figura 6-12. Radios trayectoria vehicular.
6 Diseo Geomtrico
139
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
En la trayectoria ms veloz, es deseable que R1 sea menor que R2, el cual a su vez debiera ser menor que R3; (R1 < R2 < R3). Esto asegura que las velocidades se reducirn a su nivel ms bajo en la entrada de la rotonda y por ello se reducir la posibilidad de choques por prdidas-de-control. Tambin ayuda a reducir la diferencia de velocidad entre el trnsito que entra y el que circula, reduciendo as el ndice de choques entre vehculos que entran y circulan. Sin embargo, en algunos casos puede no ser posible alcanzar un valor R1 menor que R2 dentro de un dado derecho-de-va o por restricciones topogrficas. En tales casos, es aceptable que R1 sea mayor que R2, con tal que la diferencia relativa de velocidades sea menor que 20 km/h, y preferiblemente que 10 km/h. En las rotondas simples, es relativamente simple reducir el valor de R1. Puede reducirse el radio de cordn en la entrada o puede girarse el alineamiento de la aproximacin ms a la izquierda para lograr una velocidad de entrada ms lenta (con la probabilidad de velocidades de salida ms altas que pueden poner en riesgo a los peatones). Sin embargo, en rotondas de carril-doble, generalmente es ms difcil, mientas que superponer pequeas curvas de entrada puede causar el traslapo de las trayectorias naturales de corrientes de trnsito adyacentes. El traslapo de trayectoria ocurre cuando la geometra dirige a un vehculo en el carril de aproximacin izquierdo a evitar la isleta central. Esto puede tambin ocurrir en la calzada circulatoria cuando un vehculo que entra desde el carril de mano derecha naturalmente corta a travs del lado izquierdo de la calzada circulatoria cerca de la isleta central. Cuando ocurre el traslapo de trayectoria ocurre en las rotondas de carril-doble, esto puede reducir la capacidad y aumentar el riesgo de choque. Por lo tanto, debe tenerse cuidado al disear rotondas de carril-doble para alcanzar valores ideales para R1, R2 y R3. La Seccin 6.4 da mayor gua sobre cmo eliminar el traslapo de trayectoria en las rotondas de carrildoble. El radio de salida, R3, no debe ser menor que R1 o R2 para minimizar los choques por prdida-de-control. En rotondas de carril simple con actividad peatonal, los radios de salida pueden ser todava pequeos (igual o ligeramente mayor que R2) para minimizar las velocidades de salida. Sin embargo, en las rotondas de carril-doble, debe tenerse cuidado adicional para minimizar la posibilidad del traslapo de las trayectorias de salida. El traslapo de trayectorias de salida puede ocurrir en la salida cuando un vehculo en el lado izquierdo de la calzada de circulacin (prxima a la isleta central) sale en el carril de salida de mano-derecha. Donde no se esperen peatones, los radios de salida deben ser bastante grandes como para minimizar el traslapo de trayectorias de salida. Donde haya peatones, puede ser necesaria una curvatura de salida ms apretada para asegurar suficientemente velocidades bajas en el cruce peatonal corriente-abajo. El radio en el movimiento conflictivo de giro-izquierda, R4, debe evaluarse para asegurar que la diferencia mxima de velocidad entre el trnsito que entra y el que circula no es mayor que 20 km/h. El movimiento de giro-izquierda es la corriente crtica de trnsito porque tiene la velocidad de circulacin ms baja. Grandes diferencias entre velocidades de entrada y circulacin pueden resultar en un incremento de choques de un vehculo-solo debidos a prdida de control. Generalmente, R4 puede determinarse agregando 1.5 m al radio de la isleta central. Basadas en esta suposicin, las Figuras 6-13 y 6-14 muestran valores R4 aproximados, y correspondientes valores R1 mnimos para varios dimetros de crculo inscrito en unidades mtricas, y en las usadas en los EUA.
La trayectoria natural de un vehculo es la que un conductor tomara en ausencia de otros vehculos conflictivos
140
6 Diseo Geomtrico
Finalmente se evala el radio de la trayectoria de giro-derecha ms veloz posible, R5. Como R1, el radio de giro-derecha debe tener una velocidad de diseo en o debajo de la velocidad mxima de diseo de la rotonda, y no ms que 20 km/h sobre la conflictiva velocidad de diseo R4.
Figura 6-13. Valores R4 aproximados y correspondientes valores R1 (unidades mtricas).
Valor R1 Mximo Radio (pies) 165 185 205 225 205 225 225 250 275 275 Velocidad (mph) 25 26 27 28 27 28 28 29 30 30
Rotonda Carril-Simple 100 115 130 150 Rotonda Carril-Doble 150 165 180 200 215 230 35 45 55 65 50 60 65 75 85 90
6 Diseo Geomtrico
141
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
6.2.2 Vehculo de diseo Otra factor importante que determina el trazado de una rotonda es le necesidad de acomodar el vehculo motorizado ms grande que probablemente use la interseccin. Los requerimientos de la trayectoria de giro de este vehculo, designado en adelante vehculo de diseo, dictarn muchas de las dimensiones de la rotonda. Antes de comenzar el proceso de diseo, el proyectista debe ser consciente del vehculo de diseo y contar con las adecuadas plantillas de giro del vehculo o un programa de trayectoria de giros basada en CAD para determinar la trayectoria barrida por el vehculo. La eleccin del vehculo de diseo variar segn los tipos de calzadas de aproximacin, y las caractersticas del uso de la tierra circundante. Usualmente, el organismo local o estatal con jurisdiccin en las calzadas asociadas debe ser consultado para identificar el vehculo de diseo en cada lugar. El Libro Verde de AASHTO da los requerimientos de dimensiones y radios de giro de una variedad de vehculos viales comunes (4). Comnmente, los vehculos WB-15 son los ms grandes a lo largo de caminos colectores y arteriales. En intersecciones de autopistas estatales o sistemas viales estatales puede ser necesario considerar camiones ms grandes, tal como el WB-20. A menudo, los vehculos de diseo ms pequeos se eligen para intersecciones de calles locales. En general se necesitan rotondas ms grandes para acomodar vehculos grandes en tanto mantienen velocidades bajas para los vehculos de pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, las restricciones de suelo pueden limitar la aptitud para acomodar grandes combinaciones semirremolques, en tanto se logra adecuada deflexin para los vehculos pequeos. En tales casos, puede usarse un delantal para camiones para dar superficie adicional atravesable alrededor de la isleta central para los grandes semirremolques. Sin embargo, los delantales de camiones dan un menor nivel de operacin que las isletas no montables estndares y slo deben usarse donde no haya otro medio de dar adecuada deflexin al acomodar el vehculo de diseo. Las Figuras 6-15 y 6-16 demuestran el uso de programas CAD para determinar la trayectoria de barrido del vehculo a travs de movimientos de giro crticos.
142
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
143
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
6.2.3 Usuarios no-motorizados de diseo Como el vehculo motorizado de diseo, el criterio de los potenciales usuarios nomotorizados de las rotondas (ciclistas, peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas, cochecitos de nios, etc.) deben considerarse al desarrollar muchos elementos geomtricos de un diseo de rotonda. Estos usuarios comprenden un amplio rango de edades y aptitudes que pueden tener un efecto significativo sobre el diseo de una va. En la Figura 6-17 (5) se dan las bsicas dimensiones de diseo para varios usuarios de diseo.
