ESTABILIDAD Y CONTROL

TP N2 Grado de estabilidad
esttica longitudinal
Hctor Carrasco S.
Pablo Figueroa T.
Felipe Medrano D.
VII Ao de Ingeniera Aeronutica

INDICE
I.

OBJETIVO ................................................................................................................................... 3

II.

ECUACIONES Y CONDICIN DE LA ESTABILIDAD ESTTICA LONGITUDINAL ............... 3

III.

CONTRIBUCIONES A LA ESTABILIDAD ................................................................................. 5

A.

Contribucin del ala. ................................................................................................................ 5

B.

Contribucin del Empenaje Horizontal Mando Fijo .............................................................. 6

C.

Contribucin del Fuselaje ...................................................................................................... 10

D.

Contribucin de la Potencia-Motor hlice ............................................................................. 14

E.

Cuadro resumen .................................................................................................................... 19

IV. ANLISIS DE RESULTADOS .................................................................................................. 20

V.

BIBLIOGRAFIA......................................................................................................................... 22

I.

OBJETIVO
Para el avin en estudio, establecer los respectivos Grados de EEL,
cuando se encuentra volando en rgimen de crucero (CR) y en las
siguientes condiciones de peso y de posicin de Centro de Gravedad:
-

Peso:

90% del Peso Mximo de Despegue (MTOW)

CG:

al 10%, 35% y 90% de la Cuerda Media Aerodinmica (CMA)

II.
ECUACIONES Y CONDICIN DE LA ESTABILIDAD
ESTTICA LONGITUDINAL
Para establecer los respectivos Grados de estabilidad esttica longitudinal
se calcular la contribucin de cada uno de los elementos del avin (a/c), como lo
es el fuselaje (fus), el ala (w), la potencia propulsiva (Pot) y finalmente el empenaje
(h), el cual mediante el principio de superposicin se determinar la caracterstica
final de la aeronave.
La superposicin a una determinada distancia del CG, se obtendr
mediante la siguiente ecuacin:

Por otra parte, para realizar el proceso de clculo se tendrn las siguientes
consideraciones:
1. En la contribucin del ala, se considerar la contribucin del trmino de
resistencia.
2. En la contribucin del fuselaje, se emplear los mtodos de Gilruth y
Multhopp y se compararn.
3. En la contribucin de Potencia se tendrn en cuenta los efectos directos e
indirectos.

CONDICIONES ESTABLECIDAS
Datos CESSNA 172 SKYHAWK
Velocidad crucero
130 kts - 219,415 ft/s
Peso mximo de despegue
2300 lbs
Peso al 90% del MTOW
2070 lbs
CMA ala
5,537 ft
CMA empenaje horizontal
3,866 ft
CL Crucero
0,25
Sw
179,3 ft2
Sh
43,059 ft2
Tabla 1 Datos Cessna 172

Considerando que se analizarn 3 posiciones del CG.

-

Condicin 1: 10% de Cuerda Media Aerodinmica (CMA)

Condicin 2: 35% de Cuerda Media Aerodinmica (CMA)
Condicin 3: 90% de Cuerda Media Aerodinmica (CMA)

A continuacin se observa la posicin del perfil alar y del empenaje en relacin al CG.

Ilustracin 1 Posicin del Perfil alar y Empenaje

Condiciones
1

CG a 10% de la CMA

-0,83 ft

11,9827 ft

-1,2488 ft

2,676 ft

CG a 35% de la CMA

0,5537 ft

15,02805 ft

-1,2488 ft

2,676 ft

CG a 90% de la CMA

3,599 ft

16,4123 ft

-1,2488 ft

2,676 ft

Tabla 2 Datos Condiciones

III.

CONTRIBUCIONES A LA ESTABILIDAD
A.

Contribucin del ala.

La contribucin del ala a la Estabilidad Esttica Longitudinal est dada por

la siguiente ecuacin:

( )(

Donde el valor de Xw es la distancia horizontal entre el Centro

Aerodinmico del ala y el centro de gravedad, A es la razn de aspecto del ala, e
es el factor de oswald, c la cuerda media aerodinmica del ala, a w es la pendiente
del ala y Zw es la distancia vertical entre el centro aerodinmico del ala y el centro
de gravedad. Sin embargo y por propsitos prcticos de anlisis y debido al valor
de

bajos (CL crucero = 0,25) es posible utilizar la expresin antes mencionada

quedando reducida en:

( )(

Se consideran relevantes los CL >1.

