Tesina Ope 027

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN
INGENIERA AERONUTICA
DISEO DE LOS PROCEDIMIENTOS ILS PARA EL AEROPUERTO

INTERNACIONAL DE GUANAJUATO
TESINA
PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO EN AERONUTICA
P R E S E N T A N:
HERALIO CASTRO CRUZ
CARLOS RODRIGO CISNEROS JIMENEZ
OMAR JUAN HUERTA
JOSELIT LEON MENDEZ
ASESORES:
M. EN C. MARIO ALFREDO BATTA FONSECA
ING. JUAN MARTIN FUENTES MANCILLA
MEXICO, D.F.
2009
INGENIERIA AERONAUTICA
122
INDICE
CAPTULO I MARCO HISTORICO
Pgina
1.1
Planteamiento del problema.
1.2
Tema de tesina.
15
1.3
Objetivo general.
15
1.4
Objetivos particulares.
15
1.5
Justificacin de la investigacin.
16
1.6
Alcance.
16
CAPTULO II MARCO TERICO REFERENCIAL DEL ILS

2.1
Antecedentes de la navegacin.
17
2.2
Origen del ILS.
23
2.3
Operaciones de baja visibilidad.
28
2.4
Especificaciones para el ILS.
29
2.5
Categoras del ILS.
37
2.6
Relacin del ILS con otros sistemas.
47
2.7
PANS-OPS parte III procedimientos de aproximacin.
49
2.8
TERPS procedimientos de aproximacin ILS.
49
CAPTULO III METODOLOGA

3.1
Metodologa.
51
CAPTULO IV REQUERIMIENTOS PARA EL DISEO DE

PROCEDIMIENTOS ILS, APROXIMACIN FINAL
4.1
Procedimientos especficos de aproximacin por instrumentos (OACI).

Margen
4.2
de
franqueamiento
de
obstculos
del
tramo
de
55
precisin
Aplicacin de los criterios relativos a las superficies de evaluacin de
57
obstculos (OAS).
4.3
Procedimientos de aproximacin frustrada OACI.
60
4.4
Procedimientos segmento final FAA.
65
4.5
Procedimientos de aproximacin frustrada FAA.
73
CAPTULO V DISEO DE PROCEDIMIENTOS ILS APROXIMACIN FINAL

PARA EL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE GUANAJUATO
5.1
Diseo de procedimientos ILS aproximacin final OACI.
79
5.2
ILS bsicas.
80
5.3
Aproximacin frustrada OACI.
91
5.4
Diseo de procedimientos ILS aproximacin final (FAA).
98
5.5
Aproximacin frustrada FAA.
106
CAPTULO VI ANLISIS DE RESULTADOS
109
CONCLUSIONES
113
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
115
LISTADO DE SIGLAS
117
GLOSARIO
121
APNDICE A
129
II
LISTA DE FIGURAS
Figura
Nombre
Pgina
N 1
Aeropuertos que cuentan con ILS.
N 2
Mapa de la Repblica Mexicana.
N 3
Orografa de Guanajuato.
N 4
Terminal del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
N 5
Rutas con origen en el Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
N 6
Vista del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
10
N 7
Aeronave crtica.
11
N 8
Pista del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
12
N 9
Vista area del aeropuerto MMLO.
14
N 10
Esquema de un sistema de aterrizaje.
25
N 11
Sistema de senda de planeo equiseal.
26
N 12
Sistema de aterrizaje por instrumentos denominada SCS-51.
27
N 13
Amplitud mxima del localizador.
31
N 14
Sistema de iluminacin CAT I.
34
N 15
Iluminacin de pista categora II Y III.
37
N 16
Condiciones meteorolgicas visuales ideales.
39
N 17
Condiciones meteorolgicas categora I (RVR = no inferior a 550 m).
39
N 18
Condiciones meteorolgicas categora II (RVR = no inferior a 350 m).
39
N 19
Condiciones meteorolgicas categora IIIA (RVR no inferior a 200 m).
40
N 20
Condiciones meteorolgicas categora IIIB (RVR inferior a 200m pero no

inferior a 50 m).
40
N 21
Condiciones meteorolgicas categora IIIC (sin RVR).
40
N 22
Cobertura de localizador.
43
N 23
Cobertura de localizador en azimut.
44
N 24
Interseccin de los planos X y Y.
44
N 25
Cobertura de trayectoria de planeo.
46
N 26
Diagrama de flujo.
53
N 27
Divergencia del ILS bsicas.
58
N 28
Frmulas para el clculo de Z ILS bsicas.
58
N 29
Programa OAS.
60
N 30
Datos de ayudas para la navegacin de las categoras ILS.
61
N 31
Datos de ayudas para la navegacin del ngulo de trayectoria de planeo.
61
N 32
Datos de ayudas para la navegacin de RDH del ngulo de trayectoria de

planeo.
61
N 33
Datos de ayudas para la navegacin de anchura del rumbo en THR.
62
N 34
Datos de aproximacin frustrada.
62
N 35
Datos de las categoras de aeronaves.
62
N 36
Constantes del OAS.
63
III
N 37
Coordenadas de plantillas OAS.
63
N 38
Clculos de alturas OAS.
63
N 39
Datos del programa OAS generados como ejemplo.
64
N 40
Datos generados por el programa OAS.
64
N 41
Zona libre de obstculos de precisin.
65
N 42
Secciones transversales del segmento final.
65
N 43
Desplazamiento final.
66
N 44
Origen de la pendiente de la OCS cuando GPI< 954 ft.
67
N 45
POFA.
68
N 46
OCS W.
68
N 47
OCS X.
69
N 48
OCS Y.
71
N 49
Aproximacin Frustrada, Secciones 1a, 1b, 1c.
73
N 50
Seccin 1a.
74
N 51
Penetracin en la seccin 1a OCS (ajuste).
75
N 52
Seccin 1b.
76
N 53
Penetracin de la seccin 1b OCS.
77
N 54
Seccin 1c.
78
N 55
Clculo de divergencia en 3000 m.
80
N 56
Clculo de altura en 3000 m.
81
N 57
81
N 58
82
N 59
82
N 60
83
N 61
83
N 62
Clculo de distancia en Y a partir del eje de la pista.
84
N 63
ILS bsicas (OACI) para aeropuerto MMLO.
84
N 64
ILS bsicas alturas (OACI) del aeropuerto MMLO.
85
N 65
Datos generados por el programa para el aeropuerto MMLO.
92
N 66
Aproximacin frustrada del aeropuerto MMLO.
93
N 67
Alturas de aproximacin frustrada del aeropuerto MMLO.
93
N 68
Localizacin del obstculo 1 en aproximacin frustrada (OACI).
93
N 69
94
N 70
94
N 71
94
N 72
94
N 73
94
N 74
95
N 75
95
N 76
95
N 77
Clculo de GPI.
98
IV
N 78
Clculo de las pendientes de superficie X a 200 ft despus del RWT.
98
N 79
Clculo de las pendientes de superficie Y a 200 ft despus del RWT.
99
N 80
Clculo de las pendientes de superficie X a 5200 ft despus del RWT.
99
N 81
Clculo de las pendientes de superficie Y a 200 ft despus del RWT.
100
N 82
Zona libre de obstculos de precisin del aeropuerto MMLO.
100
N 83
Divergencia de las superficies W, X, Y del aeropuerto MMLO.
101
N 84
Alturas de las superficies W, X, Y del aeropuerto MMLO.
101
N 85
Clculo de Y.
106
N 86
Aproximacin frustrada.
106
N 87
Alturas de aproximacin frustrada.
107
N 88
Evaluacin de obstculos superficies ILS bsicas (OACI).
109
N 89
Evaluacin de obstculos segmento final (FAA).
109
N 90
Evaluacin de obstculos aproximacin frustrada (OACI).
110
N 91
Evaluacin de obstculos aproximacin frustrada (FAA).
111
LISTA DE TABLAS
Tabla
Nombre
Pgina
N 1
Altitudes mximas y mnimas.
N 2
Aerolneas que operan en Guanajuato.
N 3
Vuelos domsticos.
N 4
Vuelos internacionales.
N 5
Aeronaves que operan en Guanajuato.
N 6
Categora de aeronave respecto a la envergadura [6].
55
N 7
Obstculos de superficies ILS bsicas.
89
N 8
Coordenadas de aproximacin frustrada.
92
N 9
Obstculos de aproximacin frustrada (OACI).
N 10
Obstculos del segmento final en ft (FAA).
104
N 11
Obstculo en aproximacin frustrada (FAA).
107
N 12
Comparativa aproximacin final.
110
N 13
Comparativa aproximacin frustrada.
111
VI
96
INTRODUCCIN
El ILS o sistema de aterrizaje instrumental, es un procedimiento que permite
que un avin sea guiado con precisin durante la aproximacin a la pista de
aterrizaje y, en algunos casos, a lo largo de la misma, ya que en esos
momentos es indispensable tener referencias visuales del entorno prximo y
en particular del terreno. De ah la necesidad de disponer de procedimientos,
ayudas visuales y por instrumentos que permitan terminar el vuelo con total
seguridad.
Debido a todos estos factores hacen a los procedimientos de aterrizaje (FAA:
Federal Aviation Administration, y OACI: Organizacin de Aviacin Civil
Internacional)
el
objeto de
estudio de
este
trabajo. Tambin cabe
mencionar que todos los aeropuertos en el pas que cuentan con este
sistema de aterrizaje por instrumentos, estn bajo la normatividad
El tema es de importancia en Mxico porque en el
pas
FAA.
son pocos los
aeropuertos que cuentan con este sistema, algunas de sus ventajas es que se
pueden
realizar
aproximaciones
aterrizajes
en condiciones
nulas
de
visibilidad.
En este texto se mostrar las ventajas de los procedimientos FAA (TERPS:
Procedimiento Terminal
Instrumental) y
OACI (PANS-OPS: Procedimientos
para los servicios de navegacin area-operacin de aeronaves) que
ofrece
para el caso en particular del Aeropuerto Internacional de Guanajuato (IATA:

BJX, OACI: MMLO).
La relevancia de dicho trabajo radica que en el pas no existe
algn
documento en donde indique cual de los dos procedimientos, ya sea el de

la FAA (TERPS) o
el
de OACI (PANS-OPS), es
aeropuertos del territorio de Mxico, tomando en
VII
factible aplicar en los

cuenta
todas
las
condiciones
predominantes (visibilidad, temperatura, altitud, obstculos,
vientos etc.)
Para que sea ms fcil de comprender la importancia de este texto, se
menciona de manera concisa y breve cada
uno de
los puntos que
abarca
cada captulo.
Se tomo en cuenta una introduccin, donde se muestra el problema de las
aproximaciones, aterrizajes y los factores en los que se involucran dichas
fases de vuelo.
En el captulo I se muestra nombre del tema, objetivo general, objetivos
particulares, justificacin y el alcance. Adems de las caractersticas del Estado
de Guanajuato como la economa, ubicacin, clima y relieve. Del aeropuerto
aspectos
como
domestico
la
ubicacin,
internacional,
caractersticas
aeronave
tcnicas,
crtica,
orografa,
aerolneas
que
trfico
operan
actualmente. Tambin la historia y evolucin del ILS en el mundo y en Mxico.

Ventajas y desventajas del Estado y del ILS para este aeropuerto.
Dentro del
captulo
II, se realiza una
sntesis de antecedentes de
la
navegacin, origen del ILS, funcionamiento y subsistemas que lo conforman,

adems de la evolucin de este sistema a lo largo del tiempo y cada una
de sus categoras. Se muestra
sustentar
la
investigacin
todo el marco terico en el cual se va a

como
el
Anexo
10
Telecomunicaciones
Aeronuticas de OACI Volumen 1 (Radio ayudas a la navegacin), entre otros

documentos e incluso se toma como referencia algunas tesis desarrolladas con
anterioridad dentro de la carrera de Ingeniera en Aeronutica del IPN las
cuales mencionan, algunos aspectos que intervienen con el ILS.
En el captulo III,
se define la metodologa en la cual se basa el desarrollo
del tema, puntualizando de manera muy simple lo que se realiz.
VIII
En el captulo IV, se realiza una sntesis especfica de los requerimientos

bsicos para el diseo del procedimiento de aproximacin final para el ILS.
En el captulo V se detalla paso a paso el diseo de
los procedimientos de
aproximacin final y aproximacin frustrada del ILS bajo la normatividad de la

OACI y de la FAA en la cabecera 13 para el Aeropuerto Internacional de
Guanajuato,
Se
analiza
los
obstculos
dentro
de
las
superficies
correspondientes a cada segmento.

