Cambio Automático de Ancho de Vía de Los Trenes en España. 9-2010. Alberto García Álvarez

CAMBIO AUTOMTICO DE ANCHO DE VA DE LOS TRENES EN ESPAA
Alberto Garca lvarez
DOCUMENTOS DE EXPLOTACIN ECONMICA Y TCNICA DEL FERROCARRIL
Septiembre 2010
COLECCIN MONOGRAFAS VA LIBRE z n 2
Cambio automtico de ancho de va de los trenes en Espaa

COLECCIN MONOGRAFAS VA LIBRE z n 2
Cambio automtico de ancho de va de los trenes Espaa

Monografa basada en los artculos: Cambiadores de ancho, trenes de ancho variable y tercer carril: Nuevas soluciones a un viejo problema, en la Revista Anales de Mecnica y Electricidad, enero-febrero de 2007; Los de Roda y Antequera incorporan todas las novedades: Los cambiadores de ancho, nueva solucin a un viejo problema, en Va Libre, enero de 2007; y Cambiadores de la lnea de Madrid a Valladolid, en Va Libre, diciembre de 2007. Estos textos han sido refundidos, ampliados y actualizados por el autor en 2009.
Palabras clave: Ferrocarril, interoperabilidad, cambio de ancho, alta velocidad Autor: Alberto Garca lvarez De esta edicin: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles Mapas e ilustraciones: Miguel Jimenez Vega y Luis Eduardo Mesa Santos 4 edicin, septiembre de 2010 ISBN:978-84-89649-55-2 Dto. Legal: M-26703-2009
NDICE
NDICE .................................................................................................. 3 INTRODUCCIN ....................................................................................... 5
El problema y las soluciones de la diferente anchura de va .....................................5 Definicin del ancho de va .......................................................................... 14 Anchuras de va en el mundo ........................................................................ 16 Anchuras de va en Espaa ........................................................................... 18 Origen del ancho de va estndar ................................................................... 19 La peculiaridad del ancho de va espaol ......................................................... 21
SISTEMAS E INSTALACIONES DE CAMBIO DE ANCHO .......................................... 27

Evolucin histrica de los cambiadores automticos de ancho de va ........................ 28 Los cambiadores de frontera: primera generacin .............................................. 36 Los cambiadores de la LAV Madrid- Sevilla: segunda generacin .............................. 42 LAV Madrid-Barcelona. Llega la tercera generacin ............................................. 47
CARACTERSTICAS DE LOS CAMBIADORES DE LA TERCERA GENERACIN ................. 55

Perfil de va en baera............................................................................. 56 Modularidad y portabilidad .......................................................................... 57 Paso de catenaria ...................................................................................... 59 Subsistema de descongelacin de rodales ......................................................... 62 Automatizacin y telemando ........................................................................ 63 Cambiadores dobles ................................................................................... 65 Tecnologa y equipos de los cambiadores de la tercera generacin .......................... 66
CAMBIADORES DE ANCHO AUTOMTICOS EN ESPAA ........................................ 71

Relacin de cambiadores instalados en Espaa................................................... 72 Operaciones cambio de ancho realizadas en los cambiadores ................................. 75
TRENES Y SERVICIOS DE ANCHO VARIABLE ..................................................... 79

Remolques Talgo de ancho variable ................................................................ 80 El tren Talgo XXI ....................................................................................... 87 Los TRD con bogie Brava de CAF ................................................................. 88 La locomotora Talgo-Team........................................................................... 89 Ejes para vagones de mercancas Talgo para el cambio de ancho ............................ 90 El tren de alta velocidad CAF serie 120 y sus derivados ........................................ 91 El tren de alta velocidad Talgo 250 (serie 130)................................................... 93 Servicios de viajeros con trenes de ancho variable .............................................. 94
I+D+I DEL CAMBIO DE ANCHO. OPORTUNIDADES, PROBLEMAS Y PERSPECTIVAS ....... 97

Cambiadores de tercera generacin duales para dos tecnologas TCRS 1, TCRS 2 y TCRS 3 .......................................................................................................... 99 Cambiador para hasta cuatro tecnologas en el mismo tren (TCRS 4) ....................... 103 Una nueva generacin de cambiadores de ancho ............................................... 106
BIBLIOGRAFA...................................................................................... 110 AGRADECIMIENTOS ............................................................................... 111 ANEJOS ............................................................................................. 112
INTRODUCCIN
El problema y las soluciones de la diferente anchura de va
El problema de la diferencia del ancho de va
El ancho de va caracterstico de la red ferroviaria espaola (1.668 milmetros entre caras internas de carriles) es diferente del ancho de va normal o estndar de la mayor parte de la red ferroviaria europea y mundial (que es de 1.435 milmetros). Los trenes, en principio, no pueden pasar desde una lnea con un ancho de va a otra con un ancho diferente, por lo que la existencia de fronteras entre las redes de diferente ancho de va1 ha sido un problema para la explotacin y para los clientes, que tradicionalmente ha hecho necesario el trasbordo o cambio de tren con las consiguientes molestias y prdidas de tiempo. En el caso espaol, los puntos de coexistencia de diferentes anchos de va estn situados en las fronteras con Francia, pero tambin hay fronteras en estaciones espaolas, ya que aunque predomina el ancho de va 1.668 milmetros, tambin existen en Espaa lneas con ancho de va inferior (1.000 milmetros y otros) dando lugar a otras fronteras interiores. Adems, la decisin adoptada en 1988 de construir las nuevas lneas espaolas de alta velocidad con ancho de va estndar, hace que hayan aparecido nuevas fronteras entre los dos anchos (y los problemas asociados) en numerosos puntos de la red ferroviaria. El Gobierno espaol viene estudiando desde hace tiempo la posibilidad de extender al ancho de va estndar a otras lneas convencionales, al objeto de mejorar las comunicaciones y los trficos de mercancas con el resto de Europa. Una eventual decisin en este sentido ira trasladando las fronteras actuales con Francia y con las lneas de alta velocidad hacia nuevos lugares. Adems, probablemente aumentara el nmero de puntos de transicin de forma provisional o definitiva, segn cual fuera el escenario final adoptado.
En lo sucesivo, denominaremos fronteras de ancho (en ingls, gauge border) a aquellos puntos de la red ferroviaria en los que coexisten lneas ferroviarias de dos anchos de va diferentes.
Cambio automtico del ancho de va de los trenes de Espaa Alberto Garca lvarez
Tipos de soluciones
Para solventar ese problema, se han ensayado y aplicado en diversas pocas y en lugares algunas acciones puntuales que pueden agrupar en tres tipos de soluciones: 1. Facilitar y hacer ms econmico y sencillo el trasbordo de los viajeros y de las mercancas y el cambio de vehculo.
Durante aos, el trasbordo de viajeros o mercancas ha sido la solucin ms empleada
2. Emplear vas de tres o de cuatro carriles para que los trenes de cualquiera de los dos anchos de va puedan pasar de una red a otra y circular por ambas. Esta solucin suele emplearse en corredores en los que es difcil ampliar el nmero de vas instalando en paralelo dos lneas de va nica o doble y de diferentes anchuras.
Va de tres carriles que permite la circulacin de trenes de dos anchos de va (en este caso, de ancho ibrico 1.668 mm y de ancho estndar, 1.435 mm)
Cambio automtico de ancho de va de los trenes de Espaa Alberto Garca lvarez
3. Aplicar sistemas que permiten a los trenes, o algunos de sus vehculos, cambiar el ancho de va. Entre estos sistemas hay tres variantes: 3.a. Intercambio de ejes de los vagones o coches que suele aplicarse a vagones de mercancas. En Espaa hay instalaciones de este tipo en Irn y en Portbou, y ha habido instalaciones provisionales en las bases de construccin de las lneas de alta velocidad para permitir la entrada a stas de trenes carrileros y de trabajos.
Instalacin para el intercambio de ejes en los vagones de mercancas
3.b. Intercambio de los bogies completos de los coches de viajeros en una instalacin especial. Este sistema suele emplearse para trenes de viajeros.
Intercambio de bogies de un coche de viajeros
3.c. Cambio automtico de ancho de va de un vehculo o de un grupo de vehculos sin que cambien sus ejes o bogies, variando nicamente la distancia entre las ruedas. Este sistema se aplica en Espaa desde 1969.
Cambio automtico de ancho de va sin cambio de ejes ni de bogies
Los sistemas de cambio automtico

En este libro se trata de las soluciones implantadas en Espaa de cambio de ancho automtico, sin trasbordo ni cambio de ruedas. Estos sistemas se vienen aplicando sin problemas desde 1969, y permiten cada vez ms prestaciones y mejores condiciones de explotacin. Los sistemas automticos de cambio de ancho de va requieren la existencia de instalaciones fijas por las que pasan los trenes (que denominaremos en lo sucesivo cambiadores de ancho o simplemente cambiadores) y que en las que los trenes varan la distancia entre las ruedas. En concreto, los sistemas espaoles de cambio automtico de ancho de va permiten a los trenes pasar de una lnea con un ancho de va ibrico a otra con ancho de va internacional -o viceversa- sin cambiar ejes ni bogies, de forma automtica y mientras pasa el tren por la instalacin. Nada impide que estos sistemas puedan adaptarse a otras parejas de anchos de va, como por ejemplo el ancho estndar internacional (1.435 mm) y el ancho ruso(1.520 mm) Estos sistemas espaoles se basan en que, al paso por el cambiador de ancho, las ruedas del tren se descargan de su peso, pasando el vehculo a estar apoyado sobre unos carriles laterales elevados. Una vez que las ruedas ya no soportan peso, se liberan los cerrojos que impiden durante la circulacin normal el desplazamiento lateral de las ruedas. Tras ello, las ruedas encuentran unas guas de desplazamiento convergente o divergente que las llevan a su nueva posicin, y finalmente se vuelven a encerrojar y a apoyar los vehculos sobre sus ruedas. Todas estas operaciones se realizan de forma automtica mediante guas fijas que encuentra el tren al avanzar linealmente por la instalacin. El paso por el cambiador de ancho se realiza a una velocidad reducida (hasta 15 km/h) sin necesidad de detener el tren, salvo en el caso de que deba cambiarse tambin la locomotora. En este caso, al cambio del ancho de va del tren, hay que aadir las operaciones necesarias para el cambio de locomotora. Dentro de los sistemas automticos de cambio de ancho de va existentes en el mundo, se pueden distinguir varias tecnologas: x Tecnologa Talgo de Rodadura Desplazable que es la que cuenta con ms experiencia en todo el mundo, pues viene funcionando ininterrumpidamente y sin problemas desde 1969. Primero se aplic a los coches Talgo para los trenes de viajeros, y desde 1999 est disponible para locomotoras y vehculos motores. Tambin existen ejes de ancho variable que pueden instalarse en vagones de mercancas, en sus bogies o en coches de viajeros. Tecnologa CAF Brava que se aplica desde el ao 2000 en trenes autopropulsados diesel y elctricos, incluso de alta velocidad, y que tambin podra ser aplicado a otros trenes de viajeros o de mercancas.
Tecnologa polaca SUW2000, se ha utilizado en la frontera entre Polonia y Lituania, y puede aplicarse a coches de viajeros o de mercancas. Tecnologa alemana DBAG/Rafia Typ V. Esta tecnologa alemana no tiene actualmente ninguna aplicacin comercial concreta y de ella se vienen realizando desde hace aos ensayos y pruebas. Tecnologa japonesa que viene siendo probada desde mediados de los aos 90.
Tren Talgo de la serie 130 (izquierda) y tren CAF de la serie120 (a la derecha) iniciando el cambio automtico de ancho de va
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La cuestin de las diferencias entre los cambiadores

Todas estas tecnologas son semejantes conceptualmente, pero presentan algunas diferencias de enfoque en cuanto a la sustentacin del tren mientras cambia de ancho y a la forma de liberar el mecanismo de cambio de ancho y su aseguramiento en la nueva posicin de las ruedas. Ello hace que los cambiadores de cada tecnologa sean diferentes e incompatibles entre si, lo que crea dos problemas de explotacin: 1. Los trenes de cada tecnologa deben emplear un cambiador diferente, por lo que en las fronteras de ancho deberan instalarse tantos cambiadores diferentes como tipos de trenes vayan a pasar. Ello presenta un problema de operacin y de costes, y presenta una alta complejidad operativa. 2. Un tren (de viajeros o de mercancas) que haya de pasar por la frontera de ancho, no se puede formar con coches o vagones de diferentes tecnologas, ya que ello obligara a los vehculos de un hipottico tren de estas caractersticas a ser clasificados por tecnologas antes de cambiar de ancho
Caractersticas de los principales sistemas de cambio de ancho automtico de ancho de va

Sistema Pas
Ao primera aplicacin comercial Coche viajeros Vagones carga Vehculos motores Cambio con carga en rueda Encerrojamiento Talgo
Espaa
CAF
Espaa
SUW2000
Polonia
Rafil
Alemania
Japn
Japn
1969 S S S No
Cerrojo ascendente
2003 S No S No
Rodadura ascendente
2000 S S No S
Encerroj. lateral
--No Si No S
Encerroj. lateral
(2007) S No S No
Rodad. Ascend.
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Cambiadores polivalentes
Para resolver los problemas derivados de las diferencias entre los cambiadores de diferentes tecnologas se han desarrollado cambiadores duales o polivalentes, que permiten su uso por trenes de dos o de ms tecnologas. As, existe un cambiador nico dual para las tecnologas polaca y alemana, muy semejantes entre si. En Espaa, donde las tecnologas Talgo y CAF coexisten hace aos, se ha desarrollado un proceso de investigacin y desarrollo que ha conducido a una unificacin de cambiadores: x Primero se dise, patent y construy un cambiador dual que, por abatimiento de las plataformas, permite el paso de los dos trenes (pruebas en Ro Adaja Valladolid- desde 2000 y en servicio en Plasencia de Jaln Zaragoza- desde 2003). Este cambiador se denomina TCRS1. Seguidamente se mejor el sistema, haciendo que el cambio de las plataformas fuera por desplazamiento horizontal de stas, lo que supone movimiento ms sencillo y fiable y una instalacin ms econmica. Las primeras aplicaciones de este cambiador, patentado por Adif, fueron en Valdestillas Valladolid- y Madrid-Chamartn (diciembre de 2007). El siguiente paso ha sido desarrollar el proyecto de un cambiador que, sin desplazamiento de plataformas, nicamente con el movimiento de algunas piezas, permite en paso de los dos tipos de trenes y adems incorpora otras mejoras (TCRS3 Patentado por Adif en febrero de 2008). El prototipo de este cambiador ha sido instalado para pruebas en Roda de Bar (Tarragona) en 2010. La necesidad de avanzar en la polivalencia de los cambiadores, y en previsin de que los trenes internacionales de mercancas pudieran traer (en el mismo tren) vagones de diferentes tecnologas, se ha patentado por Adif (2008) un cambiador universal, apto para las tecnologas Talgo, Caf, Rafia y SUW 2000, que adems de hacer posible el paso de los vehculos con todos los sistemas, permite que en un mismo tren puedan circular vagones de tecnologas diversas.
El detalle de las caractersticas de cada uno de estos cambiadores se presenta en el captulo dedicado a la I+D+i en materia de cambiadores automticos de ancho de va.
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Esquemas de diversos cambiadores polivalentes: Arriba izquierda TCRS1 dual Talgo-CAF abatible; arriba derecha TCRS2 dual Talgo CAF horizontal; abajo izquierda TCRS3 dual Talgo CAF plataforma nica; abajo derecha TCRS4 universal
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Definicin del ancho de va

Se denomina ancho de va, a la distancia nominal entre las caras internas de los carriles, medida en milmetros. En concreto, es la distancia entre las dos caras activas de las cabezas de los carriles, medida a una altura de 14,5 mm ( 0,5 mm) por debajo del plano de rodadura.
En el mundo existen y han existido muy numerosas anchuras de va
En Espaa el ancho de va ms extendido es el de 1.668 milmetros, establecido en el siglo XIX (entonces eran seis pies castellanos, que equivalen a 1.674 milmetros, que luego fueron reducidos a los 1.668 milmetros hoy vigentes). Este ancho es semejante al existente en Portugal (1.674 mm) con el que es compatible, razn por la cual este ancho de va se denomina frecuentemente ancho ibrico, denominacin que emplearemos preferentemente en este libro. El ancho de va ms extendido por el mundo es el de 1.435 milmetros que se denomina ancho estndar o ancho internacional (a veces tambin ancho UIC, denominacin errnea, pues la Unin Internacional de Ferrocarriles
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UIC- agrupa a ferrocarriles con todos los anchos de va). Las nuevas lneas espaolas de alta velocidad, al igual que las de todo el mundo, se construyen en ancho de va estndar, lo que las diferencia del resto de las lneas espaolas. El ancho estndar de 1.435 milmetros establece la separacin entre dos bloques de ferrocarriles: x Los de va ancha, que son los de ms de 1.435 milmetros, entre los que se encuentran los espaoles, portugueses, rusos, finlandeses indios y de numerosos pases de Amrica latina; Los de va estrecha, entendindose por tales los que tienen un ancho de va igual o inferior a 1 metro, que existen como red complementaria (o incluso principal) en buena parte del mundo. Entre las anchuras de va estrecha, la ms extendida es el ancho mtrico (1.000 milmetros y otras anchuras parecidas como 1.067 o 1.070 milmetros) que se encuentra en numerosas lneas en Espaa, y en todo el mundo; pero tambin hay otras anchuras como las de 750 milmetros, 600 mm y algunas que se expresan en pulgadas.
El ancho de va se ha empleado tradicionalmente como un elemento de clasificacin de lneas, pues en cierta medida condiciona sus prestaciones. Pero sobre todo la segmentacin se ha debido a que el diferente ancho de va establece una frontera tcnica entre redes que impeda tradicionalmente el paso de trenes de dotados de un ancho a otra red. Sobre la problemtica derivada de la asociacin entre ancho de va y asignacin de la gestin de las lneas, concretada en el caso de la creacin de Renfe en 1941, vanse Garca lvarez, 2004a y Olaizola, 2006.
En el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltr se muestra un montaje con diferentes anchuras de va, desde el ibrico (1.668mm) hasta el de 600 mm
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Anchuras de va en el mundo
El ancho de va mas extendido en el mundo, como hemos expuesto, es el llamado ancho de va estndar de 1.435 milmetros, que es el dominante en la mayor parte de los pases y que equipa cerca del 50 por ciento de la red ferroviaria mundial. El ancho estndar es el predominante en la mayor parte de Europa (Francia, Alemania, Italia, Grecia, Inglaterra, Polonia, Suiza, Austria, Dinamarca, Suecia, Noruega, etc.) Adems, es el ms extendido en Estados Unidos, Canad, Mjico y Norte de frica.
Principales anchos de va ferroviarios en el mundo
Anchos de va mayores existen en Estonia, Letonia, Lituania, Rusia, y diversos pases del la antigua rbita sovitica (1.520 mm); en Finlandia (1.524 mm); en Irlanda, Brasil y Australia (1.600 mm); en Espaa y Portugal (1.668 mm, 1.674 mm); en Argentina, Chile, Bangladesh y Pakistn (1.678 mm). Anchos de va menores que el ancho estndar existen en numerosos pases del mundo, pero generalmente coexistiendo con el ancho normal del pas. Una relevante excepcin es Japn, donde (si se exceptan las lneas de alta velocidad en ancho estndar) la red ferroviaria convencional nacional es de ancho de va de 1.067 milmetros. En el caso del espacio continental europeo, puede observarse que se presentan tres grandes fronteras de ancho: Una en los Pirineos, entre el ancho
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estndar y el ibrico; otra frontera, entre Suecia y Finlandia; entre centro Europa (Polonia, Rumania, etc.) y antiguos pases sovitica con ancho ruso (Lituania, Bielorrusia, Ucrania, etc.) Espaa (y en el futuro en Portugal) existen fronteras integradas de alta velocidad y la convencional.
y la tercera de la rbita Adems, en entre la red
Principales anchos de va ferroviarios en Europa
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Anchuras de va en Espaa
En Espaa, en la actualidad, hay tres grandes grupos de lneas con diferentes anchuras de va: 1. Lneas de ancho de va ibrico (1.668 mm), que equipa la red bsica espaola explotada por Adif; algunas lneas particulares (como las de Arcelor en Asturias, ramales a las centrales trmicas en Andorra o Meirama, acceso a Puertos y a numerosas derivaciones particulares.) Tambin equipa la lnea de Lleida a La Pobla de Segur, de la Generalitat de Catalunya. Este ancho es muy similar al existente en Portugal y en la lnea 1 de Metro de Barcelona, por lo que en las fronteras con estas redes no se produce solucin de continuidad del ancho. 2. Lneas con ancho de va estndar (1.435 mm) que equipa las nuevas lneas de alta velocidad, una lnea de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y metropolitanos y tranvas. En el Metro de Madrid el ancho de va es muy similar (1.445 mm.) 3. Lneas con ancho de va mtrico (1.000 mm), que es el caracterstico de las lneas de va estrecha en toda la red del Norte de Espaa, lnea de Cartagena a Los Nietos (gestionadas por FEVE), as como en el resto de las lneas de los FGC y los Ferrocarriles Vascos.
Anchos de va en Espaa y fronteras
Tambin existen en Espaa en explotacin regular algunos tramos de ancho de va mixto, tanto en estaciones fronterizas (Irn, Portbou, Martorell...) como
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en tramos de mayor longitud (Olmedo a Medina del Campo, Tardienta a Huesca, Puerto de Barcelona a Papiol y Mollet y Girona a Vilamalla-Figueres).
Origen del ancho de va estndar

La cuestin del ancho de va, quizs por su importancia en la explotacin, es uno de los temas ms debatidos en el mbito ferroviario. Las conjeturas histricas se refieren con frecuencia a dos preguntas clave: Por qu se escogi el ancho de va de 1.435 mm como ancho estndar?, y por qu el ancho de espaol es diferente del existente en otros pases? Ambas cuestiones, como otras muchas relacionadas como el ancho de va y los orgenes del sistema ferroviario, encuentran detallada y autorizada respuesta en la obra clave publicada en Espaa sobre la materia, que es el trabajo de Jess Moreno Prehistoria del Ferrocarril, publicado como separata en Va Libre (1986) y posteriormente editado como libro. A la primera de las cuestiones (de dnde viene la cifra mgica de los 1.435 mm del ancho estndar internacional?) con frecuencia se ha dado respuesta empleando leyendas urbanas que hacen alusin a la anchura de las partes traseras de los caballos en la poca romana. Al respecto, Jess Moreno aporta el dato de que casi todos los caminos de la antigedad con rodadura fija previos al ferrocarril, tenan anchura semejante entre s, y adems en el entono de 1,44 metros. As, seala que en la isla de Malta la anchura de las rodadas (ya en el ao 2.000 a. de C.) estaba comprendida entre 1,35 y 1,45 metros, si bien en los caminos trazados posteriormente al ancho es ms uniforme, variando entre 1,42 y 1,44 metros. En las calzadas romanas la distancia entre los ejes de las rodadas es precisamente de 1,44 metros, lo que hace suponer al citado autor que los carros estaban normalizados en cuanto a este parmetro. Ya en concreto sobre el origen del ancho ferroviario, el mismo autor seala que se remonta a los carros de madera de la escuela ferroviaria de Tyne. Cuando en 1814 George Stephenson comenz la construccin de la primera locomotora de vapor, en las vas de la mina de Killingworth, el ancho de la va preferroviaria all existente era de 1,422 metros (4 pies y 8 pulgadas); y como era hombre eminentemente prctico, Stephenson no pone en cuestin el ancho de va, asumiendo esta magnitud como una parmetro ms entre los muchos que habra de tomar en consideracin. Cuando ms tarde contina su carrera en el ferrocarril de Stockton a Darlington, sigue ya con el mismo ancho. Cuando es nombrado ingeniero del ferrocarril de Liverpool a Manchester incrementa media pulgada respecto a lneas precedentes, al objeto de aumentar el juego de la va, ya que la distancia entre las ruedas de los vehculos segua siendo la misma que en lneas anteriores. Jess Moreno reconoce a los Stephenson (padre e hijo), un mrito indudable como fundadores e impulsores de la expansin ferroviaria iniciada en 1830, pero ello no puede impedir que lamente dos legados que califica de
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desdichados: uno de ellos el ancho de va normal, fruto de la rutina y un mal entendido pragmatismo, ms que un estudio serio y meditado; el otro es la reducida entreva que impide dar al glibo la anchura necesaria para subvenir a las necesidades del transporte actual. Aade que las discusiones mantenidas en el siglo XIX ad nauseam sobre el ancho de va carecen hoy de relevancia, pero la anchura del glibo y su altura en ciertos casos constituyen hoy todava una barrera infranqueable.
El ancho de va tiene su origen remoto en los primeros vehculos que circulaban por la va remolcados por caballos
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La peculiaridad del ancho de va espaol