Datos de Diseo Ala
b
Sw

Envergadura Alar
Superficie Ala

36
179,3

ft
Ft2

iwr
iwt
a0w

Calaje de Raiz
Calaje de Puntera
Pendiente de Sustentacin 2D

0,014
-0,049
5,730

rad
rad
rad-1

AR

Alargamiento

7,22810931

Ahusamiento

0,7134424

Datos Ala

CMAw Cuerda Media Aerodinmica

ew
Factor de Oswald

5,537
0,827

Tabla 3 Datos Ala

ft

Pero como esta ltima ecuacin no considera los trminos de resistencia,

se utilizar la primera ecuacin (1). Quedando los siguientes valores:
Condicin 1 Condicin 2 Condicin 3
(

CONTRIBUCIN DEL ALA

-0,162

0,088

0,638

Tabla 4 Contribucin del Ala

Contribucin del Empenaje Horizontal Mando Fijo

B.

La contribucin del empenaje horizontal a la EEL se obtiene segn la

siguiente ecuacin
( )(

Donde el trmino ah es la pendiente de sustentacin 3D del empenaje

horizontal, aw es la pendiente sustentacin 3D del ala,

es la derivada del

downwash con respecto al ngulo de ataque o en otras palabras es el impacto de

la estela vorticosa en el avin,

es la eficiencia del empenaje horizontal y es

el volumen de cola.
Para la eficiencia del empenaje horizontal se considera el valor de 0,98. En el caso
del volumen de cola:

Donde lh es la distancia del centro aerodinmico del empenaje horizontal al centro

de gravedad.
N

Condiciones

lh

Vh

1
2

xw1 Distancia del CG al CA del ala (10% de CMA)

xw2 Distancia del CG al CA del ala (35% de CMA)

11,983 ft 0,520
15,028 ft 0,652

xw3 Distancia del CG al CA del ala (90% de CMA)

16,412 ft 0,712

Tabla 5 Distancia al Centro Aerodinmico al Empenaje horizontal

Pendiente de sustentacin
Primero se debe obtener el valor de las pendientes de sustentacin 3D,
tanto del ala como del empenaje horizontal, que se alcanzan a partir de las

caractersticas de su perfil (2D). Se considera que para alargamientos mayores a 5

se debe utilizar la ecuacin que a continuacin aparece.
( )
Donde a0 corresponde a la pendiente de sustentacin de su perfil.
Por otra parte, para alargamientos menores que 5 se recomienda utilizar la
siguiente expresin:
( )
(

Dnde:

) (

))

, g es el factor de correccin de superficie de control

(1 en caso del ala y 0,85 en el caso del empenaje), 0,5 corresponde a la flecha de
la superficie sustentadora al 50% de la cuerda.
Por lo tanto, observando el valor de alargamiento del ala y empenaje.

AR Ala
AR Empenaje Horizontal

7,228
3,125

La pendiente de sustentacin 3D del ala ser obtenida por medio de la

ecuacin (4), en cambio la pendiente de sustentacin 3D del empenaje ser
obtenida mediante la ecuacin (5).
Datos de Diseo
bh

Envergadura

11,600

ft

sh

Superficie

43,059

ft2

ih

Calaje

0,000

rad-1

0h

Eficiencia

0,980

a0h

Pendiente de Sustentacin 2D

5,730

rad-1

Datos Derivados
Arh

Alargamiento

3,125

Ahusamiento

0,500

CMAh

Cuerda Media Aerodinmica

3,866

Tabla 6 Datos Empenaje

ft

Considerando la velocidad crucero en 130 nudos, lo que equivale a un

nmero Mach de 0,197, resolviendo para las pendientes de sustentacin 3D:
(Pendiente de Sustentacin 3D)w
(Pendiente de Sustentacin 3D)h

4,575 rad-1
2,513 rad-1

Tabla 7 Pendiente de Sutentacin Empenaje

Efecto del Downwash:

Para la estimacin de efectos de la red de vrtices generada agua abajo
del ala se efectuar por tres medios analticos aproximados presentados en la
asignatura, Elskar, Smetana y una estimacin rpida del valor.
A continuacin se presentan los tres mtodos para determinar el efecto
downwash en la contribucin a la estabilidad esttica longitudinal del empenaje
horizontal.
a. Mtodo de Elskar:
( )
En la cual:

( )
(

Siendo:

( )

( )

Resolviendo para este mtodo, considerando como el ahusamiento del

ala, z es la distancia vertical del Centro aerodinmico del empenaje horizontal y el
centro aerodinmico del ala y x es la distancia horizontal entre centros
aerodinmicos del ala y empenaje horizontal, por lo tanto, se obtiene que:
Downwash Mtodo Elskar
Kb
0,73825638
x
0,91934722
Z
-0,19773253
/i1
1,95380453
Tabla 8 Efecto Downwash metdo Elskar

Se obtiene finalmente:

b. Mtodo de Smetana:
(

( )

Donde c es la cuerda media aerodinmica del ala, x la distancia horizontal entre

los C.A del ala y empenaje y aw es la pendiente de sustentacin del ala expresada
en 1/rad. Mediante este mtodo se obtiene le siguiente valor del efecto downwash.

c. Estimacin rpida
(

Resolviendo para este mtodo:

Resumiendo los tres mtodos en la siguiente tabla:

d/d

Elskar
Smetana

0,394
0,379

Mc. Cormik

0,403

Efecto "Downwash"
Tabla 9 Contribucin Downwash

A continuacin se presenta la contribucin del empenaje horizontal a mando fijo,

en las distintas condiciones.

Condicin 1 Condicin 2 Condicin 3

(

CONTRIBUCIN EMPENAJE
Mtodo Elskar

-0,170

-0,213

-0,232

CONTRIBUCIN EMPENAJE
Mtodo Smetana

-0,174

-0,218

-0,238

CONTRIBUCIN EMPENAJE
Estimacin rpida

-0,167

-0,209

-0,229

Tabla 10 Contribucin Empenaje Horizontal

Como conclusin, se utilizar el mtodo de Elskar porque brinda un mayor

nmero de variables relacionadas al Downwash, lo que permitir tener un valor
ms aproximado de la contribucin del empenaje.

C.

Contribucin del Fuselaje

De acuerdo al texto de Estabilidad y Control, la contribucin del fuselaje a

la EEL es casi siempre desestabilizante y su magnitud suele ser significativa por
lo cual se utilizan los dos mtodos descritos en la bibliografa los cuales permiten
la estimacin del valor. Estos son el Mtodo de Gilruth, el cual es el ms simple de
los dos pero a la vez menos exacto y el Mtodo de Multhopp que tiene una mayor
exactitud.
Se desarrollan a continuacin ambos mtodos.
a. Mtodo de Gilruth
(

Donde
superficie alar,

es el mximo ancho del fuselaje,

es su largo total,

la

la pendiente de sustentacin del ala expresada en 1/rad y c es

su cuerda media aerodinmica.

10

Los valores se presentan la tabla a continuacin:

Sw

Datos Fuselaje
Superficie Ala

179.300

ft2

Lf

Largo

27.400

ft

wf

Ancho Mximo

3.800

ft

aw

Pendiente de Sustentacin 3D

4.575

rad-1

Cuerda Media Aerodinmica

Posicin del 25% de Cr

5.537
30.300

ft
%

xf25%
Kf

0.011
Tabla 11 Datos Fuselaje

Donde

es un factor dependiente de la pasicion del 25% de la cuerda

raz del ala respecto al fuselaje, expresada en porcentaje de

y se obtiene del

siguiente grfico o al reemplazar en la ecuacin correspondiente al misma.