En el captulo VI se muestra las diferencias del diseo de los procedimientos de
aproximacin final y aproximacin frustrada del ILS para el Aeropuerto
Internacional de Guanajuato (cabecera 13) entre la normatividad de la OACI y
la FAA.
En las conclusiones se determina cual de las dos normatividades analizadas
resulta ms viable implementar en dicho aeropuerto.
IX
1.1 Planteamiento del problema

Desde los primeros vuelos, comenz a sentirse la necesidad de disponer de
sistemas que permitiesen volar en condiciones meteorolgicas adversas.
Los primeros vuelos slo estaban equipados con dos proyectores uno que
iluminaba hacia abajo para que
el piloto
pudiera ver el carril de las vas
frreas, y el otro hacia adelante para ver el suelo, por lo que slo realizaban
vuelos visuales muy pobres.
Durante la dcada de 1920 pueden encontrarse diversos artculos en Europa y
Amrica describiendo sistemas experimentales de aterrizaje automtico. Con
el paso del tiempo se inventaron nuevos instrumentos y se aadieron al panel
de la cabina, con lo que se pudieron realizar vuelos instrumentales seguros.
En 1938, Lorenz junto con la International Telephon and Telegraph (ITT) inici
un proyecto, financiado por la Administracin Civil de Aviacin (CAA) de
Estados Unidos, para desarrollar un sistema de aproximacin.
Durante los aos de la II guerra mundial, se realizaron diversos desarrollos de
sistemas militares porttiles basados en el sistema civil de ITT. Finalmente en
el ao 1943 se tom una decisin para estandarizar un sistema de aterrizaje
por instrumentos (ILS) y la opcin seleccionada fue la presentada por ITT.
Al final de la II guerra mundial se realizaron esfuerzos para adaptar las
experiencias y equipos desarrollados en el campo militar a un uso civil. El ILS
se convirti en el sistema normalizado de aterrizaje por instrumentos cuando
se celebr la reunin de la OACI en chicago en el ao 1944. Incluyndolo en su
Anexo
10
al
Convenio
Sobre
Aviacin
Civil
Internacional
titulado
telecomunicaciones aeronuticas.
Debido a las condiciones orogrficas en Mxico, existe la
disponer de
sistemas de
aterrizaje en los
aeropuertos con
necesidad de
condiciones
meteorolgicas adversas, para hacer ms seguras las operaciones de baja

visibilidad y bajo mnimos de operacin. Lo que genera mayor nmero de
operaciones con baja visibilidad adems de hacer las operaciones ms
seguras.
De 1966 a 1970 RAMSA (Radio Aeronutica Mexicana S.A de C.V) logr poner
en servicio seguro y confiable
los equipos de radar y de aterrizaje por
instrumentos del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico que por

primera vez fueron certificados.
Posteriormente en 1970 y hasta 1976
RAMSA
instal el ILS en los
aeropuertos de Guadalajara, Monterrey, Puerto Vallarta, Tampico y Tijuana. A

continuacin se muestran los Aeropuertos en Mxico con Sistema de Aterrizaje
por Instrumentos (ILS) bajo la normatividad de la Administracin Federal de
Aviacin (FAA):
1.-ACA (Acapulco Cuenta con 2 pistas)
2.-ADN (Monterrey)
3.-CUN (Cancn)
4.-CUU (Chihuahua)
5.-GDL (Guadalajara Cuenta con 2 pistas)
6.-LAP (la paz)
7.-MZT (Mazatln)
8.-MID (Mrida)
9.-MEX (AICM cuenta con 2 pistas)
10.-MTY (Monterrey)
11.-SLW (Saltillo)
13.-SLP (San Luis Potos)
14.-TAM (Tampico)
15.-TLC (Toluca)
16.-TIJ (Tijuana)
Figura 1. Aeropuertos que cuentan con ILS
17.-TGR (Tuxtla Gutirrez)
(Bajo la normatividad FAA).
Se tiene que destacar que todos los aeropuertos que cuentan con ILS en
Mxico estn bajo la normatividad de la Administracin Federal de Aviacin
(FAA) de Estados Unidos.
Cabe mencionar algunas caractersticas del Estado de Guanajuato, ya que

en el
Aeropuerto Internacional
de
Guanajuato se
realiz
el estudio
comparativo, entre la normatividad de la OACI y de la FAA.

Indicando la razn por la que
se realiz el estudio en
dicho aeropuerto,
mostrando ventajas y desventajas operacionales.

Caractersticas del Estado de Guanajuato
El Estado de Guanajuato se ubica en la mesa central, en la parte Sur de la
altiplanicie mexicana; limita al Norte con el Estado de San Luis Potos, al Este
con el de Quertaro, al Sur con el de Michoacn y al Oeste con el de Jalisco.
GUANAJUATO
Figura 2. Mapa de la Repblica Mexicana.
Orografa del Estado

En la Regin de Los Altos, las llanuras al Norte tienen ms de 2000 m de
elevacin; en el cerro, la sierra central, con yacimientos mineros incluye las
serranas de Comanja, Guanajuato, y destacan los cerros de los Llanitos, La
Giganta y El Cubilete de 2400 de elevacin media; al Este, la Sierra Gorda; al
Sur, se localiza la regin de El Bajo con barrancas, valles, llanuras y crteres
llamados xalapazcos y axalapazcos; al Sureste, se encuentra valles de
Uriangato, San Nicols de los Agustinos y Guatzingo; y llanos como el de
Tarimoro y Acmbaro, enlazados por los cerros Picacho, Tule Blanco, Culiacn
y Grande. En general el Estado cuenta con elevaciones de consideracin.
Elevacin mxima
Elevacin mnima
Mxima: Cerro Los Rosillos con 3187 m,

ubicado al Oeste de Coroneo en
20 05.1667N' 100 22.6332W'.
Mnima: Can del ro Santa Mara con

800 m al noreste del Estado.
Tabla 1. Elevaciones mximas y mnimas.
Figura 3. Orografa de Guanajuato.
Climas predominantes en el Estado

Templado sub-hmedo con lluvias en verano. La irregularidad del relieve
determina que en las partes elevadas la temperatura disminuyen a menos de
18C y en las partes bajas llega a 22C, al Norte, la regin ms seca con 400
mm de lluvia al ao. En el bajo la lluvia supera los 700 mm anuales. Vientos
dominantes del Oeste en invierno; el Sureste y Suroeste en primavera; y el
Este - Noreste durante verano otoo. Semi-clido sub-hmedo con lluvia en
verano, templado sub-hmedo con lluvias en verano, Semi-seco, clido y
Semi-seco templado.
Perfil socio demogrfico
En el Estado destaca la aportacin del sector manufacturero en el PIB
(Producto Interno Bruto) estatal, con el 26%, conformado principalmente por
la produccin de productos metlicos, de maquinaria y equipo. Seguido con el
20% de la conformacin del PIB estatal, por los servicios comunales, sociales y
personales. En tercer lugar figuran comercios, restaurantes y hoteles con el
16.5% de la captacin del PIB. Los servicios tursticos atendieron a 2 millones
380 mil turistas que visitaron el Estado en 2006.
A pesar de la pequea participacin de la actividad agrcola en la economa del
Estado, el campo guanajuatense produce la mayor cantidad de trigo, fresa,
brcoli, cebolla y es el segundo gran productor de tomate del pas.
Siguiendo la tendencia del resto del pas, el 96% de las unidades econmicas
de negocios corresponden a la micro industria. Las Pymes (Pequeas y
Medianas Empresas) conforman el 50% del PIB estatal y el 80% del empleo.
Aeropuerto Internacional de Guanajuato (MMLO-BJX)

El Aeropuerto Internacional del Bajo, cuyo nombre correcto es Aeropuerto
Internacional de Guanajuato (IATA: BJX, OACI: MMLO) es un aeropuerto
internacional localizado en Silao, Guanajuato, cerca de Len, Guanajuato,
Mxico. Este aeropuerto se ocup para realizar el estudio comparativo de dos
normatividades debido a
su nmero de
operaciones, orografa adems de
que no cuenta con ILS.
Figura 4. Terminal del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
Maneja el trnsito areo nacional e internacional del rea que incluye la ciudad
de Len y su rea Metropolitana, y la capital del Estado, Guanajuato.
Figura 5. Rutas con origen en el Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
En la terminal Area operan Aerolneas que ofrecen vuelos tanto Nacionales

como Internacionales tales como:
AEROLINEAS QUE OPERAN EN EL

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
GUANAJUATO
Aeromxico
Aeromxico Connect
American Airlines
Click de Mexicana
Continental Express
Continental Airlines
Delta Air Lines
Delta Connection
Volaris
Mexicana
Tabla 2. Aerolneas que operan en Guanajuato.
Aerolneas
Destinos
Aeromxico
Ciudad de Mxico, Tijuana
Aeromxico
Connect
Ciudad de Mxico, Ciudad Jurez, Monterrey
Mexicana Click
operado por
Aeromar
Ciudad de Mxico
Viva Aerobus
Monterrey
Volaris
Tijuana
Tabla 3. Vuelos domsticos.
Aerolneas
Destinos
Aeromxico
Chicago-O'Hare, Los ngeles
American Eagle
Dallas-Fort Worth
Houston-Intercontinental
Continental Express
Houston-Intercontinental
Mexicana
Chicago-O'Hare, Los ngeles
Tabla 4. Vuelos internacionales.
Aeronaves que operan en Guanajuato

Nacionales
Aeromxico
Boeing 737-300
Aeromxico Connect
Embraer RJ 145 y RJ190
MexicanaClick
Fokker 100
Aeromar
ATR-42
Viva Aerobs
B737-300
Volaris
Airbus 319
Internacionales
Aeromxico
Boeing737-300
American Eagle
Embraer RJ135 y RJ145
Boeing737-300 y Boeing 737-500
ExpressJet Airlines
Embraer RJ 145
Tabla 5. Aeronaves que operan en Guanajuato.

Cabe mencionar que el Aeropuerto Internacional de Guanajuato es un
aeropuerto utilizado como alterno del Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de Mxico y del Aeropuerto Internacional de Guadalajara, por aerolneas que
vienen de Los ngeles, New York, Chicago y otros, cuando dichos aeropuertos
se
encuentran
cerrados
bajo
mnimos
de
visibilidad.
Caractersticas tcnicas del aeropuerto
Figura 6. Vista del Aeropuerto [1].
Designadores del aeropuerto

(Cdigo IATA: BJX, cdigo OACI: MMLO)
Operador
Grupo Aeroportuario del Pacfico
Coordenadas de la pista
20 59' 29'' N 101 28' 48'' W
Elevacin del aeropuerto

5,956 pies / 1,815 m
Nmero de pistas: 1
Largo
Ancho
ft
ft
147.63
45
11,480
3500
Orientacin de cabeceras:
13 31
Categora del CREI:

VI
10
Pavimento:
Asfalto
Aeronave critica: MD-80
El dato de la aeronave critica se tom de la pgina web de la DGAC el

cual
esta
actualizado, tomando
en cuenta que
el aeropuerto
es
capaz de recibir, aeronaves de mayor envergadura.
Figura 7. Aeronave Crtica.
Categora de aerdromo:
4D
PCN del Aeropuerto: PCN/74/F/C/X/T
74: Nmero de clasificacin de pavimento.

F: Pavimento flexible.
C: Categora de resistencia del terreno de fundacin: resistencia baja.
X: Categora de
presin mxima permisible
mediana, presin limitada a 1.50 MPa.

T: Mtodo de evaluacin: Evaluacin tcnica.
11
de los
neumticos:
Nota: Para
mayor
informacin del PCN
consultar
el Anexo
14,
Volumen 1, Captulo 2; 2.6 resistencia de los pavimentos.
Desventajas del Aeropuerto Internacional de Guanajuato

Obstculos
El Aeropuerto Internacional de Guanajuato, cuenta en sus alrededores con
grandes elevaciones naturales como el cerro del cubilete, cerro de las guilas
y sierra de Guanajuato, adems de zonas habitacionales que se encuentran
en los alrededores del aeropuerto.
Cerro del cubilete

Cerro de las guilas
Sierra de
Guanajuato
Figura 8. Pista del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
12
Procedimientos
Es un aeropuerto que tiene aproximaciones mediante el sistema VOR/DME,
lo cual no es garanta de operacin
bajo mnimos, adems de que no
cuenta con ILS (Vase apndice A).