Sobre el ancho de va espaol (seis pies castellanos), se ha especulado que se adopt por razones militares para evitar una invasin francesa. Sin embargo, a partir del trabajo de Jess Moreno parece probado fue fruto de una cuestin tcnica equivocada a la que el autor pone nombre y apellidos: Jos Subercasse. En efecto, el ancho de va vigente se cre una comisin para informar las propuestas de concesiones para la construccin de nuevas lneas. Esta comisin envi el 17 de octubre de 1844 un pliego de condiciones que sugera al gobierno que, no habiendo ley al respecto, podra servir de base para lo que el futuro se hiciese. Y as, el gobierno lo adopta en la Real Orden de 31 de diciembre de 1844. Muchas de las prescripciones eran idnticas a las de los pliegos franceses, a diferencia de ellos se fija el ancho de va en 6 pies (1,674 metros) y la entreva en 6,5 pies (1,81 metros.) La cuestin del ancho de la va se justificaba as: "En el artculo 6 se determina la anchura que deber darse a todos las caminos de hierro que se concedan, as como la distribucin de esta anchura total entre las vas y entrevas, sealando seis pies (1,67 metros) para las primeras entre los bordes interiores de las barras. Desde luego se ve la conveniencia de que todos los caminos de hierro tengan la misma anchura, y particularmente las vas, porque de lo contrario, cuando dos caminos lleguen a ponerse en comunicacin, como ha sucedido con frecuencia, es imposible que los locomotores y trenes del uno continen su viaje por el otro, siendo necesario para el efecto transbordar las mercaderas y personas a otro tren del nuevo camino, lo que ocasiona dilaciones, gastos y otros inconvenientes de consideracin, a no ser que una de las empresas prefiera reformar su camino dndole las anchuras de aquel con quien entronca". Demostrada ya la conveniencia de que haya uniformidad en las dimensiones transversales de todas las grandes lneas de caminos de hierro, es claro que deben adoptarse las que los principios tericos, confirmados por el buen xito de su aplicacin a los caminos ms recientes, designan como ms ventajosas. En ancho de va generalmente empleado hasta pocos aos hace, y que se emplea en muchas partes, es de 5 pies 17 centsimas (1,44 m), pero en un pas virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptase una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las ltimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto, conviene aumentar el ancho de las vas, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el da. As vemos en el camino de Londres a Yarmouth una va de 5,45 pies (1,52 metros), en el de Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6,03 pies (1,68 m), en el de Great Western de 7,64 pies (2,13 m) y en el de Petersburgo a Tzrskoye Selo de 6,57 (1,83 m). La Comisin del Parlamento ingles, encargada de informar sobre un sistema general de caminos de hierro en Irlanda, propona 6,75 pies (1,88 m).
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Nosotros hemos adoptado 6 pies (1,67 m), porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener, con la misma carga, una velocidad mayor que la que podra conseguirse con las vas de 4,25 pies (1,18 m), propuestas por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor tambin de la que podra emplearse con las de 5,17 pies (1,44 m) que ms frecuentemente se han usado hasta ahora, consiguindose, adems, que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el dimetro de las ruedas, lo que tambin conduce a aumentar la velocidad".
El paso en Espaa del ancho de va 1.674 al de 1.668 milmetros

El ancho ibrico de seis pies castellanos, fijado en 1844, corresponde a 1.674 milmetros. Sin embargo, en la actualidad el ancho de va nominal oficial en Espaa es el de 1.668 milmetros. Desde luego, ambos anchos de va son compatibles, como lo prueba el hecho de que, an en la actualidad (2008), hay lneas en Espaa con ancho de va de 1.674 milmetros por las que circulan los trenes de ancho ibrico sin ningn problema. A la vista de esta modificacin cabe preguntarse: Por qu y cundo se cambi oficialmente el ancho de va? La razn hay que encontrarla en el informe Reduccin del juego de va, recogido en un documento interno del Departamento de Estudios y Reconstruccin de Renfe, de marzo de 1955, y que explica la necesidad de reducir el juego de va, es decir, la holgura existente entre las pestaas de las ruedas y los carriles. Seala el citado documento que, al comprobarse que la reduccin del juego de la va hasta un cierto lmite mejoraba las condiciones de rodamiento, se abandonaron las vas de anchos de 1.440 y 1.445 milmetros que algunas administraciones (extranjeras) empleaban y se adopt el de 1.435 milmetros (Unite Technique, redaccin de 1903 y 1938.) Con esta anchura de va, el juego terico (con pestaas nuevas) sin sobreancho ni sobreestrecho era de 9 milmetros (1.435 - 1.360 - 2x33.) Apunta que los ferrocarriles franceses, para la renovacin con traviesas de hormign, haban decidido aplicar un juego de va de 6 milmetros. Se indica en el informe que, hacia 1926, la Oficina de Unificacin de material ferroviario haba decidido calar las ruedas de coches y automotores a 1.596 milmetros, y que posteriormente la Direccin de Material de Renfe fij en 1.588 milmetros distancia entre arcos de las locomotoras. De ello resultaba un juego de 13 milmetros para coches y de 21 mm para locomotoras; y adems, como existan locomotoras caladas a 1.580 mm y vagones a 1.584 mm, los juegos llegaban a ser de 29 y 25 milmetros.
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Relacin entre ancho de va y distancia entre ruedas. (Fuente: Reduccin del juego de va Departamento de Estudios y Reconstruccin de Renfe, de marzo de 1995)
El redactor del informe considera excesivos estos juegos, y adems intil la diferencia entre el material remolcado y las locomotoras, por lo que propone unificarlo a 7 milmetros para todos los vehculos, resultando un juego de va superior en 1 milmetro al aprobado por la SNCF para la renovacin de vas con traviesas de hormign. Se formulan en el documento diversas consideraciones tcnicas del mayor inters sobre el efecto que tendran diversas cuantas de reduccin del juego en las puntas de los corazones, en las travesas, y en la proteccin de las patas de liebre. Tras ello, se llega a la conclusin de que la reduccin del juego de va actual de Renfe a lmites anlogos a los hoy existentes en los ferrocarriles extranjeros puede lograrse disminuyendo en 6 milmetros la achura de la va, para que la separacin entre bordes activos de carriles en alineacin recta sea de 1.668 m. El mantenimiento de esta cota en las travesas exigir la reduccin de su entrecalle a 41 milmetros y la modificacin de la distancia de calaje en las locomotoras de vapor caladas a distancias inferiores a 1.588 mm. Seala tambin que sera preciso unificar las cotas de anclaje del material motor y mvil, lo que llevar consigo el adelgazamiento de las pestaas de las ruedas centrales acopladas de las locomotoras de gran base rgida. La transformacin del ancho de va podra irse ejecutando al efectuar las renovaciones, y para ello ser necesario reducir a 40 mm la entrecalle de los contracarriles que protegen las puntas de los corazones, fundiendo nuevos tipos de tacos y proyectar nuevas travesas con entrecalles de 41 mm. Aade que, adoptando 1.668 milmetros como anchura de va, nicamente existira
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una diferencia de 3 milmetros con la va portuguesa (1.665 mm) y esta medida disminuir el juego de la va a 7 milmetros. Efectivamente, como resultado del informe citado, se adopt el ancho de va oficial en Espaa de 1.668 milmetros, que es el que se aplica en todas las renovaciones de va desde que se aplican traviesas de hormign bibloque y luego monobloque. Sin embargo, en las lneas en las que no se ha renovado la va desde 1955 sigue implantado vigente el ancho de va anterior de los seis pies castellanos
Iniciativas para el cambio del ancho de va en Espaa

Como se ha expuesto, ya desde el momento de implantacin del ancho de va ibrico, se discuta la conveniencia de reducirlo hasta el ancho estndar (entonces llamado normal). Sin embargo, al avanzar el siglo XIX la cuestin perdi fuerza debido a la extensin de la red (y por consiguiente, al aumento de los costes e inconvenientes que se derivaran de un eventual cambio); as en 1904 el ferrocarril alcanz las ltimas capitales de provincia peninsulares, quedando la parte fundamental de la red completada con el ancho de va diferente al de Francia.
En la va de tres carriles se puede apreciar la diferencia entre el ancho estndar (1.435mm) y el ibrico (1.668mm). La foto est tomada en Pozal de Gallinas, en el tramo de ensayos de Olmedo a Medina del Campo
Este problema fronterizo se resolva con solapamiento de va de ambos anchos entre estaciones fronterizas (Irn-Hendaya y Port Bou-Cerbere), trasbordndose los pocos viajeros y las mercancas en trnsito internacional. Anloga solucin se implant (1922) en la frontera de Puigcerd la Tour de Carol. Luego, en Canfranc (1928) la va nica francesa llegaba hasta la
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estacin espaola donde se produca el trasbordo de los viajeros y de las mercancas.
Anchos de va en Espaa en 1984
Antes del cierre de lneas del 1 de enero de 1985 y de la implantacin de la alta velocidad, el ancho ibrico era, con mucho, el ms extendido de Espaa
Sin embargo, en principios de siglo XX resurgi la idea de implantar en Espaa el ancho de va estndar, al preverse la construccin de una lnea entre Algeciras e Irn en ancho estndar y se escribi mucho en los aos siguientes sobre la posibilidad de transformar a dicho ancho de va la lnea desde Puigcerd a Moncada, Barcelona y el Puerto de Barcelona. No fue, sin embargo, hasta 1988 cuando se produjo un cambio importante al decidirse por el Consejo de Ministros (en diciembre de dicho ao) que la nueva lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla (cuyas obras iban a comenzar de inmediato) se construyera en ancho de va estndar, y que as se hara en el resto de las futuras lneas de alta velocidad. En coherencia con ello, se construyeron ms adelante con este ancho de va las lneas de alta velocidad de Madrid a Barcelona y a Valladolid, de Crdoba a Mlaga, de La Sagra a Toledo y de Madrid a Levante. En 2006 se ha comenzado un proceso de estudio para la transformacin de toda o de una parte importante de la red espaola al ancho de va estndar. Este estudio responde a dos necesidades:
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Por una parte, a la conveniencia de integrar la red ferroviaria de mercancas con la francesa (y el resto de Europa), lo que producira una reduccin importante de los costes de transporte; y por ello un aumento de la competitividad; por ejemplo, de los puertos y factoras espaolas. Por otra, la extensin de la red de alta velocidad (con ancho de va estndar) produce que en ciertos corredores los trenes convencionales vean reducida la capacidad de va a la que pueden acceder, o bien por no poderse aumentar el nmero de vas (zonas orogrficamente complejas); o bien porque el trfico no justifica el aumento del nmero de vas, aunque este trfico se presenta repartido entre dos anchos de va diferentes.
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SISTEMAS E INSTALACIONES DE CAMBIO DE ANCHO

Los sistemas de cambio de ancho de va engloban instalaciones fijas denominadas cambiadores y equipos de rodadura especiales en los vehculos que permiten a los trenes pasar de una va con un ancho a otra con ancho de va diferente. Los cambiadores de ancho han ido evolucionando para facilitar el paso ms rpido de los trenes por ellos, y para reducir los costes de explotacin asociados al paso por el cambiador. Desde un tiempo de paso de alrededor de media hora, se ha evolucionado de forma que en la actualidad los trenes no se detienen para pasar por el cambiador, sino que reducen su velocidad al paso por l, por lo que a los efectos de la explotacin y del tiempo empleado, el paso por un cambiador equivale a una corta limitacin de velocidad. El paso de trenes de viajeros por los cambiadores de ancho comenz el 1 de junio de 1969 (con un tren al da por sentido). En agosto 2010, son unos 36 trenes por sentido al da los que en Espaa, con viajeros, utilizan estas instalaciones.
Vista general del cambiador de Valdestillas, Valladolid. (Foto: Sara Izquierdo)
Evolucin histrica de los cambiadores automticos de ancho de va

El concurso de 1966
A medida que Espaa fue apreciando en la dcada de 1960 la necesidad de terminar con su aislamiento internacional y abrirse hacia el exterior se sinti que el diferente ancho de va del ferrocarril (que entonces era an el modo de transporte dominante) supona un obstculo para la movilidad de los viajeros y para el intercambio de las mercancas. Por ello, en julio de 1966 la Red Nacional de los Ferrocarriles Espaoles (Renfe), convoc bajo los auspicios de la Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC), un concurso internacional para Proyectos de bogies con ejes de ancho variable con destino a coches de viajeros, capaces de pasar directamente de la va espaola (1.668 mm) a la va internacional (1.435 mm) y viceversa al paso por una instalacin fija apropiada. Los proyectos deban ser remitidos antes del 1 de abril de 1967 a la secretaria general de la UIC. El jurado internacional constituido al efecto, fue presidido por Louis Armand (Secretario General de la UIC) e integrado por Koster (Presidente del la ORE Ofice de Recherches et Essais de la UIC), Martn (Presidente de la comisin de material y traccin de la UIC), y el Sr. Garca Lomas (vicepresidente de Renfe), actuando el Sr. Inza (Director Adjunto de Renfe) y Lafarge (Consejero Tcnico de la UIC) como secretarios tcnicos. Al jurado se incorpor un Comit de expertos, presidido por Saliger (holands, Director de la ORE), un ingeniero francs, un ingeniero noruego y dos ingenieros espaoles. Este Comit fue encargado de realizar los estudios de detalle de las 43 soluciones presentadas para deducir sus posibilidades tcnicas y econmicas de aplicacin en base a las normas del concurso. En su sesin de mayo del 11 marzo de 1968 resuelve el concurso adjudicando los dos primeros premios dejando desierto el tercero, adems de otorgar cuatro menciones honorficas. El 23 abril se hace pblico el fallo del concurso: El primer premio correspondi a Ateliers de Constructions Mecaniques de Vevey S.A., Vevey (Suiza); el segundo premio a la Oficina General de Ingeniera, O.G.I., Sevilla (Espaa). Las menciones honorficas fueron para la Societ pour lesplotation des brevets RAV S.A., Ginebra (Suiza); para Transportmaschimen export-import (DR IV), Deutcher Innen-Und Aussenhandel, Berln (DDR); para Schindler Wagons S.A., Pratteln (Suiza); y para Patentes Talgo S.A., Madrid (Espaa) por el Sistema RD (presentado fuera de concurso ya que el concurso haba sido convocado para ejes montados y el sistema Talgo careca de eje. El sistema Vevey ganador del concurso no consigue superar la pruebas de ensayo como haba ocurrido ya con otros sistemas anteriores al concurso.
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Plano del sistema Vevey
El sistema O.G.I consigue superar una primera fase de ensayos pero fue abandonado posteriormente por motivos econmicos y seguramente por la rapidsima implantacin del sistema Talgo que prob enseguida su eficacia.
Plano del sistema O.G.I
Talgo, que contina de manera privada el desarrollo de su proyecto, consiguiendo en noviembre de 1968 que su sistema RD tenga su aplicacin en el paso de los pirineos y que desde
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ltimo anlisis comparativos de los sistemas (1992-1994)

En el proceso de elaboracin del Plan Director de Infraestructuras (PDI) la Direccin General de Planificacin nter-regional de Grandes Infraestructuras del Ministerio de Obras Pblicas procedi en 1992 a la creacin de una Comisin para efectuar un anlisis tcnico de los sistemas de ejes ferroviarios de ancho variable, as como para enjuiciar su situacin actual y opinar sobre su desarrollo posterior. Independientemente de la decisin que, sobre la modificacin o no del ancho de la red ferroviaria espaola adoptara la Administracin, se consider conveniente conocer y, eventualmente, colaborar en su desarrollo, otros sistemas de modificacin automtica del ancho de la distancia entre ruedas, aptos para material ferroviario convencional. Por otra parte, se consider necesario avanzar en el conocimiento de la compatibilidad tcnica entre las redes ferroviarias y desarrollar el concepto de interoperabilidad del sistema ferroviario superando el planteamiento de la interoperabilidad de la red ferroviaria europea. Segn se explicita en los documentos de constitucin de la Comisin Tcnica, estaba constituida por expertos en diferentes temas relacionados con las tcnicas y sistemas a analizar y era presidida por el representante designado por la Direccin General de Planificacin lnterregional de Grandes Infraestructuras. La Comisin estuvo integrada por las siguientes personas: Jos Luis Snchez Gonzlez, (TIFSA); Jos Germn Gimnez, (Jefe del Departamento de Investigacin de Construcciones y Auxiliar del Ferrocarril, S.A. C.A.F.); Manuel Lage Marco, Doctor lngeniero Industrial, (Director de Marketing de IVECOPegaso, S.A); Francisco Esteban Casas, (Jefe de Ingeniera de Producto de Material Remolcado, Renfe); Carlos Vera Alvarez, (Catedrtico de la E.T.S. de Ingenieros Industriales de Madrid). La coordinacin de la Comisin estuvo a cargo de Fernando Nebot Beltrn, y de Juan Carlos Cdiz Deleito. A lo largo de dos aos el Ministerio solicit y recab informacin de los diferentes sistemas y tcnicas de los que tena noticias (OGI,RAV, TALGO, SANZ, BDZ, ...). En algunos casos no se proporcion a la Direccin General ningn tipo de informacin (SANZ), en otros la informacin recabada correspondi a informes que no se estimaron suficientemente completos (caso de BDZ). En el caso de los tres restantes la Direccin estim que se contaba con suficiente informacin para proceder a su estudio. La Comisin analiz los sistemas O.G.I., R.A.V./Muiz y Talgo, a partir de la documentacin proporcionada por los promotores de las diferentes tcnicas. A todos los efectos el informe de la Comisin debe considerarse cerrado a fecha de finales de febrero de 1994, a partir de la informacin de que se dispona. Esta concrecin es especialmente importante dado que con motivo de las reuniones de la propia Comisin y de las recomendaciones efectuadas verbalmente a los promotores, se introdujeron modificaciones en algunos sistemas. Asimismo, la convocatoria por la Compaa ferroviaria de Alemania
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de un concurso internacional con relacin a estos sistemas supuso un revulsivo para perfeccionarlos y modificarlos, proceso que todava se encuentra en marcha. A lo largo de la duracin del trabajo se realizaron reuniones monogrficas con los representantes de estos sistemas, en concreto con: Rafael Rubio Elola, Director de O.G.I.; Jos Mara Muiz Aza, de R.A.V.; Jos Luis Lpez Gmez, Director Tcnico de Patentes Talgo,S.A.; y Luis Archilla Aldeanueva, Subdirector de Invatesa. A continuacin se exponen las principales opiniones y conclusiones que la Comisin estableci y, en algunas ocasiones, recomendaciones que se consideran de inters. La conclusin final fue que desde, un punto de vista meramente funcional, las tres soluciones analizadas pueden considerarse vlidas para la realizacin del cambio de ancho de va. Sin embargo, si se consideran otros aspectos como la homologacin internacional, la explotacin en vas correspondientes a diferentes administraciones, mnimos costos y necesidades de revisin y mantenimiento, seguridad frente al fallo, etc., existen diferencias entre las tres opciones, que afectan tambin al plazo en que las distintas opciones pueden ser operativas. La solucin OGI era la que, por estar ms avanzada en su proceso de homologacin, podra ser operativa en un menor plazo de tiempo. La solucin Talgo, por presentar mnimas diferencias respecto de la solucin ya utilizada en material de viajeros, requera un proceso de homologacin centrado, sobre todo, en aquellos aspectos novedosos. Este proceso podra tener una duracin reducida, salvo que se presentaran incidencias no previstas. La solucin RAV requera un proceso completo de homologacin y posiblemente necesite un mayor plazo de tiempo para ser operativa. Desde el punto de vista de la solucin tcnica adoptada, la propuesta OGI era la que utilizaba elementos ms sofisticados y de fabricacin ms compleja. Al igual que el eje RAV, presentaba elementos ligados a la rodadura sometidos a deslizamiento. La solucin Talgo, a diferencia de las soluciones OGI y RAV, requera la utilizacin de un ligero bastidor adicional. Sin embargo, los elementos utilizados en su fabricacin son habituales, no necesitando precauciones especiales para la misma. En sntesis, a juicio de la Comisin las tres soluciones eran en principio aceptables, si bien por su grado de desarrollo y experimentacin presentaban diferencias acusadas que podran influir notoriamente si hubiera que tomarse una decisin en un determinado plazo de tiempo.
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Comparacin de los sistemas de cambio de ancho para mercancas (1994)

TALGO
Compatibilidad con bogies del ancho de va del pas Reutilizacin de ejes del parque convencional Reutilizacin de las ruedas del parque convencional Cambio de ancho en carga Rodadura auxiliar durante el cambio Fijacin de las ruedas para la absorcin de esfuerzos de frenado y traccin Diseo mecnico Sobrepeso (kg/eje) Mecanizacin Tipo de frenado Posibilidad de montaje de freno de disco Protecciones exteriores Mantenimiento Estado de desarrollo actual Estado de experimentacin SI(Y-21) NO SI (con mecanizacin) NO No (desliza) CALADA SENCILLO 315/325 SIMPLE ZAPATA POSIBLE BUENA BAJO/CONOCIDO ALTO MEDIO/ALTO
OGI
SI(Y-21) NO NO SI NO COMPASES MENOS SENCILLO 500/600 FINA ZAPATA POSIBLE MEDIA BAJO MUY ALTO ALTO
RAV
SI(Y-21) NO SI (con mecanizacin) NO SI BULONES SENCILLO 300/350 MEDIA ZAPATA POSIBLE MEDIA ALTO BAJO BAJO
Cuadro resumen del estudio de 1992-94. Este cuadro (segn se indica en el informe) no debe ser interpretado al margen de los comentarios y anlisis que se efectan en las pginas del propio este Informe final. Su consideracin por separado desvirtuara muchos de los resultados y conclusiones. (Fuente: Informe de la comisin tcnica para el estudio de los ejes ferroviarios de ancho variable. Ministerio de Obras Pblicas, Transportes y Medio Ambiente.)
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El sistema Talgo RD
El sistema de cambio automtico de ancho que se desarroll por Talgo desde 1966, responda a un intento de que los trenes espaoles espaol pudieran entrar en Francia. El sistema se desarroll por la oficina tcnica de Talgo al frente de la cual se encontraba ngel Torn, en una que Boris Herrera y Francisco Uriz tuvieron un papel relevante, hasta el punto de que se ha sealado que sin ellos no se hubiera podido disponer del sistema. Se denomin Sistema de Ruedas Desplazables (RD), y tras los estudios y diseos correspondientes, fue patentado el da 19 de octubre de 1966, es decir, despus de convocarse el concurso de Renfe y la UIC, pero antes de ser resuelto.
Primeras pruebas en Aravaca del sistema Talgo de rodadura desplazable en 1967 (RD). (Fotos Talgo)
En 1967 se hicieron ensayos en laboratorio con prototipos de tamao real y, superadas estas pruebas, que duraron un ao (como recuerdan Miguel Cano y Manuel Galn, 2005), se instalaron los rodales RD en cuatro coches de glibo internacional que haban sido construidos por CASA por encargo de Talgo para formar el tren experimental, dando comienzo las pruebas dinmicas. El primer cambiador (llamado entonces foso de cambio) se instal en la factora Talgo de Aravaca. En l se realizaron los ensayos del tren experimental de Rodadura Desplazable (Talgo RD), culminando con el primer paso oficial de un tren por una instalacin de este tipo el da 24 de octubre de 1967, como parte de una serie de pruebas y demostraciones que alcanzaron su punto culminante con el viaje de Madrid a Pars realizado por el Talgo RD experimental el 12 de noviembre de 1968. Para este primer viaje (y otras pruebas realizadas en los meses inmediatos) se instal un cambiador en Irn que fue desmontado posteriormente.
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Rodal de ancho variable del Talgo III RD (1968). (Foto: Talgo)
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ELEMENTOS DE UN CAMBIADOR AUTOMTICO

En el grfico se puede observar los elementos principales que componen un cambiador y su denominacin. - Cupones descendentes: son carriles de entrada y salida del tren en el cambiador. - Bancada: Estructura sobre la que se soporta los distintos elementos de un cambiador. - Guas de apoyo: Carriles laterales sobre los cuales queda descargado el peso de los trenes a su paso por el cambiador. - Accionamiento de guas de apoyo: Sistema de cambio de las diferentes guas existentes. - Guas desenclavamiento de cerrojos: Sistemas que accionan los cerrojos a su paso por el cambiador. - Guas de desplazamiento de ruedas: Accionan el desplazamiento de las ruedas.
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Los cambiadores de frontera: primera generacin

A la vista del xito de esta entonces- revolucionaria experiencia, se fabricaron en 1968 por Patentes Talgo los primeros trenes comerciales con cambio de ancho (correspondientes al modelo llamado Talgo RD, muy similar al Talgo III pero con rodadura desplazable y glibo europeo) y se construy, ya con vistas a su explotacin regular, un cambiador en Port Bou (Girona). Por este cambiador entr en Francia por primera vez en pruebas el nuevo tren el da 19 de mayo de 1969. En Portbou se construy adems un improvisado taller de locomotoras, ya que las mquinas disel espaolas de la serie 353, con bogies de ancho estndar remolcaba el Talgo a Francia entre Portbou y Ginebra, mientras que otra mquina de las misma serie de ancho ibrico lo haca entre Barcelona y Portbou.
Construccin de del cambiador de Portbou en 1969 (Foto: Francisco Uriz)
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Los trenes Talgo RD internacionales