Grfico 1 Kf vs %Lf

Por lo tanto el valor de la contribucin del fuselaje basado en el mtodo Gilruth es:
Condicin 1 Condicin 2 Condicin 3
(

CONTRIBUCIN DEL FUSELAJE

MTODO GILRUTH

0,053

Tabla 12 Contribucin Fuselaje Metdo Gilruth

11

0,053

0,053

b. Mtodo de Multhopp

El segundo mtodo utilizado es el mtodo de Multhopp, el cual es ms exacto

debido a que toma en cuenta un mayor nmero de variables que afectan a la
contribucin del fuselaje.
Este propone:
(

( )

De acuerdo a la bibliografa referida el primer trmino representa la

variacin de momento del cuerpo fuselado respecto de la sustentacin del avin.
El segundo trmino introduce un factor que tiene en cuenta el efecto del fuselaje
sobre el momento de cabeceo del ala por presencia de aquel, el cual para la
aeronave en cuestin es igual a cero ya que que el ancho del fuselaje entre el
borde de ataque y el de fuga es constante.
Por lo tanto la contribucin del fuselaje segn este mtodo aproximando el
primer trmino es:
(

( )

Para desarrollar la ecuacin y obtener el valor de la contribucin del fuselaje, de

divide el fuselaje en secciones basado en el ejemplo del caso ECH-02 amcu de
la bibliografa y se desarrolla una tabla con los valores necesarios para calcular la
contribucin. A continuacin se muestran las secciones del aeronave seleccionada
y detallan los valores en la tabla siguiente.

12

Ilustracin 2 Secciones del Fuselaje

wf
(ft)
1.24615 2.769

wf2
(ft2)
7.669

4.361538 0.787707867

1.3

wf2 * d/d * x
(ft3)
12.42319527

2
3

1.24615
1.24615

3.6
3.6

12.960 3.115385 0.562648477

12.960 1.869231 0.337589086

2.1
2.6

33.91532308
41.9904

1.24615

3.6

12.960 1.246154 0.225059391

3.2

51.68049231

2.07692 2.077

4.314

1.038462 0.090861977 0.08592

0.769752868

2.07692 2.077

4.314

3.115385 0.272585932 0.25776

2.309258603

2.07692 2.077

4.314

5.192308 0.454309886

0.4296

3.848764338

8
9

2.07692 2.077
2.07692 2.077

4.314
4.314

7.269231 0.636033841 0.60143

9.346154 0.817757796 0.77327

5.388270074
6.927775809

10

2.07692 2.077

4.314

11.42308

8.467281545

tramo

x (ft)

x1 (ft)

x/c

0.99948175

d/d

0.94511

167.7205139
Tabla 13 Tabla Aproximacin Sumatoria

Con los datos necesarios presentados a continuacin:

13

Sw

Datos
Superficie Ala

179.300

ft2

aw

Pendiente de Sustentacin 3D

4.575

rad-1

Cuerda Media Aerodinmica

Aproximacin de sumatoria

5.537
167.720514

ft

C
[('f) *(d/d)*X [ft3]]
2

Tabla 14 Datos calculo mtodo de Multhoop

Reemplazando en la ecuacin mencionada anteriormente se obtiene el valor de la

contribucin del fuselaje por el mtodo de Multhoop, la cual se considerar
posteriormente debido a su mayor exactitud, esta es:
Condicin 1 Condicin 2 Condicin 3
(

CONTRIBUCIN DEL FUSELAJE

MTODO MULTHOOP

0,058

0,058

0,058

Tabla 15 Contribucin del Fuselaje, Mtodo del Multhoop

D.

Contribucin de la Potencia-Motor hlice

La potencia propulsiva de la aeronave

puede tener un significativo

impacto para la ecuacin de equilibrio como en la ecuacin de estabilidad

longitudinal del avin. La contribucin de la hlice a la Estabilidad esttica
longitudinal se puede analizar tomando en cuenta dos tipos de efectos principales:
MCPrev

Datos de Diseo Potencia-motor hlice

Revoluciones al 75%

Dp
dp
h

Dimetro Hlice
Distancia entre Ala y Hlice
Distancia entre Eje Traccin y CG

6,25
8,1343
0,7136

ft
ft
ft

Sp

Derivados
Superficie Disco de Hlice

30,68

ft2

lp

Distancia entre Hlice y Ca ala

7,625

ft

Nhp

Potencia Rgimen Crucero

Nrev

Rgimen RPS de motor crucero

2025 RPM

145

Bhp

33,750

RPS

Tabla 16 Datos para calculo de contribucin de la Potencia

Efectos Directos
Este efecto es consecuencia de las fuerzas que genera la hlice misma.
Las componentes de fuerza generadas por la hlice funcionando con cierto ngulo
de ataque respecto del vector viento relativo incluyen una fuerza de traccin T a
lo largo del eje de empuje y una fuerza normal Np, contenida en el plano de disco
14

de la hlice. Como se observa a continuacin se presenta la configuracin del

CESSNA 172.