Ventajas del Aeropuerto Internacional de Guanajuato
Ubicacin estratgica
Ubicado en Silao, el aeropuerto es muy importante ya que maneja el trfico
areo nacional e internacional del rea que incluye la ciudad de Len y su zona
metropolitana, as como tambin a las ciudades de Irapuato, Salamanca y a la
capital del estado, Guanajuato.
La creciente actividad industrial de la zona del Bajo, se ha reflejado en un
incremento sustancial de la demanda de transporte areo de largo alcance,
para comunicarla con otros centros productivos y tursticos, tanto del
extranjero como del pas.
Fue el aeropuerto 11 en Mxico en el 2008, gracias a que recibi 1 274

100 pasajeros.
Fue el aeropuerto 10 en Mxico en el 2007, gracias a que recibi a 1

102 800 pasajeros.
Segn datos publicados por el Grupo Aeroportuario del Pacfico (GAP).
El Aeropuerto Internacional de Guanajuato tiene una capacidad de atender 26

vuelos por hora, cuenta tambin con una nueva zona de carga denominada
Puerto Interior el cual conecta a el aeropuerto con los diferentes medios de
transportacin y abastecimiento como el tren de carga y camiones de carga o
de distribucin, as como tambin permite acoplar aviones de grandes
dimensiones.
13
Ventajas del ILS en el aeropuerto MMLO

El sistema de aterrizaje instrumental (o ILS, del ingls: Instrument Landing
System) es un sistema de control que permite que un avin sea guiado con
precisin durante la aproximacin a la pista de aterrizaje y, en algunos casos,
a lo largo de la misma por
lo que beneficiara directamente
al Aeropuerto
Internacional de Guanajuato en los siguientes aspectos:
Realizar operaciones en condiciones de baja visibilidad o nula.
Mayor seguridad en la aproximacin.
Mayor cantidad de operaciones en condiciones de baja visibilidad o nula.
Aplicacin del sistema en los 2 criterios

El diseo de los procedimientos para Aeropuerto Internacional de Guanajuato,
sirve como un anlisis comparativo, para la futura implementacin y
recomendacin del sistema que ms le convenga al aeropuerto y a los dems
aeropuertos en el pas que no cuenten con ste.
Figura 9. Vista area del aeropuerto MMLO.
14
1.2 Tema de Tesina

Diseo de los procedimientos ILS para el Aeropuerto Internacional de
Guanajuato.
1.3 Objetivo General

Diseo de procedimientos ILS en el Aeropuerto Internacional de Guanajuato
bajo la normatividad de la OACI y FAA.
1.4 Objetivos Particulares

1. Revisar los criterios establecidos en TERPS y PANS-OPS para el diseo
de los procedimientos ILS.
2. Disear los procedimientos ILS de aproximacin final en la cabecera 13,
para
el
Aeropuerto
Internacional
de
Guanajuato
bajo
las
dos
normatividades.
3. Determinar
cual
normativa
es
factible
aplicar
en
el
Aeropuerto
Internacional de Guanajuato desde el punto de vista operacional.
15
1.5 Justificacin de la Investigacin

El ILS o sistema de aterrizaje instrumental, es un sistema que permite que un
avin sea guiado con precisin durante la aproximacin a la pista de aterrizaje.
El tema es de importancia en Mxico ya que, son pocos los aeropuertos que
cuentan con el ILS, adems de estar establecidos bajo una sola normatividad,
por la FAA.
Hasta ahora en Mxico no se ha realizado un estudio comparativo entre
ambas normatividades, por lo que consideramos justificable esta propuesta.
Adems de que
dicho trabajo servir como base, para el
diseo de
procedimientos ILS, en aeropuertos que no cuenten con ste. En particular

para el Aeropuerto Internacional de Guanajuato se puede establecer.
1.6 Alcance
Disear los procedimientos de aproximacin ILS bajo la normatividad de la
OACI y de la FAA para el Aeropuerto Internacional de Guanajuato, para evaluar
que normatividad es factible implementar operacionalmente.
16
17
2.1 Antecedentes de la navegacin

La navegacin area se puede dividir en dos tipos, dependiendo de si la
aeronave necesita de instalaciones exteriores a la aeronave para poder
guiarse:
Navegacin area autnoma.
Navegacin area no autnoma.
La navegacin area autnoma es, por tanto, aquella que no necesita de

ninguna infraestructura o informacin exterior a la aeronave para poder
completar con xito el vuelo. A su vez, sta se divide en:
Navegacin observada: se toma en cuenta con la observacin directa por

parte del piloto de las referencias necesarias en el terreno para conocer
la posicin de la aeronave. El piloto estima la posicin actual, conocidas
la direccin y la velocidad respecto al terreno.
Navegacin por fijacin de la posicin: sta a su vez se subdivide en

navegacin area astronmica, navegacin area Doppler, navegacin
area inercial (INS).
En cambio, la navegacin area no autnoma s necesita de instalaciones

exteriores ya que, por s sola, la aeronave no es capaz de navegar. Las
instalaciones necesarias para su guiado durante el vuelo reciben el nombre de
ayudas a la navegacin. Estas ayudas se pueden dividir a su vez, dependiendo
del tipo de informacin que transmiten as como del canal a travs del cual lo
hacen, en:
Ayudas visuales al aterrizaje: son instalaciones que proporcionan
seales visuales durante la etapa de aterrizaje de la aeronave.
Radio ayudas: Se basan en seales radioelctricas, generalmente
generadas en instalaciones terrestres y recibidas a bordo de
aeronave.
17
la
Navegacin por satlite: Este tipo de navegacin, permiten determinar

las coordenadas geogrficas y la altitud de un punto dado como
resultado de la recepcin de seales provenientes de constelaciones de
satlites artificiales de la Tierra.
Reglas de vuelo instrumental

Vuelo IFR (Instrumental Flight Rules), el conjunto de normas y procedimientos
recogidos en el Reglamento de
Trnsito Areo que regulan el pilotaje de
aeronaves en condiciones de visibilidad reducida. Se trata de otro mtodo de

navegacin tal como las Reglas de Vuelo Visual o VFR (Visual Flight Rules).
Separacin de aeronaves
Lo ms importante del vuelo instrumental es que permite la operacin continua
de aeronaves, donde la capacidad del piloto para ver y evitar colisiones con
otras aeronaves u obstculos est claramente reducida.
Para ello se aplican criterios de separacin entre aeronaves y con el terreno.
De la primera es responsable el controlador areo, mientras que la segunda se
encuentra en las cartas de navegacin aeronutica. El controlador establece la
separacin entre aeronaves mediante el clculo de tiempo, distancias y
velocidades entre los mismos. Obtiene tales informaciones de dos modos:
mediante los datos de velocidad, altura, rumbo o posicin que le transmite el
piloto, o bien por razn de la pantalla de radar, que obtiene esos mismos datos
gracias a un emisor de radio en la aeronave, llamado transpondedor.
El controlador de trnsito areo
Generalmente, el vuelo instrumental requiere la autorizacin del controlador
para cada fase del vuelo. El controlador proporciona rumbo o aerova, altitud y
lmite (el punto ms lejano al que la aeronave puede volar antes de recibir una
18
nueva autorizacin). En las reas ms sobrecargadas de trfico es usual que

tambin se reclamen estas autorizaciones a los vuelos visuales.
En espacio areo no controlado, las separaciones estn establecidas mediante
las Cartas de Navegacin, que indican altitudes mnimas para evitar el terreno
y los obstculos, las altitudes de crucero para evitar la colisin de aeronaves
que vuelen en direcciones distintas. Asimismo, en el espacio areo no
controlado los pilotos deben informar de sus intenciones utilizando una
frecuencia especfica de radio, para mantener alerta a los otros pilotos.
Meteorologa
Una ventaja del vuelo instrumental es la capacidad de volar en Condiciones
Meteorolgicas Instrumentales (siglas en ingls: IMC), esto es, aquellas
condiciones que no permiten el vuelo visual. En estas condiciones, el piloto
controla su avin atendiendo a la lectura de los instrumentos de vuelo, y confa
al controlador su separacin respecto de otras aeronaves y al terreno a pesar
de que la mayora de los aviones de lnea y cada vez ms aeronaves ligeras,
incorporan sus propios sistemas de alarma de proximidad al terreno (GPWS) y
de colisin con otras aeronaves (TCAS).
De cualquier manera, es importante no confundir Reglas de Vuelo Instrumental
(IFR) con Condiciones Meteorolgicas Instrumentales (IMC). La inmensa
mayora de aviones comerciales operan bajo las Reglas de vuelo instrumental,
incluso cuando las condiciones permiten el vuelo visual. Siempre y cuando la
visibilidad lo permite, el piloto utiliza como referencia primaria la observacin
directa, incluso para evitar Colisiones con otras aeronaves, ya que en algunos
casos (en reas con cobertura de radar limitada), el controlador carece de
informacin sobre los aviones en vuelo visual. Habitualmente, el piloto navega
usando los instrumentos de vuelo.
19
En reas con cobertura de radar puede recibir tambin vectores, esto es,
diferentes rumbos y altitudes del controlador. Tambin deben existir unas
condiciones mnimas de visibilidad para permitir la operacin, que dependen de
varios factores: la habilitacin de la tripulacin, el equipamiento de la aeronave
(algunas de ellas permiten aterrizajes completamente a ciegas, gracias al
sistema de aterrizaje automtico ILS), los vientos dominantes y las radio
ayudas existentes en las inmediaciones del aeropuerto.
Procedimientos IFR
Un vuelo instrumental consta de cuatro etapas: salida, ruta, llegada y
aproximacin. Cada una de estas etapas cuenta con sus procedimientos
estndar, publicados en las cartas de navegacin aeronutica y permiten a los
vuelos instrumentales moverse de un modo ordenado y seguro, desde que el
avin enciende sus motores hasta que los apaga. Estos procedimientos
tambin permiten al piloto, en caso de fallo de comunicaciones, completar un
vuelo de modo que sus intenciones puedan predecirse, tanto por el controlador
como por los aviones que puedan encontrarse en la zona.
Salidas y llegadas IFR
Las salidas estn descritas en las Cartas de salida instrumental (SID) y
describen las rutas a seguir por la aeronave en funcin de su destino, desde el
aeropuerto hasta que se incorpora a la aerova asignada. Las cartas de llegada
instrumental (STAR), por su parte, detallan la ruta desde que el avin
abandona la aerova hasta el punto donde inicia la aproximacin final a la
pista.
La funcin de ambos procedimientos es permitir las salidas y llegadas en el
rea de control del aeropuerto sin riesgos de colisin. Las rutas de salida y
llegada estn claramente detalladas y se fijan a partir de las radio ayudas
existentes (fundamentalmente los llamados VOR y NDB), de puntos referidos a
20
distancias
rutas
partir
de
tales
radio
ayudas,
llamados
fijos
intersecciones, y de otros puntos marcados mediante GPS.

Aproximaciones
La aproximacin a pista se detalla en las llamadas Cartas de aproximacin
instrumental (IAC), que describen la ruta, tanto vertical como horizontal, hasta
un punto a partir del cual el piloto debe tener contacto visual con la pista y
completar el vuelo sin ayuda de los instrumentos. Dicho punto se denomina
mnimo, o Altitud de Decisin. Si en este punto el piloto no tiene contacto
visual con la pista, deber frustrar el aterrizaje, de acuerdo con los
procedimientos establecidos en la misma carta, y esperar instrucciones del
controlador o bien dirigirse a un aeropuerto alterno especificado en su plan de
vuelo.
Aproximacin de precisin
Llamamos aproximacin de precisin a aqulla en la que el aeropuerto dispone
de radio ayudas especficas, llamadas ILS. Esta radio ayuda proporciona al
avin, en el tramo final, una gua horizontal y vertical que le permite dirigirse y
descender de modo seguro hasta la pista de aterrizaje.
Aproximacin de no precisin
Las aproximaciones de no precisin se utilizan en aeropuertos o pistas no
equipados con ILS. En estos casos, las cartas conducen a la aeronave hasta un
punto ms cercano y alineado con la pista, de modo que el piloto completa el
aterrizaje de forma visual.
21
Rutas y aerovas
Asimismo, las rutas tambin estn ordenadas mediante las llamadas Cartas de
Ruta, que establecen aerovas por las que los aviones deben volar de forma
obligada. Una aerova, tambin llamada ruta area, es una porcin de espacio
areo compuesta por varias intersecciones y estaciones VOR, DME y NDB, por
donde circulan las aeronaves, comprendiendo una ruta nominal y un rea de
proteccin. Cada aerova se denomina con un conjunto de nmeros o letras.
Las aerovas tambin se clasifican en:
Aerovas de gran altitud (arriba de 18 000 ft de altura)
Aerovas de baja altitud (debajo de 18 000 ft de altura)
Estas aerovas pueden ser usadas por cualquier aeronave dentro de un

determinado espacio areo.
Habilitacin instrumental
No todos los pilotos, ni tampoco todas las aeronaves, pueden volar bajo las
Reglas de Vuelo Instrumental. Los pilotos requieren una licencia especial y,
adems, acreditar que han volado recientemente bajo estas condiciones.
Del mismo modo, las aeronaves deben disponer del siguiente equipamiento:
Dos
emisores/receptores
de
radio
para
comunicaciones
con
los
controladores.
Dos receptores VOR para contactar con las radio ayudas en tierra.
Dos receptores NDB para contactar con los radiofaros en tierra y un

equipo de
medicin de distancias (DME) para conocer las distancias
con las radio ayudas.
22
2.2 Origen del ILS