Trenes diurnos El da 1 de junio de 1969 comienza a circular regularmente el Tren Talgo III RD, con la denominacin comercial Cataln Talgo que une directamente Barcelona-Trmino con Ginebra en ambos sentidos sin trasbordo, y que formaba parte del prestigioso club de trenes europeo TEE. Durante 25 aos este tren circul regularmente sin ms novedades que algunos cambios de itinerario en Francia y que, al desaparecer el club TEE incorpor coches de segunda clase. El da 25 de septiembre 1994 se limit el recorrido del Cataln Talgo hasta Montpellier debido a la extensin de la red TGV (se cre un enlace con un TGV desde Montpellier a Ginebra). Poco despus, el 18 de mayo de 1996, se estableci un segundo servicio diurno (denominado Talgo Mediterrneo) de Valencia a Montpellier, que circul con material Talgo III RD hasta septiembre de 1998, cuando fue sustituido por la prolongacin del Talgo Mare Nostrum, que pas a realizar (como sigue en la actualidad) el servicio Cartagena-Montpellier con material Talgo de la 6 generacin.
Mquinas del Cataln Talgo en Port Bou 1969 (Foto: Francisco Uriz)
El Cataln Talgo, con su veterana composicin original de Talgo III RD, ha cumplido el da 1 de junio de 2009 los 40 aos en servicio activo y contina uniendo diariamente en ambos sentidos Barcelona Estacin de Frana (actual nombre de la estacin de Trmino) con Montpellier. Trenes nocturnos Desde mayo de 1974 circula por el cambiador de Portbou el tren Barcelona Talgo, y que era en sus orgenes un tren Talgo III RD de camas que una
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diariamente Barcelona con Pars. En junio de 1991 se sustituy el material por un nuevo Talgo Pendular RD pendular de la serie 6. Este tren contina circulando diariamente explotado por la agrupacin hispano francesa Elypsos, con el nombre comercial de Joan Mir.
El 25 de mayo de 1981 se puso en servicio otro cambiador en Irn, para permitir el paso del tren Talgo RD (en este caso era un Talgo Pendular de la nueva serie 5) que una Madrid con Pars en 13 horas. Este tren sigue circulando en actualidad (tambin servido desde 1990 con material Talgo de la serie 6) y es explotado igualmente por Elipsos con el nombre de Francisco de Goya. En 1989 se estableci un nuevo tren Talgo nocturno con origen en Barcelona y destinos en Miln y en Berna (luego prologado a Zurich). Este tren comenz siendo diario, pero en la actualidad slo es diario en pocas de alto trfico, circulado trisemalmente en la temporada invernal. Servicios internacionales en 2009 En 2009 emplean la instalacin fronteriza de Portbou dos trenes diurnos (Talgo III RD de Barcelona a Montpellier y Talgo Mare Nostrum, serie 6 de Cartagena a Montpellier), adems de los Talgos nocturnos de Barcelona a Pars (diario) y de Barcelona a Miln y Zurich (trisemanal en invierno y diario en verano). La instalacin de Irn es empleada, como desde 1981, por el TrenHotel (Talgo serie 6) Francisco de Goya de Madrid-Chamartn a Pars que actualmente circula por Valladolid aunque durante muchos aos lo hizo por Aranda de Duero.
Explotacin de los cambiadores de frontera

Los primeros cambiadores de ancho de va se instalaron, como se ha expuesto, en las fronteras de Espaa con Francia para el paso de los trenes Talgo de
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Rodadura Desplazable (RD). Estos trenes tienen la posibilidad de cambiar el ancho de va de los remolques de tecnologa Talgo equipados con tal sistema (pero no de las mquinas). Los remolques Talgo en los que se puede cambiar el ancho de va son los de la serie III RD y los de las series pendulares 5,6 y 7. Los cambiadores de Portbou y de Irn siguen cumpliendo con la funcin de permitir el paso de trenes internacionales. Por el primero de ellos se estima que hasta el 31 de agosto de 2010 han pasado 88.541 trenes sin ninguna incidencia notable. A la vez que estos cambiadores de frontera para trenes comerciales, se instalaron otros cambiadores en las bases de mantenimiento Talgo para comprobar el funcionamiento del sistema. En concreto, uno de ellos en Barcelona-Pueblo Nuevo (luego trasladado al cambiarse el Taller Talgo a San Andrs Condal, donde contina); y otro en Las Matas, cuando se construy esta base (1980). Adems, en Aravaca desde 1967 y hasta que se cerr la base en abril de 2001, se mantuvo el primer cambiador para el tren experimental y para todos los ensayos. Estos cambiadores de primera generacin tienen en comn que nicamente sirven para trenes Talgo, y que solo se utilizan para el paso de su composicin remolcada. Las locomotoras del tren no pasan por el cambiador, por lo que los trenes que los emplean deben cambiar de locomotora al pasar de una red a otra.
Hoja de ruta del tren hotel Madrid-Pars a su paso por el cambiador. Puede observarse que el tiempo de cambio de ancho es de 15 minutos
Los cambiadores de frontera los utilizan trenes de recorridos muy largos (con tiempos de viaje del orden de 12 horas o ms) por lo que el tiempo de paso por el cambiador no resulta muy relevante en el conjunto del recorrido total. Adems, el nmero de pasos al da es bajo (un tren por sentido y da en el caso de Irn y tres o cuatro por sentido y da en Portbou), lo que sugiere dedicar pocos recursos al cambiador.
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Exterior e interior del cambiador de Irn
El paso se produce entre dos redes con reglamentacin diferente (Adif y RFF), lo que complica los procedimientos para la expedicin de los trenes, acoplamiento y desacoplamiento, pruebas de freno, etc. Por todo ello, el tiempo empleado en el paso y operaciones asociadas estuvo durante muchos aos cerca de la media hora.
Esquema de los cambiadores de primera generacin
Desde 1999 se han simplificado los procedimientos al permitirse (por influencia de la explotacin de los cambiadores de la lnea de Madrid a Sevilla) que los trenes pasen con el freno del tren y sustituir la prueba completa de freno por la verificacin de acoplamiento. Este procedimiento simplificado evita la parada del tren al salir del cambiador, y se aplica desde 1999 en Portbou en ambos sentidos (lo que ha permitido reducir el tiempo de paso a 15 minutos); y desde 2003 en Irn, aunque nicamente en el sentido Norte-Sur.
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Cambiador de Portbou con mquina disel 3000 al fondo (Foto: Francisco Uriz)
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Los cambiadores de la LAV Madrid- Sevilla: segunda generacin

La segunda generacin de cambiadores de ancho surge ligada a una nueva necesidad derivada de la construccin de las lneas espaolas de alta velocidad con ancho de va estndar (1.435 mm). Ello hace que aparezcan nuevas fronteras de ancho dentro de la red nacional en los puntos en los que las lneas de la nueva red de alta velocidad coinciden con las lneas de la red convencional de ancho ibrico.
Cambiador segunda generacin en Crdoba (1994).
Con motivo de la construccin de la lnea de Alta Velocidad (LAV) de Madrid a Sevilla, en 1992, se construyen nuevos cambiadores en Crdoba para permitir a los trenes Talgo 200 hacer el recorrido Madrid a Mlaga y a Algeciras; en Majarabique (Sevilla) para ir de Madrid a Cdiz y Huelva; y en Madrid-Puerta de Atocha para los trenes Barcelona a Sevilla y para los trenes vacos que van hacia su base de mantenimiento en Las Matas. La utilizacin parcial de la LAV de Madrid a Sevilla permiti reducir el tiempo de viaje notablemente. As el Talgo Pendular de Madrid-Atocha a Mlaga (n 140/141) tardaba a comienzos de 1992 un total de 6 horas 43 minutos por la lnea convencional y pas a emplear 4 horas y 54 minutos con el Talgo 200 de rodadura desplazable desde que el 31 de mayo de 1992 comenz a circular
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por la lnea de alta velocidad encaminndose por ella hasta el cambiador de Crdoba. El 21 de junio de 1992 se implant una segunda frecuencia y el 18 de abril de 1994 se puso en servicio la tercera frecuencia ya con tiempo de viaje de 4 horas y 35 minutos. Estos trenes llegaron a ofrecer hasta seis frecuencias y con tiempos de viaje desde 4 horas, que quedaron reducidas a poco ms de tres y media cuando en 2006 se puso en servicio el nuevo tramo de alta velocidad desde Crdoba hasta Antequera. A finales de 2007 dejaron paso a los trenes AVE al concluirse la lnea hasta Mlaga.
En los cambiadores de segunda generacin es preciso el cambio de locomotora. En la foto, locomotoras elctrica 252 y disel 319 en el cambiador de Crdoba (1994).
El da 31 de mayo de 1992 se implant un nuevo servicio: el Talgo Triana de Barcelona a Sevilla, entrado en la LAV por el nuevo cambiador de Madrid con un tiempo de viaje de 11 horas y 9 minutos frente a las 14 horas que se empleaban anteriormente. Este tren, que circul hasta que en 2008 la lnea de alta velocidad lleg a Barcelona (siendo sustituido entonces por un AVE), fue durante casi toda su existencia, el tren de largo recorrido de Renfe que ms ingresos consigui y que ms beneficio econmico obtuvo. El 26 de julio de 1993 se termin de construir el cambiador de Majarabique a la entrada de Sevilla, que permiti encaminar desde esa fecha el Talgo de Madrid At. a Cdiz que tardaba 7 horas y 26 minutos y que pas a tener un tiempo de viaje de unas 5 horas; y desde el 1 de agosto del mismo ao, el cambiador fue tambin utilizado por el Talgo de Madrid a Huelva que redujo el tiempo, que tambin era de 7 horas y 26 minutos a 4 horas y 30 minutos. Adems, el Talgo Triana de Barcelona a Sevilla se pudo prologar hasta Cdiz.
La reduccin del tiempo y coste del cambio de ancho

El paso por estos cambiadores asociados a las lneas de alta velocidad tiene mayores exigencias en cuanto al tiempo del paso, ya que se trata de trenes diurnos, con tiempos de viaje del orden de 4 o 5 horas, por lo que es importante reducir el tiempo empleado en paso por el cambiador. Adems, al
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ser servicios de una frecuencia alta, resulta importante reducir los recursos necesarios para su operacin. Por ello, estos cambiadores se diferencian de los anteriores por su forma de operacin, que se agiliz notablemente con las actuaciones de reingeniera de procesos realizadas en los aos 1994-97 para reducir los tiempos de paso y los costes. Estas actuaciones se desarrollaron dos frentes: x Por una parte, se redefinieron las operaciones, comprobndose que era posible hacer el paso sin utilizar el macho Auxn (que tiene por objeto impedir que los coches frenen mientras el tren pasa por el cambiador, aunque s puede frenar la mquina). Esta exigencia francesa en la operativa de frontera haba pasado a la prctica de la lnea de Madrid a Sevilla, aunque se comprob enseguida que se poda sustituir por la pericia del maquinista. x Adems, la prueba de freno se simplific (como se ha expuesto al describir la operativa de los cambiadores de frontera), sustituyndose la prueba completa (importada tambin de las fronteras francesas) por la verificacin de acoplamiento. x Esto, junto a la dotacin de radiotelfonos al personal de la maniobra, la expedicin del tren cuando los coches de cola estn an en el cambiador (evitando as una innecesaria parada al salir el ltimo coche), y una exhaustiva formacin y la colaboracin de personal de maniobras, permiti reducir el tiempo de paso por el cambiador y el cambio de mquina desde los 20 minutos iniciales hasta 9 minutos, que es el tiempo conseguido regularmente en el cambiador de Crdoba, aunque en numerosas ocasiones se ha realizado esta maniobra en Crdoba en 6 minutos y medio. Por otra parte, se redujeron los elevados costes que supona la dedicacin de una mquina o tractor en cada uno de los lados del cambiador para empujar el tren (una vez desenganchada la mquina titular). Para ello, se procedi a la realizacin de maniobras con la ayuda de la gravedad en los cambiadores en los que el perfil de va lo permita. Esta novedosa forma de operar requiri la instalacin de cabezales de freno de aire comprimido regulables en el primer coche del tren Talgo. Una vez separada la mquina, con este cabezal son aflojados los frenos por un maquinista que sube al tren, y luego regula la marcha hasta que el primer coche de detiene en un punto prefijado en funcin de la longitud del tren, desde donde se vuelve a aflojar el freno para que el primer coche pase por el cambiador a la velocidad adecuada (unos 10 km/h) y se acopla a la mquina de salida que espera al otro lado. La maniobra por gravedad era posible, en esta lnea, en Madrid-Puerta de Atocha y en Crdoba en sentido Norte-Sur, y en Majarabique en sentido SurNorte. Sin embargo, una vez construido el cambiador no es posible cambiar de forma significa el perfil de va, y por ello en los cambiadores en los que no se puede
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alcanzar la pendiente mnima que permite el paso del tren por gravedad (que es de 4 a 6 milsimas), se ha dispuesto el movimiento del tren por unos carros de arrastre que ruedan sobre el patn del carril y que se elevan, atrapando una rueda del tren y arrastrando el mismo hasta que pasa por el cambiador. Este sistema, que comenz a aplicarse en los talleres Talgo, se instal en el cambiador de Majarabique en el lado Norte y luego en el de Lleida en su lado Sur. Debe mencionarse que el empleo de estos carros de arrastre reduce los costes, al hacer innecesario el empuje por mquina auxiliar, pero aumenta ligeramente el tiempo (2-3 minutos) al tener que acoplarse los carros y empujar stos a muy poca velocidad.
En el cambiador de Antequera el tiempo de cambio es de 9 minutos
Sin embargo, la experiencia muestra que los carros de arrastre tienen una fiabilidad limitada, y que la interaccin rueda de carro-patn de carril acelera excesivamente el desgaste de ambos. Por otro lado, este tipo de instalacin es susceptible de fallo en condiciones meteorolgicas extremas (en verano por calentamiento y en invierno por congelacin de la cadena articulada que alberga el cableado de mando y alimentacin). Todo ello requiere que donde se instalan se haga una cuidadosa vigilancia de su funcionamiento previendo las medidas alternativas en caso de fallo. En Crdoba y en Madrid en el sentido de circulacin de Sur a Norte el exceso de rampa impide el empleo de carros de arrastre, por lo que en el primer caso se utilizaba un tractor diesel y en el segundo la propia mquina titular del tren, lo que era posible por la peculiar configuracin del cambiador.
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Esquema de los cambiadores de segunda generacin
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LAV Madrid-Barcelona. Llega la tercera generacin

La tercera generacin de cambiadores nace ligada a la nueva lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona, y sus caractersticas inspiran los cambiadores que posteriormente se instalan en el resto de las nuevas lneas alta velocidad. En este caso, se superan, ya desde el diseo, los inconvenientes y limitaciones apreciados en las generaciones anteriores; y adems se tienen en consideracin otros dos hechos nuevos: x x La aparicin de una nueva tecnologa de trenes capaces de cambiar de ancho, desarrollada por CAF (sistema denominado Brava). La posibilidad que ahora ofrecen, tanto el sistema de Talgo como el de CAF, de que los vehculos motores (locomotoras o trenes autopropulsados) puedan pasar por el cambiador, reduciendo el tiempo de paso y eliminando la necesidad de mquina de empuje o carros de arrastre.
En efecto, los cambiadores de tercera generacin se disearon desde 1999, momento en que se conoca que Talgo acababa de fabricar dos mquinas diesel con cambio de ancho (lo que autorizaba a pensar que en un cierto plazo se podra contar con trenes que cambiasen el ancho de va tambin en los vehculos motores); y adems CAF haba desarrollado un bogie capaz de cambiar de ancho y haba instalado un cambiador de prueba en Majarabique. Tambin ofreca una nueva posibilidad el hecho de que Talgo haba construido un cambiador porttil que permita el paso del ancho de va internacional (1.435 mm) al ancho ruso (1.520 mm), y que haba sido empleado para demostraciones en Finlandia y Rusia. Este cambiador porttil, que se colocaba sobre las vas existentes a las que acoplaba por una rampa, qued abandonado en Aravaca, pero sirvi de inspiracin al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), que entonces diseaba las nuevas lneas de alta velocidad y sus instalaciones, para el concepto de portabilidad: el cambiador dejaba de estar fijado permanentemente al foso, y poda trasladarse y cambiar de emplazamiento; incluso poda compatibilizarse con cambiadores de otra tecnologa. En paralelo, ya se haba adquirido hacia el ao 1999 una notable experiencia y perfeccionamiento operativo en la explotacin de los cambiadores de la lnea de Madrid a Sevilla, todo lo cual sugera abrir un proceso de rediseo y experimentacin.
El cambiador experimental de Ro Adaja

A la vista de estas necesidades y posibilidades, se disea por el GIF y se construye en 2001 un nuevo cambiador experimental de ancho en la estacin denominada Ro Adaja, dentro del Tramo de ensayos de Olmedo a Medina
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del Campo (Valladolid). En l se prueban las innovaciones ms importantes como son: x x x x x Equipos de cambio de ancho situados en una plataforma porttil Coexistencia de sendas plataformas para las tecnologas Talgo y CAF Sistema de recogida y reutilizacin del agua de lubricacin Perfil de va en baera en las zonas prximas al cambiador Relacin de la posicin del cambiador de ancho con el enclavamiento.
Arriba izquierda: plataforma TALGO; abajo izquierda bancada de apoyo; arriba derecha: Plataforma CAF; abajo derecha: Colocacin plataforma Talgo
La experiencia recogida en las pruebas del cambiador de Ro Adaja, en la explotacin de los cambiadores anteriores y el anlisis de las nuevas necesidades, permiti definir los criterios de diseo de los cambiadores de la tercera generacin ligada a las nuevas lneas de alta velocidad. Estos requerimientos estn recogidos en el amplio documento titulado Definicin funcional de las instalaciones de cambio de ancho para trenes de viajeros en las nuevas lneas de Alta Velocidad editado por Direccin de Explotacin del GIF en diciembre de 2002 y que es considerado como la gua que dio lugar al desarrollo funcional de los nuevos cambiadores espaoles.
Cambiadores en la lnea de Madrid a Barcelona

Con estos nuevos criterios se disean los cambiadores que han de permitir la utilizacin parcial de la lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona para continuar por lneas convencionales. As, el de Plasencia de Jaln (para los
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trenes de Madrid a Pamplona, Irn y Logroo); el de Zaragoza- Delicias (para trenes transversales del Norte complementndose con otro previsto en Miraflores que no lleg a construirse); el de Huesca (para trenes ZaragozaJaca); el de Puigverd de Lleida (trenes Alvia de Madrid a Barcelona). Tambin se construyen cambiadores para esta lnea en Madrid-Santa Catalina (complemento al taller de trenes de ancho variable) y dos ms en Roda de Bar que fueron ampliamente empleados durante la poca en que la lnea de alta velocidad lleg hasta all y mientras se finalizaban las obras de entrada en Barcelona (en concreto, desde diciembre de 2006 a febrero de 2008). El cambiador provisional de Lleida, aunque estaba en la lnea de Madrid a Barcelona, puede considerarse de la segunda generacin, puesto que fue proyectado y construido con los mismos criterios que los cambiadores de la lnea de Madrid a Sevilla.
Plataforma de los cambiadores de Talgo (izquierda) y CAF (derecha). A la izquierda, plataforma abatindose verticalmente. A la derecha, casetas que ayudan a la portabilidad a los cambiadores de tercera generacin
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Cambiadores en la lnea de alta velocidad de Madrid a Mlaga

Desde 1992 funcionaba un cambiador a unos dos kilmetros al sur de Crdoba, en la salida de la lnea de Crdoba a Mlaga (cerca del antiguo apartadero de Electromecnica), por el que pasaban los trenes Talgo 200 de Madrid a Mlaga (que llegaban a la capital cordobesa por la lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla). Este cambiador posteriormente fue empleado por la rama malacitana del Talgo camas de Andaluca a Barcelona, y ms adelante (desde 1999) tambin por el Talgo diurno de Madrid a Algeciras. El cambiador de Crdoba (de segunda generacin) haba sido el empleado como piloto para la evolucin de los sistemas operativos ya descrita; pero dej de usarse al entrar en servicio en diciembre de 2006 el tramo de desde la Bifurcacin Almodvar a Antequera-Santa Ana de la LAV, ya que todos los trenes que lo empleaban pasaron a circular por la lnea de alta velocidad hasta Antequera-Santa Ana, donde se instalaron dos cambiadores duales de la tercera generacin. Estos trenes permitan circular a los trenes Talgo 200 de Madrid a Mlaga, as como a los trenes de Madrid a Algeciras (en ese momento se pas de una a dos frecuencias) y a los nuevos servicios de Madrid a Granada (que dejaron de circular por la lnea convencional de Despeaperros para pasar a hacerlo por la de alta velocidad hasta estos cambiadores de Antequera-Santa Ana). Un ao despus de la puesta en servicio de estos cambiadores, en diciembre de 2007, la lnea de alta velocidad qued concluida hasta Mlaga. En ese momento, con lo que por estos cambiadores de Antequera dejaron de circular los trenes Talgo 200 de Madrid a Mlaga que fueron sustituidos por nuevos trenes de alta velocidad AVE (material series 102, 100 y 103) de Madrid a Mlaga, aunque los cambiadores de Antequera se siguen empleado (2009) para los trenes Talgo a Madrid a Algeciras y Granada.
En Antequera-Santa Ana existen dos cambiadores duales (CAF y Talgo) que se utilizan para los trenes de Madrid, Algeciras y Granada
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Cambiadores en la lnea de Madrid a Valladolid

La nueva lnea de alta velocidad de Madrid a Valladolid y a Medina del Campo est concebida (a diferencia, por ejemplo, de las de Madrid a Barcelona y a Sevilla) como un tramo troncal del que se irn bifurcado ramales para llegar a diferentes destinos (Galicia, Asturias, Cantabria, Pas Vasco). El tramo de Madrid a Valladolid y a Medina tiene ancho de va estndar (1.435 mm); electrificado a 25 kV c.a. y es apto para muy alta velocidad, pero los trenes (excepto los que terminen sus recorridos en Segovia, Medina o Valladolid) debern continuar sus recorridos por las lneas convencionales de ancho ibrico (1.668 mm) y electrificadas a 3 kV en corriente continua. En el futuro se ir extendiendo la red de alta velocidad hacia el Norte, o bien por continuidad de la lnea actual (por ejemplo, de Valladolid a Palencia y Len) o bien por tramos que se construyen ms adelante (Y vasca, Orense-Santiago, tneles de Pajares). Por ello, durante muchos aos, una parte importante de los trenes que recorran la nueva lnea debern ser de ancho variable, para poder emplear el tramo troncal de ancho estndar y ms adelante las lneas convencionales. Y ello, tanto en servicios de larga distancia (Madrid a Valladolid y Gijn, Madrid a Medina-Galicia); como de media distancia (Madrid a Len o Madrid a Burgos y Vitoria). En esta lnea los cambiadores de ancho tienen un papel fundamental, ya que no son soluciones temporales hasta que la LAV llegue a destino (como lo son en las lneas de Barcelona o de Mlaga), sino que formarn parte durante mucho tiempo de la estrategia de explotacin de la lnea. Es por ello que la lnea cuenta desde el primer momento de su explotacin (diciembre de 2007) con tres cambiadores comerciales: en Madrid Chamartn, Valdestillas y Valladolid, y dos ms en Fuencarral de carcter tcnico, a los que se sum en los primeros meses de 2008 otro cambiador en Medina Campo. En configuraciones posteriores de extensin de la lnea quiz sern necesarios otros cambiadores, por ejemplo a la salida de Medina hacia Salamanca y en Zamora. Adems, puede mencionarse que en las proximidades de Matapozuelos existi el proyecto de instalar un cambiador CAF, habindose construido la infraestructura, pero la idea fue posteriormente desechada, y para cumplir esa funcin se construy el cambiador de Valdestillas. La funcionalidad de los cambiadores es obvia: el de Madrid-Chamartn tiene dos misiones: permitir la circulacin por Madrid de los trenes pasantes de Gijn y de Santander a Alicante (servicios que ya existan y que se mantuvieron al entrar en servicio la LAV con notable ganancia de tiempo) y permitir el paso de los trenes de ancho variable salir de la lnea hacia el taller de Santa Catalina. El cambiador de Valdesillas hace posible un mejor aprovechamiento del tramo de Ro Duero a Valladolid, en el que provisionalmente hay dos vas nicas (una de cada ancho), lo que produce la necesidad de que algunos trenes que se dirigen hacia el Norte cambien de ancho en Valdestillas en lugar de hacerlo en
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Valladolid y circulen entre Valdestillas y Valladolid por la va de ancho ibrico si son incompatibles con otro tren de ancho internacional. El cambiador de Valladolid-Campo Grande, situado en el lado Cabezn (Norte) de la estacin, permite a los trenes con destinos mas all de Valladolid (trenes Talgo serie 130 en una primera fase) cambiar el ancho y continuar hacia sus destinos finales. El cambiador de Medina de Campo (situado en la entrada de la estacin desde la antigua lnea de Segovia) permite a los trenes procedentes de Madrid y Olmedo por la LAV continuar hacia Galicia o hacia Salamanca; y, dada la topologa de la estacin, estos trenes deben cambiar el sentido de marcha. En cuanto a la tipologa de cambiadores de esta lnea, todos ellos corresponden a la que se ha denominado tercera generacin; es decir, son aptos para el paso de trenes autopropulsados (ya que tienen catenaria); permiten, en general, la maniobra por gravedad; y pueden pasar por ellos tanto trenes Talgo como trenes CAF, con la excepcin de los cambiadores de Madrid-Fuencarral que no son duales, sino que uno de ellos es de tecnologa Talgo y otro CAF. Cambio de las plataformas por movimiento horizontal Los cambiadores de la lnea de alta velocidad de Madrid a Valladolid tienen peculiaridades novedosas. Quiz en este sentido los de Valdestillas, MadridChamartn y Medina son los ms relevantes ya que, siendo cambiadores duales aptos para los trenes Talgo y CAF, el cambio de las plataformas no se realiza como en otros cambiadores (Ro Adaja, Plasencia, Roda, Antequera...) por abatimiento vertical de una plancha, sino por movimiento horizontal. El nuevo sistema (que podra llamarse dual- horizontal y es designado como TCRS-2) est patentado por Adif (como lo est el anterior cambiador dual abatible). En l, las dos plataformas (Talgo y CAF) estn a nivel de suelo y una de ellas alineada con las vas generales. Cuando va pasar un tren de la otra tecnologa, se empuja lateralmente el conjunto de las dos plataformas, de forma que la otra queda en la posicin requerida. Este sistema necesita ms espacio en planta (razn por la cual no ha podido ser aplicado en Valladolid), pero a cambio resulta ms econmico, sencillo y fiable. Las peculiaridades de cada uno de los cambiadores de la lnea son las siguientes: x x x Madrid-Chamartn: Dual horizontal; perfil de va en baera (pendiente por ambos lados); con descongeladores y sin mangos. Valdestillas: Dual horizontal; perfil en baera; con descongelador y con mangos. Valladolid: Dual abatible; perfil con pendiente en ambos lados hacia Valladolid; con descongeladores y con mangos.
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Medina del Campo: Dual horizontal; perfil con pendiente hacia Medina; con mango lago Segovia; con baips de ancho de va ibrico para trenes de trabajos. Fuencarral I y II. No son cambiadores duales (uno es de tecnologa Talgo y el otro de Caf). Slo son para movimientos al taller.
Arriba a la izquierda cambiador de Valdestillas; arriba a la derecha cambiador Madrid Chamartn en construccin; abajo a la izquierda Valdestillas y abajo a la derecha cambiador de Valladolid (Fotos: Sergio Lpez Lara)
Cambiadores en la lnea de Madrid a Levante