Figura 6-17. Dimensiones clave de usuarios de diseo no-motorizados.
Usuario Bicicletas Longitud Ancho mnimo operacin Separacin lateral cada lado Peatn (caminando) Ancho Silla-de-ruedas Ancho mnimo Ancho operacin Persona empujando cochecito Longitud Patinadores Ancho tpico operacin
Fuente: (5)
Dimensin 1.8 m 1.5 m 0.6 m 1.0 m a obstrucciones 0,5m 0,75m 0,90m 1,70m 1,80m
Caractersticas Rotonda Afectadas Ancho isleta partidora en cruce peatonal Ancho carril ciclista Ancho senda compartida bicicletapeatn
Anchos vereda y cruce peatonal Anchos vereda y cruce peatonal Anchos vereda y cruce peatonal Ancho isleta partidora en cruce peatonal Ancho vereda
6.2.4 Alineamiento de aproximaciones y entradas En general, la rotonda est ptimamente ubicada cuando las lneas de eje de todos los ramales de aproximacin pasan a travs del centro del crculo inscrito. Usualmente, esta ubicacin permite disear adecuadamente la geometra de modo que los vehculos mantengan velocidades bajas a travs de las entradas y las salidas. El alineamiento radial tambin hace ms conspicua a la isleta central a los conductores que se acercan. Si no es posible alinear los ramales a travs del punto central, un ligero desplazamiento a la izquierda (es decir, la lnea central pasa a la izquierda del punto central de la rotonda) es aceptable. Todava, este alineamiento permitir alcanzar curvatura suficiente en la entrada, lo cual es de suprema importancia. En algunos casos (particularmente cuando el crculo inscrito es relativamente pequeo), puede ser beneficioso introducir un ligero desplazamiento de las aproximaciones hacia la izquierda, para realzar la curvatura de entrada. Sin embargo, debe tenerse cuidado para asegurar que tal desplazamiento de la aproximacin no produzca una salida tangencial excesiva. Especialmente en ambientes urbanos, es importante que la geometra de la salida produzca una trayectoria de salida suficientemente curva como para mantener bajas las velocidades y reducir el riesgo de los peatones.
Las rotondas estn ptimamente ubicadas cuando todas las lneas centrales de aproximacin pasan a travs del centro del crculo inscrito.
144
6 Diseo Geomtrico
6.3 Elementos Geomtricos Esta seccin presenta parmetros guas especficas para disear cada elemento geomtrico de una rotonda. Sin embargo, el proyectista debe recordar que estos componentes no son independientes uno del otro. La interaccin entre los componentes de la geometra es mucho ms importante que las piezas individuales. Debe tenerse cuidado en asegurar que los elementos geomtricos sean todos compatibles entre s, de modo que se cumplan los objetivos generales de seguridad y capacidad. 6.3.1 Dimetro crculo inscrito El dimetro del crculo inscrito es la distancia a travs del crculo inscrito por el cordn exterior (o borde) de la calzada circulatoria. Como se ilustr en la Figura 6-1, es la suma del dimetro de la isleta central (incluido el delantal, si existe) y el doble de la calzada circulatoria. El dimetro del crculo inscrito est determinado por un nmero de objetivos de diseo. A menudo, el proyectista tiene que experimentar con varios dimetros antes de determinar el tamao ptimo para una ubicacin dada.
El alineamiento de aproximacin no debe desplazarse hacia la derecha del punto central de la rotonda.
6 Diseo Geomtrico
145
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
En las rotondas de carril-simple, el tamao del crculo inscrito depende mucho de los requerimientos de giro del vehculo de diseo. El dimetro debe ser lo suficientemente grande como para acomodar el vehculo de diseo, en tanto mantiene adecuada curvatura de deflexin para asegura velocidades de viaje seguras a los vehculos ms pequeos. Sin embargo, los anchos de la calzada circulatoria, entradas y salidas, radios de entrada y salida, y ngulos de entrada y salida, tambin juegan un papel significativo en el acomodamiento del vehculo de diseo y en la provisin de deflexin. La cuidadosa seleccin de estos elementos geomtricos puede permitir un dimetro de crculo inscrito menor, a usar en lugares restringidos. En general, el dimetro mnimo del crculo inscrito deber ser de 30 m, para acomodar un vehculo de diseo WB-15. En intersecciones de calles locales o colectoras pueden usarse rotondas menores, dado que el vehculo de diseo puede ser un mnibus o un camin de unidad-simple. En las rotondas de carril-doble, usualmente el acomodamiento del vehculo de diseo no es una restriccin. Usualmente el tamao de la rotonda est determinado por la necesidad de obtener deflexin, o por la necesidad de ajustar las entradas y salidas alrededor de la circunferencia con radios razonables de entrada y salida entre ellas. Generalmente, el dimetro mnimo del crculo inscrito de una rotonda de carril-doble debe ser de 45 m. En general, los dimetros inscritos ms pequeos son mejores para la seguridad general, porque ayudan a mantener velocidades ms bajas. Sin embargo, en ambientes de altavelocidad la geometra de diseo de la aproximacin es ms crtica que en ambientes de baja velocidad. Generalmente, los dimetros inscritos ms grandes permiten la provisin de mejor geometra de aproximacin, lo cual conduce a una disminucin de las velocidades de aproximacin de los vehculos. Los dimetros inscritos ms grandes tambin reducen el ngulo formado entre las trayectorias de los vehculos que entran y que circulan, reduciendo as la velocidad relativa entre estos vehculos y conduciendo a menores ndices de choques entre los vehculos que entran y que circulan (2). Por lo tanto, en ambientes de alta velocidad las rotondas pueden requerir dimetros algo mayores que los recomendados para ambientes de baja-velocidad. Sin embargo, los dimetros muy grandes (mayores que 60 m) generalmente no debieran usarse porque tendrn altas velocidades de circulacin y ms choques de mayor gravedad. La Figura 6-19 da rangos recomendados de dimetros de crculo inscrito para varias ubicaciones.
Figura 6-19. Rangos recomendados de dimetro de crculo inscrito.
Categora Lugar Minirrotonda Urbana Compacta Urbana Carril-Simple Urbana Carril-Doble Rural Carril-Simple Rural Carril-Doble
Vehculo Diseo Tpico Camin Unidad-Simple Camin/Bus Unidad-Simple WB-15 WB-15 WB-20 WB-20
Rango Dimetro Crculo Inscrito* 13-25 m 25-30m 30-40m 45-55m 35-40m 55-60m
Para acomodar un vehculo WB-15, el dimetro inscrito mnimo de una rotonda de carril-simple es de 30 m. Para una rotonda de carril-doble, el dimetro inscrito mnimo es de 45 m.
146
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
147
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Como se trat en el Captulo 4, el ensanchamiento es un medio efectivo de incrementar la capacidad sin requerir tanto derecho-de-va como al adicionar un carril total. Al crecer la longitud del abocinamiento, crece la capacidad, pero no crece la frecuencia de choques. Consecuentemente, la frecuencia de choques para dos aproximaciones con el mismo ancho de entrada ser esencialmente la misma, si tienen diseos de carriles de entrada paralelos, o entradas abocinadas. Por lo tanto, los anchos de entrada deben minimizarse, y las longitudes de abocinamiento maximizarse para alcanzar la capacidad deseada con efecto mnimo sobre los choques. Generalmente, las longitudes mnimas de abocinamiento debieran ser de 25 m en zonas urbanas y 40 m en zonas rurales. Sin embargo, si se restringe el derecho de va, pueden usarse longitudes ms cortas con efectos notables sobre la capacidad (vea Captulo 4).