Con los primeros pasos de la aviacin comercial, empez a sentirse la
necesidad de disponer de sistemas que permiten volar en condiciones
meteorolgicas adversas. El rpido desarrollo que durante los primeros aos
del siglo XX tuvieron los sistemas de radiodifusin, permiti la puesta en
marcha de los primeros sistemas de radionavegacin.
En el ao 1907 se concede en Alemania una patente a Otto Scheller, director
tcnico de la compaa C. Lorenz (ms tarde Standard Elektrik Lorenz), para
un sistema de radionavegacin direccional. Este sistema estaba formado por
dos transmisores direccionales transmitiendo en la misma frecuencia y con la
misma potencia, pero con las antenas colocadas formando un cierto ngulo
una respecto a la otra y emitiendo seales de forma alternativa.
En el ao 1919 en Estados Unidos, F. H. Engel y F. Dunmore utilizaron el
principio de zona de equiseal para realizar una prueba de vuelo alineado con
la pista. Los transmisores radiaban en la frecuencia de 300 Khz. y las seales
de manipulacin consistan en las letras A (.-) y N (-.) en cdigo Morse.
Durante la dcada de 1920 pueden encontrarse diversos artculos en Europa y
Amrica describiendo sistemas experimentales de aterrizaje automtico.
Bajo la responsabilidad de la Oficina de Normas del Departamento de Comercio
de Estados Unidos y con el apoyo de la Fundacin Guggenhein, durante el ao
1929 se instal en Mitchel Field un localizador consistente en un sistema
equiseal alineado con el eje de la pista, en el que se haban aadido a las
letras en cdigo Morse dos seales de modulacin de frecuencias establecidas
en 65 Hz y 86.7 Hz, y una radiobaliza de baja potencia para sealar el punto a
partir del cual poda iniciarse el descenso seguro a la pista.
23
As en el ao 1932 el Dr. Ernst Kramer de Lorenz patent un sistema

combinado de localizador (informacin de azimut) y senda de planeo
(informacin de elevacin) verticalmente polarizado que operaba en la
frecuencia de 33.3 MHz. En el localizador, instalado en el extremo de la pista y
de tipo equiseal, la portadora estaba modulada por una seal de 1150 Hz que
se manipulaba con las letras E (.) y T (-) en cdigo Morse.
Adems de la informacin acstica, en el panel de instrumentos del avin se
introdujo una indicacin visual de la posicin respecto al eje de pista por medio
de una aguja.
La senda de planeo era del tipo intensidad constante y originalmente
consista en el borde inferior del lbulo formado por la superposicin de los
diagramas del localizador. El piloto tena que seguir la trayectoria determinada
por los puntos del espacio en los que detectaba una intensidad constante
indicada en un instrumento.
Durante el invierno del ao 1932-33 Lufthansa realiz varios vuelos de prueba
utilizando este sistema instalado en el aeropuerto de Berln Tempelhof.
Con el fin de mejorar la informacin de la trayectoria de planeo, en 1937 la
compaa Lorenz dio forma a una patente del Dr. Kramar consistente en un
transmisor en UHF conectado a dos antenas colocadas una encima de la otra y
que radiaban alternativamente. De esta forma se generaban en el espacio dos
lbulos cuya interseccin formaba un haz en la trayectoria de descenso de 3
grados. Esta era la senda de planeo equiseal que se reinvent en Estados
Unidos en 1940.
En la figura siguiente puede verse el esquema de un sistema que estaba
formado por un transmisor como localizador en la frecuencia de 300 Khz. y
otro como senda de planeo de intensidad constante a 93.7 MHz. A este sistema
24
instalado en varios aeropuertos de Estados Unidos y Europa se le encontraron

grandes limitaciones debido principalmente a problemas por reflexiones.
Figura 10. Esquema de un sistema de aterrizaje.
En el ao 1938 se desarrollo otro sistema de aterrizaje sin visibilidad por Irving

Metcalf de la Oficina de Comercio Areo de Estados Unidos con el apoyo del
Massachusetts Institute of Technology. Este tipo de sistema de aterrizaje por
instrumentos se basaba en un transmisor situado en el aeropuerto que
produca un blanco en una pantalla de rayos catdicos situada en la aeronave.
Tambin se presentaban en la pantalla otros blancos que se obtenan de un
girscopo direccional y de un horizonte artificial.
As, al aproximarse el avin a tierra, la pantalla presentaba el cambio aparente
de posicin del transmisor con respecto al horizonte. Tras las primeras
pruebas, este sistema fue abandonado.
Tambin en 1938, Lorenz junto con Telfono y Telgrafo Internacional (ITT)
inici un proyecto, financiado por la Administracin de Aviacin Civil (CAA) de
Estados Unidos, para desarrollar un sistema formado por un localizador
horizontalmente polarizado radiando en la frecuencia de 110 MHz, una senda
de planeo de intensidad constante a 93.9 MHz que proporcionaba una
trayectoria de descenso de tipo parbola y una radiobaliza de 75 MHz.
En este sistema ya se haban adaptado las frecuencias de 90 Hz y 150 Hz para
los tonos que, por medio de un modulador mecnico consistente en dos ruedas
con 3 y 5 labes respectivamente y que giraban movidas por un motor
25
sncrono, modulaban a la portadora. En 1939 el sistema se complet con

supervisin y control remoto y se instal en el aeropuerto de Indianpolis,
llevndose a cabo un programa de pruebas con un Boeing 247-D equipado con
receptores y registradores para evaluar las seales. El localizador y las
radiobalizas eran en principio iguales a las utilizadas hoy en da.
Alentados por los resultados obtenidos con la senda de planeo de intensidad
constante, la CAA lleg a un acuerdo con ITT para desarrollar un sistema de
senda de planeo equiseal en la frecuencia de 330 MHz consiguindolo en
1941.
En esta Senda de Planeo equiseal, la portadora de 330 MHz se separaba en
dos canales cada uno de los cuales se modulaba con un tono de 90 Hz de
150 Hz. El sistema radiante estaba formado por dos antenas montadas en un
mstil vertical. La antena inferior se colocaba a una altura de 1.8 m del suelo y
se alimentaba con la seal modulada con 90 Hz, la antena superior estaba a
aproximadamente 8 m del suelo y se alimentaba con la seal modulada con
150 Hz.
Figura 11. Sistema de senda de planeo equiseal.
Utilizando la reflexin en el terreno se producan dos diagramas de radiacin

de tal forma que, modificando las alturas y las amplitudes de las seales que
alimentaban a las antenas, se variaban estos diagramas para obtener una lnea
de puntos de equiseal en el ngulo de la trayectoria de descenso. Por debajo
de la trayectoria predominaba la seal de 150 Hz y por encima la de 90 Hz.
26
Durante los aos de la II Guerra Mundial, se realizaron diversos desarrollos de

sistemas militares porttiles basados en el sistema civil de ITT. Tambin hubo
otros desarrollos como el realizado por Sperry en Estados Unidos y consistente
en un localizador y senda de planeo equiseal en la frecuencia de 300 MHz.
Finalmente en el ao 1943 se tom una decisin para estandarizar un sistema
de aterrizaje por instrumentos (ILS: Instrument Landing System) y la opcin
seleccionada fue la presentada por ITT trabajando en VHF y UHF y denominada
SCS-51.
El SCS-51, como el sistema de Lorenz, estaba basado en una radiacin en VHF
formada por dos diagramas de onda continua (CW: continuos wave) que se
superponan y formaban un haz en acimut conocido como Localizador (LLZ).
Haba otra segunda radiacin en UHF formada por otros dos diagramas que
formaban un haz en el plano vertical llamado Senda de Planeo (GP). Por tanto
el ILS no solo proporcionaba informacin de guiado acimutal, sino que tambin
daba informacin de guiado en la trayectoria de descenso. La diferencia bsica
entre el ILS y el sistema de Lorenz era que sus dos diagramas estaban
polarizados horizontalmente y modulados por tonos en vez de manipulados con
seales Morse.
El ILS tena la ventaja de dar una indicacin del grado de divergencia respecto
al eje en vez de solo indicar si el avin se encontraba a un lado o a otro del eje
como hacan los primeros sistemas.
Figura 12. Sistema de aterrizaje por instrumentos denominada SCS-51.
27
En 1944 en Gran Bretaa se realizaban pruebas con un prototipo de SCS-51,

se modificaba un sistema de radar Rebecca-Eureka para convertirlo en un
Equipo Medidor de Distancias (DME: Distance Measuring Equipment).
Al final de la II Guerra Mundial se realizaron esfuerzos para adaptar las
experiencias y equipos desarrollados en el campo militar a un uso civil. Fruto
de estos trabajos el ILS se convirti en el sistema normalizado de aterrizaje
por instrumentos cuando se celebr la reunin de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional (OACI) en Chicago en el ao 1944. Incluyndolo en su
Anexo
10
al
Convenio
sobre
Aviacin
Civil
Internacional
titulado
Telecomunicaciones Aeronuticas.
Y as este sistema cuyos antecedentes empezaron a establecerse hace ms de
70 aos, sigue operativo en los aeropuertos de todo el mundo posibilitando
que las ms modernas aeronaves realicen aproximaciones y aterrizajes
seguros y fiables en cualquier condicin meteorolgica.
2.3 Operaciones de baja visibilidad

Uno de los problemas de la navegacin area es la baja visibilidad y
especialmente en las operaciones de aproximacin, aterrizaje y despegue ya
que en esos momentos es indispensable tener referencias visuales del entorno
prximo y en particular del terreno. De ah la necesidad de disponer de un
procedimiento y ayudas visuales e instrumentales que le permitan terminar el
vuelo con total seguridad.
Por todo ello uno de los primeros trabajos encomendados a OACI despus de
su creacin en 1947, fue establecer lo que se denomina Operaciones Todo
Tiempo (AWO: All Wheather Operations) y que la propia OACI define como:
28
Todo despegue o aterrizaje realizado en condiciones meteorolgicas que

reduzcan la referencia visual.
En lo referente a la aproximacin y el aterrizaje, las operaciones de baja
visibilidad se dividen en categoras dependiendo de los mnimos meteorolgicos
y de los objetivos operacionales que se pretendan conseguir. OACI en el
Adjunto C del Anexo 10 Telecomunicaciones aeronuticas menciona las
categoras (vase captulo 2.5).
2.4 Especificaciones para el ILS

Instalacin ILS de Categora de actuacin I. Un ILS que proporciona
informacin de gua desde el lmite de cobertura del ILS hasta el punto en que
el eje de rumbo del localizador corta la trayectoria ILS de planeo a una altura
de 60 m (200 ft), o menos, por encima del plano horizontal que contiene el
umbral.
Instalacin ILS de Categora de actuacin II. Un ILS que proporciona
informacin de gua desde el lmite de cobertura del ILS hasta el punto en el
que el eje de rumbo del localizador corta la trayectoria ILS de planeo a una
altura de 15 m (50 ft), o menos, por encima del plano horizontal que contiene
el umbral.
Instalacin ILS de Categora de actuacin III. Un ILS que con la ayuda de
equipo auxiliar cuando sea necesario, proporcione informacin de gua desde el
lmite de cobertura de la instalacin hasta la superficie de la pista, y a lo largo
de la misma.
Integridad del ILS. La calidad referente a la seguridad que ofrece la precisin
de la informacin suministrada por la instalacin. El nivel de integridad del
29
localizador o de la trayectoria de planeo se expresa en funcin de la

probabilidad de que no se radien seales de gua falsas.
Punto A del ILS. Punto de la trayectoria de planeo situado a 7,5 km (4 NM)
del umbral, medido sobre la prolongacin del eje de la pista en la direccin de
la aproximacin.
Punto B del ILS. Punto de la trayectoria de planeo situado a 1 050 m (3 500
ft) del umbral, medidos sobre la prolongacin del eje de la pista en la direccin
de la aproximacin.
Punto C del ILS. Punto por el que la parte recta descendente de la
prolongacin de la trayectoria nominal de planeo nominal pasa a la altura de
30 m (100 ft) sobre el plano horizontal que contiene el umbral.
Punto D del ILS. Punto situado a 4 m (12 ft) sobre el eje de la pista y que
dista 900 m (3 000 ft) del umbral en la direccin del localizador.
Punto E del ILS. Punto situado a 4 m (12 ft) sobre el eje de la pista y que
dista 600 m (2 000 ft) del extremo de parada de la pista en la direccin del
umbral.
Referencia ILS (Punto T). Punto situado a una altura especificada, sobre la
interseccin del eje de la pista con el umbral, por el cual pasa la prolongacin
rectilnea hacia abajo de la trayectoria de planeo ILS.
Sector de rumbo. Sector en un plano horizontal que contiene el eje de rumbo,
limitado por los lugares geomtricos de los puntos ms cercanos al eje de
rumbo.
Sector de rumbo frontal. El sector de rumbo situado al mismo lado del
localizador que la pista.
30
Sector de rumbo posterior. El sector de rumbo situado en el lado opuesto del

localizador respecto a la pista.
Sector de trayectoria de planeo ILS. Sector situado en el plano vertical que
contiene la trayectoria de planeo ILS y limitado por el lugar geomtrico de los
puntos ms cercanos a la trayectoria de planeo.
Semisector de rumbo. Sector situado en un plano horizontal que contiene el
eje de rumbo y limitado por el lugar geomtrico de los puntos ms cercanos al
eje de rumbo.
Semisector de trayectoria de planeo ILS. Sector situado en el plano vertical
que contiene la trayectoria de planeo ILS y limitado por el lugar geomtrico de
los puntos ms cercanos a la trayectoria de planeo.
Figura 13. Amplitud mxima del localizador.
31
Sistema de iluminacin de aproximacin de precisin categora I