La primera parte de la lnea de alta velocidad de Madrid a Levante entra en servicio en 2010 entre Madrid y Valencia y el ramal a Albacete. En este tramo se incluyen dos cambiadores de ancho para trenes comerciales. x Cambiador de ancho de Valencia AV: Situado en el lado Sur de las vas de ancho ibrico de la estacin de Valencia Alta Velocidad. Cambiador dual abatible que permite la circulacin de trenes de Madrid a Castelln y Ganda que empleen hasta Valencia la lnea de alta velocidad. Este cambiador es en fondo de saco, ya que todos los trenes que llegan y salen a esta estacin lo hacen por el lado Sur, con independencia de su ancho de va. Cambiador de ancho de Albacete: Es un cambiador dual horizontal que permite aprovechar el tramo de la lnea de alta velocidad entre Madrid y Albacete para continuar por la lnea convencional hasta Alicante, por ejemplo.
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Adems de estos dos cambiadores para trenes comerciales, se instal un cambiador provisional en la base de Gabaldn, cerca de Albacete, para la entrada a la lnea de trenes de pruebas de reconocimiento. Este cambiador es de tecnologa Talgo (se reaprovech el que estuvo ubicado en Lleida) y por su provisionalidad no dispone ni de equipo de lubricacin por agua.
Cambiador dual abatible de Valencia (Foto: Sergio Lpez Lara)
Cambiador dual horizontal de Albacete (Foto: Sergio Lpez Lara)
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CARACTERSTICAS DE LOS CAMBIADORES DE LA TERCERA GENERACIN

Los cambiadores automticos de ancho de va de tercera generacin presentan, como ya se ha indicado, diversas novedades tcnicas o de explotacin que se analizarn seguidamente. Por ser ms completos que los de generaciones anteriores, su descripcin resulta de mayor inters.
Cambiadores de Roda de Bar, representativos de la tercera generacin (Foto: Sergio Lpez Lara)
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Perfil de va en baera
En los cambiadores de primera y de segunda generacin era frecuente el caso de los cambiadores situados en rasante horizontal (Portbou, Hendaya) en los que el tren no puede pasar por gravedad en ninguno de los dos sentidos; o el caso de los que tienen inclinacin en los dos lados hacia el mismo sentido (Crdoba, Madrid-Atocha) y en ellos los trenes slo pueden pasar por gravedad en un sentido, debiendo ser empujados o arrastrados en el otro. En los cambiadores de tercera generacin se salva la limitacin que supone que este perfil de va. Para hacer posible el paso de los trenes por gravedad en ambos sentidos, los nuevos cambiadores estn situados en un perfil de va en baera: el cambiador est en una zona ms baja, por lo que las dos vas de acceso tienen pendiente (descenso) hacia el lado del cambiador. As, los trenes pueden pasar por gravedad en los dos sentidos. En los cambiadores con perfil en baera la zona central (en la que est la plataforma del cambiador) debe estar en horizontal; y las zonas en pendiente sta debe tener una inclinacin mnima (3-4 milsimas) para que puedan pasar por gravedad los coches de los trenes no autopropulsados considerando la resistencia mecnica adicional del cambiador. Tambin est limitada la pendiente por un valor mximo para que, al salir un tren autopropulsado del cambiador pueda remontar la rampa correspondiente (este valor mximo es alrededor de 12 milsimas).
Perfil de va en baera cambiadores tercera generacin

Nave 25 m 35 m
0
7
3,5
3.9
Zona horizontal 8 + medio acuerdo vertical 10 m
Va en placa 5m
Foso 17m
Foso de descongelacin 4m
124 m 246 m
129,5 m
129,5 m
383 m
Cotas en metros. Pendientes en milmetros por metro
Fuente: Criterios tcnicos y normas de explotacin. Definicin funcional de las instalaciones de cambio de ancho para trenes de viajeros en las nuevas lneas de Alta Velocidad, Direccin de Explotacin GIF, diciembre de 2002.
Este perfil en baera fue aplicado en primer lugar en el cambiador de Ro Adaja (aunque con valores de 3 a 4 milsimas, pues nicamente se dise
para trenes autopropulsados) y de aqu pas a los Plasencia, Zaragoza, Puigverd, Roda de Bar, Santa Catalina, Antequera y Almodvar, con pendiente de inclinacin diferente segn los casos.
Modularidad y portabilidad
Al empezar a disear funcionalmente los cambiadores de la tercera generacin se observ que en cada emplazamiento se presentaban necesidades diferentes. As, un cambiador puede ser para trenes Talgo, para trenes CAF o para los dos; puede ser para trenes autopropulsados y para trenes convencionales (remolcados por locomotora), o solamente para una clase de ellos; pueden tener o no necesidad de descongelacin de rodales en uno o en los dos lados; puede haber o no haber en la ubicacin seleccionada acometida de energa elctrica y de agua, etc.
Junto a los cambiadores de tercera generacin se construyen mdulos trasladables en los que se ubican los equipos auxiliares
La principal caracterstica de los cambiadores de la tercera generacin es su modularidad, para dar respuesta a las necesidades funcionales de cada caso concreto, pero empleando soluciones generales y que se puedan fabricar en serie. Por ello, al disear cada cambiador se definen sus necesidades concretas, y en virtud de ellas, se aaden los mdulos necesarios, siempre sobre la idea de poder cambiar la configuracin si cambian las necesidades, ya que todos los subsistemas son intercambiables. Adems, la progresiva expansin en Espaa de la red de ancho de va estndar internacional sugiere que en muchos casos los cambiadores van a tener un periodo de utilizacin limitado, desapareciendo su necesidad y a su vez apareciendo la necesidad en otro emplazamiento. Por ello, a la propiedad de la modularidad, se ha aadido la portabilidad, de forma el propio cambiador y los equipos auxiliares pueden trasladarse hacia una nueva ubicacin, y puede aprovecharse, segn los casos, hasta un 80 por ciento de la inversin realizada en un cambiador si sus elementos se trasladan o se reaprovechan para otros emplazamientos.
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Polivalencia
Otra de las caractersticas diferenciales de estos cambiadores es que los equipos que realizan directamente el cambio de ancho (guas de apoyo, carriles divergentes y convergentes, mecanismos de encerrojamiento, etc.) no estn fijos o embebidos en un foso y soldados al carril (como ocurre con los cambiadores de primera y de segunda generacin, incluido de Lleida), sino que estos equipos estn solidarios a una plataforma que se puede montar, desmotar y transportar. De hecho, en los cambiadores de tercera generacin las plataformas para el paso de los trenes Talgo las fabrican Patentes Talgo y CAF, cada una las de sus trenes, y ambas se pueden montar sobre el mismo foso.
Los cambiadores de tercera generacin son polivalentes y las plataformas estn superpuestas a una bancada, en lugar de empotradas en un foso. En la foto, se puede ver una plataforma Talgo a la izquierda y una plataforma CAF a la derecha.
Y como el mismo foso (por ello las vas de acceso por ambos lados) sirve para la plataforma de Talgo, de CAF o para las dos, nacen los cambiadores duales que tienen las dos planchas, que pueden situarse alternativamente en continuidad con la va una u otra segn el tren que vaya a pasar por ella en cada momento. El sistema de cambio de las planchas inicialmente es por abatimiento vertical (la plancha gira 90% sobre un eje paralelo a la va). La primera aplicacin fue en Ro Adaja (tramo de ensayos Olmedo-Medina) y luego se ha empleado en Plasencia de Jaln, Zaragoza, Roda de Bar, Antequera y Valladolid. Se aplic despus en Madrid-Chamartn, Valdestillas, Medina del Campo (LAV de Madrid a Valladolid) y Alcolea de Crdoba un nuevo sistema (patentado por Adif) para que el cambio se realice por desplazamiento horizontal de las plataformas. Este sistema, ms sencillo y fiable, slo puede ser empleado en ubicaciones que dispongan de suficiente espacio en anchura, pues requiere 12 metros libres frente a los 8 metros requeridos por los abatibles. La modularidad implica tambin que an cuando en un cambiador slo se instale una plancha (por ejemplo, la de CAF) porque se prevea que solo va a circular este tipo de trenes, el dimensionamiento del foso (16 m de longitud por 8 metros de ancho y 1,8 metros de alto) y su resistencia permite en cualquier momento sustituir esta plancha por otra, o aadir un equipo para la dualizacin del cambiador. La transformacin de un cambiador de CAF a uno de Talgo o al revs, sera por tanto cuestin de pocas horas. Se ha tenido en cuenta que las planchas de los equipos de Talgo son ms largas y pesadas que
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las de CAF, por lo que las dimensiones del foso de los cambiadores de la tercera generacin estn adaptadas en cuanto a longitud, a la plancha Talgo.
Paso de catenaria
Otra novedad muy visible de los cambiadores de tercera generacin es que la catenaria pasa a travs de ellos, ya que se debe garantizar la continuidad del hilo de contacto, porque los pantgrafos pueden estar en todo momento en contacto l. Esta necesidad no se produca en los cambiadores clsicos, ya que al cambiar la mquina (aunque sta fuera elctrica en ambos lados), sta no pasaba por el cambiador, por lo que no era necesario mantener la continuidad del hilo de contacto. Si los trenes tienen vehculos motores con cambio de ancho y que, por lo tanto, pasan por el cambiador, s que es preciso asegurar que pantgrafo no se despegue; si bien como es lgico, mientras est pasando por el cambiador no toma energa (y normalmente estar bajado). Por ello, la catenaria tiene un aislador a cada lado del cambiador.
A la izquierda, seccionadores areos a la entrada del cambiador. A la derecha, la seal muestra que cambia la tensin de electrificacin
Debe tenerse en cuenta que (al menos hasta la actualidad) existe una relacin biunvoca entre el ancho de la va y la tensin de electrificacin. Es decir, para el ancho de 1.435 mm la tensin en catenaria es de 25 kV en corriente alterna, y para el ancho de va de 1.668 mm la tensin es de 3 kV en corriente continua. Ello obliga a que al pasar por el cambiador el tren cambie el pantgrafo, bajando el de corriente alterna y subiendo el de corriente continua o viceversa. A diferencia de los cambiadores clsicos (en los que era innecesario que la catenaria pasara por el cambiador), el hilo de contacto debe tener continuidad mecnica para permitir el deslizamiento sin obstculos de una mesilla de pantgrafo, como medida preventiva excepcional para el caso de que al paso de un tren autopropulsado por la instalacin de cambio de ancho no estn (como debieran) todos los pantgrafos bajados. El cable sustentador puede ir anclado a unos prticos metlicos a la entrada y a la salida del edificio y tambin puede el sustentador, convenientemente aislado, atravesar la nave del cambiador.
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La longitud de la nave del cambiador es de unos 25 metros, y se debe establecer una zona neutra (sin tensin) como mnimo de unos 2 metros a cada lado. En total, la zona neutra sin tensin es de unos 27 metros.
Esquema de electrificacin y posicin de seales
23,7 m 13,2/2+12,1=18,7 14,5 m 3 KV c.c. 4m 25 KV c.a.
Seccionador
5m
Seccin con ubicacin de elementos de electrificacin
Piquete
Planta en va general
18,7 m 21,7 m 43,7 m 5,7 m
Piquete
15 m
22 m
22 m
22 m
15 m
Planta en culatones de apartado

Cotas en metros
Fuente: Criterios tcnicos y normas de explotacin. Definicin funcional de las instalaciones de cambio de ancho para trenes de viajeros en las nuevas lneas de Alta Velocidad, Direccin de Explotacin GIF, diciembre de 2002.
El aislamiento elctrico se consigue, en cada lado, mediante dos parejas de aisladores (uno en el hilo de contacto y otro en el sustentador) separadas unos 4 metros cada uno. De esa manera evita que la catenaria en la zona de cambiador quede en tensin aunque el tren llegue con dos pantgrafos (conectados elctricamente entre si) levantados por error: En un tren con un nico pantgrafo, dejar de entrar corriente por ste cuando el pantgrafo pase por la primera pareja de aisladores. En un tren con dos pantgrafos, el primer pantgrafo queda sin paso de corriente al llegar al primer aislador. Sin embargo, el segundo pantgrafo (si ambos estn conectados elctricamente entre s, lo que no es frecuente) puede estar transmitiendo corriente a travs del tren al primero, y ste al hilo de contacto ya situado en una zona neutra. Esta corriente se detectara por medio del aparato situado en esta zona entre aisladores, y entonces el sistema desconecta (en el tiempo de disparo de la subestacin). La funcin de la segunda pareja de aisladores es la proteccin en este caso. Por ello, la distancia mnima entre dos parejas de aisladores ha de ser tal que el tren (que aqu circular como mximo a 30 km/h) pase entre ellos en un tiempo
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mayor que el tiempo de disparo de la subestacin. Un valor tpico puede ser de 4 metros.
En los cambiadores de tercera generacin, la catenaria pasa por el cambiador
Los trenes autopropulsados que puedan pasar por el cambiador debern poseer un sistema de control de pantgrafos e interruptores principales que impidan averas por recibir una tensin distinta de la nominal. Por otro lado, deben poder garantizar la circulacin por dicho cambiador sin riesgo de quedarse el tren sin alimentacin de catenaria; es decir, deben de disponer de dos pantgrafos separados entre s al menos la longitud de la zona sin tensin, que ser tpicamente de 42 metros.
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Subsistema de descongelacin de rodales

Algunos cambiadores de la nueva generacin incluyen equipos de descongelacin de los rodales de los trenes. Cuando hay nieve en la va, se puede introducir agua y congelarse en los intersticios de los rodales de los trenes Talgo, impidiendo, por ello, el paso por el cambiador. En los casos en que los rodales de los trenes llegan al cambiador congelados, en los cambiadores de primera y de segunda generacin se emplean unas lanzas (Karcher) con las que se proyecta manualmente de agua caliente a presin, pero el tiempo empleado en descongelar la totalidad del tren puede ser de hasta cinco horas.
A la derecha puede verse el agua caliente expulsada por los rociadores
Para descongelar ms rpidamente, se han instalado fosos con equipos automticos de descongelacin que proyectan agua caliente a presin ms concentradamente en las zonas en que es preciso, en los lados de los cambiadores en los que se prev dicha necesidad. La capacidad de descongelacin a instalar (y por ello el tiempo empleado en el proceso) depende tanto del trfico de trenes previsto, como de la probabilidad que los trenes lleguen al cambiador con este problema. En el cambiador de Plasencia de Jaln se instalaron descongeladores por primera vez en los dos lados.
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Automatizacin y telemando
Es de esperar que en el futuro una gran parte de los trenes que empleen los cambiadores sean autopropulsados. Estos trenes no precisan pararse para pasar por el cambiador, y por ello puede reducirse el personal que atiende los cambiadores, e incluso pueden llegar a operarse sin personal. Por ello, en los nuevos cambiadores que incluyen numerosos equipos tienden hacia la automatizacin, pudiendo telemandarse los equipos bsicos, como el cambio de las plataformas, el arranque del agua de lubricacin Talgo, etc. Incluso se relacionan con el enclavamiento para incluir en los cambiadores duales como una condicin de apertura de la seal que est la plataforma en la debida posicin y encerrojada (desde este punto de vista, la plataforma se comporta como un desvo que debe estar en una determinada posicin y adems comprobndose en esta posicin). La relacin con el enclavamiento se ensay ya en el de Ro Adaja y se aplica en los de Roda de Bar, Antequera, Valladolid y Valdestillas.
Pantallas de monitorizacin de los sistemas del cambiador
Los cambiadores han pasado de ser una instalacin pasiva, operada con personal que vigila el paso del tren, a ser una instalacin en la que se realizan diversos procesos, y que atienden a numerosos trenes, lo que requiere una elevada fiabilidad de las instalaciones. Para ello, se ha cuidado especialmente la redundancia: los sistemas de cambio de plancha son de accionamiento hidrulico que mueven con motores elctricos accionados desde una acometida elctrica de compaa y redundante con un generador. En caso de avera del sistema hidrulico, puede accionarse con aire comprimido del propio tren y tambin manualmente en caso de emergencia total. Todos los equipos vitales estn duplicados y existen conexiones de emergencia entre los subsistemas. En el caso de los trenes Talgo, la lubricacin de los carriles sobre los que se apoyan las cajas del tren mientras las ruedas estn descargadas para el cambio de ancho es por agua. Ello significa que debe caer una pequea cantidad de agua mientras est pasando el tren. Si una seal autoriza al tren a entrar en el cambiador, cuando sta se encuentre abierta, la lubricacin debe estar funcionando y para evitar retrasos la seal debe estar abierta
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desde un cierto tiempo antes, lo que hace que se gaste mucho agua. En los nuevos cambiadores, el agua de la lubricacin se aprovecha totalmente, para lo que se prev la recogida, decantacin, filtrado y nueva impulsin, evitndose as el gasto de agua y el vertido de aguas sucias.
Tren Talgo entrando en cambiador de ancho
Por otra parte, algunos cambiadores tambin incorporan un equipo medidor de parmetros que permite comprobar la distancia entre las caras internas de las ruedas despus de pasar por el cambiador.
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Cambiadores dobles
Otra peculiaridad de los cambiadores de Roda y de Antequera es que son dobles, es decir, hay dos cambiadores duales en cada ubicacin (en Antequera comparten la misma nave y en Roda estn en dos naves diferentes). Esta duplicidad es consecuencia de la experiencia adquirida en la explotacin en el cambiador de Crdoba. En l se comprob que cuando por un cambiador pasan numerosos trenes al da, y hay un tramo de va nica a uno de los dos lados del cambiador, pueden producirse problemas de congestin del trfico. Ello se debe a que, aunque el cantn en el que encuentra el cambiador sea corto en longitud (por ejemplo, 7 kilmetros de Crdoba a Valchilln), como el tren pasa en l mucho tiempo (especialmente si como ocurra en Crdoba haba que cambiar de mquina), el cantn est ocupado por un largo periodo (17 minutos en este caso), y por ello pueden producirse retrasos en los cruces de los trenes. Por ello, en Roda de Bar y de Antequera, donde se produce mucho trfico con cambio de mquina y que conducen a tramos de va nica, se han instalado dos cambiadores, con lo que los trenes pueden cruzarse en la zona del cambiador (aunque en el caso de Antequera, sorprendentemente, la falta de un escape hace converger a los trenes desde los dos cambiadores hacia un tramo de va nica).
En Roda de Bar (en la foto) y en Antequera, los cambiadores son dobles, lo que permita cambiar el ancho simultneamente a los trenes que circulan en sentido contrario
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Tecnologa y equipos de los cambiadores de la tercera generacin

La descripcin tcnica de los cambiadores, en todas sus facetas componentes y equipos se puede hacer sobre los cambiadores que hemos denominado de tercera generacin, ya que como hemos indicado, son los ms completos y evolucionados de entre los que estn en funcionamiento en 2009, aunque ya se trabaja (como se expondr ms adelante) en los cambiadores de la cuarta generacin. La descripcin se realizar ordenando los equipos con los relacionados con la plataforma y va, instalaciones elctricas y de comunicaciones, e instalaciones complementarias. Los cambiadores duales de Roda de Bar son los ms completos y son representativos de los cambiadores de tercera generacin. Por ello, la descripcin de los equipos que incorporan puede ilustrar sobre las caractersticas de estas instalaciones en un caso concreto en que incorpora la prctica totalidad de los mdulos posibles. Las instalaciones de los cambiadores de Roda son las siguientes:
Instalacin hidrulica
La instalacin hidrulica en estos cambiadores es necesaria para el sistema de movimiento y enclavamiento de las plataformas. Cada cambiador dispone de las instalaciones que se indican. En el foso del cambiador: a. Cilindros hidrulicos de elevacin de plataformas, de centrado de cupones, de bloqueo de cupones y de seguridad de plataformas levantadas, los cilindros de enclavamiento incorporan vlvulas antirretorno pilotadas. b. Un panel de operacin manual para cada cambiador situado en el foso, con distribuidores para poder operar la instalacin con la central de emergencia. c. Instalacin de tubera hidrulica en tubera rgida de acero bicromatada de entre los cilindros y el panel de operacin manual as como entre el panel manual y el mdulo hidrulico en la losa. En el mdulo prefabricado situado en la losa de instalaciones: a. Central hidrulica principal con 2 grupos de presin con motor elctrico a 1.500 rpm de 25 CV y bomba doble de 250 kg/cm2 de presin mxima. Depsito de aceite de 1.000 litros, 4 bloques de electrovlvulas, sonda de temperatura de aceite, sonda de nivel de aceite, presostatos e indicadores de filtros colmatados. b. Central hidrulica de emergencia con motor de explosin de 10 CV y bomba doble de 250 kg/cm2, montado en bastidor contiguo a la central principal.
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c. Autmata de control de movimientos de las plataformas con tarjeta ethernet, periferia descentralizada para las seales de traductores de desplazamiento y finales de carrera en el foso y tarjetas de entradas/salidas para seales de la central y comunicaciones con sistema de sealizacin y mando del cambiador.
A la izquierda sistema de control, y a la derecha grupo hidrulico
Instalacin elctrica
La instalacin elctrica de un cambiador tiene por objeto la alimentacin y distribucin elctrica para los distintos servicios. Hay un mdulo prefabricado para la instalacin elctrica en el que se encuentran: a. Un grupo electrgeno insonorizado de 220 kVA. b. Un armario de distribucin de baja potencia con el enclavamiento RedGrupo, los elementos de proteccin de cada circuito, la proteccin y el contactor de salida de la toma de tren y un autmata con tarjeta ethernet que recibe las indicaciones de todos los elementos del armario para poder ser monitorizados desde aplicacin de control. c. Un sistema de alimentacin ininterrumpida (SAI) de 10 kW/20 min para alimentaciones de autmatas y ordenadores. Fuera del mdulo se encuentran las siguientes instalaciones: a. Alumbrado de losa (2 torres), naves de los cambiadores y caminos de maquinistas, con un mando en mdulo de vigilancia donde se encuentra el vigilante. b. Iluminacin y aire acondicionado de todos los mdulos. c. Un grupo electrgeno (a eliminar posteriormente) pasa asegurar la redundancia mientras se realiza la conexin a la red de elctrica de la compaa.
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Instalacin de agua fra

La instalacin de agua fra incluye tres subsistemas - Agua general. La instalacin est situada en un mdulo prefabricado que contiene un depsito de polister reforzado de 12 m3 que se llena con agua limpia de la estacin; un grupo de presin de doble bomba de 120 l/min para distribuir a los distintos servicios (Agua Talgo, agua caliente y aseos). El llenado del depsito es regulado con una sonda de nivel por ultrasonidos y una electrovlvula de entrada.
A la izquierda, sistema de control; y a la derecha, vista general instalacin de agua
- Agua para lubricacin Talgo. Hay una instalacin para cada cambiador situada en su propio mdulo prefabricado y que consiste en un depsito de polister reforzado de 12 m3 que se llena con agua del depsito de agua general; un grupo de presin de doble bomba de 150 litros por minuto para impulsar el agua hasta la plataforma Talgo, una bomba de recogida de agua en el canal inferior del foso, un decantador de hidrocarburos de 1.000 litros que vierte a un pequeo depsito de polister desde el que se vuelve a impulsar el agua reciclada al depsito de agua Talgo. La salida de agua hacia el foso se regula mediante una electrovlvula. La instalacin incorpora un autmata que gestiona la salida de agua hacia la plataforma cuando se da la orden, as como la reposicin de agua al circuito teniendo en cuenta las indicaciones de nivel del depsito (ultrasonidos), los niveles del foso del cambiador y los de la decantadora. Existe tambin una electrovlvula de entrada de agua nueva. - Acometida a los aseos para el personal de servicio de la instalacin.
Instalacin de descongelacin de rodales

La instalacin de descongelacin de rodales incluye: - Colector de descongelacin Talgo. Incorpora un cilindro neumtico con una guas que permite el posicionamiento del colector debajo de cada rodal cuando se detiene encima del foso de descongelacin, as con el colector de descongelacin con toberas para salida del agua hacia los puntos crticos de acumulacin de hielo y una chapa deflectora que protege el colector.
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- Sistema de produccin de agua caliente, capaz de suministrar 440 l/min de agua a 70 de forma ininterrumpida. Consta de una caldera de 1.200.000 kcal/h con quemador modulante de gasoil; dos intercambiadores de placas de 1.000 kW 90/70/30/70 y 26 m3/h; una bomba del primario de 50 m3/h; una electrovlvula de 3 vas proporcional para la regulacin de temperatura del secundario; una bombas de impulsin del secundario de 440 l/min a 16 bar; un depsito calorifugado de 10 m3 de acumulacin, filtros de malla, sondas de temperatura y presin, una electrovlvula de 3 vas para regular el caudal de salida y un sistema de control y mando con un autmata y un mando inalmbrico.
A la izquierda, sistema de control de agua caliente y a la derecha vista general de caldera
Otros equipos e instalaciones