Las longitudes de abocinamiento debieran ser por lo menos de 25 m en zonas urbanas y 40 m en rurales.
148
6 Diseo Geomtrico
Los diseos de dos-fases permiten pequeos anchos de entrada iniciales, fcilmente expandibles en el futuro, cuando sea necesario acomodar mayores volmenes de trnsito. Generalmente, los delantales-de-camiones dan niveles de operacin ms bajos, pero pueden ser necesarios para dar adecuada deflexin, en tanto acomodan al vehculo de diseo.
6 Diseo Geomtrico
149
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
La combinacin de los tipos de vehculos a acomodar lado-a-lado depende de las especficas condiciones de trnsito en cada lugar. Si el trnsito entrante es predominantemente de vehculos de pasajeros y camiones de unidad-simple (vehculos AASHTO P y SU), y el trnsito de semirremolques infrecuente, puede ser adecuado disear el ancho para dos vehculos de pasajeros o un vehculo de pasajeros y un camin de unidad-simple lado-a-lado. Si el trnsito de semirremolques es relativamente frecuente (mayor que 10 por ciento), puede ser necesario dar ancho suficiente para el pasaje simultneo de un semirremolque en combinacin con un vehculo P o SU. La Figura 6-22 da anchos mnimos de calzada circulatoria para rotondas de dos-carriles donde el trnsito de semirremolques es relativamente infrecuente.
Figura 6-22. Anchos mnimos de carril circulatorio para rotondas de dos-carriles.
Ancho Mnimo Carril Circulatorio* 9,8 m 9,3 m 9,1 m 9,1 m 8,7 m 8,7 m
* Basada en la Tabla III-20, Caso III(A) AASHTO 1994. Supone uso infrecuente de semirremolques (tpicamente menos que el 5 por ciento del trnsito total). Refirase a AASHTO por casos con mayores porcentajes de camiones.
6.3.4 Isleta central La isleta central de una rotonda es la superficie elevada, no atravesable y comprendida por la calzada circulatoria; tambin puede incluir un delantal atravesable. Tpicamente se ajardina la isleta por razones estticas y para realzar el reconocimiento de la rotonda por parte del conductor en una aproximacin. Las isletas centrales deben ser siempre elevadas, no deprimidas, ya que las isletas deprimidas son difciles de reconocer por parte de los conductores que se aproximan. En general, la isleta central debiera ser de forma circular. Una calzada circulatoria de radio constante ayuda a promover velocidades constantes alrededor de isleta central. Por otra parte, las formas ovales o irregulares, son ms difciles de maniobrar y pueden promover velocidades ms altas en las secciones rectas, y velocidades reducidas en los arcos. Esta diferencia de velocidad puede dificultar juzgar a los conductores que entran la velocidad y aceptabilidad de claros en la corriente de trnsito circulatoria. Tambin puede ser engaoso para los conductores que circulan, originando ms choques por prdidas de control. Las isletas centrales no circulares tienen las desventajas indicadas en un grado rpidamente creciente en cuanto son ms grandes, porque las velocidades de circulacin crecen. Generalmente, si son relativamente pequeas y las velocidades bajas las formas ovales no son problemticas. Las isletas de forma gota-de-lluvia pueden usarse en zonas donde no existan ciertos movimientos, tal como en distribuidores (vea el Captulo 8), o donde ciertos movimientos de giro no puedan acomodarse con seguridad, tal como rotondas con una aproximacin en una pendiente relativamente fuerte.
150
6 Diseo Geomtrico
Leeds, MD
6 Diseo Geomtrico
151
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
El delantal debiera construirse de materiales de pavimento coloreados y/o texturados para diferenciarlo de la calzada circulatoria. Debe tenerse cuidado en asegurar que los camiones de reparto no experimentan oscilaciones de la carga al pasar sus ruedas traseras a travs del delantal. Los temas respecto de ajardinamiento y otros tratamientos en la isleta central se tratan en el Captulo 7. En general, las rotondas en ambientes rurales tpicamente necesitan isletas centrales ms grandes que las urbanas, para realzar su visibilidad y para permitir el diseo de mejor geometra de aproximacin (2). 6.3.5 Curvas de entrada Como se muestra en la Figura 6-1, las curvas de entrada son el conjunto de una o ms curvas a lo largo del cordn derecho (o borde de pavimento) de la calzada de entrada que conduce hacia la calzada circulatoria. No debe confundirse con la curva de trayectoria de entrada, definida por el radio de la trayectoria de viaje vehicular ms veloz a travs de la geometra de entrada (R1 en la Figura 6-12). El radio de entrada es un factor importante para determinar la operacin de una rotonda porque impacta significativamente en la capacidad y seguridad. El radio de entrada, junto con el ancho de entrada, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometra de la isleta central, controla la cantidad de deflexin impuesta sobre una trayectoria vehicular de entrada. Los radios de entrada ms grandes producen mayores velocidades de entrada y generalmente resultan en ndices de choques ms altos entre los vehculos que entran y los que circulan. En contraste, el comportamiento operacional de las rotondas se beneficia de los radios ms grandes de entrada. Como se describi en el Captulo 4, la investigacin britnica encontr que la capacidad de una entrada crece al crecer el radio de entrada hasta 20 m, ms all de lo cual el radio de entrada tiene poco efecto sobre la capacidad. La curva de entrada se disea curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. Igualmente, la proyeccin del borde interior (izquierdo) de la entrada debiera ser curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-24 muestra una tpica geometra de entrada. El objetivo primario al seleccionar un radio para la curva de entrada es alcanzar los objetivos de velocidad, segn se describi en la Seccin 6.2.1. El radio de entrada debe producir primero una adecuada velocidad de diseo en la trayectoria vehicular ms veloz. Segundo, debe deseablemente resultar en un radio de trayectoria de entrada (R1) igual o menor que el radio de la trayectoria circulante (R2) (vea Seccin 6.2.1.5).
152
6 Diseo Geomtrico
6.3.5.1 Curvas de entrada en rotondas de carril-simple En las rotondas de carril-simple es relativamente simple alcanzar los objetivos de la velocidad de entrada. Con una corriente de trnsito simple que entra y circula, no hay conflicto entre trnsitos en carriles adyacentes. As, para producir el deseado radio de la trayectoria de entrada, el radio de entrada puede disminuirse o aumentarse segn necesidad. Con tal de dar espacio suficiente para el vehculo de diseo, los vehculos que se aproximan ajustarn su trayectoria consecuentemente, y maniobrarn a travs de la geometra de la entrada hacia la calzada circulatoria. Tpicamente, los radios de entrada en rotondas urbanas de carril-simple varan desde 10 hasta 30 m. Pueden usarse radios mayores, pero es importante que los radios no sean tan grandes como para resultar en excesivas velocidades de entrada. Si el vehculo de diseo es pequeo, en las rotondas de calles locales los radios de entrada pueden estar por debajo de 10 m. En lugares rurales y suburbanos, debe considerarse la diferencia de velocidad entre las aproximaciones y las entradas. Si la diferencia es mayor que 20 km/h, es deseable introducir curvas de aproximacin o algunas otras medidas para reducir la velocidad del trnsito que se aproxima antes de la curvatura de la entrada. En la Seccin 6.5 se dan mayores detalles sobre el diseo de rotondas rurales. 6.3.5.2 Curvas de entrada en rotondas de carril-doble En las rotondas de carril-doble, el diseo de la curvatura de entrada es ms complicado. Superponer pequeos radios de entrada puede resultar en conflictos entre las corrientes de trnsito adyacentes. Usualmente, este conflicto resulta en la pobre utilizacin de uno o ms carriles, y reduce significativamente la capacidad de la aproximacin. Las tcnicas y guas para evitar conflictos entre carriles de entrada adyacentes en rotondas de carril-doble se dan en la Seccin 6.4.