El sistema de iluminacin de aproximacin de precisin de Categora I
consistir en una fila de luces situadas en la prolongacin del eje de pista,
extendindose donde sea posible, hasta una distancia de 900 m a partir del
umbral, con una fila de luces que formen una barra transversal de 30 m de
longitud, a una distancia de 300 m del umbral de la pista.
Las luces que formen la barra transversal seguirn, siempre que sea posible,
una lnea recta horizontal, perpendicular a la fila de luces de la lnea central y
cortada por ella. Las luces de barra transversal estarn espaciadas de forma
que produzcan un efecto lineal, pero pueden dejarse espacios vacos a cada
lado de la lnea central. Estos espacios vacos se mantendrn reducidos al
mnimo necesario para satisfacer las necesidades locales y cada uno de ellos
no exceder de 6 m.
Las luces que forman la lnea central se situarn a intervalos longitudinales de
30 m con la luz situada ms prxima a la pista instalada a 30 m del umbral.
El sistema se encontrar situado tan cerca como sea posible del plano
horizontal que pasa por el umbral, de manera que:
Ningn objeto, salvo una antena acimutal ILS, sobresalga del plano de las
luces de aproximacin dentro de una distancia de 60 m a partir del eje del
sistema.
Ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte central de una barra
transversal o de una barreta de lnea central (no las luces de los extremos),
quedar oculta para las aeronaves que realicen la aproximacin.
Toda antena acimutal ILS que sobresalga del plano de las luces se considerar
como obstculo y se sealar e iluminar en consecuencia.
32
Caractersticas
Las luces de lnea central y de barra transversal de un sistema de iluminacin
de aproximacin de precisin de Categora I sern luces fijas de color blanco y
variable. Cada una de las posiciones de luces de la lnea central consistir en:
a) una sola luz en los 300 m internos de la lnea central, dos luces en los
300 m intermedios de la lnea central y tres luces en los 300 m externos
de la lnea central, para proporcionar informacin a distancia; o bien
b) una barreta.
Las barretas tendrn por lo menos 4 m de longitud. Cuando las barretas estn
formadas por luces que se aproximan a fuentes puntiformes, las luces estarn
espaciadas uniformemente a intervalos de no ms de 1,5 m.
Cada una de las luces del condensador emitir dos destellos por segundo,
comenzando por la luz ms alejada del sistema y continuando en sucesin en
direccin del umbral hasta la ltima luz. El circuito elctrico se concebir de
forma que estas luces puedan hacerse funcionar independientemente de las
dems luces del sistema de iluminacin de aproximacin.
Adems de la barra trasversal a 300 m del umbral se instalarn barras
transversales adicionales de luces situadas a 150 m, 450 m, 600 m y 750 m
del umbral. Las luces que formen cada barra transversal seguirn, siempre que
sea posible, una lnea recta horizontal, perpendicular a la fila de luces de lnea
central y dividida por ella. Las luces estarn espaciadas de forma que
produzcan un efecto lineal pero pueden dejarse espacios vacos a cada lado de
la lnea central. Estos espacios vacos se mantendrn reducidos al mnimo
necesario para satisfacer las necesidades locales y cada uno de ellos no medir
ms de 6 m.
33
Cuando las barras transversales adicionales descritas, se incorporen al

sistema, los extremos exteriores de las barras transversales estarn dispuestos
en dos rectas paralelas a la fila de luces de lnea central o que converjan para
cortar el eje de la pista, a 300 m del umbral.
Figura 14. Sistema de iluminacin de CAT I.
Sistema de iluminacin de aproximacin de precisin categoras II y

III
Cuando se instale, el sistema de iluminacin de aproximacin consistir en una
fila de luces situadas en la prolongacin del eje de la pista, extendindose,
donde sea posible, hasta una distancia de 900 m a partir del umbral de la
pista. Adems, el sistema tendr dos filas laterales de luces, que se
extendern hasta 270 m a partir del umbral, y dos barras transversales, una a
150 m y la otra a 300 m del umbral.
El estado de funcionamiento de las luces de aproximacin especificado como
objetivo de mantenimiento, el sistema puede tener dos filas laterales de luces
que se extenderan hasta 240 m a partir del umbral, y dos barras
transversales, una a 150 m y la otra a 300 m del umbral.
34
Las luces que forman la lnea central se colocarn a intervalos longitudinales

de 30 m con las luces ms cercanas a la pista colocadas a 30 m del umbral.
Las luces que forman las filas laterales se colocarn a cada lado de la lnea
central, con un espaciado longitudinal igual al que tienen las luces de lnea
central, y con la primera luz instalada a 30 m del umbral. Cuando pueda
demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces de aproximacin
especificado como objetivo de mantenimiento, las luces que forman las filas
laterales pueden colocarse a cada lado de la lnea central, con un espaciado
longitudinal de 60 m, estando la primera luz colocada a 60 m del umbral.
El espaciado lateral (o va) entre las luces de las filas laterales ms cercanas
no ser inferior a 18 m ni superior a 22,5 m y, con preferencia, debera ser de
18 m, pero en todo caso ser igual al de las luces de la zona de toma de
contacto.
La barra transversal instalada a 150 m del umbral llenar los espacios vacos
entre las luces de lnea central y las de las filas laterales.
La barra transversal instalada a 300 m del umbral se extender a ambos lados
de las luces de lnea central hasta una distancia de 15 m de la lnea central.
El sistema se encontrar situado tan cerca como sea posible del plano
horizontal que pasa por el umbral, de manera que:
Ningn objeto, salvo una antena acimutal ILS, sobresalga del plano de
las luces de aproximacin dentro de una distancia de 60 m a partir del
eje del sistema.
Ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte central de una barra
transversal o de una barreta de lnea central (no las luces de los
extremos),
quedar
oculta
para
aproximacin.
35
las
aeronaves
que
realicen
la
Toda antena acimutal ILS que sobresalga del plano de las luces se
considerar como obstculo y se sealar e iluminar en consecuencia
(vase figura 13).
Caractersticas
En los primeros 300 m a partir del umbral, la lnea central de un sistema de
iluminacin de aproximacin de precisin de Categoras II y III consistir en
barretas de color blanco variable, excepto cuando el umbral est desplazado
300 m ms, en cuyo caso la lnea central puede consistir en elementos de
una sola luz de color blanco variable.
Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces
de aproximacin especificado como objetivo de mantenimiento, en la lnea
central de un sistema de iluminacin de aproximacin de precisin de
Categoras II y III hasta los primeros 300 m a partir del umbral puede consistir
en cualquiera de:
a) Barretas, cuando la lnea central 300 m ms all del umbral consta de
barretas.
b) Luces individuales alternando con barretas, cuando la lnea central 300
m ms all del umbral consta de luces solas, con la luz sola de ms
adentro emplazada a 30 m y la barreta de ms adentro emplazada a 60
m del umbral.
c) Luces solas cuando el umbral est desplazado 300 m o ms; todas ellas
de color blanco variable.
Ms all de 300 m del umbral, cada posicin de luz de la lnea central
consistir en:
a) Una barreta como las utilizadas en los 300 m internos; o
b) Dos luces en los 300 m intermedios de la lnea central y tres luces en los
300 m externos de la lnea central; todas ellas de color blanco variable.
36
Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las luces

de aproximacin especificado como objetivo de mantenimiento, ms all de los
300 m a partir del umbral la posicin de la luz de la lnea central puede
consistir en cualquiera de:
a) Una barreta; color blanco variable.
b) Una sola luz; color blanco variable.
Las barretas tendrn 4 m de longitud como mnimo. Cuando las barretas estn
compuestas de luces que se aproximen a fuentes luminosas puntiformes, las
luces estarn uniformemente espaciadas a intervalos no superiores a 1.5 m.
Figura 15. Iluminacin de pista categoras II y III.
37
Cada una de las luces de descarga de condensador emitir dos destellos por
segundo, comenzando por la luz ms alejada del sistema y continuando en
sucesin en direccin del umbral hasta la ltima luz. El circuito elctrico se
concebir
de
forma
que
estas
luces
puedan
hacerse
funcionar
independientemente de las dems luces del sistema de iluminacin de

aproximacin.
La fila consistir en barretas rojas. La longitud de las barretas de la fila lateral
y el espaciado entre sus luces sern iguales a los de las barretas luminosas de
la zona de toma de contacto.
2.5 Categoras del ILS

Operacin de Categora I: Aproximacin y aterrizaje de precisin por
instrumentos hasta una altura de decisin no inferior a 60 m y con una
visibilidad no inferior a 800 m o un alcance visual en la pista (RVR: Runway
Visual Range) no inferior a 550 m.
Operacin de Categora II: Aproximacin y aterrizaje de precisin por
instrumentos hasta una altura de decisin inferior a 60 m pero no inferior a 30
m y un RVR no inferior a 350 m.
Operacin de Categora IIIA: Aproximacin y aterrizaje de precisin por
instrumentos: hasta una altura de decisin inferior a 30 m, o sin altura de
decisin; y con un RVR no inferior a 200 m.
Operacin de Categora IIIB: Aproximacin y aterrizaje de precisin por
instrumentos: hasta una altura de decisin inferior a 15 m, o sin altura de
decisin; y un RVR inferior a 200m pero no inferior a 50 m.
Operacin de Categora IIIC: Aproximacin y aterrizaje por instrumentos sin
limitaciones de altura de decisin ni de RVR.
38
Figura 16. Condiciones meteorolgicas visuales ideales.
Figura 17. Condiciones meteorolgicas categora I

(RVR = no inferior a 550 m).
Figura 18. Condiciones meteorolgicas categora II

(RVR = no inferior a 350 m).
39
Figura 19. Condiciones meteorolgicas categora IIIA