Instalacin de Gasleo. En un mdulo prefabricado se encuentran un depsito de polister de doble pared de 15.000 litros con boca de registro, boca de carga, respiracin, aspiracin y avisador de derrame electrnico. Adems, se dispone de una bomba de gasoil para alimentacin de los grupos electrgenos. Instalacin de aire comprimido. Un compresor de aire de 12 bar con caldern de 300 litros capaz de entregar un caudal de 700 litros/min. Existe un circuito de aire comprimido que va hasta los fosos principales, el foso de descongelacin, los mdulos de agua Talgo y el mdulo de agua caliente. Instalacin de control. Existe una red ethernet a la que se conectan todos los autmatas y se reparte desde un switch situado en una de las oficinas. En esta misma oficina hay un ordenador de sobremesa con una aplicacin de control y monitorizacin de la instalacin desarrollada en WinCC de Siemens. Instalaciones de Seguridad. En el propio cambiador se encuentra un enclavamiento de Bombardier para el lado de ancho de va ibrico. El enclavamiento del lado de ancho internacional se encuentra en La Pobla de Montorns y es de Dimetronic. Ambos enclavamientos incorporan la funcionalidad del cambiador, intercambiando informacin con el cambiador sobre la plataforma enclavada, sealizando la plataforma enclavada con una seal alfanumrica y permitiendo lanzar rdenes de posicionamiento de plataformas de forma telemandada desde el puesto del operador. En el cambiador hay unos armarios de relaciones con los enclavamientos con un
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autmata de seguridad que gestiona los mandos y recibe rdenes de posicionamiento. Asimismo, hay unas cajas con rels de seguridad situadas en los fosos para realizar la lgica hardware que determina que plataforma est enclavada segn las seales de los finales de carrera de seguridad situados en los fosos. Medidores de parmetros Talgo. Existe un aparato medidor de parmetros de ruedas T2 a la entrada de cada cambiador. Este equipo mide la distancia entre caras internas de las ruedas de los vehculos, as como el desplazamiento del eje con respecto al centro de la va. Sistema de videovigilancia. Se ha instalado una red de cmaras mviles y fijas por el cambiador llegando hasta la estacin de Roda. Los cableados de seal y posicionamiento de las cmaras van hasta el mdulo de vigilancia, desde donde se transmiten las seales por la fibra ptica de la lnea a los puestos de operacin correspondientes.
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CAMBIADORES DE ANCHO AUTOMTICOS EN ESPAA

A lo largo del tiempo se han instalado en Espaa 33 cambiadores de ancho (dos de ellos dobles) para sistemas de cambio automtico de ancho de va. Del total, siete cambiadores estn o han estado en talleres o instalaciones de mantenimiento, seis son instalaciones de pruebas, y el resto son para trenes comerciales. Hasta 2010 un total de cinco cambiadores comerciales (y dos ms en talleres) han sido dados de baja por haber desaparecido la causa para la que se construyeron.
Cambiadores de ancho en Espaa
Relacin de cambiadores instalados en Espaa

Los cambiadores de primera generacin, construidos para los trenes Talgo internacionales, son los cinco siguientes: x x x x x Port Bou (Girona), 1969, tecnologa Talgo, para trenes internacionales. Irn (Guipzcoa), 1981, tecnologa Talgo, para trenes internacionales. Aravaca (Madrid), 1967-2001, tecnologa Talgo para pruebas y mantenimiento. Pueblo Nuevo (Barcelona), 1969, situado desde 1988 en Sant Andreu, tecnologa Talgo, para mantenimiento. Las Matas (Madrid), 1980, tecnologa Talgo, para mantenimiento.
Los cambiadores de segunda generacin instalados en Espaa, ligados a las primeras lneas de alta velocidad han sido cuatro: x x x x Madrid-Puerta de Atocha, 1992, tecnologa Talgo para pasos a la base y trenes nacionales de ancho variable. Crdoba, 1992-2006, tecnologa Talgo para trenes nacionales de ancho variable. Majarabique (Sevilla), 1993, tecnologa Talgo para trenes nacionales de ancho variable. Lledia, 2003-2006, tipo Talgo, para trenes nacionales de ancho variable.
Los cambiadores de tercera generacin, con algunas caractersticas diferentes entre ellos (en coherencia con la modularidad caracterstica de esta generacin) son catorce, los que se relacionan seguidamente: x x x x x x Ro Adaja (Valladolid), 2001-2008, dual Talgo-Caf (de abatimiento vertical) para usos experimentales. Plasencia de Jaln (Zaragoza), 2003, dual Talgo-Caf (abatible con instalaciones descongelacin) para trenes nacionales de ancho variable. Zaragoza, 2003, dual Talgo-Caf (abatimiento) para pasos a la base de mantenimiento CAF y para trenes nacionales de ancho variable. Huesca, 2003, tecnologa Caf, sin nave, para trenes nacionales de ancho variable. Puigverd de Lleida (Lleida), 2006-2006, tecnologa Caf, sin nave, para trenes nacionales de ancho variable. Roda de Bar (Tarragona), 2006-2008, dos cambiadores duales Talgo-Caf (abatimiento vertical) para trenes nacionales de ancho variable. Desde 2008 estas instalaciones, sin uso regular, se emplean para experimentacin de los cambiadores de la cuarta generacin
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Santa Catalina (Madrid), 2005, dual Talgo-Caf (abatimiento vertical), sin nave, para usos de mantenimiento. Antequera-Santa Ana (Mlaga), 2006, dos cambiadores duales Talgo-Caf (abatibles) para trenes nacionales de ancho variable. Valladolid, 2007, dual Talgo-Caf (abatible) para trenes nacionales de ancho variable. Valdestillas, 2007, dual Talgo-Caf (cambio horizontal) para trenes nacionales de ancho variable. Madrid-Chamartn, 2007, dual Talgo-Caf (cambio horizontal) para trenes nacionales de ancho variable. Fuencarral (Madrid) I y II, 2008, dos cambiadores sin nave, uno de tecnologa Talgo y otro CAF, para mantenimiento. Medina del Campo (Valladolid), 2008, dual Talgo-Caf horizontal) para trenes nacionales de ancho variable. (cambio
Alcolea de Crdoba, 2009, dual Talgo CAF (cambio vertical) para trenes regionales de ancho variable, construido reutilizando elementos de cambiador de Roda de Bar lado mar. Valencia, 2010, dual Talgo CAF (cambio vertical) para trenes autopropulsados de ancho variable Albacete, 2010, dual Talgo CAF (cambio horizontal) para trenes autopropulsados de ancho variable.
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Secuencia en el cambio de plataforma de CAF (izquierda arriba) a Talgo en un cambiador horizontal, en este caso Valdestillas. (Fotos: Ana Lpez Romero)
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Siete de los cambiadores construidos se han suprimido o dejado de utilizar: los de Aravaca y Pueblo Nuevo al desaparecer las respectivas bases; y en lo que se refiere a cambiadores para trenes comerciales, se han suprimido o dejado de usar los de Lleida, Puigverd de Lleida y Crdoba en diciembre de 2006, y los dos de Roda de Bar en 2008 (aunque stos ltimos en 2009 se han empleado para el paso de trenes sin servicio comercial). En estos casos, la baja del cambiador se ha producido al avanzar las lneas de alta velocidad y por ello cambiarse el ancho de los trenes en los nuevos cambiadores o por haber llegado hasta destino la lnea de ancho estndar, lo que ya hace innecesario el cambio de ancho de va. En la tabla pueden apreciar las ubicaciones de todos los cambiadores y sus caractersticas ms relevantes.
Caractersticas de cada uno de los cambiadores de ancho (2010)

< -3 mm/m Nave / Pasa lado la catenaria 1435/1668 < -3 mm/m Nave / Pasa near la catenaria 1435/1668 Instalac. Equipo descogelac. agua Talgo lado 1435 / recircul. /1668 Equipo water Talgo / recircul. Instalac. descogelac. lado 1435 /1668 Mdulos instalaciones reutilizables Mdulos instalaciones reutilizables
Cambiador
Aos funcion.
Uso cambiador marzo 2008 /trenes da Gen. medio
Tecnologa cambiador (1)
Changer
Operating years
Gen. Use march 2008 / trains per day
Tecnologa cambiador (1)
Aravaca Irn Portbou Irn Barcelona-Pueblo Nuevo Las Matas I Barcelona-S. Andreu Comptal Madrid-Puerta de Atocha Crdoba (Sevilla) Majarabique Talgo Beasan (factora CAF) (Sevilla) Majarabique CAF Lleida Ro Adaja Plasencia de Jaln Zaragoza-Delicias Huesca (Madrid) Santa Catalina Puigverd de Lleida Roda de Bar (1) Roda de Bar (2) Antequera-Santa Ana (1) Antequera-Santa Ana (2) Valdestillas Madrid-Chamartn (Norte) Valladolid (Norte) Medina del Campo Fuencarral Fuencarral Alcolea de Crdoba Albacete Base de Gabaldn Valencia AV Albacete Figueres
1967-2001 1968-1968 196919801969-1988 1980 198819921992-2006 1993199919992003-2006 200120032003200320062006200620062006200620072007200720082008200820092009201020102010-
1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 2
Desmantelado Desmantelado T.Pars y otros / 7 T. Pars / 2 Trasladado 1988 Sant A. Taller / Workshop Taller / Workshop Pasos a las Matas Sin uso T.Cdiz, Huelva/2 Sin uso regular Sin uso regular Desmantelado 2008 Desmantelado 2008 T.Pamplona, Irn,Logroo/10 Pasos TRD taller TRD Zaraza-Jaca 2 Taller / Workshop Sin uso regular Alvias Mad-Bcn+Alt. Triana/4,5 Alvias Mad-Bcn+Alt. Triana/4,5 T.Mad.-Granada Algeciras / 2 T.Mad.-Granada Algeciras / 2 Alvias Madrid Norte / 4 Alvias Alicante Norte / 4 Alvias Madrid Norte / 12 Talgo Madrid-Galicia / 2 Taller / Workshop Taller / Workshop Comercial Trabajos construccin Comercial desde diciembre 2010 Comercial desde diciembre 2010 Trabajos construccion
Talgo F Talgo F Talgo F Talgo F Talgo F Talgo F Talgo F Talgo F Talgo F Talgo F CAF F CAF F Talgo F Dual / V Dual / V Dual / V CAF P Dual / V CAF P Dual / V Dual / V Dual / V Dual / V Dual / H Dual / H Dual / V Dual / H CAF F Talgo F Dual / V Talgo F Dual / V Dual / H Talgo F
No / No S / No S / No S / No No / No No / No No / No S / No S / No S / No S / No S / No S / No No / S S / Si S / Si No / Si No / S No / S S / S S / S S / S S / S S / S S / S S / S S / S S / S S / S S / S No S / S S / S No
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N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A S No No S N/A No N/A S S S S S S S S
(1) F=fijo; P=Portable; Dual=Talgo+Caf, V cambio vertical; H cambio horizontal
Fuente: Elaboracin propia
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Operaciones cambio de ancho realizadas en los cambiadores

Se estima que desde la entrada en servicio comercial de los cambiadores de ancho el da 1 de junio de 1969 hasta el da 31 de agosto de 2010 han pasado por ellos unos 329.860 trenes con viajeros. Puede calcularse que estos trenes llevaban 4.281.314 ejes o rodales, y que en estos trenes se han transportado 63.927.474 viajeros. En la tabla se recogen los pasos realizados por trenes en servicio comercial. Debe sealarse se han contabilizado los pasos programados en el horario de los trenes, si bien en algunos casos pueden haberse realizado menos pasos por huelgas, costes de va o incidencias meteorolgicas. No se han incluido, sin embargo, los pasos realizados para mantenimiento o pruebas. Cuando un tren lo integra ms de una composicin se han considerado tantos pasos como composiciones.
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Operaciones en los cambiadores de ancho (1969-2010)

Servicio Barcelona-Ginebra ("Cataln") B arcelo na-M o ntpellier ("C a ta ln") Valencia-M ontpellier ("Talgo M editerrneo ") C arta gena-M o ntpellier ("M are N o s trum ") Barcelona-Pars ("Barcelona Talgo") Barcelona-Pars ("Joan M ir") Barcelona-Berna Barcelona-Zurich Barcelona-Zurich B arcelo na-Z urich ("P au C as als") Barcelona-M iln Barcelona-M iln B arcelo na- M iln ("Salvado r D al ") Tren Hotel Alpes P OR T B O U M adrid-Pars M adrid- P ar s ( "F rancis co de G o ya") IR N M adrid-M laga (Talgo Pendular) M adrid-M laga ("Talgo 200") M adrid-M laga ("Talgo 200") M adrid-M laga ("Talgo 200") M adrid-Algeciras ("Talgo 200" y "Altaria") M laga-Barcelona M laga-Barcelona ("Anto nio M achado") C R D O B A Barcelona-Sevilla ("Triana") Barcelona-Sevilla ("M achado") Pars-Sevilla ("Francisco de Goya") Barcelona-Cdiz (TrenHotel 6) Barcelona-M laga (TrenHotel 6 "Gibralfaro") M A D R ID A T O C H A M adrid-Cdiz ("Talgo 200") M adrid-Cdiz M adrid-Cdiz M adrid-C diz ("A lvia") M adrid-Huelva ("Talgo 200") M adrid-H uelva ("A lta ria "/ "A lvia") Barcelona-Cdiz ("Triana") Barcelona-Cdiz ("Triana") Barcelona-Cdiz (TrenHotel 6) M A JA R A B IQ UE (SEVILLA ) M adrid-Barcelona M adrid-Barcelona Barcelona-Sevilla ("Sevilla") LLEIDA M adrid-Pamplona ("Altaria") M adrid-Pamplona ("Altaria") M adrid-P amplo na (H endaya ) ("A lv ia") M adrid-Logroo ("Altaria") Talgo 7 Talgo 7 C A F s/ 12 0 Talgo 7 4 6 8 2 Plasencia de J. Plasencia de J. Plasencia de J. Talgo 7 Talgo 7 Talgo 6 10 6 2 Lleida Lleida Lleida Talgo 6 Talgo 7 Talgo 7 130 Talgo 6 T a lgo 6 Talgo 6 Talgo 7 Talgo TH s/6 2 2 4 6 2 2 2 2 2 M ajarabique M ajarabique M ajarabique M ajarabique M ajarabique M ajarabique M ajarabique M ajarabique M ajarabique Talgo 6 Talgo 6 Talgo 6 TH Talgo 6 TH Talgo 6 2 2 0,3 2 2 M adrid Atocha M adrid Atocha M adrid Atocha M adrid Atocha M adrid Atocha Talgo 6 Talgo 6 Talgo 6 Talgo 6 Talgo 6 Talgo RD Talgo 5 y 6 2 4 6 12 2 2 2 Crdoba Crdoba Crdoba Crdoba Crdoba Crdoba Crdoba Talgo 5 T a lgo 6 2 2 Irn Irn T ipo tre n Talgo RD T algo R D Talgo RD T a lgo 6 Talgo RD T a lgo 6 Talgo 6 Talgo 6 Talgo 6 T a lgo 6 Talgo 6 Talgo 6 T a lgo 6 Talgo 6 F recuencias 2 2 2 2 2 2 2 2 0,9 1,1 2 1,1 1,1 1 C am biado r Portbou P o rtbo u Portbou P o rt bo u Portbou P o rt bo u Portbou Portbou Portbou P o rt bo u Portbou Portbou P o rt bo u Portbou C o mie nzo 01/06/1969 28/05/1995 27 / 09 / 199 8 25/05/1974 26/ 05/ 1991 28/05/1989 29/05/1990 29/09/1996 01/ 10 / 2 000 24/09/1989 29/09/1996 01/ 10 / 2 000 01/12/2003 01/ 06/ 1969 31/05/1981 26/05/1991 31/05/1992 21/06/1992 18/04/1994 31/05/1995 31/05/1998 20/06/1992 01/10/1992 31/ 05/ 1992 01/06/1992 01/06/1992 21/06/1992 26/01/2009 26/01/2009 01/06/1992 26/07/1993 17/12/2006 20/02/2008 01/08/1993 17/ 12 / 2 006 31/04/1992 23/04/2006 26/01/2009 26/07/1993 11/03/2003 17/05/2006 11/03/2003 11/03/2003 03/01/2004 02/12/2006 03/01/2004 F inal 27/05/1995 26/09/1998 31/08/2010 25/05/1991 31/08/2010 23/09/1989 28/09/1996 30/09/2000 31/08/2010 28/09/1996 30/09/2000 31/08/2010 02/01/20004 31/ 08/ 2010 25/05/1991 31/08/2010 20/06/1992 17/04/1994 31/05/1995 16/12/2006 16/12/2006 30/09/1992 30/09/2000 16/ 12/ 2 006 10/10/2003 30/09/2000 13/10/1992 31/08/2010 31/08/2010 13/10/1992 16/12/2006 19/02/2008 13/06/2009 16/12/2006 31/ 08/ 2010 22/04/2006 19/02/2008 31/08/2010 31/08/2010 16/05/2006 28/09/2006 18/12/2006 18/12/2006 01/12/2006 19/02/2008 19/02/2008 N de paso s 18.982 11.148 2.434 8.712 12.418 14.07 4 236 4.628 1.253 3.931 5.122 1.671 3.931 32 88 .541 7.292 14.074 21.36 6 40 2.660 2.448 50.604 6.242 204 5.842 68.040 8.296 6.086 33 1.164 1.164 16.74 3 9.782 858 1.916 2.658 9.770 2.706 10.220 1.334 1.164 40.408 11.620 804 2.756 15.180 4.252 2.664 7.384 3.016
28 / 05 / 199 5 31/ 08/ 2010
31/ 05 / 198 1 31/ 08/ 2010
14/ 06/ 200 9 31/ 08/ 2010
P lasenc ia de J . 2 0/ 02/ 2008 31/ 08/ 2010
Como puede observase en la tabla, el cambiador con ms tiempo de funcionamiento es el de Portbou (40 aos) y tambin es, con 88.541 pasos, el cambiador mas utilizado a lo largo del tiempo, seguido del de Crdoba (ya desaparecido) con 68.040 pasos en 14 aos y del de Majarabique con 40.408 pasos.
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Alcolea de Crdoba (2009) Medina del Campo (2008) Valdestillas (2007) Valladolid-Campo Grande (2007) Antequera-Santa Ana (I y II) (2006) Roda de Bar (I y II) (2006-2008) Puigverd de Lleida (2006-2006) Zaragoza Delicias (2008) Huesca (2003-2006) Plasencia de Jaln (2003) Lleida (2003-2006) Majarabique (Sevilla) (1993) Madrid Atocha (1992) Crdoba (1992-2006) Irn (1981) Portbou (1969) 0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 55.000 6
Nmero de pasos por cada cambiador (1969-2009)
Por tecnologas de cambio, predominan ampliamente los pasos realizados con trenes Talgo (alrededor del 93,16%) lo que se explica por el nmero de aos que lleva en uso esta tecnologa (41 aos frente a los 7 aos de la aplicacin comercial CAF). Sin embargo, en la actualidad, el nmero de pasos diarios de trenes Talgo y CAF es similar.
Predominan en el acumulado histrico, los pasos de los trenes remolcados por locomotora, frente a los trenes autopropulsados, lo que es lgico ya que los trenes autopropulsados no comenzaron a pasar por los cambiadores hasta 2003 (tren TRD de CAF) y de forma masiva desde 2006 con el tren serie 120 de CAF y desde 2007 con el tren serie 130 de Talgo. En la historia de los cambios, los trenes autopropulsados slo representan el 9% de los pasos, pero en la actualidad (2010) es mucho mayor el nmero diario de pasos de trenes autopropulsados que el de los remolcados.
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14.860 1.540 1.764 10.384 27.278 26.296 Talgo III RD Talgo s/5 Talgo s/6 Talgo s/7 Talgo s/130 Talgo TH 7 CAF TRD CAF s/120 44.274
162.615
Nmero de paso de cambiadores por tipo de material (1969-2010)
El nmero de pasos ha crecido fuertemente desde que en 1992 se puso en servicio la primera lnea de alta velocidad, la de Madrid a Sevilla. Desde 2003 con la entrada en servicio de los primeros tramos de la lnea de Madrid a Barcelona, el progreso ha sido an ms rpido.
280.000 260.000 240.000 220.000 200.000 180.000 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0
Trenes nacionales
Trenes internacionales
31 -1 26
31 -1 27
31 -1 27
31 -1 27
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31 -1 20
TRENES Y SERVICIOS DE ANCHO VARIABLE

Para el paso de una red a otra, caracterizadas por el diferente ancho de va, se han ensayado lo largo del tiempo, como ya hemos expuesto, muy diferentes sistemas aplicados al material rodante. En algunos casos, se cambian los ejes de los vagones, de forma que al llegar a la frontera se desenclavan los ejes del ancho de va de llegada y se sustituyen por otros del nuevo ancho. Este sistema se aplica para los trenes de mercancas en las fronteras de Irn y de Portbou desde los aos 50 y permite a vagones cargados en Espaa llegar a cualquier rincn de Europa. Presenta dos inconvenientes: el proceso de cambio de ejes es lento (un eje requiere no menos de 10 minutos) y es costoso, porque necesita el empleo de mano de obra especializada y de instalaciones especficas que, si no estn redundadas, convierten a la frontera en un cuello de botella si el proceso se quiere aplicar a un importante nmero de trenes. En otros casos, se opta por cambiar el bogie o carretn competo, lo que comporta una cierta reduccin en el tiempo de cambio de ancho. Esta solucin fue empleada con los trenes de viajeros, entre ellos el Surexpreso y el Puerta del Sol, en la frontera de un desde los aos 60 hasta los ltimos aos 90 y permiti a los trenes de viajeros continuar sin trasbordar los viajeros en la frontera. Un tercer sistema se basa en mantener los mismos ejes o rodales y cambiar solamente la separacin entre ellos, realizando el paso de forma automtica. Este sistema es el empleado por los trenes Talgo desde 1968 y por los trenes CAF desde 2003, y ha dado lugar a nuevos desarrollos, a la aparicin de cambiadores de ancho y a una autentica la revolucin en los sistemas de explotacin de los servicios ferroviarios. Estos son los sistemas objeto de anlisis en el presente libro, por lo que se describen seguidamente las caractersticas ms relevantes del material rodante compatible con estos sistemas y los servicios que prestan.
Remolques Talgo de ancho variable