6 Diseo Geomtrico
153
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
6.3.6 Curvas de salida Usualmente, para minimizar la probabilidad de congestin en las salidas, las curvas de salida tienen radios ms grandes que los de las entradas. Sin embargo, esto est equilibrado por la necesidad de mantener velocidades bajas en los cruces peatonales a la salida. La curva de salida debe producir un radio de trayectoria de salida (R3 en la Figura 6-12) no ms pequeo que el radio de la trayectoria de circulacin (R2). Si el radio de la trayectoria de salida es ms pequeo que el radio de la calzada circulatoria, los vehculos viajarn muy rpido para maniobrar la geometra de salida, y pueden chocar en la isleta partidora o contra el trnsito opuesto en el carril de aproximacin adyacente. Del mismo modo, para asegurar velocidades bajas en el cruce peatonal corriente abajo, el radio de la trayectoria de salida no debe ser significativamente mayor que el radio de la trayectoria de circulacin. La curva de salida se disea para ser curvilinealmente tangencial al borde exterior de la calzada circulatoria. Igualmente, la proyeccin del borde interior (izquierdo) de la calzada de salida debe ser curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6-25 muestra un trazado tpico de salida para una rotonda de carril simple.
Figura 6-25. Diseo de salida en rotonda de carril-simple.
154
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
155
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Operaciones de la rotonda: Las operaciones de la rotonda (primariamente vehiculares) tambin pueden ser afectadas por las ubicaciones de los cruces peatonales, particularmente en la salida. Un anlisis de filas en los cruces peatonales a la salida puede determinar que la ubicacin de un cruce peatonal de ms de una longitud de vehculo puede requerirse para reducir a un nivel aceptable el riesgo de filas en la calzada circulatoria. Los peatones pueden ser capaces de distinguir los vehculos que salen de los que circulan (visual y audiblemente) en los cruces peatonales ms alejados de la rotonda, aunque esto no fue confirmado por la investigacin. Con estos temas en la mente, los cruces peatonales debieran disearse como sigue: El refugio peatonal debe tener un ancho mnimo de 1.8 m para dar proteccin adecuada a las personas que empujan un cochecito de nios o caminan con una bicicleta (vea Seccin 6.2.3). En las rotondas de carril-simple, el cruce peatonal debe ubicarse una longitud de vehculo (7.5 m) separado de la lnea ceda-el-paso. En las rotondas de carril doble, los cruces peatonales deben ubicarse una, dos, o tres longitudes de vehculos (aproximadamente 7.5, 15 22.5 m) separados de la lnea ceda-el-paso. El refugio peatonal debe disearse a nivel de calle, ms que elevado a la altura de la isleta partidora. Esto elimina la necesidad de rampas en la zona de refugio, lo cual puede ser molesto para las sillas de ruedas. Las rampas deben proveerse en cada extremo del cruce peatonal para conectar con otros cruces peatonales alrededor de la rotonda y con la red de veredas. Se recomienda aplicar una superficie de advertencia detectable, como la recomendada en las Guas de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (ADAAG) 4.29 (Detectable Warnings), al refugio en la isleta partidora, como se muestra en la Figura 6-26. Note que la especfica provisin de las ADAAG que requiere superficies de advertencia detectables en lugares tales como rampas e isletas partidoras (definidas en las ADAAG como zonas vehiculares peligrosas) se suspendi hasta el 26 de julio de 2001 (ADAAG 4.29.5). Donde se use, una superficie de advertencia detectable cumplir los requerimientos siguientes (7): - La superficie de advertencia detectable comprender domos truncados sobresalientes con un dimetro nominal de 23 mm, una altura nominal de 5 mm, y un espaciamiento nominal centro-a-centro de 6 cm. - La superficie de advertencia detectable contrastar visualmente de las superficies adyacentes ya sea luz-en-la-oscuridad o oscuridad-en-la-luz. El material usado para dar contraste ser una parte integral de la superficie peatonal. - La superficie de advertencia detectable comenzar en la lnea de cordn y se extender hacia la zona de refugio peatonal una distancia de 60 cm. Esto crea un espacio despejado mnimo de 6 cm entre superficies de advertencia detectables para un ancho mnimo de isleta partidora de 1.8 m en el cruce peatonal. Esto es una desviacin de los requerimientos de las (suspendidas) ADAAG 4.29.5, que requieren un ancho de superficie de 91.5 cm. Sin embargo, esta desviacin es necesaria para permitir a los visualmente limitados a distinguir las dos interfaces con el trnsito vehicular. En zonas urbanas, las tablas-de-velocidad (lomos de burro de dorso plano) podran considerarse para los usuarios de las sillas de ruedas, con tal que un buen diseo geomtrico haya reducida las velocidades absolutas de los vehculos a menos de 20 km/h cerca del cruce.
En el refugio peatonal deben aplicarse superficies de advertencia detectables.
156
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
157
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
En tanto la Figura 6-26 da las dimensiones mnimas para las isletas partidoras, hay beneficios en proveer isletas ms grandes. Al crecer el ancho de la isleta partidora resulta mayor separacin entre las corrientes de trnsito que entran y salen del mismo ramal, y aumenta el tiempo para que los conductores que se aproximan distingan entre los vehculos que salen y los que circulan. En esta forma, las isletas partidoras ms grandes pueden ayudar a reducir la confusin para los motoristas que entran. Un estudio reciente del Departamento Queensland de Caminos Principales hall que la maximizacin del ancho de las isletas partidoras tiene un efecto significativo sobre la minimizacin de los ndices de choque de vehculos entrantes/circulantes (2). Sin embargo, generalmente el incremento de ancho de las isletas partidoras requiere incrementar el dimetro del crculo inscrito. As, estos beneficios de seguridad pueden ser superados por mayores costos de construccin e impactos sobre el suelo. Debieran seguirse las guas estndares de AASHTO para disear isletas. Ellas incluyen el uso de radios de nariz ms grandes en las esquinas de aproximacin para maximizar la visibilidad de la isleta y retirar las lneas de cordn en los extremos de aproximacin para crear un efecto de embudo. El tratamiento de embudo tambin ayuda a reducir las velocidades en tanto los vehculos se aproximan a la rotonda. La Figura 6-27 muestra radios mnimos de nariz de isleta partidora y dimensiones del retranqueo de las calzadas de entrada y salida.
Figura 6-27. Radios y retranqueos mnimos de nariz de isleta partidora.