(RVR no inferior a 200 m).
Figura 20. Condiciones meteorolgicas categora IIIB (RVR inferior a 200m pero no
inferior a 50 m).
Figura 21. Condiciones meteorolgicas categora IIIC (sin RVR).
40
En las definiciones anteriores se entiende como altura de decisin a la del

punto de la aproximacin final en el que el piloto debe decidir continuar el
aterrizaje si tiene referencias visuales externas (luces de aproximacin o de
pista) o iniciar una maniobra de aproximacin frustrada si no las tiene. Por otra
parte el alcance visual en la pista o RVR se define como la distancia a la que un
piloto situado a 5 m de altura sobre el eje de pista, puede ver las seales de la
superficie o las luces que la delimitan o identifican su eje.
De las definiciones anteriores y en el extremo de una operacin en categora
IIIC se deduce que un piloto puede realizar una maniobra de aproximacin a
un aeropuerto convenientemente equipado, aterrizar y rodar por la pista hasta
detener el avin y abandonarla, sin tener ninguna referencia visual y
guindose nicamente por los instrumentos.
Para poder realizar aproximaciones instrumentales, el piloto de una aeronave
necesita conocer en todo momento su posicin en el espacio con relacin a la
pista de aterrizaje donde debe tomar tierra, y tener informacin de guiado que
le lleve hasta ella.
Al encontrarse el avin en un espacio tridimensional, necesita tres parmetros
para definir su posicin:
En el plano horizontal, desplazamiento en acimutal con respecto al eje
de pista y su prolongacin.
En el plano vertical que pasa por el eje de pista, desplazamiento con
respecto a la trayectoria de descenso establecida como segura por
encontrarse por encima de todos los obstculos.
La distancia hasta el punto en que comienza la superficie de la pista que
puede ser utilizada para el aterrizaje.
Para proporcionar esta informacin de forma continua al piloto, se utilizan dos
sistemas radioelctricos complementarios, el ILS y el DME divididos cada uno
41
en dos segmentos, los equipos de tierra instalados en el aeropuerto y los

instrumentos de a bordo instalados en el avin.
Subsistemas del ILS
El ILS de tierra se divide en tres subsistemas:
Localizador (LLZ).
La Senda de Planeo (GP).
Radiobalizas.
Localizador (LLZ)
El Localizador (LLZ) define por medio de dos haces un plano vertical que pasa
por el eje de pista y su prolongacin, proporciona la informacin de
desplazamiento acimutal con respecto a ese plano. Las antenas del localizador
se sitan ms all del extremo de pista y dan informacin de guiado durante
toda la maniobra de aproximacin y aterrizaje e incluso durante el rodaje por
la pista. El localizador adems transmite en cdigo Morse el indicativo de la
estacin.
Las especificaciones en esta seccin se refieren a los localizadores ILS que
proporcionan informacin positiva de gua en los 360 de azimut, o que
proporcionan dicha gua solamente dentro de una parte especfica de la
cobertura frontal.
La radiacin del sistema de antenas del localizador producir un diagrama de
campo compuesto, modulado en amplitud por un tono de 90 Hz y otro de 150
Hz. El diagrama de campo de radiacin produce un sector de rumbo con un
tono predominando en un lado del rumbo y el otro tono predominando en el
lado opuesto.
42
Radiofrecuencia
El localizador trabajar en la banda de 108 a 111.975 MHz. La emisin del
localizador se polarizar horizontalmente.
Cobertura
El localizador proporciona seales suficientes para permitir un funcionamiento
satisfactorio de una instalacin tpica de abordo, dentro de los sectores de
cobertura del localizador y de la trayectoria de planeo. El sector de cobertura
del localizador se extender desde el centro del sistema de antena del
localizador hasta distancias de:
46.3 km (25 NM) dentro de 10 respecto al eje de rumbo frontal.
31.5 km (17 NM) entre 10 y 35 respecto al eje de rumbo frontal.
18.5 km (10 NM) fuera de los 35 si se proporciona cobertura.
Figura 22. Cobertura del localizador con respecto a elevacin.
43
Figura 23. Cobertura del localizador en azimut.

Senda de planeo (GP)
La Senda de Planeo (GP) define por medio de dos haces un plano inclinado que
pasa de forma segura por encima de los obstculos que pueda haber en la
aproximacin. Adems la pendiente de este plano permite a las aeronaves
realizar un descenso cmodo y suave. Las antenas de la senda de planeo se
instalan prximas al umbral (THR: Threshold) a un lado de la pista y la
informacin de guiado que proporcionan lleva a la aeronave hasta el punto de
contacto con la pista.
Figura 24. Interseccin de los planos X y Y.
44
La interseccin de los dos planos indicados anteriormente define la curva

hiperblica seguida por el avin durante la maniobra de aproximacin y
aterrizaje, denominada trayectoria de descenso.
La radiacin del sistema de antenas de trayectoria de planeo, UHF, producir
un diagrama de campo compuesto modulado en amplitud por un tono de 90 Hz
y otro de 150 Hz. El diagrama esta dispuesto de modo que suministra una
trayectoria de descenso recta en el plano vertical que contiene al eje de la
pista, con el tono de 150 Hz predominando por debajo de la trayectoria y el
tono de 90 Hz predominando por encima de la trayectoria por lo menos hasta
un ngulo igual a 1.75 .
La prolongacin rectilnea, hacia abajo, de la trayectoria de planeo pasa por la
referencia ILS a una altura que garantiza gua sin peligro sobre los obstculos,
as como la utilizacin segura y eficiente de la pista en servicio.
La altura de la referencia ILS, para las instalaciones ILS de las Categoras de
actuacin II y III, es de 15 m (50 ft). Se permite una tolerancia de + 3 m.
Radiofrecuencia
El equipo de trayectoria de planeo funciona en la banda de 328.6 a 335.4 MHz.
La emisin del equipo de trayectoria de planeo se polariza horizontalmente.
Cobertura
El equipo de trayectoria de planeo emite seales suficientes para permitir el
funcionamiento satisfactorio de una instalacin tpica de aeronave, en sectores
de 8 en azimut a cada lado del eje de la trayectoria de planeo del ILS, hasta
una distancia de por lo menos 18.5 km (10 NM) entre 1.75 y 0.45 por
encima de la horizontal, o un ngulo menor tal que, siendo igual o superior a
0.30 , se requiere para garantizar el procedimiento de interceptacin de la
trayectoria de planeo.
45
Figura 25. Cobertura de trayectoria de planeo.

Radiobalizas
Las radiobalizas operan a 75 MHz y se utilizan para indicar la altura y posicin
aproximadas a las que se encuentra el avin durante su aproximacin.
Radiobaliza exterior
(OM, del ingls: Outer Marker): localizada a 3.9 millas
nuticas (7.2 km) del umbral de la pista. Emite dos rayas (Morse) por segundo
con un tono de 400 Hz; su indicador es azul. Se utiliza esta radiobaliza para
ayudar a los chequeos de altura, distancia y funcionamiento del equipo. Se
puede combinar con un NDB para crear una Radiobaliza Exterior de Localizador
(LOM, del ingls: Locator Outer Marker).
Radiobaliza intermedia (MM, del ingls: Middle Marker): se localiza para que,
en condiciones de baja visibilidad informe que el contacto con la pista es
inminente. Est modulada con un tono de 1300 Hz y emite puntos y rayas
(Morse) alternativos. Su color es mbar.
Radiobaliza interior (IM, del ingls: Inner Marker): cuando est instalada, se
localiza para que en condiciones de baja visibilidad se indique que se est a
punto de cruzar el umbral de la pista. En esta posicin un avin normalmente
46
llega a las condiciones mnimas de la Categora II. La modulacin es de puntos

en cdigo Morse a 3000 Hz, en 6 segundos y es de color blanca.
Radiofrecuencia
Las radiobalizas trabajan en 75 MHz con una tolerancia de frecuencia de
0.005% y utiliza polarizacin horizontal.
Cobertura
El sistema de radiobalizas se ajusta de modo que proporciona cobertura en las
siguientes distancias, medidas en la trayectoria de planeo y en la lnea de
rumbo del localizador del ILS:
a) Radiobaliza interna (si se instala): 150 m 50 m (500 ft 160 ft).
b) Radiobaliza intermedia: 300 m 100 m (1 000 ft 325 ft).
c) Radiobaliza exterior: 600 m 200 m (2 000 ft 650 ft).
47
2.6 Relacin del ILS con otros sistemas

El sistema DME proporciona a la aeronave de forma continua informacin de
distancia hasta el umbral de la pista. Las antenas del DME se instalan prximas
al umbral junto con las de la senda de planeo y su frecuencia se intercepta con
la del localizador. La referencia de distancia cero se establece en el umbral.
Como hemos visto en el apartado dedicado a la historia, durante mucho tiempo
y an hoy en da en muchos aeropuertos, la informacin de distancia se
proporcionaba por medio de dos o tres radiobalizas de 75 MHz instaladas en
puntos especficos e indicados en las cartas de aproximacin. Al generalizarse
la instalacin de interrogadores DME a bordo de las aeronaves, se han ido
sustituyendo
las
radiobalizas
por
transpondedores
DME
abordo
que
proporcionan las siguientes ventajas:

La informacin de distancia es continua, lo que mejora y facilita los
procedimientos de aproximacin.
No requiere instalaciones en el exterior del aeropuerto abaratando la
instalacin.
Con estas tres informaciones el piloto es capaz de conocer su posicin en el
espacio y guiar a la aeronave, siguiendo sus instrumentos, de forma segura
hasta la pista incluso en condiciones de baja visibilidad.
Si estas tres informaciones se introducen en el sistema del piloto automtico,
este es capaz de guiar al avin de forma completamente automtica y segura
hasta la pista facilitando el trabajo del piloto durante esta crtica fase del vuelo.
Tambin hay que incluir dentro del ILS y del DME los elementos de supervisin
y control, que por medio de antenas, sensores y monitores supervisan
constantemente las seales del ILS garantizando su fiabilidad e integridad.
48
Como hemos dicho, el ILS y el DME son el componente radioelctrico de las

operaciones de aproximacin instrumental pero no son los nicos necesarios
para que puedan realizarse. Los componentes visuales como luces de
aproximacin, zona de contacto, eje, borde de pista, rodadura, etc. tambin
son imprescindibles proporcionando al piloto las necesarias referencias visuales
en el momento establecido por la categora de operacin, para poder culminar
con seguridad el aterrizaje en la pista y el rodaje hasta la plataforma, donde
realmente acaba el vuelo y el viaje para los pasajeros.
La instrumentacin a bordo de las aeronaves, la rigurosa preparacin y
constante
entrenamiento
de
las
tripulaciones
as
como
el
riguroso
cumplimiento de los procedimientos tanto a bordo como en el aeropuerto, son

as mismo indispensables para la realizacin de aproximaciones de baja
visibilidad.
Todos estos elementos y el trabajo de muchas personas de mantenimiento,
control y operaciones permiten que todos los das en todo el mundo se realicen
cientos de operaciones de baja visibilidad, que con total seguridad garantizan
la regularidad del transporte areo y ahorran mucho tiempo, incomodidades y
dinero a pasajeros y compaas areas.
49
2.7
PANS-OPS
parte
III
procedimientos
de
aproximacin
En general, el procedimiento de aproximacin por instrumentos se establece
segn el tipo de terreno que rodea el aerdromo, el tipo de operaciones que se
prev y la aeronave de que se trate. A su vez, estos factores influyen sobre el
tipo y emplazamiento de las ayudas para la navegacin en relacin con la pista
o el aerdromo. Las restricciones del espacio areo tambin pueden afectar el
emplazamiento de las ayudas para la navegacin.
Los criterios ILS que se exponen en detalle en el captulo 21(del PANS-OPS)
tienen en cuenta el performance del equipo en tierra y del equipo de a bordo y,
as
mismo,
la
integridad
necesaria
para
responder
los
objetivos
operacionales de las categoras I, II y III que se describen en el Anexo 10.

Dentro del mismo captulo se encuentra el tramo de precisin del ILS y el
tramo de aproximacin frustrada.
2.8 TERPS procedimientos de aproximacin ILS

El volumen III, captulo 3 de los TERPS contiene el diseo de procedimientos
de aproximacin inicial, intermedio, final y de la aproximacin frustrada.
Estos criterios son aplicados a las aproximaciones basadas en el sistema de
aterrizaje por instrumentos (ILS).
En este documento se encuentran las especificaciones para el diseo de
aproximacin final y aproximacin frustrada con sus respectivas frmulas para
la evaluacin de obstculos dependiendo de la superficie en la que se
encuentren los obstculos.
50
51
3.1 Metodologa
Este trabajo est fundamentado en un mtodo propio, ya que para su
planteamiento y desarrollo se utilizaron ideas y parmetros propuestos por los
integrantes del proyecto en estudio.
Para la realizacin del proyecto llevamos a cabo una lluvia de ideas, de la cual
surgieron diversas propuestas, todas ellas encaminadas al ILS, sin embargo, al
final se eligi aquella que fue de inters general con respecto a las inquietudes
de los integrantes del equipo y que fue el diseo de procedimientos ILS
(Sistema
de
Aterrizaje Instrumental que
permite guiar a la aeronave con
seguridad y precisin a la pista).