Los primeros trenes en prestar servicio regular con el sistema de cambio automtico son los remolques de los trenes Talgo con tecnologa de cambio de ancho: primero, desde 1969, el llamado Talgo III RD (Rodadura Desplazable) y despus diversas versiones del Talgo Pendular (generaciones 5, desde 1981; 6, desde 1988; y 7, desde 2000). Estos trenes han realizado varias decenas de miles de pasos por los cambiadores de ancho, reemplazando siempre las mquinas en la frontera. Se emplean desde 1969 para trfico internacional y tambin desde 1992 a servicios nacionales que emplean parcialmente las lneas de alta velocidad. Al describir la historia y evolucin de los cambiadores ya se ha ofrecido una visin general de los cambiadores y de su funcionalidad, por lo que seguidamente se describen algunas de las caractersticas tcnicas y comerciales de los trenes y de sus servicios concretos.
Trenes Talgo RD
Los trenes Talgo RD (de Rodadura Desplazable) construidos entre 1969 y 1974 son tcnicamente similares a los trenes Talgo III (con los que comparten el color externo plateado con franja roja), lo que ha provocado que en muchas ocasiones a estos trenes se les denomine Talgo III RD. Se trata de trenes articulados formados por remolques cortos (11,1 metros) que comparten, de dos en dos, un rodal con ruedas libres. Tienen, sin embargo, la relevante diferencia con el Talgo III, de que pueden cambiar el ancho de va, pasando del ancho ibrico al ancho estndar o viceversa; y en coherencia con ello, se inscriben en el glibo UIC internacional, en vez de en el glibo Renfe y por ello son algo ms estrechos.
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Talgo RD en Portbou
Se construyeron cinco composiciones de Talgo RD: dos de ellas de butacas (1969) para el Cataln Talgo Barcelona a Ginebra; y otras dos de camas (1974) para el Barcelona Talgo de Barcelona a Pars. Los furgones extremos (de un eje y de dos ejes), restaurantes y cafetera son idnticos para los trenes de butacas y para los de camas, por lo que de cada uno de estos tipos de vehculos se fabricaron cinco unidades. En total, se construyeron 35 coches de primera clase (17 plazas), pero 22 de ellos fueron transformados a segunda en 1982 (con 25 plazas), ya que no se haban fabricado segundas en origen, porque los trenes TEE slo llevaban primera clase. Tambin se construyeron 5 remolques cafetera; 7 coches restaurantes; 10 furgones generadores (la mitad de dos ejes y la mitad de un eje); 8 remolques de departamentos de dos camas; y 26 remolques de departamentos de cuatro camas. Todos los coches tienen una longitud de 11,1 m y una altura de 3,28 m.
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Talgo III RD en pruebas en Aravaca (1967)
Estos trenes son autnomos, y por lo tanto pueden ser remolcados por cualquier tipo de locomotora, ya que los servicios auxiliares son alimentados desde los furgones generadores situados en los extremos del tren. El primer eje del tren es guiado por la locomotora, por lo que (aunque lleva gancho y husillo) los topes de la locomotora que remolca el tren deber estar precomprimidos para el guiado. Como todos los trenes Talgo, son de composicin variable, pudiendo agregarse remolques a una composicin, e incluso acoplarse varias composiciones entre s. Los trenes de la serie III RD circulan por Espaa hasta 160 km/h y por Francia hasta 140 km/h. Las composiciones de butacas realizaron el Cataln Talgo de Barcelona a Ginebra (con cambio de ancho y de mquina en Portbou) desde el 1 de junio de 1969 hasta el 31 de mayo de 1995, fecha en que (coincidiendo con la implantacin del servicio TGV de Ginebra a Montpellier) el recorrido se limit a Montpellier; pero se aument la frecuencia, pasando a utilizarse las dos composiciones de butacas para realizar un servicio diario de Barcelona a Montpellier y otro de Valencia a Montpellier. El segundo servicio fue sustituido en 1998 por la prolongacin de Talgo Mare Nostrum (Cartagena a Portbou) hasta Montellier, mientras que el Talgo de Barcelona a Montpellier contina en 2009 circulando diariamente atendido por una nica composicin de butacas sobreviviente. La segunda composicin fue destinada en los ltimos aos 90 a servicios de refuerzo en recorridos nacionales, y luego al Talgo de Madrid a Plasencia y Badajoz, servicio que fue dado de baja en 2003 pasado al Museu del Ferrocarril de Vilanova, que la conserva en Can Tunis (Barcelona). Las dos composiciones Talgo RD de camas hicieron el servicio de Barcelona a Pars desde 1974 hasta mayo de 1991 (cuando, como se ha expuesto, fueron sustituidas por Talgo de la serie 6) y ms tarde hicieron servicios regulares de
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Barcelona a Mlaga, y tras un periodo en reserva, fueron desguazadas hacia el ao 2000.
Talgo serie 5
Cuando en 1981 se implant el segundo Talgo camas internacional, que habra de unir Madrid con Pars, ya circulaba en recorridos nacionales el Talgo Pendular (TPN, Talgo pendular Nacional serie 4), como evolucin del Talgo III. El Talgo Pendular dispona de remolques algo ms largos (13,140 m), mejoras tcnicas y de confort; y, sobre todo, que permita circular a mayor velocidad por las curvas por disponer del sistema de pendulacin natural. En coherencia con ello, cuando se fabricaron las composiciones para el Talgo camas de Madrid a Pars, ya no se basaron en el Talgo III, sino en el nuevo Talgo Pendular, dando lugar a la serie 5 de Talgo que es un Talgo pendular de rodadura desplazable. Slo se fabricaron tres composiciones de la serie 5 para este servicio de Madrid a Pars, que atendieron diariamente desde su implantacin en mayo de 1981 hasta que fueron sustituidas en mayo de 1991 por nuevas composiciones de la serie 6. Se fabricaron coches cafetera, restaurante, camas de clase turista (de 5 cabinas con 4 literas), Camas clase preferente (6 cabinas con 2 literas) y Camas gran clase (5 cabinas de 2 literas con aseo completo). Hay dos tipos de furgones generadores: uno en el coche de un rodal con 2 motores con una capacidad de 180 Amperios cada uno; y para el del coche con 2 rodales un nico motor con una capacidad de 300 Amperios, adems de tener paso a para acceder a la otra composicin. Desde que abandonaron su servicio original de Madrid a Pars pasaron a hacer el servicio nacional nocturno de Barcelona a Sevilla por Valencia (Talgo Mediterrneo) y desde junio de 1992 el mismo servicio pero por la lnea de alta velocidad de Madrid a Sevilla (Talgo Antonio Machado). Desde el ao 2000, los coches de estas composiciones, mezclados con coches de la serie 6 y alguno de la serie 4, atendieron en el servicio nocturno de Barcelona a Sevilla Antonio Machado (que desde 2000 hasta 2009 circul va Valencia), y el Tren Hotel Gibralfaro de Barcelona a Mlaga y a Granada. En enero de 2009 estos servicios nocturnos de Barcelona a Sevilla y a Mlaga pasaron a circular de nuevo por lneas de alta velocidad desde Barcelona a Zaragoza y desde Madrid a Crdoba y Sevilla. A lo largo del ao 2009 estos trenes fueron reemplazados por material Talgo Camas de la serie la serie 7, desplazando a los coches de camas de las series 5 y 6 (con algunas mejoras de interiorismo) al servicio de Barcelona a Gijn que circula entre Barcelona y el cambiador de Zaragoza por la lnea de alta velocidad. Los trenes Talgo camas de la serie 5 circularon en Francia (entre 1981 y 1991) a 160 km/h y en Espaa circulan a 180 km/h y por las curvas con el tipo B, por ser pendulares.
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Talgo Camas serie 5
Trenes Talgo serie 6

El Talgo pendular de la serie 6 comenz a circular desde 1988 en rutas nacionales en su versin de butacas. Se trata de una evolucin del Talgo Pendular Nacional (TPN) de la serie 4, pero ya con rodadura desplazable que permite el cambio de ancho, adems de introducir otras mejoras tcnicas, como el cierre automtico de las puertas que le hacen aptos para circular a 200 km/h. Se han fabricado composiciones de butacas y de camas. Las de camas comenzaron con el servicio de Barcelona a Berna en 1989 (luego a Zurich y Miln) adems de sustituir en los servicios nocturnos de Barcelona a Pars al Talgo RD y de Madrid a Pars al Talgo serie 5 (servicios en los que siguen en la actualidad, explotados por Elypsos). Los de butacas, despus de realizar diversos servicios nacionales comenzaron sus servicios de ancho variable en 1992 atendiendo los servicios Talgo 200 de Madrid a Mlaga y luego a Cdiz, Huelva y Algeciras, as como el longevo Talgo Triana de Barcelona a Sevilla y Cdiz. En la actualidad (2009) los trenes de butacas atienden los servicios Altaria con cambio de ancho de Madrid a Granada, Algeciras y de Cartagena a Montpellier. Se trata de coches cortos (13,14 metros) articulados entre s con un rodal Talgo compartido entre cada pareja de coches adyacentes. En el conjunto de la composicin el coche extremo tiene, adems del rodal compartido, otro rodal propio, por lo que ciertos coches se denominan (impropiamente) de dos ejes. Los trenes Talgo de la serie 6 disponen de sistema autnomo de alimentacin de los servicios auxiliares por grupos motor disel-alternador situados en los furgones extremos de la composicin. Cada una de la
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composiciones puede tener diferentes tamaos (5 coches ha sido la composicin mnima explotada comercialmente) y pueden acoplarse varias composiciones entre si en un mismo tren. Se han fabricados coches de la serie 6 de tipo de segunda-turista (36 plazas en 2+2), segunda-cola (24 plazas), preferente (26 en 2+1), cafetera, restaurante (30 plazas), camas turista (5x4), camas single doble (6x2) y camas gran clase con aseo (5x2). Tambin existen furgones-generadores de un eje y de dos ejes.
Talgo serie VI haciendo el servicio Talgo 200 de Fuengirola-Madrid (Foto: Juan Jos Romero)
Trenes Talgo remolcados serie 7

Desde el ao 2000, Talgo introdujo una serie de mejoras tcnicas adicionales en sus coches pendulares, entre ellas la presurizacin, la ubicacin de los equipos de aire acondicionado bajo el suelo (lo que permite elevar el piso) y un mejor aislamiento. Los nuevos coches fueron designados con la serie 7 y pueden circular a 250 km/h de velocidad mxima. Estos coches (de dimensiones exteriores idnticas a los de las series 4, 5 y 6) en su versin de butacas, comenzaron a circular en el verano de 2000 entre Madrid y Barcelona por la lnea convencional en composiciones fijas de 9 coches, adquirindose inicialmente 22 composiciones. Desde comienzos de 2006 se adquirieron coches adicionales y las composiciones existentes pasaron a ser integradas por 11 coches, aumentando la capacidad hasta 299 plazas y adems se incorporaron 5 composiciones adicionales. Estos trenes no tienen grupo motor-alternador para la alimentacin autnoma de los servicios auxiliares, sino convertidores estticos ubicados en los dos coches extremos, por lo que deben recibir desde la locomotora energa elctrica a 3.000 V para esta funcin. Por esta razn se ha evitado el empleo de estos trenes en lneas no electrificadas (la demanda de electricidad para
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los servicios auxiliares resta potencia de la mquina disel para la traccin) aunque en ocasiones ha hecho el servicio de Madrid a Granda Algeciras o Almera. La necesidad de desconectar y conectar la manga de los servicios auxiliares al cambiar de mquina en los cambiadores de ancho ha hecho que el paso de estos trenes remolcados por los cambiadores sea unos 5 minutos mayor que en los trenes de la serie 6. En servicios prestados en parte del recorrido por lneas de alta velocidad (y por ello, con cambio de ancho) los trenes remolcados de la serie 7 han circulado de Madrid a Barcelona (2003-2006), a Pamplona (desde 2003), a Logroo (2003-2006), a Hendaya (desde 2006-2008), a Cdiz (2006-2009) y a Granada (2006-2007) as como Barcelona a Cdiz (2006-2008). Se fabricaron coches de butacas de la serie 7 de diferentes versiones: clase preferente (26 plazas en 2+1), preferente accesible (23 en 2+1), turista (36 en 2+2), cafetera, preferente extremo (14 plazas) y turista extremo (20 plazas). Estos coches (27x11) pasaron a integrarse progresivamente desde 2007 en los nuevos trenes autopropulsados de la serie 130 al aadrseles dos motrices, una en cada extremo. Con ello desde junio de 2009 dejaron de circular en formato de trenes remolcados siendo sus ltimos servicios de este tipo los de Cdiz y Huelva a Madrid.
Tren Talgo serie 7 remolcado en la LAV de Madrid a Barcelona, 2003. (Foto: Justo Arenillas)
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El tren Talgo XXI

El siguiente paso natural en el desarrollo de los sistemas de cambio de ancho era introducir el cambio de ancho de ejes motores, de manera que las locomotoras pudieran tambin pasar por los cambiadores de ancho, lo que reducira de forma importante los tiempos de paso y costes del proceso de cambio y la necesidad de locomotoras. Talgo desarroll un bogie motor capaz de cambiar el ancho de va, que fue instalado en una locomotora diesel con una muy original arquitectura: llevaba en parte anterior este bogie de cambio de ancho y en la parte posterior un rodal Talgo compartido con el primer coche (de ah su nombre de BT: BogieTalgo). Esta mquina diesel, con unos coches de prueba, formando un tren de color plateado denominado Talgo XXI, hizo numerosas pruebas desde 1998, entre las que cabe destacar un viaje de Madrid a Puente Genil en 1999. Poco despus se aadi una segunda mquina de las mismas caractersticas formndose un tren de composicin M-3R-M. Estas dos mquinas fueron adquiridas, con cuatro coches intermedios y dos coches remolque con cabina por el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) que las emple para probar el cambiador de ancho dual en Ro Adaja y el nuevo sistema de vas de tres carriles con dos anchos. Tambin realizaron diversas pruebas en la lnea de Madrid a Barcelona, en las cuales alcanz el record mundial de velocidad con traccin diesel en junio de 2002 (ms de 256 km/h) cerca de Lleida.
Los dos trenes Talgo XXI, propiedad de Adif en los cambiadores de Roda de Bar (Foto: Sergio Lpez Lara)
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Los TRD con bogie Brava de CAF

CAF tambin desarroll un bogie motor capaz de cambiar de ancho con una tecnologa similar, que denomino Brava. El sistema consiste, fundamentalmente, en dos conjuntos de ruedas que girando sobre casquillos pueden desplazarse lateralmente en condiciones controladas sobre un cuerpo de eje no rotativo. La separacin entre ruedas viene dada por la situacin de los casquillos sobre el cuerpo del eje. Un mecanismo de bloqueo-desbloqueo accionado automticamente permite que alcancen su posicin. Las diferencias de ancho son absorbidas por rboles huecos que unen la reductora con las ruedas en caso de los ejes motores o las ruedas en los remolcados. Mediante unos pitones de enclavamiento que inmovilizan los casquillos, se impide el movimiento lateral durante la circulacin. Para realizar el desenclavamiento es necesario descargar completamente las ruedas. Adems existe un mecanismo de seguridad adicional, el gatillo sin el que no se pueden desplazar los casquillos, que evita el desenclavamiento. Funcionalmente, el Brava se comporta de forma similar a un eje convencional, con ruedas que giran acopladas. La disposicin de los elementos de freno es tal que su posicin no se modifica con el cambio en ancho, lo que simplifica la operacin. Los ejes motor y remolcado son muy similares y apenas existen diferencias salvo las obligadas por la reductora que se instala en el eje motor y el rbol de transmisin que la une al motor situado bajo la caja. En el sistema Brava la operacin de cambio de ancho automticamente se inicia con el desengatillamiento del dispositivo de seguridad y la descarga de las ruedas por apoyo de los rodillos situados bajo las cajas soporte en unos carriles auxiliares. A continuacin las ruedas y el cuerpo del eje descienden y se liberan los conos de enclavamiento. Despus de desplazan lateralmente las ruedas entre los dos anchos empujadas por los carriles de posicionamiento y posteriormente se elevan hasta que los conos quedan de nuevo enclavados en la nueva posicin. La carga se recupera sobre las ruedas, desaparecen los carriles auxiliares y se engatilla de nuevo el dispositivo de seguridad.
Los TRD de ancho variable

Desde 2000 comenz a probar en el Tramo de ensayos del GIF de Olmedo a Medina del Campo un tren diesel TRD de la serie 594 que equip con bogies de este tipo. Los llamados TRD (Tren regional disel) de la serie Renfe 594 son 23 trenes disel de dos coches que derivan los ICE3 daneses. Su potencia total es de 1.080 kW (4 motores Man de 300 kW), tiene cada uno 136 plazas en clase nica y su velocidad mxima es de 160 km/h. Tras las exitosas pruebas, se equiparon dos trenes de esta serie (renumerados como 594.201 y 202) que comenzaron a hacer servicio comercial finales de 2003 entre Catalayud, Zaragoza y Jaca, circulando en parte de su recorrido
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por la lnea de alta velocidad de Madrid a Barcelona. Desde 2006 se limitaron al recorrido de Zaragoza a Jaca. Posteriormente estos trenes (siempre con base en Zaragoza) pasaron a realizar servicios en ancho ibrico al implantarse el servicio Avant con trenes elctricos de la serie 104 entre Zaragoza y Huesca.
La locomotora Talgo-Team
El desarrollo de talgo se orient hacia el bogie motor elctrico con cambio de ancho, por lo que un consorcio liderado por Talgo (que adems construy la parte mecnica), y en que participan las empresas Ingelectric y Team construy una mquina de ancho variable capaz de alcanzar los 260 km/h, que fue probada desde finales de 2003. En los ltimos das de diciembre de 2003 fue colocada sobre bogies esta primera locomotora elctrica con cambio de ancho de va, que cumpli la funcin de prototipo de la serie de 90 vehculos que Renfe haba adquirido para formar composiciones autopropulsadas serie 130 con los trenes Talgo de 7 generacin. Esta locomotora es bicorriente, tiene una potencia de 3,6 MW.
Locomotora Travca en Plasencia de Jaln
Esta locomotora prototipo (denominada por Talgo Virgen del Buen Camino, con numeracin L9202 y 130.901) es algo diferente a las mquinas de la serie, ya que cuenta con dos cabinas de conduccin (las de la serie son monocabina porque estn permanentemente acopladas una mquina en cada extremo del tren) y es tambin diferente de las BT (ya que adems de ser elctrica en lugar de diesel, tiene dos bogies y puede ser acoplada al tren con gancho y
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tensor). Tambin se diferencia de las mquinas de la serie en que el equipo elctrico es de diseo y fabricacin diferente. La mquina tiene una masa de 74 t (18,5 t por eje); cuenta con dos bogies, cada uno con dos ejes, y cada eje es accionado por un motor elctrico trifsico asncrono. Puede alimentarse a 25 kV en corriente alterna o a 3 kV en continua, tiene cuatro pantgrafos (dos de cada tensin) y dispone de freno elctrico regenerativo y mando Ep del freno para el tren. El fabricante es un consorcio liderado por Talgo (que adems ha construido la parte mecnica), y la parte elctrica ha sido construida por las empresas Ingelectric y Team. La locomotora tiene equipo LZB y ASFA y est preparada para ETMS. Dispone de Tren tierra analgico y GSRM-R y puede alimentar los servicios auxiliares del tren a travs de una lnea elctrica de alta tensin. Para la realizacin de ensayos, Talgo form una composicin de remolques pendulares de diferentes series, entre ellos el furgn de testero inclinado que form parte del tren de pruebas del Talgo Pendular. Locomotora y remolques estn decorados con tonos grises y granate.
Ejes para vagones de mercancas Talgo para el cambio de ancho

Hacia 1994 Talgo comenz a estudiar la posibilidad de aplicar a ejes el sistema cambio de ancho RD (que ya funcionaba en rodales Talgo desde hacia aos), con el objeto de que pudieran aplicarse en coches convencionales, vagones de mercancas e incluso en locomotoras. La idea era desarrollar de un eje con el sistema RD que, o bien se puede aplicar directamente a los vagones de ejes, o bien a un bogie. Desarrollado y patentado el sistema, se construyen 4 ejes que se instalan en dos vagones, as como 12 ejes que son aplicados en seis bogies Y25 que a su vez se montan en tres vagones. Los ejes pueden aplicarse sobre bastidores de bogie Y25 (para ancho de va 1.668 y 1.,435 mm) y sobre el bogie Y 21 (para ancho de via de 1.435 y 1.520 mm), sin necesidad de realizar cambios en el bastidor o estructura del bogie (aunque es preciso, lgicamente, adaptar la timonera del freno). Estos vehculos realizan 80.000 kilmetros hacia 1999 en lneas espaolas, tanto convencionales (de Madrid a Majarabique por Despeaperros) como entre Majarabique y Sevilla por la lnea de alta velocidad (1.435 mm) tras pasar por el cambiador de Majarabique.
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El tren de alta velocidad CAF serie 120 y sus derivados

CAF gan el concurso convocado por Renfe en 2000 para la adquisicin de los primeros trenes autopropulsados de ancho variable, ofreciendo un electrotrn de cuatro coches con 4.000 kilovatios de potencia y 107 metros de longitud, capaz de alcanzar los 250 km/h (serie 120) y que, adems de poder circular por vas de los dos anchos (1.435 y 1.668 mm), puede alimentarse tanto a 25 kV en corriente alterna como a 3 kilovoltios en continua, y que tiene cuatro pantgrafos. Este tren lleva bogies tipo Brava.
Dos electrotrenes serie 120 realizado el servicio Alvia de Madrid a Barcelona se cruzan en las proximidades de Vilanova i la Geltr (Barcelona) el de 3 de julio de 2007. (Foto: Gonzalo Rubio)
Se adquirieron inicialmente 12 unidades de este tren que comenzaron prestando servicio desde marzo de 2006 entre Madrid y Barcelona con el nombre comercial Alvia, empleando la nueva de lnea de alta velocidad desde Madrid hasta el cambiador de Puigverd (Lleida), y desde diciembre de 2006 hasta el cambiador de Roda de Bar, momento en el que consiguieron establecer el mejor tiempo de la historia hasta entonces de la relacin ferroviaria de Madrid a Barcelona con 3 horas y 55 minutos. El nuevo tren pasa por el cambiador de ancho sin detenerse, tan solo con una reduccin de velocidad a unos 15 km/h. Desde la puesta en servicio de la lnea completa de Madrid a Barcelona (20 de febrero de 2008) los trenes de la serie 120 pasaron a atender las rutas de Madrid a Pamplona (4 frecuencias, una de ellas prologada a Hendaya), Logroo por el cambiador de Plasencia de Jaln, as como despus los servicios de Barcelona a Vigo y de Barcelona a Bilbao e Irn - Hendaya. Tambin han hecho servicio sin cambio de ancho en la ruta de Madrid a valencia.
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El tren de la serie 120 oferta un total de 238 plazas tiene una longitud de 107 m y un masa de 271 toneladas Trenes derivados del CAF serie 120 En 2004 Renfe adquiri 45 unidades adicionales del tren serie 120 de cara a la expansin de las lneas de alta velocidad, pero el contrato fue renegociado en 2005 y se convirtieron en dos bloques de trenes: x 29 trenes de la nueva serie 121 para servicios de media distancia de ancho variable (con algunas diferencias sobre los trenes originales, como disponer de clase nica y la supresin de la cafetera). Estos trenes comenzaron sus servicios en los primeros meses de 2009 en la ruta Avant de Madrid a Valladolid y Segovia sin cambio de ancho y desde octubre de 2009 atienden regularmente el servicio Jan-CrdobaSevilla, con cambio de ancho en Alcolea, muy cerca de Crdoba 16 trenes ms para servicios de larga distancia, muy semejantes a los de la primera compra, aunque con transformadores redundantes, que forman la sub-serie 120.500.
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El tren de alta velocidad Talgo 250 (serie 130)

Con los resultados de los ensayos de las diesel BT y de la mquina Travca de Talgo-Team se han construido las 90 cabezas motrices del electrotrn de la serie 130 que est formado por dos motrices elctricas encuadrando un nmero variable de remolques Talgo de la 7 generacin (11 coches con 299 plazas en la primera versin). Este tren que puede alcanzar los 250 km/h. Comenz sus servicios comerciales en octubre de 2007 en la ruta de Madrid a Gijn y Gijn a Alicante por la lnea convencional, pasando a circular por la lnea de alta velocidad de Madrid a Valladolid desde el da de la puesta en servicio de la esta lnea, el da 23 de diciembre de 2007. Estos trenes de la serie 130 atienden desde ese da los servios de Madrid a Gijn, a Santander y a Bilbao, y de Alicante a Gijn y a Santander. Cambian de ancho en Valladolid Campo Grande y en Madrid Chamartn para los trenes que van hacia Alicante. Posteriormente en esta lnea se aadi una nueva frecuencia de Madrid a Gijn y otra de Madrid a Len. En lneas de ancho ibrico hacen servicios de Madrid a Alicante y a Valencia, de Valencia a Barcelona (donde han ido reemplazando a los trenes de la serie 101 en el servicio Euromed).
Tren Talgo serie 130 de ancho variable en lnea de alta velocidad
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Servicios de viajeros con trenes de ancho variable

En el horario de primavera de 2008 los trenes de viajeros (Alvia, Altaria, Talgo 200 y TrenHotel) que se circulaban en Espaa empleando dos redes con trenes de ancho variable (y por ello, cambiando de ancho de va) son los que se recogen en la tabla. En ella se distingue entre los servicios internacionales (diurnos y nocturnos) y los nacionales de alta velocidad (en dicha fecha ningn TrenHotel circulaba parcialmente por lnea de alta velocidad (lo hicieron hasta el ao 2000 y de nuevo desde enero de 2009). Como puede apreciarse, estos trenes recorren una media de 463 kilmetros en ancho de va estndar y de 279 kilmetros en ancho de va ibrico, empleado una media de 11 minutos en el cambio de ancho. La velocidad media de los trenes nacionales de alta velocidad es de 170,5 km/h en la lnea de alta velocidad (ancho de va de 1.435 mm) y de 80 km/h en la lnea convencional (ancho de va ibrico). La velocidad media, contando tambin el tiempo empleado en el cambiador es de 115,2 km/h
Recorridos y velocidades de los servicios con cambio de ancho de va (enero de 2008)