Las isletas partidoras ms grandes realzan la seguridad, pero requieren mayor dimetro del crculo inscrito
158
6 Diseo Geomtrico
(6-2a, mtrico) donde: d = distancia visual de detencin, m; t = tiempo percepcin-reaccin frenado, supuesto 2.5 s; V = velocidad inicial, km/h; y a = desaceleracin del conductor, supuesta 3.4 m/s2.
donde:
d = distancia visual de detencin, pies; t = tiempo percepcin-reaccin frenado, supuesto 2.5 s; V = velocidad inicial, mph; y a = desaceleracin del conductor, supuesta 11.2 pies/s2.
La Figura 6-28 da distancias visuales recomendadas para disear, calculadas segn las ecuaciones de arriba.
Figura 6-28. Valores de diseo para distancias visuales de detencin.
Distancia Calculada* (m) 8,1 18,5 31,2 46,2 63,4 83,0 104,9 129,0 155,5 164,2*
Velocidad (mph) 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Distancia Calculada* (pies) 46,4 77,0 112,4 152,7 197,8 247,8 302,7 362,0 427,2 496,7
Supone tiempo de percepcin-frenado de 2.5 s y desaceleracin del conductor de 3.4 m/s2 (11.2 pies/s2)
6 Diseo Geomtrico
159
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
La distancia visual de detencin se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de 1.08 m y una altura de objeto de 60 cm segn las recomendaciones a ser adoptadas en el prximo Libro Verde de AASHTO (8). [se adoptaron en el Libro Verde 2001] Como mnimo, en las rotondas deben chequearse tres tipos de lugares crticos: Distancia visual de aproximacin (Figura 6-29); Distancia visual en calzada circulatoria (Figura 6-30); y Distancia visual para cruce peatonal en salida (Figura 6-31). Tambin debe chequearse la distancia visual hacia adelante en la entrada; sin embargo, tpicamente ser satisfecha mediante la provisin de adecuada distancia visual de detencin en la misma calzada circulatoria.
Figura 6-29. Distancia visual de aproximacin.
Por lo menos debe chequearse la distancia visual de detencin en tres lugares crticos.
160
6 Diseo Geomtrico
6.3.10 Distancia visual de interseccin La distancia visual de interseccin es la distancia requerida por un conductor sin derecho de paso para percibir y reaccionar ante la presencia de vehculos conflictivos. Se obtiene mediante el establecimiento de adecuadas lneas visuales que permitan a un conductor a ver y reaccionar con seguridad a vehculos potencialmente conflictivos. En las rotondas, los nicos lugares que requieren evaluacin de distancia visual de interseccin son las entradas. Tradicionalmente se mide mediante un tringulo visual, el cual est limitado por una longitud de camino que define un lmite afuera de la interseccin en cada uno de las dos aproximaciones conflictivas, y por una lnea que conecta estos dos lmites. Para rotondas, debe suponerse que estos ramales siguen la curvatura de la calzada, y as las distancias deben medirse como distancias a lo largo de la trayectoria curva vehicular. La distancia visual de interseccin se mide suponiendo una altura de ojo del conductor de 1.08 m (3.54 pies) y una altura de objeto de tambin 1.08 m, segn las recomendaciones del Libro Verde de AASHTO (4). La Figura 6-32 presenta un diagrama que muestra el mtodo para determinar la distancia visual de interseccin. Como puede verse en la figura, el tringulo de distancia visual tiene dos aproximaciones conflictivas que deben chequearse independientemente. Las dos subsecciones siguientes tratan el clculo de la longitud de cada uno de los lmites visuales de aproximacin.
6 Diseo Geomtrico
161
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
6.3.10.1 Longitud de ramal de aproximacin de tringulo visual La longitud del ramal de aproximacin del tringulo visual debe limitarse a 15 m. La investigacin britnica sobre distancia visual determin que la distancia visual de interseccin excesiva resulta en una frecuencia ms alta de choques. Esta valor, coherente con la prctica britnica y francesa, intenta requerir a los vehculos bajar la velocidad antes de entrar en la rotonda, lo cual les permite centrarse en el cruce peatonal, antes de entrar. Si el ramal de aproximacin del tringulo visual es mayor que 15 m, puede ser aconsejable agregar ajardinamiento para restringir a un mnimo los requerimientos de distancia visual. 6.3.10.2 Longitud de ramal conflictivo de tringulo visual Un vehculo que se aproxima a una entrada de rotonda enfrenta vehculos conflictivos en la calzada circulatoria. La longitud del ramal conflictivo se calcula usando la Ecuacin 6-3: (6-3a, mtrico) donde: b = longitud de ramal conflictivo de tringulo visual, m Vmajor = velocidad de diseo de movimiento conflictivo, km/h tc = claro crtico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s (6-3b, usado en EUA) donde: b = longitud de ramal conflictivo de tringulo visual, pies Vmajor = velocidad de diseo de movimiento conflictivo, mph tc = claro crtico para entrar en el camino principal, s, igual a 6.5 s
162
6 Diseo Geomtrico
En general, se recomienda no dar ms que la distancia visual de interseccin mnima requerida en cada aproximacin. La distancia visual de interseccin excesiva puede conducir a velocidades vehiculares ms altas que reducen la seguridad de la interseccin para todos los usuarios viales (vehculos, bicicletas, peatones). El ajardinamiento puede ser efectivo en restringir la distancia visual hasta los requerimientos mnimos. Note que la distancia visual de detencin en la calzada circulatoria (Figura 6-30) y la distancia visual de interseccin hasta la corriente circulatoria (Figura 6-32) implican restricciones sobre la altura de la isleta central, incluyendo ajardinamiento y otros objetos, en estas zonas. En la zona central remanente de la isleta central, el ajardinamiento alto puede servir para romper la vista hacia delante de los vehculos directos, contribuyendo por eso a la reduccin de velocidad. Sin embargo, si los vehculos errantes invadieran la isleta central, el Captulo 7 da pendientes mximas recomendadas en la isleta central para minimizar la probabilidad de peligrosos vuelcos de los vehculos.
Proveer ms que la mnima distancia visual de interseccin requerida puede originar velocidades ms altas que reduzcan la seguridad de la interseccin.
6 Diseo Geomtrico
163
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
6.3.11 Consideraciones verticales Los elementos de diseo del alineamiento vertical para rotondas incluyen perfiles, peralte, pendientes de aproximacin, y drenaje. 6.3.11.1 Rasantes El diseo vertical de una rotonda comienza con el desarrollo de las rasantes de las calzadas de aproximacin y circulatoria. El desarrollo de cada rasante es un proceso iterativo que comprende ligar las cotas de las rasantes de calzada de aproximacin en una rasante suave alrededor de la isleta central. Generalmente, cada rasante de aproximacin debe disearse hasta el punto donde la lnea base de aproximacin intersecta la isleta central. Luego se desarrolla una rasante para la isleta central que pasa a travs de estos cuatro puntos (en el caso de una rotonda de cuatro ramales). Luego se reajustan las rasantes de la calzada de aproximacin segn necesidad para concordar con el perfil de la isleta central. Generalmente, la forma de la rasante de la isleta central es sinusoidal. En las Figuras 6-34, 6-35 y 6-36 se muestran ejemplos de cmo desarrollar la rasante, los cuales constan de una planimetra, rasantes en cada aproximacin, y una rasante a lo largo de la isleta central. Note que los cuatro puntos donde la lnea base de la calzada de aproximacin intersecta la lnea-base de la isleta central se identifican en la rasante de la isleta central.