Ilustracin 3 Configuracin Cessna 172

Esta es la ecuacin obtenida para la contribucin de efectos directos de la

potencia sobre la estabilidad esttica longitudinal.

{[

] [(

]}

Dnde:
Cp es el coeficiente de potencia desarrollado por la hlice.

J es la relacin de avance, V la velocidad en vuelo, D el dimetro del avin y n las

revoluciones de la hlice.

De esta manera se obtiene los siguientes datos:

Cp
J
dCp/dJ

Coeficiente de Potencia de la Hlice

Razn de Avance
Tabla 17 Datos

15

0,113
1,040
-0,100

rad-1

Para obtener dCp/dJ se debe trabajar con el grfico de la hlice de 2 palas que
aparece a continuacin:

Grfico 2 dCp/dJ. Hlice de 2 palas

Se calcul el valor de J y Cp, de esta manera con ambos valores se

intersectan en el grfico y posteriormente se obtiene la pendiente de la recta
tangente a la curva que intersecta a ambos valores, de esta manera se obtiene el
valor de dCp/dJ
Por ltimo se obtiene el valor del efecto upwash:
(

Este valor se obtiene del siguiente grfico:

Grfico 3 Calculo efecto upwash

16

X1
X1/c
dp/d

Distancia desde la hlice al B. ataque

Razn entre X1 y la CMA

d/d

Upwash del ala

6,360 ft
1,1486
0,650
1,650

Tabla 18 Datos Efecto Upwash

Para obtener el valor de VT se realiza por la siguiente ecuacin:

Siendo constante para este caso, porque la posicin del centro de gravedad
en la vertical no vara (h). El valor de

En la siguiente tabla resumen, aparecen las distancias lp, que hace

referencia a la distancia que existe entre el centro de gravedad y la hlice, por otra
parte se obtiene el valor de VN:

Condiciones

VN

xw1

Distancia del CG al CA del ala (10% de CMA)

11,390 ft

0,352

xw2

Distancia del CG al CA del ala (35% de CMA)

12,774 ft

0,395

xw3

Distancia del CG al CA del ala (90% de CMA)

15,819 ft

0,489

Tabla 19

Por lo tanto, la contribucin de efectos directos de la potencia sobre la estabilidad

esttica longitudinal es:
Condicin 1 Condicin 2 Condicin 3
(

CONTRIBUCIN DIRECTA POTENCIA

0,009

0,011

0,017

Tabla 20 Contribucin Directa de la Potencia

Efectos indirectos:
Estos son los relacionados con la generacin del flujo a partir de la hlice
y su interaccin con las superficies de las alas y empenaje. Estos efectos no son
menos importantes que los directos pero su tratamiento analtico es ms complejo
y no permiten predicciones muy exactas, por lo que se indicarn solo las mayores
17

contribuciones de la estela vorticosa de la hlice a la estabilidad esttica

longitudinal, la contribucin indirecta de la hlice se puede resumir en:
a. Efectos de la hlice vorticosa sobre los momentos aerodinmicos del ala
y del fuselaje.
b. Efectos de la hlice vorticosa sobre la sustentacin total del ala.
c. Efectos de la hlice vorticosa sobre la eficiencia del empenaje.
d. Efecto downwash de la hlice vorticosa aguas abajo.

Por lo tanto se considerarn para esto tres casos:

La eficiencia del estabilizador horizontal se obtiene mediante la siguiente

ecuacin:

Eficiencia estabilizador horizontal

0,156

Downwash de la hlice es obtenido por las ecuaciones siguientes:

K T C D
-

Se ocupar el

Sw
Sp

reemplazando en:

Se obtiene que CD = 0,025 de esta manera, KT = 0,146. Reemplazando para la

siguiente ecuacin:
(

Reemplazando los valores anteriores en la ecuacin que aparece a continuacin:

d dp
d p

18

dK N
KT
d p
4 KT

Contribucin del empenaje horizontal a la EEL modificada por los

efectos indirectos de la potencia:
(

dp
iw
w
ih

0,071
0,022
0,012
-0,049
0,055
0,000

rad
rad
rad
rad
rad
rad

Tabla 21 Datos contribucin indirecta

Reemplazando:
Condicin 1 Condicin 2 Condicin 3
(

CONTRIBUCIN INDIRECTA
POTENCIA

0,134

0,168

0,184

Tabla 22 Contribucin Indirecta de la Potencia

E.