Posteriormente, nos dimos a la tarea de hacer una revisin exhaustiva en
diferentes
fuentes
de
informacin
que
nos
permitieran
obtener
datos
relevantes, metodologas y aspectos normativos que fueran de utilidad para

darle una mejor y ptima orientacin a esta investigacin, entre los que
destacan los siguientes documentos:
Documento Oficial de la OACI, PANS-OPS, del cual se obtuvieron los

lineamientos para la elaboracin del diseo de los procedimientos ILS,
basados en la normatividad de la OACI.
Documento Oficial de la FAA, TERPS, del cual se obtuvieron los

lineamientos para la elaboracin del diseo de los procedimientos ILS,
basados en la normatividad de la FAA.
Una vez que definidos la metodologa y el tema, nos dispusimos a buscar un

aeropuerto en la Repblica Mexicana que, como condicin principal, no contara
con ILS, cuyas condiciones meteorolgicas fuesen adversas y cuya orografa no
fuese la adecuada para realizar operaciones seguras. Basados en lo expuesto
anteriormente, elegimos el Aeropuerto Internacional de Guanajuato y la
cabecera 13 de ste, para realizar el estudio.
51
Despus de haber consultado los documentos antes mencionados, se inicio el

diseo de los procedimientos ILS en la aproximacin final a la cabecera 13 del
Aeropuerto Internacional de Guanajuato; primero bajo la normatividad OACI,
es decir, los PANS-OPS. Para ello fue necesario utilizar AUTOCAD 2007, en el
cual se realiz el trazo de las superficies ILS en tres dimensiones.
Posteriormente utilizamos Google SketchUp, para simular las superficies ILS y
Google Earth, para mostrar un panorama real de cmo quedaran los diseos
de ser aplicados en el aeropuerto en estudio. Por ltimo utilizamos el programa
diseado por la OACI denominado OAS (Superficies de Evaluacin de
Obstculos), con el fin de calcular las distancias y alturas para graficar las
superficies ILS en el segmento final bajo procedimientos PANS-OPS.
Se continu con el mismo procedimiento para realizar los diseos de las
superficies ILS en el segmento final, para la cabecera 13 del Aeropuerto
Internacional de Guanajuato, pero ahora bajo la normatividad FAA, es decir,
los TERPS.
Ya concluidos ambos procedimientos, proseguimos con la realizacin del
anlisis de obstculos para este aeropuerto, definiendo como obstculo, todo
aquel objeto que penetra en cualquier lugar las superficies ILS, bajo los dos
procedimientos, tambin elaboramos los diseos a mano alzada a escala
1:50000 de dichas superficies.
Al finalizar el anlisis de obstculos, se compararon los procedimientos
desarrollados, identificando las diferencias entre ambas normatividades y
resaltando las ventajas y desventajas de cada uno.
Se determin cul procedimiento es factible de aplicar operacionalmente
hablando, de acuerdo a las necesidades y condiciones establecidas en el
Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
52
Figura 26. Diagrama de flujo.
53
54
4.1 Procedimientos especficos de aproximacin por

instrumentos (OACI)
A continuacin se detalla el diseo del procedimiento de aproximacin final del
ILS bajo la normatividad de la OACI que se encuentra en el documento 8168
PANS-OPS de OACI, Volumen II, Capitulo 21 ILS.
Construccin del procedimiento
El procedimiento que ha de seguirse a partir del vuelo en ruta hasta el tramo
de precisin de la aproximacin ILS y en la fase final de la aproximacin
frustrada debe estar de acuerdo con los criterios generales.
Condiciones normalizadas
Las hiptesis normalizadas en las cuales se basan los procedimientos son las
siguientes:
Se supone que las dimensiones mximas de la aeronave son:
Categora de
aeronave
Envergadura (m)
Distancia vertical entre las trayectorias en

vuelo de las ruedas y de la antena GP (m)
30
A,B
60
C,D
65
DL
80
Tabla 6. Categora de aeronave respecto a la envergadura [6].
55
Clculo de la OCA/H
Hay tres mtodos de clculo de la OCA/H.
El primer mtodo comprende un juego de superficies calculado a partir de las
superficies de limitacin de obstculos en la aproximacin de precisin del
Anexo 14 y una superficie de aproximacin frustrada denominada ILS
bsicas.
El segundo mtodo comprende un conjunto de superficies de evaluacin de
obstculos (OAS) por encima de las superficies ILS bsicas.
El tercer mtodo, que utiliza un modelo de riesgo de colisin (CRM), se emplea
ya sea en el reemplazo del segundo mtodo, que se funda en el empleo de los
criterios OAS, o cuando se opina que es excesiva la densidad de los obstculos
por debajo de las OAS.
Tramo de precisin: El tramo de precisin comienza en el punto de
aproximacin final.
56
4.2 Margen de franqueamiento de obstculos del tramo

de precisin aplicacin de las superficies ILS bsicas
Definicin de las superficies ILS bsicas. Las superficies que han de
considerarse corresponden a las superficies limitadoras de obstculos del
Anexo 14 prescritas para las pistas de aproximacin de precisin de nmeros
de clave 3 4.
La superficie de aproximacin cuya segunda parte continua con una pendiente
del 2.5% hasta el Punto de Aproximacin Final (FAP).
La franja de pista que se supone horizontal en la elevacin del umbral.
Una superficie en pendiente que comienza en un punto situado 900 m pasado
el umbral, a la elevacin de este ltimo, elevndose con una pendiente del
2.5%; y divergiendo para extenderse entre las superficies de transicin. Esta
es la superficie de aproximacin frustrada, que se extiende divergiendo
constantemente hasta el nivel de la superficie horizontal interna, y a partir de
sta continua con la misma pendiente, pero con una divergencia del 25% hasta
la terminacin del tramo de precisin.
Las superficies de transicin se extienden longitudinalmente a lo largo de los
costados de las superficies de aproximacin y de aproximacin frustrada y
hasta una altura de 300 m sobre la elevacin del umbral.
57
Figura 27. Divergencia de ILS bsicas [6].
Figura 28. Frmulas para el clculo de Z ILS bsicas [6].
Frmulas para el clculo de Z (altura) dependiendo la zona en donde se

encuentre el obstculo
ya establecidas en el documento 8168 PANS-OPS de
OACI, Volumen II, Capitulo 21 ILS.

Formulas para el clculo de Z
z= 0.025x -16.5
(1)
z= 0.00355x + 0.143y - 36.66
(2)
z= 0.00145x + 0.143y - 21.36
(3)
z= 0.025x -16.5
(4)
z= 0.143y - 21.45
(5)
z= 0.01075x + 0.143y + 7.58
(6)
z= - 0.025x -22.5
(7)
58
Margen de franqueamiento de obstculos del tramo de precisin

aplicacin de los criterios relativos a las superficies de evaluacin de
obstculos (OAS)
Determinacin de las superficies. Las OAS estn formadas por seis superficies
planas en pendientes (indicadas por las letras W, +X, -X, +Y, -Y y Z)
dispuestas simtricamente alrededor de la derrota del tramo de precisin, y
por el plano horizontal que contiene el umbral. La geometra de las superficies
en pendiente esta precisamente definida por cuatro ecuaciones lineales simples
z = Ax + By + C. En estas ecuaciones, x e y son coordenadas de posicin y
z es la altura de la superficie en esa posicin. Para cada superficie A, B y C se
obtienen del programa OAS de los PANS-OPS correspondientes a la gama
operacional de distancias entre el localizador y el umbral y los ngulos de
trayectoria de planeo.
Sistema de coordenadas. Las posiciones de los obstculos estn relacionadas
con un sistema convencional de coordenadas x, y, z que tienen su origen en el
umbral. El eje x es paralelo a la derrota del tramo de precisin, los valores
positivos de x estn medidos antes del umbral y los valores negativos de x
despus del umbral. El eje y, esta en ngulo recto con el eje x, en todos los
clculos conexos con la geometra de las OAS, la coordenada siempre se
considera positiva. Todas las dimensiones relacionadas con OAS se especifican
en metros. El eje z es vertical y las alturas por encima del umbral son
positivas.
Constantes OAS. Las constantes A, B y C para cada superficie en pendiente
que correspondan a las Categoras I y II se obtienen del programa OAS de los
PANS-OPS.
59
A continuacin se detalla el diseo del procedimiento de aproximacin

frustrada del ILS bajo la normatividad de la OACI contenida dentro del
documento 8168 PANS-OPS de OACI, Volumen II, Capitulo 21 ILS.
4.3 Procedimiento de aproximacin frustrada OACI

Programa OAS
A continuacin se hace una descripcin del funcionamiento del programa OAS.
Datos de ayudas para la navegacin.
Figura 29. Programa OAS.
60
La primera pestaa muestra la categora de aproximacin a elegir:
Figura 30. Datos de ayudas para la navegacin categora ILS [6].
La segunda pestaa muestra el ngulo de la trayectoria de planeo (ngulo

ptimo 3).
Figura 31. Datos de ayudas para la navegacin ngulo de trayectoria de planeo [6].
En el recuadro de la RDH se inserta el valor del punto de referencia del ILS con
las siguientes caractersticas:
Pistas categora I, claves 1 y 2: RDH 12 y 18 m (40 y 60 ft).
Pistas categora I, claves 3 y 4: RDH 15 y 18 m (50 y 60 ft).
Pistas categora II, claves 3 y 4: RDH 15 y 18 m (50 y 60 ft).
Figura 32. Datos de ayudas para la navegacin RDH [6].
En el recuadro de anchura del rumbo en el THR no puede ser inferior a 210 m

y si es mayor se debe utilizar el mtodo del modelo de riesgo de colisin.
61
Figura 33. Datos de ayudas para la navegacin anchura del rumbo en el THR [6].
En la primera pestaa de datos de aeronave se elige la pendiente de

aproximacin frustrada.
Figura 34. Datos de aproximacin frustrada [6].
Datos de aeronave
En la segunda pestaa se elige la categora de aeronave y en el recuadro de
STD se elige la opcin estndar si se quiere.
Figura 35. Datos de categora de aeronave [6].
Constantes: son datos de las frmulas para calcular las alturas en cada
superficie.
Varan dependiendo:
La categora del ILS.
ngulo de la trayectoria de planeo.
Datos de la aeronave.
62
Figura 36. Constantes OAS [6].
Coordenadas de plantillas: son datos para el diseo del procedimiento de

aproximacin frustrada.
Varan dependiendo:
La categora del ILS.
ngulo de la trayectoria de planeo.
Datos de la aeronave.
Figura 37. Coordenadas de plantillas OAS [6].
Calculador de altura: al insertar las coordenadas en X y Y arroja la altura en Z.

Varan dependiendo:
La categora del ILS. Incrementndose Z para categora II.
ngulo de la trayectoria de planeo. Aumentando Z de 2.8 a 3.5.
Datos de la aeronave. Decreciendo Z, categora A mayor y categora DL menor.
Figura 38. Calculador de altura OAS [6].
Ejemplo: a continuacin se ven los datos calculados con una longitud de pista
de 2700 m + 300 m (distancia del umbral al localizador),categora I del ILS,
ngulo de trayectoria de planeo 3, una RDH de 15 m, anchura del rumbo en
63
el THR de 210 m, para una categora de aeronave A.
Generados por el
programa.
Figura 39. Datos del programa OAS generados como ejemplo [6].
+Y
Figura 40. Plantilla diseada con datos generados por el programa OAS [6].
A continuacin se detalla el diseo del procedimiento de aproximacin final

bajo la normatividad de la FAA contenida en el documento 8260.3B TERPS de
FAA, Volumen III, Captulo 3. Segmento de aproximacin final y aproximacin
frustrada del ILS.
64
4.4 Procedimiento segmento final FAA

El rea se origina 200 ft desde el LTP (punto del umbral de aterrizaje) o FTP
(punto del umbral ficticio) y termina en el PFAF (punto de referencia de la
aproximacin final de precisin). El rea primaria consiste en las superficies
OCS " W" y " X", y el rea secundaria consiste en la superficie OCS " Y".
Superficie W
Figura 41. Zona libre de obstculos de precisin.
Seccin transversal a
50200 ft desde RWT
200 ft desde RWT
Figura 42. Secciones transversales del segmento final.
65
Alineacin
El rumbo final se alinea normalmente con el eje de la pista
extendida (
0.03) con el LTP/RWT (umbral de pista) ( 5 ft). Donde un nico

requerimiento operacional
indica una necesidad para un rumbo desplazado,
puede ser aprobado si el desplazamiento no excede 3. Donde el rumbo no se

alinea con el RCL (eje de pista), el mnimo HAT (altura por encima de la zona
de aterrizaje) es de 250 ft, y el mnimo RVR es de 2400 ft. Adems, el rumbo
debe interceptar el eje de la pista en un punto 1100 a 1200 ft hacia el
LTP/RWT desde el punto de la DA (altura de decisin).
Rumbo final
Figura 43. Desplazamiento final.
Pendiente de OCS
En este documento, las pendientes se expresan como ascenso sobre vuelo;
Ejemplo. Determine la pendiente de OCS asociada a un GPA (ngulo de
pendiente de planeo) especfico usando la frmula siguiente:
Ejemplo:
66
(8)
Origen
La OCS comienza en 200 ft desde LTP o FTP, medido a lo largo del eje del
rumbo y extendindose al PFAF. La pendiente de levantamiento normalmente
comienza en el origen de OCS. Sin embargo, cuando la distancia del GPI al
RWT es menor de 954 ft, la pendiente es cero desde este origen a la distancia
d desde el origen. La pendiente asociada con la senda de planeo comienza en
este punto. Utilice la frmula siguiente para determinar la distancia d:
d = 954 - GPI
(9)
Donde: GPI = 801.41
Origen OCS
Ejemplo: 954-801.41 = 152.59
Pendiente OCS comienza aqu
Figura 44. Origen de la pendiente de la OCS cuando GPI< 954 ft.
Zona de precisin libre de objetos (POFA)