Figura 6-34. Muestra de planimetra.
164
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
165
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
6.3.11.2 Peralte Como prctica general, para la calzada circulatoria debiera usarse una pendiente transversal del 2 por ciento hacia fuera desde la isleta central. Esta tcnica de peraltado hacia fuera se recomienda por cuatro razones principales: Promueve la seguridad al elevar la cota de la isleta central y mejorar su visibilidad; Promueve velocidades de circulacin ms bajas; Minimiza los quiebres en las pendientes transversales de los carriles de entrada y salida; y Ayuda a drenar el agua superficial hacia el exterior de la rotonda (2, 6). La pendiente transversal de diseo hacia fuera significa que los vehculos que hacen movimientos directos y los que giran a la izquierda deben maniobrar la rotonda con peralte negativo. Excesivo peralte negativo puede resultar en un incremento de choques de vehculo-solo e incidentes de prdida-de-carga de los camiones, particularmente si las velocidades son altas. Sin embargo, en el entorno de la interseccin, generalmente los conductores esperarn viajar a velocidades ms lentas y aceptarn mayor fuerza lateral causada por un peralte razonablemente adverso (10). La Figura 6-37 da una seccin tpica a travs de la calzada circulatoria de una rotonda sin delantal para camiones. Donde se usen delantales, su pendiente debe ser 3 a 4 por ciento; mayores pendientes pueden aumentar la probabilidad de incidentes de prdida-de-carga.
Figura 6-37. Seccin tpica de calzada circulatoria.
166
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
167
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Entre esta vereda o senda y los carriles ciclistas, banquinas o superficie de camino en las calzadas que se aproximan o alejan, pueden proveerse rampas o conexiones adecuadas. El proyectista debiera tener cuidado en ubicar y disear las rampas ciclistas de modo que no sean interpretadas equivocadamente por los peatones como cruces peatonales no marcados. Ni las salidas desde la calzada hacia la senda compartida deben permitir a los ciclistas entrar en la senda compartida a velocidades excesivas. La Figura 6-39 ilustra un posible diseo de este tratamiento. Para un tratamiento ms detallado de los requerimientos de diseo para diseo de sendas ciclistas de uso-compartido, se remite al lector a la Gua AASHTO para Desarrollo de Instalaciones Ciclistas (12).
Figura 6-39. Provisiones posibles para bicicletas.
6.3.13 Tratamientos de vereda De ser posible, las veredas deben ubicarse atrs del borde de la calzada circulatoria para desalentar a los peatones de cruzar la isleta central, particularmente cuando haya un delantal o monumento en la isleta central. Igualmente importante, el diseo debe ayudar a los peatones con limitaciones visuales a reconocer que no deben intentar cruzar calles de esquina a esquina, sino en los puntos de cruce diseados. Para alcanzar estas metas, la vereda debe disearse de modo que los peatones sean capaces de encontrar claramente la senda hacia los cruces peatonales. Debe usarse una distancia de retiro hacia atrs de 1.5 m (mnimo 0.6 m), y la zona entre vereda y cordn puede plantarse con arbustos o pasto (vea Captulo 7). La Figura 6-40 muestra esta tcnica. La Figura 6-40 muestra esta tcnica.
Donde fuere posible, retire las veredas 1.5 m desde la calzada circulatoria. Las rampas que conducen a una senda compartida pueden usarse para acomodar a los ciclistas que viajan como peatones.
168
6 Diseo Geomtrico
6.3.14 Consideraciones de estacionamiento, y ubicaciones de paradas de mnibus El estacionamiento o detenciones en la calzada circulatoria no favorecen las operaciones adecuadas de una rotonda y deben prohibirse. Adems, el estacionamiento en las entradas y salidas debe retirarse hacia atrs tanto como fuere posible de modo que no moleste las operaciones de la rotonda, o a los peatones con limitaciones visuales. AASHTO recomienda que el estacionamiento termine por lo menos 6 m desde el cruce peatonal de una interseccin (4). Pueden usarse extensiones de cordn o bulbos salientes para marcar claramente el lmite del estacionamiento permitido, y reducir el ancho de las entradas y salidas. Por razones de seguridad y operacionales, las paradas de mnibus deben ubicarse tan lejos de las entradas y salidas como fuere posible, y nunca en la calzada circulatoria. Paradas lado-cercano: Si se provee una parada de mnibus en el lado-cerca de una rotonda, debiera ubicarse bastante afuera de la isleta partidora de modo que un vehculo que se adelanta a un mnibus estacionado no est en peligro de ser forzado hacia la isleta partidora, especialmente si el mnibus arranca desde la detencin. Si una aproximacin slo tiene un carril y la capacidad no es un problema en esa entrada, la parada de mnibus podra ubicarse en el cruce peatonal en el carril de trnsito. Esto no se recomienda para entradas con ms de un carril, porque los vehculos en el carril prximo al mnibus pueden no ver a los peatones. Paradas lado-lejano: Las paradas de mnibus en el lado lejano de una rotonda deben construirse con apartaderos (bahas) para minimizar la formacin de filas hacia la rotonda. Estas paradas deben ubicarse ms all del cruce peatonal para mejorar la visibilidad de los peatones de otros vehculos que salen.
6 Diseo Geomtrico
169
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
6.3.15 Carriles de desvo (bypass) de giro-derecha En general, deben evitarse los carriles de desvo de giro derecha (o carriles separados de giro-derecha), especialmente en zonas urbanas con actividad ciclista y peatonal. Las entradas y salidas de los carriles de desvo y la menor expectativa de los conductores para detenerse incrementan el riesgo de colisin contra los peatones. Sin embargo, en lugares con mnima actividad peatonal y ciclista, los carriles de desvo de giro-derecha pueden usarse para mejorar la capacidad donde sea alto el volumen de trnsito que gira a la derecha. La provisin del carril de desvo de giro-derecha permite al trnsito que gira a la derecha separarse de la rotonda y dar capacidad adicional para los movimientos directos y de giroizquierda. Son ms beneficiosos cuando la demanda en la aproximacin supera su capacidad, y una significativa parte del trnsito gira a la derecha. Sin embargo, es importante considerar los esquemas invertidos de trnsito durante el perodo de pico opuesto. En algunos casos, el uso del carril de desvo de giro-derecha puede evitar la necesidad de construir un carril de entrada adicional y, as, una rotonda ms grande. Para determinar si debiera usarse un carril de desvo de giro-derecha, habra que realizar los clculos de capacidad y demora del Captulo 4. Los carriles de desvo de giro-derecha tambin pueden usarse donde la geometra de los giros derecha es un apretada como para permitir girar a los camiones en la rotonda. La Figura 6-41 muestra un ejemplo de carril de desvo de giro-derecha.
Figura 6-41. Ejemplo de carril de desvo de giro-derecha.
Los carriles de desvo de giro-derecha pueden usarse en lugares con mnima actividad peatonal y ciclista, para mejorar la capacidad cuando existe alto trnsito de giro-derecha.
170
6 Diseo Geomtrico
Los carriles de desvo de giro-derecha pueden convergir de nuevo en la calzada de salida principal, o proveer una entrada controlada por CEDA EL PASO hacia la calzada de salida principal.
6 Diseo Geomtrico
171
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Figura 6-43. Configuracin de desvo de giro-derecha con CEDA EL PASO en el ramal de salida.