Frec. (IV) Recorrido en ancho estndar (km) Tiempo ancho estndar (h:min) Tiempo en cambiador (h:min) Recorrido en ancho ibrico (km) Tiempo ancho ibrico (h:min) Tiempo total (h:min)
Ruta
Periodo
Material
Cambiador (es)
Internacionales Barcelona-(Ginebra) Montpellier "Catalan Talgo") Madrid-Pars ("Francisco de Goya") Barcelona-Pars ("Joan Mir") Barcelona-Miln ("Salvador Dal") Barcelona-Zurich ("Pau Casals") Cartagena-Montpellier ("Mare Nostrum") Media internacionales Nacionales alta velocidad Madrid-Barcelona ("Alvia") Barcelona-Cdiz (Altaria "Triana") Madrid-Pamplona (Altaria) Madrid-Logroo (Ataria) Madrid-Mlaga (Talgo 200) Madrid-Algeciras(Altaria) Madrid-Granada (Altaria) Madrid-Jerez-Cdiz (Altaria) Madrid-Huelva (Altaria) Madrid-A Corua/Pontevedra (Talgo) (Alicante)-Madrid-Santander (Alvia) (Alicante)-Madrid-Gijn (Alvia) Madrid-Valladolid-Bilbao (Alvia) Madrid-Valladolid-Irn-Hendaya (Alvia) Media nacionales alta velocidad Media todos trenes ancho variable
1/6/196919811974199219921986-
Talgo RD Talgo 6 Talgo 6 Talgo 6 Talgo 6 Talgo 6
2 2 2 1 1 2
Portbou Irn Portbou Portbou Portbou Portbou
170,7 813,3 845,7 687,3 826,9 170,7 585,8 535 997,5 275,6 275,6 455,2 455,2 455,2 462,5 462,5 160,9 179,4 179,4 179,4 179,4 375,2 463,3
1:59 6:30 9:25 11:14 11:25 2:12 7:07 3:51 2:51 1:38 1:47 2:42 2:42 2:42 3:10 3:10 1:10 1:16 1:16 1:22 1:22 2:12 3:59
0:15 0:15 0:13 0:13 0:13 0:13 0:13 0:00 0:15 0:15 0:15 0:15 0:15 0:15 0:15 0:15 0:14 0:00 0:00 0:00 0:00 0:09 0:10
167,0 640,9 167,0 167,0 167,0 851,0 360,0 67,0 233,1 187,0 151,0 70,0 176,0 131,0 166,1 107,0 598,3 264,3 341,1 311,8 391,0 228,2 279,3
2:17 6:42 2:17 2:17 2:17 10:09 4:19 0:49 7:01 1:37 1:38 0:50 2:28 1:39 2:02 1:26 6:43 3:09 3:49 3:24 3:30 2:51 3:25
4:31 13:27 11:55 13:44 13:55 12:34 11:41 4:40 10:07 3:30 3:40 3:47 5:25 4:36 5:27 4:51 8:07 4:25 5:05 4:46 4:52 5:14 7:36
2003-2008 1992-2008 200320031992-2007 199920061993199320082007200720072007-
s120 Talgo 7 Talgo 7 Talgo 6 Talgo 6 Talgo 6 Talgo 6 s130 s130 Talgo 6 s130 s130 s130 s130
16 2 8 2 12 4 8 4 2 2 8 6 2 2
Roda de B. Roda y Majarab. Plasencia de J. Plasencia de J. Antequera S.A. Antequera S.A. Antequera S.A. Majarabique Majarabique Valdestillas (Mad.Ch)-Valladolid (Mad.Ch)-Valladolid Valladolid Valladolid
Velocidades medias Velocidades medias trenes internacionales (km/h) Velocidades medias trenes nacionales alta velocidad (km/h) Velocidades medias todos los trenes (km/h)
Linea ancho estndar (km/h)
Lnea ancho ibrico (km/h)
Recorrido total (km/h)
82,4 170,5 116,4
83,7 80,1 81,4
81,0 115,2 97,7
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Los servicios diurnos nacionales de ancho variable se denominan comercialmente Alvia (los formados por trenes autopropulsados), Altaria (los que son remolcados por locomotora), mientras que los servicios nocturnos se denominan TrenHotel. Los servicios regionales con cambio de ancho (en noviembre de 2009 solo el Jan-Sevilla) se les nominan AV-Lanzadera. Estos servicios unen (en agosto de 2010) Madrid con A Corua, VigoPontevedra, Gijn, Santander, Bilbao, Irn-Hendaya, Logroo, Pamplona, Granada, Algeciras, Cdiz y Huelva; y Barcelona con Vigo, Bilbao/Hendaya, Pamplona, A Corua, Pars, Zurich, Miln y Montpellier; y Jan con Cdiz.
Servicios trenes de viajeros de ancho variable en 2010
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El hecho de que los trenes pueden circular en parte de su recorrido por la lnea de alta velocidad permite extender los beneficios de la red de alta velocidad a ms localidades, adems de las situadas sobre la propia lnea. En concreto, frente a las 24 estaciones en lnea de alta velocidad hay un total de 81 estaciones con servicio de alta velocidad gracias a los trenes de ancho variable.
Existen 24 estaciones en lnea de alta velocidad y otras 81 en lneas convencionales que reciben trenes de alta velocidad gracias a los sistemas de ancho variable
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I+D+i DEL CAMBIO DE ANCHO. OPORTUNIDADES, PROBLEMAS Y PERSPECTIVAS

La existencia de sistemas automticos de cambio de va en los trenes ha permitido en el caso espaol, como ha expuesto, captar un importante trfico de viajeros que de no existir este tipo de instalacin se habra perdido para el ferrocarril; o bien por el rechazo al trasbordo (trenes internacionales), o bien porque no se hubiesen podido aprovechar parcialmente las lneas de alta velocidad, y por ello los tiempos de viaje hubiesen sido mayores que los conseguidos con los sistemas de cambio de ancho. Las cifras de viajeros captados con estos servicios son importantes, pero estn llamadas a crecer de forma importante en los prximos, aos debido a varias razones: x Los trenes autopropulsados de ancho variable (trenes series Renfe 120, 121 y 130) permiten un trnsito mucho ms rpido por el cambiador y adems circular por las lneas de alta velocidad hasta 250 km/h, lo que permite ofrecer unos tiempos de viaje ms competitivos. Son trenes de alta velocidad que acaban de incorporarse al parque (tan solo haba en servicio 12 trenes serie 120 al finalizar 2006, sern 102 trenes series 120, 121 y 130 al finalizar 2009). La expansin progresiva de la lneas de alta velocidad, especialmente de las lneas de Madrid al Norte y de Madrid a Levante, que tardarn muchos aos en concluirse, sugiere que se va a mantener durante aos la oportunidad de uso parcial de las lneas de alta velocidad continuado hasta los destinos finales por lneas convencionales. Las posibilidad de que se proceda a la transformacin progresiva del ancho en la red convencional espaola (se estn realizando estudios de viabilidad al respecto) va a suponer la aparicin de nuevas fronteras de ancho en algunos casos provisionales y otros definitivos para las que los trenes de ancho variable ofrecern oportunidades de explotacin nicas. Finamente, la perspectiva del aumento del trfico de mercancas en recorridos internacionales tanto en su versin convencional como intermodal y autopista rodante, sugiere la conveniencia de que estos cambiadores pudieran ofrecer alternativas rpidas y econmicas para el encaminamiento de estas mercancas, evitando trasbordos o los cambios de ejes que resulta excesivamente lento en ocasiones y cuyo coste es mayor que el del trasbordo. Talgo ha anunciado en 2009 que est en condiciones de fabricar un tren prototipo (Talgo 300 RD) con cambio de ancho capaz de circular por lneas de alta velocidad a 300 km/h y CAF prev tambin esta posibilidad en sus nuevos trenes de alta velocidad AVI- 2015.
Estas oportunidades suponen algunos problemas tales como los siguientes: x Muchos cambiadores tendrn un carcter provisional (aunque soporten un importante trfico durante un periodo de tiempo a veces breve). La dualidad de sistemas de cambio de los trenes de viajeros presenta el inconveniente de la mayor necesidad de espacio y de instalaciones para compatibilizar los dos sistemas.
La posibilidad de que se empleen sistemas de cambio automtico de ancho en trenes de mercancas, abre la oportunidad de que, adems de que se empleen ejes tipo Talgo-RD o CAF-Brava para vagones de mercancas, lleguen a Espaa trenes con otras tecnologas. La Cabeza motriz del prototipo de necesidad de aprovechar estas Talgo de ancho variable capaz de oportunidades y de resolver los alcanzar los 300 km/h. problemas asociados, ha promovido en CAF ha anunciado un tren semejante Espaa una lnea de Investigacin, desarrollo e innovacin cuyos primeras realizaciones, tanto en instalaciones como en el material rodante ya han sido descritas en el presente documento, y que continua a buen ritmo en ambos campos. Una idea bsica de estos desarrollos es que la diversidad de sistemas no debera multiplicar el nmero de instalaciones de cambio de ancho, puesto que estas instalaciones requieren mucho espacio en lugares donde no siempre es fcil de conseguir; y adems, los desvos, y enclavamientos para acceder a estos cambiadores son sumamente costosos (mucho ms costosos que el propio cambiador). Por ello, se ha procurado concentrar las instalaciones en cambiadores nicos, por los que puedan pasar trenes de dos o ms tecnologas. El gestor de la infraestructura desea permitir el paso de trenes de todas las tecnologas, pero tiene restricciones de espacio en sus instalaciones, lo que ha sugerido esta lnea de investigacin. Por otro lado, la singularidad de estas instalaciones ha hecho que tradicionalmente la implantacin de los cambiadores haya sido en unidades aisladas, de forma que varias vas (dos en una lnea de va doble, o ms en una estacin de viajeros o de clasificacin) converjan hacia un nico cambiador. Curiosamente, esta solucin, en contra de lo que parece, es ms costosa que la de aumentar el nmero de cambiadores, ya que sta ltima reduce el nmero de desvos y su enclavamiento; lo que adems ofrece la
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ventaja de la mayor capacidad. Sin embargo, si cada cambiador es de una nica tecnologa, no se produce el deseable aumento de capacidad. Seguidamente se describe el estado del arte en lo que se refiere a nuevos desarrollos en Espaa para el cambio de ancho automtico de los trenes y de mejoras en los propios trenes.
Cambiadores de tercera generacin duales para dos tecnologas TCRS 1, TCRS 2 y TCRS 3
La similitud entre las tecnologas de cambio de ancho de Talgo y de CAF ha permitido avanzar en la convergencia entre los dos cambiadores: primero con los cambiadores duales descritos, tanto de abatimiento (modelo TCRS 1; Ro Adaja, 2000), como de movimiento horizontal (TCRS 2; Valdestillas, 2007) y ms recientemente con el cambiador de plataforma nica (TCRS 3, patente de 2007, instalacin experimental en Roda de Bar, 2009).
TCRS-1: Talgo y CAF abatible

El cambiador TCRS 1, de abatimiento, cambia las plataformas Talgo y CAF por giro de cada una de ellas 90 alrededor de un eje paralelo al longitudinal de la va con sistema de intercambio leo hidrulico.
Cambiador dual Talgo CAF abatible (tipo TCRS 1)
Fuente: TRIA
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Este cambiador necesita una anchura de tan solo 8 metros, pero se requiere mover una masa total de 27,140 toneladas con apoyos y brazos hidrulicos incluidos, siendo la fuerza necesaria en los cilindros hidrulicos para el cambio de plataforma de 80.400 daN x 2 cilindros = 160.400 daN y potencia necesaria para cambiar las plataformas de 20 kW. Han sido instalados cambiadores de este tipo en Ro Adaja (2000, desmontado en 2008 para usar sus plataformas en Medina del Campo), Plasencia de Jaln (2003), Zaragoza Delicias (2003), Roda de Bar (2 cambiadores, 2006 uno de ellos desmontado en 2008), Antequera-Santa Ana (2 cambiadores, 2006) y Valladolid-Campo Grande (2007).
TCRS-2: Talgo y CAF plataformas horizontales

Como una evolucin de cambiador Adif el cambiador horizontal, en Talgo por la de CAF y viceversa solidario de las dos plataformas (el hidrulico). dual abatible, se proyect y patent por el que el reemplazo de la plataforma de se hace por desplazamiento horizontal sistema de intercambio es tambin leo
Cambiador dual Talgo CAF horizontal (tipo TCRS 2)
Fuente: TRIA
Este cambiador requiere un poco ms de espacio en anchura, en concreto 12 metros; pero sin embargo, el movimiento es ms sencillo, y por el ello cambiador resulta ms simple, fiable y econmico. En este caso, la masa total a desplazar es de 23.982 kilogramos, con apoyos. La fuerza mxima necesaria en los cilindros hidrulicos para el cambio de plataforma es de 2.280 daN (1.140 kg x 2 cilindros); la potencia necesaria para cambiar las plataformas, de 5 kW, y el tiempo de maniobra para el cambio de plataforma de 6 minutos.
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Cambiadores de este tipo han sido instalados en Madrid-Chamartn (2007), Valdestillas (2007), Medina del Campo (2008) y Alcolea de Crdoba (2009).
TCRS 3 Talgo y CAF de plataforma nica

El siguiente paso produce al disearse un cambiador nico para las tecnologas de Talgo y de Caf que, sin necesidad de cambiar plataformas, permitir el paso de trenes completos de las dos tecnologas.
Cambiador dual nico Talgo-CAF (tipo TCRS-3)
Fuente: TRIA
Estos cambiadores (que se inscriben en una cuarta generacin de cambiadores) sern especialmente tiles en los lugares en los que nicamente se prevea el paso de trenes de viajeros de estas tecnologas. Como algunos de los elementos de apoyo y de guiado son diferentes e interfieren los glibos de uno y de otro tren, el cambiador permite el paso de los dos tipos de trenes bajando los elementos de los cerrojos Talgo cuando pasa el tren CAF y desplazando los carriles de apoyo del tren Talgo. El sistema de intercambio es leohidrulico y elctrico. Los elementos que se mueven son poco numerosos y pesados (apenas 5.400 kilogramos), deben desplazarse en unos recorridos muy cortos y se ha procurado que los elementos resistentes que se mueven (que son las guas de apoyo tren Talgo) se desplacen lateralmente, y tan solo los elementos de encerrojamiento, que no tienen una funcin resistente, se desplazan verticalmente. La fuerza
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mxima para el cambio de plataforma es de 650 kg, la potencia necesaria para cambiar las plataformas es de 1,5 kW, y el tiempo de maniobra para el cambio de plataforma es de 15 segundos.
Cambiador nico Talgo-CAF para trenes completos (TCRS 3). Fuente: TRIA
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Cambiador para hasta cuatro tecnologas en el mismo tren (TCRS 4)

Una vez integrados en un nico cambiador los sistemas de Talgo y Caf, el siguiente paso lgico es integrar este cambiador de ancho con los sistemas desarrollados por los ferrocarriles polacos y alemanes, que ya tienen un nico cambiador para las dos tecnologas. Son en concreto el sistema, SUW2000 polaco, y el alemn DBAG/Rafia Typ V, lo que ha dado lugar al desarrollo del cambiador TCRS-4 patentado por ADIF en 2008.
Cambiador para tecnologas Rafia y SUV-2000 instalado en Irn para pruebas
Funcionalidad del cambiador TCRS-4 El sistema TCRS-4 (tambin englobable en la cuarta generacin) integra las cuatro tecnologas nico cambiador, que permite el paso de trenes con ejes equipados con las cuatro tecnologas sin detenerse, cambiando en el mismo cambiador el ancho de todos los ejes, aunque sea de tecnologas diferentes en el mismo tren. Este cambiador es modular, de forma que ofrece en una amplia gama de posibilidades: puede instalarse para dos, tres o cuatro tecnologas, pudiendo en un momento posterior aadir nuevas tecnologas. Por otra parte, se puede escoger en cada cambiador una pareja de anchos de va. En el caso de Espaa sera siempre 1.435/1.668 mm, pero puede ser tambin con el ancho ruso (1.435/1.520 mm) o incluso mtrico e internacional (1.000/1.435 mm). El sistema de intercambio es leohidrulico y elctrico, la masa total a desplazar es de 6.100 Kg, la fuerza mxima necesaria para el cambio de plataforma es de 650 daN; la potencia necesaria para cambiar las piezas, 5 kW, y el tiempo de maniobra para el cambio de piezas de 1 segundo. Las ventajas que presenta cambiador TCRS-4 son las siguientes:
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x x x
Integracin de los sistemas CAF, Talgo, SUW 2000 y Rafil/DB en cualquiera de sus combinaciones en un solo conjunto mecnico. Reduccin de espacio en anchura. El sistema est concebido para instalarse en un foso con la misma anchura de la caja de la va. Simplicidad mecnica, ya que para las distintas configuraciones de la plataforma no es preciso mover grandes masas, se pueden emplear sistemas de desplazamiento electro-hidrulicos con gran precisin y rapidez de colocacin que garantizan el alineamiento y fijacin de las guas mviles. Economa, como consecuencia de la reduccin de espacio, la simplicidad mecnica y la integracin de cuatro sistemas en uno solo, obtenindose un notable ahorro de costes.
Por su novedad, se describen seguidamente con mayor detalle las caractersticas del cambiador universal TCRS-4.
Caractersticas tcnicas del cambiador TCRS-4

En lneas generales, el dispositivo cambiador de ancho de ancho de va universal TCRS-4 se basa en el diseo de un nuevo conjunto de guas de deslizamiento, contracarriles de desplazamiento, guas de activacin de cerrojos para el sistema Talgo y activacin de cerrojos para los sistemas SUW 2000 y Rafil/DB, de modo que se puedan utilizar con todos los tipos de trenes, con tres posiciones preferentes para las guas de deslizamiento activadas por un conjunto de mecanismos hidrulico-elctricos, escamoteando las guas de activacin de cerrojos Talgo con un sistema hidrulico-elctrico cuando la configuracin sea para el paso de cualquiera de los otros tres sistemas y dando continuidad a los carriles de rodadura para poder ser utilizado por el SUW2000 y Rafil/DB. Su fabricacin es modular, de modo que permite integrar dos, tres o cuatro de las tecnologas disponibles e incluso integrar una quinta si existiera. Se han previsto dos configuraciones de cambiador: 1. Una primera en la que el conjunto mecnico reposa enclavado mecnicamente en posicin de paso CAF o TALGO o SUW2000, Rafil/DB permitiendo el paso de composiciones puras. En este caso, cuando es preciso cambiar la posicin (supongamos que es de posicin Talgo a SUW2000), en primer lugar se desactivan todos los enclavamientos de husillos, acumuladores y cilindros para permitir el movimiento y posteriormente se produce un movimiento en el eje perpendicular al eje de la va del conjunto formado por guas de deslizamiento retirndolos de la zona de interferencia, y otro movimiento en el eje perpendicular al plano de la va para ocultar las guas de activacin de cerrojos; simultneamente se posicionan las guas de activacin de cerrojos propias del sistema polaco-alemn.
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Una vez posicionados todos los elementos en su ubicacin prefijada, se enclavan todos y cada uno de ellos. Los contracarriles de desplazamiento son elementos comunes para todos los tipos de trenes y realizan el guiado de ejes de modo gradual con el ngulo de ataque ptimo para todos tipos de rodadura. La longitud de la plataforma puede variar en funcin de la velocidad mxima que se quiera establecer para el paso, cambiando de este modo el ngulo de dichos contracarriles. Los carriles de rodadura propios de los sistemas SUW2000 y Rafil/DB mantendrn en cada combinacin el ngulo definido para los contracarriles. 2. Una segunda configuracin permite el paso de trenes mixtos; es decir trenes en los que, en una misma composicin, circulan vehculos equipados con diversas tecnologas. En esta fase, el conjunto de mecanismos que lo integran se basa en los mismos criterios de funcionalidad, pero la plataforma aumenta su longitud y se divide en dos partes, de modo que adapta su morfologa a cualquiera de los cuatro sistemas por zonas y en tiempo real, sin necesidad de que el tren tenga que detenerse. El conjunto se equipa con un sistema de visin artificial combinado con un contador de ejes que permite a la instalacin en todo momento conocer el tipo de eje que procede al cambio de ancho. Del mismo modo, reconoce la existencia de obstculos en el mecanismo del vehculo produciendo una parada de emergencia y comunicacin al maquinista en caso de incidencia. Este mismo sistema detecta la presencia de hielo en los rodales y avisa al maquinista en caso de exceso de velocidad. El conjunto de elementos mviles se fija a una estructura esttica formada por perfiles metlicos que se encuentran dentro de un foso anclados con pernos. Las caractersticas fundamentales de los elementos estructurales son: x Deben soportar las cargas verticales producidas por el peso propio de las plataformas y el del tren con las cargas mayoradas en el porcentaje necesario. Se consideran tambin posibles esfuerzos de frenado tangenciales a la plataforma en sentido longitudinal y en el sentido transversal a la misma. Los sistemas mviles sern equipados con doble enclavamiento mecnico para garantizar en todo momento el ancho de los contracarriles de desplazamiento y guas de activacin de cerrojos. El conjunto quedar montado y perfectamente nivelado, de forma que no haya diferencias de nivel entre dos puntos en las guas de deslizamiento con las tolerancias necesarias para el caso ms exigente. Todos los elementos han sido diseados para permitir su rpida sustitucin sin medios auxiliares.
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Una nueva generacin de cambiadores de ancho

El largo desarrollo de los 40 aos transcurridos desde el primer viaje del Cataln Talgo en 1969 ha permitido la evolucin de los sistemas de cambio de ancho y de los cambiadores asociados en lo que se ha denominado tres generaciones de cambiadores de anchos. Las lnea de I+D+i emprendida para dar repuesta a los nuevos retos y oportunidades de los sistemas de cambio de ancho, permite entrever que pronto se contar con cambiadores de la que podra denominarse cuarta generacin de cambiadores. Esta generacin se diferencia de las anteriores tanto por modificaciones en el propio cambiador como por diferencias en el entorno (vas de acceso, electrificacin, etc.) Los sistemas de cambio de ancho en el futuro habrn de cumplir de las siguientes funcionalidades: x Permitir el paso de trenes de viajeros de alta velocidad, de los cuales los de nueva generacin sern capaces de circular a 300 km/h de velocidad mxima Habrn de permitir el cambio de ancho de trenes de mercancas con vagones diversas tecnologas (estos trenes pasarn por el cambiador empujados o arrastrados por su propia mquina o por otra mquina, pero no gravedad).
Por ello se estima que al aparicin y generalizacin de los trenes autopropulsados de viajeros reduce la necesidad de que perfil en baera, ya que incluso los TrenesHotel, al ser de composicin muy grande y variable, son empujados por su propia locomotora. Ello sugiere que se tienda a un perfil ms horizontal para favorecer el paso (especialmente la salida) de los trenes autopropulsados. Por otra parte, se estudia la conveniencia de que en los cambiadores destinados a ser empleados exclusivamente por trenes de viajeros, el cambio de tensin de la electrificacin se haga, cuando ello sea posible, en tramos separados del propio cambiador. En cuanto a las modificaciones en los propios cambiadores (adems de ser compatibles para diversas tecnologas) pueden mencionarse algunas mejoras, tales como las siguientes: x Se han unifican las guas de desplazamiento lateral de las ruedas de los sistemas Talgo y CAF, adaptando el sistema elstico de las guas Talgo con un indicador elctrico que confirma que se ha producido el desplazamiento de la gua (y por ello, de la rueda). Se alarga en la zona de las guas de deslizamiento hasta un metro, consiguindose un ngulo de ataque ms suave y progresivo de la rueda sobre las guas de desplazamiento, siendo este el punto que ms sufre
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en el paso de los trenes, pudindose de esta manera aumentar la velocidad de paso. El trazado en la zona de las guas de deslizamiento, en lugar de ser recto como lo era anteriormente, tiene una curva de transicin para lograr un paso ms suave, eliminando los golpes. x El sistema prev frente a un eventual remonte de la rueda (adems de su deteccin precoz mediante los ya citados sensores situados en las guas de desplazamiento) unas chapas de proteccin horizontales paralelas al carril, sobre las que se desplaza la rueda evitando su cada y los consecuentes desperfectos, adems de facilitar un posterior encarrilamiento de la misma. La eliminacin del actual sistema de refrigeracin por agua de las guas de apoyo Talgo y su sustitucin por sistema de engrase automtico, con ranurado en guas y engrasadores automticos. As como el uso de lubricantes biodegradables. Lo que permite solucionar la problemtica presencia de agua en contacto con los elementos mecnicos. Colocacin (donde la climatologa lo haga necesario) de un doble foso descongelador en cada lado, con sistema de pre-descongelacin. Se sita un primer foso pre-descongelacin a una distancia de unos 13 m que permite el calentamiento previo del rodal de forma general, aumentando de esta manera la capacidad del segundo foso, el cual contara con un sistema de posicionamiento similar al actual, para una descongelacin de incrustaciones ms localizada en los elementos crticos.
Generaciones de cambiadores de ancho