Cuadro resumen:
Condicin 1 Condicin 2 Condicin 3

CONTRIBUCIN DEL ALA

-0,162

0,088

0,638

CONTRIBUCIN EMPENAJE
MTODO ELSKAR

-0,170

-0,213

-0,232

CONTRIBUCIN DEL FUSELAJE

MTODO MULTHOOP

0,058

0,058

0,058

CONTRIBUCIN DIRECTA POTENCIA

0,009

0,011

0,017

CONTRIBUCIN INDIRECTA
POTENCIA

0,134

0,168

0,184

Tabla 23 Cuadro Resumen de Contribuciones

19

Con los valores seleccionados se obtiene el grado de estabilidad del avin para
cada una de las condiciones de posicin de CG establecidas en el trabajo como se
muestra a continuacin:
(

GRADO DE ESTABILIDAD DEL AVIN

-0,131

0,112

0,665

Tabla 24 Grados de Estabilidad del avin

IV.

Anlisis de resultados

Con el desarrollo de este trabajo es posible corroborar de manera terica la

materia expuesta en clases, y tal como se ense en sta, se aprecia que a
medida que el centro de gravedad se desplaza hacia la parte trasera del avin, su
grado de estabilidad

va disminuyendo, por lo tanto, podramos decir que el

aeronave es cada vez es ms inestable pero a la vez es ms maniobrable, aunque

para este tipo de aeronave de uso civil, no es requerida una maniobrabilidad
elevada, ya que limitara su uso a pilotos experimentados y el sistema de control
debiese ser similar al utilizado en aviones de combate con sistemas de control
flight by wire que entregan al piloto una estabilidad simulada.
De acuerdo a los valores obtenidos podemos observar que el avin se comporta
de forma estable con su CG a una distancia del 10% de la cuerda aerodinmica al
poseer un valor de pendiente negativo y que al superar 35% de esta distancia se
vuelve inestable al poseer una pendiente positiva.
Anlisis del grado de estabilidad EEL en el ala: La contribucin del ala est
fuertemente afectada con la posicin del CG del avin con respecto a la posicin
del C.A, tal como se aprecia en los resultados obtenidos, para el 10%

la

contribucin es un aporte al grado de estabilidad haciendo el aeronave ms

estable a diferencia de los casos de 35% y 90% donde la contribucin del ala es
20

cada vez es ms desestabilizante a medida que su CG se desplaza hacia la parte

trasera del avin.
Anlisis del grado de estabilidad EEL en el empenaje horizontal: Tal como
se discuti en clases la contribucin del empanje cumple un rol fundamental ya
que este es el que aporta en gran parte el valor del grado de estabilidad total de la
aeronave, al haber desarrollado el clculo de esta contribucin por los tres
mtodos propuestos en la bibliografa, se decide utilizar el de Elskar ya que
considera un mayor nmero de variables relacionadas a la contribucin del
empenaje obteniendo una aproximacin ms exacta del grado de estabilidad en
comparacin con los otros mtodos.
Anlisis del grado de estabilidad EEL en el fuselaje: Se corrobora la teora
mencionada en la bibliografa la cual indica de su condicin desestabilizante y su
magnitud significativa, tambin se aprecia que su contribucin al grado de
estabilidad no vara al cambiar la posicin del CG en la aeronave, adems de
acuerdo a lo mencionado durante el clculo de esta contribucin se selecciona el
mtodo de
Anlisis del grado de estabilidad EEL para la potencia: Como menciona la
bibliografa el clculo de este grado se realiz considerando los efectos directos e
indirectos

como consecuencia de las fuerzas que genera la hlice como la

generacin e interaccin del flujo con las superficies de las alas y empenajes.

21

V.

BIBLIOGRAFIA

Astica, Pablo. Apuntes de Estabilidad y Control 2006.

22