6.4 Rotondas de Carril-Doble Mientras los principios fundamentales descritos arriba se aplican a las rotondas de carrildoble tanto como a las de carril-simple, disear la geometra de las rotondas de carril-doble es ms complicado. Dado que pueden entrar mltiples corrientes de trnsito, circular a travs, y salir de la rotonda lado-a-lado, debe considerarse cmo interactan ente s estas corrientes de trnsito adyacentes. Los vehculos en carriles de entrada adyacentes deben ser capaces de negociar la geometra de la rotonda sin competir por el mismo espacio. De otra forma, pueden ocurrir deficiencias operacionales y/o de seguridad. 6.4.1 La trayectoria vehicular natural Segn la Seccin 6.2.1, se traza la trayectoria ms veloz a travs de la rotonda para asegurar la imposicin de una curvatura suficiente como para alcanzar una velocidad de diseo segura. Esta trayectoria se dibuja suponiendo la rotonda libre de todo otro trnsito y que el vehculo corta a travs de los carriles de viaje adyacentes, ignorando todas las marcas de carril. Adems, para evaluar la trayectoria ms veloz, en las rotondas de carril-doble el proyectista tambin debe evaluar las trayectorias vehiculares naturales; es decir, la trayectoria vehicular que normalmente tomar un vehculo que se aproxime, suponiendo trnsito en todos los carriles de aproximacin.
172
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
173
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
6.4.2 Traslapo de trayectoria vehicular El traslapo de la trayectoria vehicular ocurre cuando la trayectoria natural a travs de la rotonda de una corriente de trnsito traslapa la trayectoria de otro. Esto puede ocurrir en grados variables. Puede reducir la capacidad, cuando los vehculos eviten usar uno o ms de los carriles de entrada. Tambin puede crear problemas de seguridad, al crecer la posibilidad de refilones laterales y choques de un vehculo-solo. El tipo ms comn de traslapo de trayectoria es cuando los vehculos en el carril izquierdo en la entrada son cortados por los vehculos en el carril derecho, como se muestra en la Figura 6-45.
Figura 6-45. Traslapo de trayectoria en una rotonda de carril-doble.
6.4.3 Mtodo de diseo para evitar el traslapo de trayectoria Alcanzar una velocidad de diseo razonablemente baja en una rotonda de carril-doble mientras se evita el traslapo de trayectoria puede ser difcil debido a la interaccin conflictiva entre los varios parmetros geomtricos. La provisin de radios pequeos de entrada puede producir velocidades de entrada bajas, pero a menudo conduce al traslapo de la trayectoria en la entrada, en tanto los vehculos cortarn a travs de los carriles para evitar pasar por la isleta central. Asimismo, la provisin de radios de salida pequeos puede ayudar a mantener velocidades de circulacin bajas, pero puede resultar en traslapo de trayectoria en las salidas. 6.4.3.1 Curvas de entrada En las entradas de carril-doble, el proyectista necesita equilibrar la necesidad de controlar la velocidad de entrada con la necesidad de minimizar el traslapo de trayectoria. Esto puede hacerse en una variedad de formas que variarn significativamente segn las condiciones especficas, y as es inapropiado especificar un solo mtodo para disear rotondas de carrildoble. Independientemente del especfico mtodo de diseo empleado, el proyectista debe mantener los principios generales de diseo de control y coherencia de velocidad, presentados en la Seccin 6.2. Un mtodo para evitar el traslapo de trayectoria en la entrada es comenzar con una curva de entrada interior que sea curvilinealmente tangencial a la isleta central y luego dibujar alineamientos paralelos para determinar la posicin del borde exterior de cada carril de entrada. Estas curvas pueden variar entre 30 y 60 m en ambientes urbanos y entre 40 y 80 m en ambientes rurales. Estas curvas debieran expandirse aproximadamente 30 m para dar al conductor clara indicacin de la curvatura.
174
6 Diseo Geomtrico
Otro mtodo para reducir las velocidades de entrada y evitar el traslapo de trayectorias es usar una curva de radio pequeo (generalmente 15 a 30 m) aproximadamente 10 a 15 m corriente arriba de la lnea de ceda-el-paso. Luego se ajusta un segundo radio ms grande (o aun una recta) entre la primera curva y el borde de la calzada circulatoria. En esta forma, los vehculos sern lentificados por la curva de aproximacin de radio pequeo, y sern dirigidos a lo largo de una trayectoria tangencial a la isleta central al alcanzar la lnea ceda-elpaso. La Figura 6-47 demuestra este mtodo alternativo de diseo.
Figura 6-47. Mtodo alternativo de diseo de entrada, para evitar el traslapo de trayectorias en las rotondas de carril-doble.
6 Diseo Geomtrico
175
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Como en el caso de las rotondas de carril-simple, un objetivo primario es asegurar que el radio de la trayectoria de entrada a lo largo de la trayectoria ms veloz no sea sustancialmente ms grande que el radio de la trayectoria de circulacin. En referencia a la Figura 612, es deseable que R1 sea menor o aproximadamente igual a R2. Sin embargo, en las rotondas de carril-doble, R1 no debe ser excesivamente pequeo; caso contrario, puede resultar un traslapo de trayectoria, lo cual reduce la eficiencia operacional y aumenta la probabilidad de choques. Generalmente se prefieren valores de R1 en el rango de 40 a 70 m. Esto resulta en una velocidad de diseo de 35 a 45 km/h. La separacin entre las lneas de cordn derecho de la calzada de entrada y la de cordn de la isleta central (a la izquierda del conductor) controla el radio R1 de la trayectoria de entrada. Si el trazado inicial resulta en un radio de trayectoria de entrada de velocidad de diseo superior a la preferida, una forma de reducirla es mover gradualmente la aproximacin hacia la izquierda para aumentar la separacin; sin embargo, esto puede aumentar las velocidades de salida adyacentes. Otro mtodo para reducir el radio de la trayectoria de entrada es mover la curva inicial de entrada de radio pequeo ms cerca de la calzada circulatoria. Esto disminuir la longitud de la segunda curva de radio ms grande, y aumentar la deflexin del trnsito de entrada. Sin embargo, debe tenerse cuidado en asegurar que este ajuste no produzca el traslapo de las trayectorias naturales. 6.4.3.2 Curvas de salida Para evitar el traslapo de trayectorias en la salida, es importante que el radio de salida en una rotonda de carril-doble no sea demasiado pequeo. En las rotondas de carril-simple, es aceptable usar un mnimo radio de salida para controlar las velocidades de salida y maximizar la seguridad peatonal. Sin embargo, lo mismo no es necesariamente cierto en las rotondas de carril-doble. Si el radio de salida es demasiado pequeo, el trnsito en el lado interior de la calzada circulatoria tender a salir hacia el carril de salida exterior, con un radio de giro ms cmodo. En las rotondas de carril-doble en ambientes urbanos, el principio de maximizar la seguridad peatonal es reducir las velocidades vehiculares antes de la lnea ceda-el-paso, y mantener velocidades similares (o ligeramente ms bajas) en la calzada circulatoria. En los puntos de salida, el trnsito todava estar viajando lentamente, dado que es insuficiente la distancia como para acelerar significativamente. Si los radios de trayectoria de entrada y de circulacin (R1 y R2, segn la Figura 6-12) son de 50 m, generalmente las velocidades de salida estarn por debajo de los 40 km/h, independientemente del radio de salida. Para obtener velocidades de salida ms bajas que 40 km/h, como a menudo es deseable en ambientes con significativa actividad peatonal, puede ser necesario achicar el radio de salida. Esto puede mejorar la seguridad de los peatones, pero posiblemente aumentar los choques vehculo-vehculo. 6.5 Rotondas Rurales A menudo, las rotondas en caminos rurales tienen consideraciones de diseo especiales porque las velocidades de aproximacin son ms altas que en calles urbanas o locales, y generalmente los conductores no esperan encontrar interrupciones de velocidad. El inters de seguridad primario en lugares rurales es concienciar a los conductores de la presencia de la rotonda con amplia distancia como para desacelerar cmodamente a la velocidad apropiada. Esta seccin da guas de diseo para adicionales medidas de reduccin-de-velocidad en las aproximaciones a una rotonda rural.