AOS DE IMPLANTACIN (1969-1974) (1992-2000) (2000-2009) (2010)
GENERACIN
CAMBIADOR Talgo en Foso Talgo en Foso TCRS1 y TCRS2 TCRS3 TCRS4
TRENES Trenes viajeros remolcados pasando por frontera Trenes viajeros remolcado lneas de alta velocidad Trenes viajeros remolcados y autopropulsados CAF y Talgo Trenes viajeros y mercancas trafico ibrico Trenes viajeros y mercancas todos los trficos
1 2 3 4
En el futuro se instalarn el TCRS3 y TCRS4 (cambiadores de 4 generacin) en cada lugar en funcin de las necesidades. (Elaboracin propia).
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Cambiador de pruebas TCRS3 en posicin CAF. Observse que han bajado las guas rojas de encerrojamiento Talgo y se han retirado lateralmente los carriles de apoyo.
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Primer tren de la serie 121 (CAF) pasando por el cambiador de pruebas el dia 1 de septiembre de 2010. Fotos: Sergio Lpez Lara (Tria)
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BIBLIOGRAFA
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AGRADECIMIENTOS
El autor quiere agradecer su colaboracin a Jos Luis Lpez Gmez (Patentes Talgo), Luis Terradillos (CAF), Germn Gimnez (CAF), Francisco Paos Maglan (Tria), Sergio Lpez Lara (Tria), Luis Arranz Pea (Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles), Moiss Gilaberte (Tifsa), Juan Miguel Sastre (Tifsa), Ricardo Daroca Gallego (Tria), Pedro Lillo Polaina (Tifsa), Mara Lillo Polaina (Adif), Juan Carlos Ponce (Elypsos), Miguel Jimnez Vega (FFE), Mara Pilar Martn Caizares (FFE). Tambin a Leticia Garca, Luis E. Mesa Santos y lvaro OShea y por su colaboracin en la edicin del documento. Las fotos (salvo mencin diferente) son del autor, de Talgo, de Jos Mara Trigos, de Sergio Lpez Lara, de Juan Miguel Sastre y de Ana Lpez Romero.
Cambiador de Medina del Campo, 2009 / Foto: Ana Lpez Romero
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ANEJOS
1 Las razones del ancho de seis pies castellanos, segn Jess Moreno 2 Ejes ferroviarios de cambio automtico de ancho de va
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Las razones del ancho de seis pies castellanos, segn Jess Moreno
Dada la importancia de la obra de Jess Moreno hemos considerado oportuno reproducir parte de ella, con objeto del que el lector interesando pueda conocer con ms detalle las razones del ancho de va ibrico fijado en seis pies castellanos.
El informe de 2 de noviembre de 1844 y la R. O. de 31 de diciembre de 1844 Por R. O. de 20 de enero de 1845 (Gaceta del 28) se ordenaba insertar en este peridico el informe de una comisin de ingenieros que haba servido de base y fundamento de la R. O. de 31 de diciembre de 1844. El informe lleva fecha de 2 de noviembre y est firmado por nuestros tres ingenieros. Su contenido recoge gran parte del informe anterior de 17 de octubre, dedicando dos nuevas secciones a justificar las prescripciones tcnicas y las normas de la R O. de 31 de diciembre. La publicacin del informe responda a una clara intencin poltica. Trataba, sin duda, el Gobierno de demostrar ante la opinin pblica que sus decisiones no eran fruto de la improvisacin, sino consecuencia de profundas y meditadas consideraciones. Sin embargo, los resultados fueron desalentadores. En efecto, casi todos los peridicos se hicieron eco de la R. O. de 31 de diciembre y algunos del extenso informe, pero ninguno de ellos hizo la menor referencia a su contenido. Ninguna de las publicaciones, ni siquiera de la oposicin, manifest la menor inquietud por el hecho de fijar el Gobierno un ancho de va que nos aislaba de la red europea. Si a nivel ministerial no haba personas suficientemente preparadas para enjuiciar los asuntos ferroviarios, qu poda esperarse de otros sectores de la sociedad espaola? Si en algo estamos de acuerdo con las autoridades administrativas a la hora de valorar este informe es en el calificativo de extenso. Parece excesivo dedicar un nmero tan elevado de pginas a justificar un pliego de condiciones que haba sido plagiado de sus homlogos franceses, hecho que se elude reconocer en el informe. A esta inusitada extensin hay que aadir un estilo literario grandilocuente, oratorio y reiterativo, muy propio del romanticismo de la poca. No en vano haba sido redactado por Jos Subercase, quien antes de iniciar sus estudios de ingeniera haba seguido la carrera de Leyes, casi hasta su conclusin. Jos era, adems, bibliotecario de la Escuela Especial, lo que le permita mantener un contacto diario con las publicaciones de la poca. A esta circunstancia debe atribuirse la manifiesta erudicin del informe, plagado de referencias a la poltica ferroviaria de otros pases. Otra consideracin que sugiere este informe es la poca atencin que en l se presta a las cuestiones tcnicas -apenas un 13 por 100 del texto-, a pesar de ser sus autores ingenieros. La cuestin del ancho de la va se justificaba as: "En el artculo 6. se determina la anchura que deber darse a todos las caminos de hierro que se concedan, as como la distribucin de esta anchura total entre las vas y entrevas, sealando seis pies (1,67m) para las primeras entre los bordes interiores de las barras. Desde luego se ve la conveniencia de que todos los caminos de hierro tengan la misma anchura, y particularmente las vas, porque de lo contrario, cuando dos caminos lleguen a ponerse en comunicacin, como ha sucedido con frecuencia, es imposible que los locomotores y trenes del uno continen su viaje por el otro, siendo necesario para el efecto transbordar las mercaderas y personas a otro tren del nuevo camino, lo que ocasiona dilaciones, gastos y otros inconvenientes de consideracin, a no ser que una de las empresas prefiera reformar su camino dndole las anchuras de aquel con quien entronca". Demostrada ya la conveniencia de que haya uniformidad en las dimensiones transversales de todas las grandes lneas de caminos de hierro, es claro que deben adoptarse las que los principios tericos, confirmados por el buen xito de su aplicacin a los caminos ms recientes, designan como ms ventajosas. En ancho de va generalmente empleado hasta pocos aos hace, y que se emplea en muchas partes, es de 5 pies 17 centsimas (1,44 m), pero en un pas virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptase una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las ltimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto, conviene aumentar el ancho de las vas, y
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esta es la tendencia que generalmente se observa en el da. As vemos en el camino de Londres a Yarmouth una va de 5,45 pies (1,52 metros), en el de Dundee a Arbroath y de Arbroath a Forfar de 6,03 pies (1,68 m), en el de Great Western de 7,64 pies (2,13 m) y en el de Petersburgo a Tzrskoye Selo de 6,57 (1,83 m). La Comisin del Parlamento ingles, encargada de informar sobre un sistema general de caminos de hierro en Irlanda, propona 6,75 pies (1,88 m). Nosotros hemos adoptado 6 pies (1,67 m), porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener, con la misma carga, una velocidad mayor que la que podra conseguirse con las vas de 4,25 pies (1,18 m), propuestas por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor tambin de la que podra emplearse con las de 5,17 pies (1,44 m) que ms frecuentemente se han usado hasta ahora, consiguindose, adems, que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el dimetro de las ruedas, lo que tambin conduce a aumentar la velocidad". Anlisis del informe de 2 de noviembre de 1844 Antes de iniciar el anlisis de este informe es preciso reconocer un hecho crucial: el ancho de va normal de 1,435 metros carece de justificacin desde el punto de vista tcnico. Como antes indicamos, su eleccin fue consecuencia de factores circunstanciales. En este sentido, hay que estar de acuerdo con los comisionados en que tericamente -y subrayo esta palabra- un ancho de va mayor hubiera sido ms conveniente para la explotacin ferroviaria. Y esto por dos motivos nunca sealados por los partidarios de las vas anchas ni por los autores del informe: la posibilidad de dar mayor anchura a las cajas de fuego de las locomotoras y poder aumentar el glibo de cargamento, incrementando, al propio tiempo, la entreva. El error fatal de los comisionados fue preferir lo mejor a lo bueno, sabiendo que ambos son conceptos irreconciliables. Lo mejor, nadie lo duda, era una va ancha, pero los comisionados no llegaron a preguntarse si la va de ancho normal poda responder a las necesidades de los ferrocarriles espaoles. Como antes indicamos, los comisionados no haban salido del pas y, por tanto, no conocan de cerca el ferrocarril. Sus conocimientos en la materia eran tericos, librescos e incompletos. Si a esto se une el hecho de haber utilizado exclusivamente fuentes de informacin francesas, la conclusin es evidente: desconocimiento de la realidad objetiva. Los argumentos en pro de la va ancha que figuran en el informe haban sido tomados de Poussin, Bineau y Pambour, autores que en 1844 se encontraban tcnicamente obsoletos. Como antes indicamos, el desarrollo tecnolgico de la locomotora haba corregido en este ao casi todos los defectos que los partidarios de las vas anchas le atribuan. Otro error craso de los comisionados fue creer que exista en el mundo ferroviario una tendencia hacia las vas anchas. Su falta de informacin les llev a creer que en Irlanda o en Rusia las redes respectivas iban a construirse con 1,88 y 1,83 metros. Tampoco saban que el ancho de 1,52 metro, existente en Inglaterra, se estaba transformando al ancho normal, precisamente durante los das en que los comisionados redactaban su informe. En cuanto a las pequeas lneas escocesas, con un ancho de 1,67 metros, posiblemente supusieron que iban a constituir otro foco de heterogeneidad en los anchos de vas de Gran Bretaa. A este respecto, es curioso sealar que, para estas lneas, los comisionados dan un ancho de 6,03 pies (1,68 metros) coincidente con el indicado errneamente en la bibliografa tcnica francesa. Finalmente, creyendo que el ancho de 2,13 metros se encontraba en proceso de afirmacin, cuando la realidad era que, precisamente en septiembre de 1844, haba iniciado una lucha a muerte con el ancho normal de la que resultara su completa extincin. He aqu la realidad de los anchos de va en lo que se refiere a las lneas explotadas con traccin por al finalizar el ao 1844: En Escocia, en 67 kilmetros, 1,37 metros de anchura; en Europa, 6.509 km, con 1.435 metros; en Inglaterra, 6 km de 1,52 metros; en Ducado de Baden, Irlanda, 206 km de 1,60 metros; en Rusia 27 km con 1,83 metros; en Irlanda, 40 km con 1,88 metros; en Holanda, 96 km con 2,00 metros y en Inglaterra 359 km con 2,13 metros de anchura.
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En resumen, los comisionados creyeron que las vas anchas iban a prevalecer sobre las de ancho normal y que, en un futuro prximo, la tcnica iba a imponer el criterio de ensanchar estas ltimas. Esta creencia de los comisionados explicara por qu en su informe no se alude al hecho evidente y bien conocido por ellos de que el ancho de seis pies nos aislaba de Francia. Tarde o temprano, pensaran, esta nacin volvera al redil ensanchando sus vas. Existan a este respecto unos indicios convincentes. Los ingenieros belgas haban instalado en la lnea de Bruselas a Mons, abierta al servicio entre 1840 y 1842, una entreva de 2,50 m, con objeto de prever un posible ensanchamiento de la va en el futuro, y en los pliegos de condiciones franceses, el ancho de la plataforma exceda en 0,60 m el valor obtenido sumando los espacios exteriores, la entreva y el doble del ancho de la va, lo que permita indudablemente un futuro ensanchamiento. Lo ms lamentable del caso es que un ancho de va superior al normal tampoco hubiera resuelto la construccin de los ferrocarriles en Espaa. Nuestra accidentada orografa exige emplear no ya rampas del 1 por 100 como fijaron los comisionados en el artculo 7 del pliego, sino del 1,5 al 1,6 por 100, e incluso superiores. En 1844, los ferrocarriles podan explotarse con rampas del 1 por 100 y poco ms, pero no exista locomotora alguna, tanto en el ancho normal como en otro mayor, capaz de abordar las del 1,5 por ciento en las longitudes considerables que se necesitaran para atravesar nuestras cordilleras o ascender desde el mar a la meseta. Si los ferrocarriles espaoles hubieran comenzado a construirse en 1844, es posible que los trazados estuvieran sembrados, hoy da, de planos inclinados con traccin funicular. Para confirmar esta asercin basta consultar los proyectos existentes en el Archivo General de la Administracin, redactados por ingenieros espaoles, entre 1845 y 1852, como por ejemplo: Alar del Rey a Santander; Paso de Sierra Morena por el valle del Guadiato; Almansa a Jtiva y Bilbao a Burgos. En todos ellos se recurre a los planos inclinados ante la imposibilidad de utilizar pendientes del 1 por 100, dado su excesivo coste de establecimiento. A este respecto, conviene sealar un hecho muy poco conocido Cuando George Stephenson vino a Espaa en 1845, diseo un anteproyecto para el paso de la sierra de Guadarrama. La lnea prevista por Stephenson estaba trazada a base de zigzag, un procedimiento que luego se aplicara en los ferrocarriles andinos. Puede afirmarse, por consiguiente, que la red espaola no era tcnicamente viable en 1844, ni con el ancho normal ni con otro mayor. El hecho cierto es que hay que esperar hasta 1855 para iniciar la construccin de la red, momento en el que se cuenta ya con suficiente presin en las calderas para explotar con traccin vapor estas fuertes declividades y, en consecuencia, con una relacin adecuada entre la potencia de los motores y su peso. Resulta inslito comprobar, finalmente cmo una cuestin tan trascendental como la de sentar las bases del sistema ferroviario espaol fue resuelta en poco ms de un mes tiempo empleado la redaccin del informe- con ostentosa suficiencia, copiando literalmente los pliegos de condiciones franceses y sin proceder a un detenido estudio, ni mantener siquiera consultas con tcnicos de prestigio. Si las locomotoras de va ancha evaporaban ms cantidad de agua por hora, ningn clculo demostraba cul era su cuanta, y si este aumento compensara la mayor carga por eje que debera preverse, lgicamente, por este motivo. Esta seguridad de los comisionados en s mismos y su, hasta cierto punto, soberbia actitud, en ningn caso contestadas por un Gobierno y una opinin pblica a cual ms ignorantes en la materia, no es posible atribuirla a la inconsciencia de estos hombres, sino a su deseo de regenerar el pas, sumido desde haca tantos aos en el oscurantismo. Esto es lo que por lo menos parece deducirse de las palabras pronunciadas en 1856, ante la tumba de Subercase, por un miembro ilustre del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. "Los estadistas pensaban que la sopa que se reparta en los conventos se sustituira ventajosamente con los hospicios y casas de beneficencia y con los bienes de la desamortizacin eclesistica; pero esto no bastaba, era preciso, adems, que al paso que por el otro lado, el buen gusto literario y las ideas filosficas haban desarrugado el ceno desabrido del escolasticismo, tambin los estudios teolgicos y ascticos se reemplazasen por los de las ciencias exactas y sus variadas y mltiples aplicaciones a las artes; era necesario abrir a la juventud otras carreras mas tiles al Estado que las seguidas en los claustros, en los seminarios y aun en las Universidades; era menester, en fin, dar entrada en Espaa a la nueva civilizacin que, a la sazn, estaba
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cambiando la faz del mundo. A esta empresa de regeneracin cientfica y literaria ha contribuido mas eficazmente que ningn otro establecimiento de enseanza la Escuela de Ingenieros de Caminos organizada por don Juan Subercase". La informacin parlamentaria de 1850 El 10 de enero de 1850 se presentaba ante el Congreso de los Diputados el segundo proyecto de Ley de Ferrocarriles por el ministro Seijas Lozano. Nombrada la comisin pertinente, presidida por Salustiano Olzaga, propona sta el 14 de enero que, entre tanto se estudiaba el proyecto de Ley, se promulgara una Ley provisional concediendo una garanta de inters, lo que as se acord por ley de 20 de febrero. Para estudiar el proyecto de Ley, Olzaga, que haba estado exiliado en Inglaterra, propuso seguir el procedimiento usual en el Parlamento britnico, consistente en organizar una encuesta parlamentaria pblica ante la que prestaran declaracin todas las partes afectadas. La comisin parlamentaria inici sus sesiones el 4 de marzo, a pesar de estar clausurada la legislatura desde febrero, y continu su trabajo hasta finales de junio. Durante las mismas, prestaron testimonio distinguidos representantes de los empresarios, tcnicos y estamento militar (197). Veamos, en primer lugar, las declaraciones prestadas por los ingenieros de Caminos Constantino Ardanaz, Calixto Santa Cruz, Francisco Echanove y Jos Subercase. Examinadas en conjunto no eran otra cosa que una mera reiteracin de los argumentos, en pro de la va ancha, de su mentor Juan Subercase. Como ste, ninguno de ellos haca referencia a que el ancho de seis pies nos aislaba de Europa, aferrndose unnimemente a la manida idea de que la va espaola era ms "perfecta". Las declaraciones de Ardanaz, Santa Cruz Y Subercase dejaban entrever, sin embargo, otra hiptesis acerca de la conveniencia de la va ancha. En efecto, por estas fechas los ingenieros espaoles estaban ya convencidos de que 10s ferrocarriles espaoles no eran viables si se impona el limite del 1 por 100 en las pendientes y, en consecuencia, fundaban su admiracin por la va de seis pies en la posibilidad de construir locomotoras ms potentes que permitieran abordar rampas del 2 por 100 como manifestaba Aradanaz, e incluso en el 4 por 100 como propona, con evidente desconocimiento, Jos Subercase. Esta sera la causa, a mi entender, de que los ingenieros de Caminos continuaran defendiendo con renovado entusiasmo la va de seis pies. Era un criterio, a todas luces, errneo, pues la posibilidad de explotar fuertes rampas con locomotoras no resida en el ancho de va, sino en la creciente presin de las calderas. Su confianza en que la va ancha podra resolver el problema de las fuertes rampas llev a este insigne Cuerpo tcnico a propiciar su extensa utilizacin. De haberse seguido sus directrices, es indudable que hoy da dispondramos de una red ferroviaria mucho ms atormentada y tortuosa. Afortunadamente, los ingenieros franceses, proyectistas de la mayora de nuestras lneas principales, se negaron a aceptar estos criterios, manteniendo siempre valores de las pendientes iguales o inferiores al 1,6 por ciento a pesar de implicar esta decisin un incremento en el coste de establecimiento. El nico tcnico que se mostr partidario del ancho normal, ante la comisin parlamentaria, fue el ingeniero industrial Cipriano Segundo Montesino, entonces catedrtico de construccin d mquinas en el Real Conservatorio Industrial. Con motivo de su ideologa liberal, haba permanecido exiliado en el extranjero, siendo el nico de los declarantes que haba visto de cerca el ferrocarril. Un artculo en la Revista de Obras Pblicas" El mutismo de los ingenieros de Caminos acerca de que la va de seis pies nos aislaba de la red europea fue roto por fin en 1854, con un artculo firmado por Eusebio Page y Eduardo Saavedra titulado Ancho de va de los ferrocarriles. Sus autores pretendan salir al paso de unos comentarios aparecidos en el peridico francs Le Messager de Bayonne, donde se calificaba nuestra va ancha de absurda e inconveniente por cuanto la prolongacin de la lnea de Burdeos a la frontera quedara aislada de nuestra lnea del Norte. Se exponan en el artculo, por centsima vez, los argumentos en pro de la va de seis pies, aadindose lo que antes indicamos, es decir, la posibilidad de abordar pendientes ms fuertes. Los inconvenientes de la ruptura del ancho se refutaban con lo siguiente, olvidando que los ferrocarriles tambin transportaban mercancas: "El inconveniente de apearse los viajeros en la frontera se reduce a la incomodidad que tendrn muchas veces dentro de Espaa o de Francia, cuando cambien de empresa o por otros mil motivos, pues no hay ejemplo, ni es posible que lo haya, de que una persona
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camine veinticuatro horas encajonada en un coche y sin la menor interrupcin en un viaje de Pars a Madrid: la intemperie ser la que sufran en el interior de la estacin de frontera. Vase si estos inconvenientes que tanto asustan al diario de Bayona pueden destruir ni aminorar una sola de las ventajas que dejamos consignadas". Esta supina ignorancia acerca de las prestaciones de la locomotora, fundada en el ancho de la va y no en la presin de la caldera, y esta visin pueril y miope del futuro del ferrocarril, al despreciar el transporte de mercancas, creo que constituyen el fundamento de este encendido amor por la va de seis pies, manifestado por estos renombrados ingenieros. El mito de las razones estratgicas La creencia de que el ancho de va espaol fue debido a presiones del Ejrcito, con el fin de dificultar la invasin del territorio, est bastante extendida, incluso hoy da. Durante el siglo XIX y comienzos del XX, se encuentran referencias en este sentido, pero todas ellas presentan un denominador comn: absoluta falta de pruebas en su apoyo. Examinando los testimonios prestados por los militares ante la comisin parlamentaria de 1850, se observa que, con la excepcin del brigadier Monteverde, ninguno de ellos hace referencia al ancho de va ni propone alguno en concreto. Sin embargo, Monteverde manifestaba lo siguiente: "Lo que voy a decir, seores, no lo presento sino como una idea secundaria. Pero acaso podra convenir que estudiramos la anchura de las vas de los ferrocarriles de Francia y que las nuestras no tuvieran la misma. Razn de esto es que, si por cualquier motivo, llegara el caso de que sufriramos una guerra de invasin, se evite que el material que los contrarios tengan puedan traerlo y servirse de nuestros caminos de hierro como de un arma que se convierta contra nosotros". Estas palabras del brigadier, posiblemente, constituyeron la primera chispa a partir de la cual comenz a extenderse el mito de las razones estratgicas. El mito carece de sentido, pues si se quera obstaculizar la invasin, el ancho de va debe ser menor que el normal utilizado en Francia. En efecto, instalando un ancho mayor, como es nuestro caso, no se consigue el objetivo, pues basta tender un tercer carril o estrechar la va de las lneas enemigas. Esto, precisamente, fue lo que hizo el Ejrcito alemn durante la ltima guerra mundial en 28.700 kilmetros de vas rusas, durante los aos 1941 a 1943. Instalando, en cambio, un ancho menor, el enemigo queda imposibilitado para ampliar la va por no disponer de plataforma de la anchura suficiente, los puentes de la debida resistencia y los tneles del glibo adecuado. El ancho normal en Espaa A partir de 1850, el Gobierno espaol comenz a estar sometido a las presiones de algunos capitalistas y tcnicos extranjeros, as como de los Gobiernos francs y portugus, como ms adelante veremos. Ninguno de ellos comprenda los motivos que nos haban llevado a adoptar esta inslita va de seis pies. Por R. D. de 30 de octubre de 1850, se conceda provisionalmente a Carlos E. Ibry, en nombre de una compaa francesa, una lnea de Madrid a Cartagena en la que si bien el ancho era de seis pies, el Gobierno se reservaba la facultad de reducirlo a 1,44 metros, si esta dimensin llegase a ser preferible. Las clusulas de la concesin haban sido negociadas directamente por el ministro Seijas Lozano, sin intervencin de los tcnicos. Otro R. D. de 10 de septiembre de 1851 conceda definitivamente la lnea de Alar del Rey a Santander y acceda a reducir el ancho a 1,45 metros, en atencin a que este camino se halla en un caso especial. El motivo de este caso especial resida en que la construccin del ferrocarril haba sido contratada con una sociedad inglesa, participante al mismo tiempo como accionista, que haba impuesto el ancho normal. Pocos das despus, el 20 de octubre, se creaba el Ministerio de Fomento y se nombraba para el cargo a Mariano Miguel de Reinoso, hasta entonces comisario regio para la Agricultura. El nombramiento lo haba conseguido tras dirigir continuas exposiciones a la Reina para demostrar que era un hombre con ideas revolucionarias destinadas a impulsar los asuntos ferroviarios, como antes haba hecho en la agricultura importando arados de moderno diseo y o la maquinaria agrcola. Su inters por el ferrocarril se haba despertado al participar como mediador en el contrato de construccin de la lnea de Alar a Santander antes citada. Estos contados con los ingleses le haban convencido adems de las ventajas econmicas del ancho normal. Imbuido con tan revolucionarias
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ideas, presentaba Reinoso, el 3 de diciembre de 1851, el tercer proyecto de Ley de Ferrocarriles en las Cortes. Con independencia de algunas ideas originales que ms tarde se recogeran en la legislacin, la novedad ms relevante del proyecto de Ley figuraba en su articulo 14, donde se prescriba un ancho de 543 pies (1,512 metros). Este valor era, evidentemente, errneo, pues el ancho deseado por Reinoso era el normal de 5,15 pies (1,435 metros), pero se haba visto obligado, ante la oposicin de los tcnicos del Ministerio, a redactar personalmente la propuesta. Lo deca claramente en la exposicin de motivos: "No procede razonar aqu como facultativos; las Cortes ni el Gabinete, no son academia de ciencias". Sean cuales fueren las ventajas de las vas anchas, continuaba, "el Gobierno... cierra los ojos y mira los hechos. Y cuando ve que en Inglaterra est generalizada la va estrecha, y cuando ve que lo est en Francia, y cuando ve, con esas experiencias, que la va estrecha, adems de responder tan ventajosamente a la cuestin econmica, satisface a la par las de oportuna celeridad y seguridad bastante, el Gobierno, seores diputados, opina por la va estrecha y la propone en el Congreso...". Lamentablemente, las vicisitudes de la poltica destruyeron esta primera posibilidad de encauzar, con sentido comn, la cuestin del ancho de la va. Cinco das despus se disolvan las Cortes. A pesar de no disponer de una Ley de Ferrocarriles, Reinoso continu impulsando el ferrocarril con su estilo particular. Desgraciadamente este estilo rozaba frecuentemente la ilegalidad y, en muchos casos, la inconstitucionalidad, provocando graves escndalos que contribuyeron, sin duda, a la revolucin de julio de 1854. En lo que se refiere al ancho de va, Reinoso estaba dispuesto a imponer el normal con Ley o sin ella. As, en 1852, daba orden de que el proyecto de la lnea de Madrid a Irn se realizara con el ancho de 1,44 metros. Por otra parte, en las concesiones otorgadas ese ao de Barcelona a Granollers, Barcelona a Martorell, Sevilla a Andujar y Jerez a Matagorda, exigi este mismo ancho de va, originando el desconcierto y las protestas de las empresas, particularmente de la primera de ellas que haba contratado ya el material rodante para la va de seis pies. Sin embargo, pocos das despus de cerrarse la legislatura, el 19 de diciembre, Reinoso se vea obligado a reconocer en el Real Decreto para la construccin por el Estado de la lnea de Aranjuez a Almansa, que de haber impuesto el ancho normal, el Gobierno habra tenido que abonar una importante indemnizacin para convertir a este ancho la parte ya construida y el material rodante. En 1853, dimitido ya Reinoso, el ancho de la va de las lneas mencionadas fue restaurado por el Gobierno a su valor tradicional de seis pies castellanos. La Ley de Ferrocarriles de 1855 La revolucin de julio de 1854, motivada en buena parte por los escndalos ferroviarios, no poda por menos de constituir un revulsivo para tan vidriosos asuntos. As, una de las primeras decisiones adoptadas por el Gobierno progresista del general Espartero fue designar dos comisiones, una para que redactase un proyecto de Ley general de Ferrocarriles, y otra para informar sobre los expedientes de todas las concesiones existentes. La primera de ellas, presidida por el general Manuel de la Concha, la componan eminentes tecncratas, entre ellos, Cipriano Segundo Montesino, el nico ingeniero que se haba mostrado favorable al ancho normal en 1850. Ahora era el director general de Obras Pblicas. Habiendo sido designada el 18 de agosto, la comisin ultimaba su trabajo el 28 de septiembre, remitiendo al Gobierno el proyecto de Ley solicitado Y un documento titulado Observaciones generales al proyecto de Ley de ferrocarriles. El ancho de va incorporado al proyecto volva a ser 1,67 metros (6 pies), el mismo que fijara Subercase en 1844. Los militares no haban intervenido en esta decisin.
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Ingeniera y Tcnica del Transporte

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CAMBIO AUTOMTICO DE ANCHO DE VA DE LOS TRENES EN ESPAA

Alberto Garca lvarez

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