176
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
177
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
6.5.4 Curvas de aproximacin A pesar de la sealizacin extra, las rotondas en caminos de alta velocidad ( 80 km/h) pueden ser inesperadas para los conductores que se acercan, resultando un comportamiento errtico y un aumento de los choques de vehculo-solo. El buen diseo alienta a los conductores a lentificar antes de alcanzar la rotonda, y as pueden alcanzarse ms efectivamente mediante una combinacin de diseo geomtrico y otros tratamientos de diseo (ver Captulo 7). Donde las velocidades de aproximacin sean altas, la coherencia de velocidad en la aproximacin requiere tratarse para evitar forzar toda la reduccin de velocidad por medio de la curvatura en la rotonda misma. El radio en la curva de aproximacin (y subsecuentes velocidades vehiculares) tiene un impacto directo en la frecuencia de choques en una rotonda. Un estudio en Queensland, Australia, mostr que al disminuir el radio de una curva de aproximacin generalmente disminuye el ndice de choque trasero de aproximacin, y los ndices de choques entrante-circulante y saliente-circulante (vea Captulo 5). Por otra parte, al disminuir el radio de una curva de aproximacin puede aumentar el ndice de choques de vehculo-solo en la curva, particularmente cuando es muy alta. Esto puede alentar a los conductores a cortar a travs de carriles y aumentar los ndices de choques laterales en la curva de aproximacin (2). Un mtodo para alcanzar la reduccin de velocidad que reduzca los choques en la rotonda mientras minimiza los choques de vehculo-solo es usar curvas sucesivas en las aproximaciones. El estudio en Queensland, Australia, hall que el ndice de choques se reduce limitando a 20 km/h el cambio en la velocidad de operacin del 85 percentil en sucesivos elementos geomtricos. Se hall que el uso de sucesivas curvas reversas antes de la curva de aproximacin a la rotonda reduce los ndices de choques de un vehculo solo y laterales en la aproximacin. Para minimizar los choques vehiculares de alta velocidad traseros y entrante-circulantes, se recomienda limitar a 60 km/h las velocidades de aproximacin inmediatamente antes de las curvas de entrada a la rotonda.
178
6 Diseo Geomtrico
Para estimar la velocidad de operacin de los caminos rurales de dos-carriles pueden usarse las Ecuaciones 6-4 y 6-5 en funcin del grado de curvatura. Similarmente, puede usarse la Ecuacin 6-6 para caminos rurales de cuatro-carriles (13). Caminos rurales de dos-carriles: (6-4) (6-5) donde: V85 = velocidad del 85 percentil, km/h; y D = grado de curvatura, grado = 1746.38 / R R = radio de curva, m
Para caminos rurales de cuatro-carriles: (6-6) donde: V85 = velocidad del 85 percentil, km/h; y D = grado de curvatura, grados = 1746.38 / R R = radio de curva, m
6.6 Minirrotondas Segn se vio en el Captulo 1, la minirrotonda es una opcin de diseo de interseccin que puede usarse en lugar de los controles PARE o semforo, en intersecciones fsicamente constreidas, para ayudar a mejorar los problemas de seguridad y demores excesivas en las aproximaciones secundarias. La minirrotondas no son dispositivos de control de trnsito; ms bien son una forma de interseccin tipo rotonda. La Figura 6-50 presenta un ejemplo de minirrotonda.
Una serie de curvas progresivamente ms cerradas en aproximaciones de alta velocidad a rotondas ayuda a lentificar el trnsito hasta una adecuada velocidad de entrada. No se recomiendan las minirrotondas donde las velocidades de aproximacin son mayores que 50 km/h, ni en lugares con altos volmenes de giros-U.
6 Diseo Geomtrico
179
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
Las minirrotondas slo debieran considerarse en zonas donde todas las calzadas de aproximacin tienen una velocidad de operacin del 85 percentil menor que 50 km/h. Adems, las minirrotondas no se recomiendan en lugares donde se espera alto trnsito que gira en U, tales como en los extremos de segmentos de calles con restricciones de acceso. Las minirrotondas no son adecuadas a altos volmenes de camiones, porque al girar ocuparn la mayor parte de la interseccin. El requerimiento de alcanzar una reduccin de velocidad de los vehculos de pasajeros define primariamente el diseo de la isleta central de una minirrotonda. Como se trat en la Seccin 6.2, son importantes la reduccin de velocidad de los vehculos que entran y la coherencia de velocidad con los vehculos que circulan. Por lo tanto, la ubicacin y tamao de la isleta central estn dictadas por el interior de las trayectorias barridas por los vehculos de pasajeros necesarias para alcanzar una mxima velocidad de entrada recomendada de 25 km/h. Tpicamente, la isleta central de una rotonda es de 4 m de dimetro mnimo, y es completamente montable por grandes camiones y mnibus. Compuesta de asfalto, hormign u otro material de pavimento, la isleta central debe ser abovedada en una altura de de 2.3 a 3 cm por 1 m de dimetro, con una altura mxima de 12.5 cm (14).Aunque totalmente montable y relativamente pequea, es esencial que la isleta central est libre y sea conspicua (14, 15). El Captulo 7 da un ejemplo de sealizacin y pintado de lneas para minirrotonda. Tpicamente se usa el exterior de la trayectoria barrida por los vehculos de pasajeros para definir la ubicacin de la lnea ceda-el-paso y las lneas lmites entre las isletas partidoras y calzada circulatoria. Dado el tamao pequeo de una rotonda, el exterior de la trayectoria barrida por los vehculos grandes puede no ser coincidente con el crculo inscrito de la rotonda, el cual est definido por los cordones exteriores. Por lo tanto, las isletas partidoras y la lnea ceda-el-paso pueden extenderse en el crculo inscrito para algunas geometras de aproximaciones. Por otra parte, para minirrotondas muy pequeas, tal como la mostrada en la Figura 6-50, todos los camiones que giren pasarn directamente sobre la isleta central en tanto no invadan la calzada circulatoria hacia la izquierda, la cual puede tener trnsito opuesto.
La isleta central de una minirrotonda debe ser despejada y conspicua.
180
6 Diseo Geomtrico
6 Diseo Geomtrico
181
www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
14. Sawers, C. Mini-roundabouts: Getting them right!. Canterbury, Kent, United Kingdom: Euro-Marketing Communications, 1996. 15. Brilon, W., and L. Bondzio. Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplaetzen (Investigation of Mini-Roundabouts). Ruhr-University Bochum, Germany, 1999.
182
6 Diseo Geomtrico