La POFA es un rea centrada extendida en el eje de la pista, comenzando en el
RWT, 200 ft de largo, y
400 ft de ancho. El dueo del aeropuerto es
responsable de mantener requerimientos de obstruccin de la POFA (zona de

precisin libre de obstculos) en la AC 150/5300-13. Si la POFA no est
despejada, el mnimo HAT/visibilidad es 250 ft/ 3/4 SM.
67
Alineamiento con el
eje de la pista
Figura 45. POFA.
Superficie W
Figura 46. OCS W.
Ancho. El ancho es de 400 ft a cualquier lado del rumbo comenzando, y

amplindose uniformemente a 2200 ft a cualquier lado del rumbo, 50200 ft
desde el LTP o FTP, como es definido por la frmula:
DW = 0.036 (D- 200)+ 400
(10)
Donde:
D = la distancia en ft desde el LTP o FTP.
DW = distancia perpendicular en ft desde el rumbo del eje de la pista al limite
exterior de la superficie W.
68
Altura. La altura (ZW) de la "W" OCS sobre ASBL es definida por la frmula:
ZW = (D - (200 + d))/S
(11)
Donde:
D = la distancia en ft desde el RWT.
d = 954 ft GPI, si el GPI es mayor que 954 ft d = 0.
S = pendiente de la superficie" W".
Penetraciones
OCS " W". Bajo mnimos se alcanzan cuando la superficie de
W este despejada. Si la superficie es penetrada por un obstculo existente,

ajuste la altura de la obstruccin, incremente el GPA, o desplace el RWT para
eliminar la penetracin. Si la penetracin no puede ser eliminada, ajuste la DA.
Superficie X
Figura 47. OCS X.
Ancho. La distancia perpendicular (DX) desde el rumbo al lmite externo del "
X" OCS es definido por la frmula:
DX=0.10752 (D-200)+ 700
(12)
Donde:
D = la distancia en ft desde el RWT.
DX = distancia perpendicular en ft desde el rumbo del eje de la pista al limite
exterior de la superficie X.
69
Altura. El " X" OCS comienza en la altura de la superficie " W" a la distancia
D desde el LTP o FTP, e incrementndose con una pendiente de 1:4 en
direccin perpendicular al rumbo de la aproximacin final. Determine la altura
(ZX) sobre la ASBL (lnea base de la superficie de aproximacin) para una
localizacin especfica de la " X" OCS usando la frmula siguiente:
ZX = ((D - (200 + d))/S) + ((D0 DW)/4)
(13)
Donde:
D0= la distancia perpendicular en ft entre el rumbo del eje de la pista y un
punto especfico en la superficie X.
Penetraciones OCS " X". Bajo mnimos se pueden alcanzar cuando la " X" OCS
este despejada. Para eliminar, evitar, o atenuar una penetracin, tome una de
las siguientes medidas de preferencia en el orden enlistado.
a) Quitar o ajustar la localizacin de la obstruccin.
b) Desplazar el RWT.
c) Incrementar el GPA.
d) Ajustar la DA.
70
Superficie Y
Figura 48. OCS Y.
Ancho. La distancia perpendicular (Dy) desde el eje de la pista extendindose

al lmite externo de la " Y" OCS es definido por la frmula:
DY = 0.15152 (D-200)+1000
(14)
Donde:
DY = distancia perpendicular en ft desde el rumbo del eje de la pista al limite
exterior de la superficie Y.
Altura. Y OCS comienza en la altura de la superficie X a una distancia D
desde el LTP o FTP, incrementndose con una pendiente de 1:7 en direccin
perpendicular al rumbo de aproximacin final. La altura (ZY) de la superficie
Y sobre el ASBL se define por la frmula:
ZY = ((D - (200 + d))/S) + ((DX DW)/4) + ((D0 DX)/7)
Donde:
71
(15)

punto especfico en la superficie Y.
Penetraciones OCS " Y". Bajo mnimos se pueden alcanzar cuando la " Y" OCS
este despejada. Cuando la OCS es penetrada, quite la obstruccin o reduzca su
altura para despejar la OCS. Si esto no es posible, una evaluacin individual es
necesaria. Considere la naturaleza fsica de la obstruccin, la cantidad de
penetracin, localizacin de la obstruccin con respecto al limite de la
superficie" X", y densidad del medio ambiente de la obstruccin para
determinar si el procedimiento requiere ajuste. (USAF: Ajuste obligatorio si la
obstruccin no puede ser quitada, ajustar altura), Si se requiere un ajuste,
tome medidas apropiadas de la lista siguiente:
Ajustar la DA para obstculos existentes
Desplazar el umbral.
Compensar el rumbo final.
Incrementar el GPA.
Si un ajuste no es requerido, graficar la obstruccin.
frustrada bajo la normatividad de la FAA contenida en el documento 8260.3B
TERPS de FAA, Volumen III, Captulo 3, Segmento de aproximacin final y
aproximacin frustrada del ILS.
72
4.5 Procedimiento de aproximacin frustrada FAA

El segmento de aproximacin frustrada comienza en DA y termina en el lmite
de separacin. Est compuesto de la seccin 1 (ascenso inicial) y de la seccin
2 (del extremo de la seccin 1 al lmite de separacin). La seccin 2 se
construye bajo criterios contenidos en el documento 8260.44 para los
procedimientos de ILS. La anchura que comienza de la seccin 2 es 0.5 NM.
El 40:1 OCS comienza en la elevacin de la seccin 1b, en la lnea central. Los
procedimientos de MA se limitan a dos arreglos.
La seccin 1. Se alinea con el rumbo de la aproximacin final. Comprende 3
subdivisiones, comenzando en DA y ampliando 9860.69 ft.
Seccin 1c
Seccin 1b
Seccin 1a
Seccin 1c
Figura 49. Aproximacin Frustrada, Secciones 1a, 1b, 1c.
73
Seccin 1a
Zona. Seccin 1a comienza en el punto DA y sobre la aproximacin final de la
OCS primaria (superficies "W" y "X"), que se extiende 1460 ft en direccin de
la aproximacin frustrada. Esta seccin est siempre alineada con el rumbo de
aproximacin final.
OCS. La altura de la superficie de la seccin 1a es igual a la base de las
superficies "W" o "X", segn corresponda. Si esta seccin es penetrada, ajuste
la DA.
Seccin 1a
Figura 50. Seccin 1a.
74
Senda
de
planeo
Pendiente
OCS
Seccin 1a
Pendiente
OCS
Ajustando DA en la seccin 1b OCS

sobre la cima de la obstruccin
Ajuste DA
Ajuste
Pendiente
OCS
Pendiente
OCS
Ajuste de RWT a la DA
Figura 51. Penetracin en la seccin 1a OCS (ajuste).
d=X0(RWT a DA distancia-1.460)
(16)
Ajuste= tan (GPA) x
(17)
Ajuste DA (MSL)= ORIGINAL DA + Ajuste
(18)
Ajuste RWT a DA (MSL) = Ajuste DA (MSL)-(RWT MSL Elevacin + TCH)

Tan (GPA)
(19)
Donde:
P= penetracin (ft).
GPA= ngulo del la pendiente de descenso.
XO= distancia desde el RWT a obstruir.
D= distancia (ft) desde el punto de obstruccin.
75
Seccin 1b
Zona. Seccin 1b comienza al final de la seccin 1, se extiende hasta un punto
9860.69 ft de la DA, y se extiende a lo largo del rumbo final a un anchura total
de 1 NM. Esta seccin est siempre alineada con el rumbo de aproximacin
final.
OCS. La seccin 1b de la OCS es un plano inclinado de 1:28.5 de aumento en
la direccin de la aproximacin frustrada. La altura del inicio de la seccin 1b
es igual a la altura de la "W" OCS al final de la seccin 1. Evaluar obstculos
utilizando la distancia ms corta de la obstruccin del final de la seccin 1a.
Ajustar la DA.
Seccin 1b
Seccin 1a
Figura 52. Seccin 1b.
76
Pendiente
OCS
Pendiente
OCS
Pendiente
OCS
Pendiente
OCS
Ajuste
DA
Ajuste
Pendiente
OCS
Ajuste de RWT a la DA
Figura 53. Penetracin de la seccin 1b OCS.
Ajuste=tan (GPA) X
Ajuste DA (MSL)=Original DA + ajuste
(20)
(21)
Ajuste RWT para distancia DA= ajuste DA (MSL)- (RWT MSL Elevacin+TCH)
Tan (GPA)
(22)
Donde:
P= penetracin (ft)
GPA= ngulo de descenso
77
Seccin 1c
Seccin 1b
Seccin 1a
Seccin 1c
Figura 54. Seccin 1c.
Seccin 1c
Zona. Estas son las reas secundarias 1:7 que comienzan en
DA. Estas
secciones divergen en un punto en el borde y al final de la seccin 1b.

OCS. Un plano inclinado a partir del punto DA y la pendiente 1:7,
perpendicular al rumbo de la MA. El interior de los lmites comienza en la
elevacin de los bordes exteriores de la superficie "W" a partir de la seccin
1b. El limite exterior da su origen en la elevacin de los bordes exteriores de
la superficie "X" en el punto de la DA. Estos lmites interiores y exteriores
convergen al final de la seccin 1b (9860.69 ft del punto DA).
Obstculos en la seccin 1c, adyacente a la superficie "X", son evaluados con
una pendiente de 1:7 desde la elevacin del lmite exterior de la superficie
"X". Obstculos en la seccin 1c, adyacente a la seccin 1b, son evaluados
usando la pendiente de 1:7 a partir de la elevacin en el borde exterior de
la seccin 1b. Reducir la altura de la obstruccin por la cantidad de 1:7 de la
superficie de levantamiento desde el borde de la seccin 1a o 1b (medida
perpendicular a la seccin 1 del rumbo). Entonces evaluar la obstruccin como
si estuviera en seccin 1a o 1b.
78
79
5.1 Diseo de procedimientos ILS aproximacin final

(OACI)
A continuacin se detalla el diseo del procedimiento de aproximacin final del
ILS
para el Aeropuerto Internacional de Guanajuato cabecera 13 bajo la
normatividad de la OACI que se encuentra en el documento 8168 PANS-OPS

de OACI, Volumen II, Captulo 21 ILS.
Construccin del procedimiento
El procedimiento que ha de seguirse en la fase final de la aproximacin debe
estar de acuerdo con los criterios generales.
Condiciones normalizadas
Para el Aeropuerto Internacional de Guanajuato segn la DGAC la aeronave
crtica es un MD-80 con las siguientes caractersticas:
Categora: H.
Semienvergadura: 16.435m 17.
GP Ruedas / Altura de antena: 3m.
79
5.2 ILS bsicas

Para realizar el clculo de divergencia y altura se utiliza el mtodo del
triangulo. Se basa en el sistema de coordenadas ya mencionados en el captulo
de requerimientos para el diseo de aproximacin final (OACI) que se
encuentra en el documento 8168 PANS-OPS de OACI, Volumen II, Captulo 21
ILS.
Las medidas de la pista del Aeropuerto Internacional de Guanajuato son 3500
m de largo X 45 m de ancho. Las distancias de las ILS bsicas son medidas ya
establecidas por OACI.
A partir del umbral se mide 60 m en el eje X y 150 m en el eje Y, en ese
punto comienza la divergencia del 15% hasta una distancia de 3060 m.
Para conocer la distancia correcta a la cual va a llegar la divergencia restamos:
3060 m 60 m = 3000 m
Se calcula la distancia en el punto donde comienza la divergencia en el eje Y.
3000 m*0.15 = 450 m
Se calcula la distancia de divergencia a partir del eje de la pista.
450 m + 150 m = 600 m
Eje Y
Divergencia
Distancia del eje
de la pista 600 m
15 %
Eje X
3000 m
Figura 55. Clculo de divergencia en 3000 m.
80
Para calcular la altura Z en esta zona

Eje Z
Eje Y
ALTURA 60 m
2%
Eje X
3000 m
Figura 56. Clculo de altura en 3000 m.
3000*0.02 = 60 m
A partir del umbral se mide 3060 m en el eje X y 600 m en el eje Y, en ese
punto comienza la divergencia del 15% hasta una distancia de 12660 m.
12660 m 3060 m = 9600 m
9600 m*0.15 = 1440 m
1440 m + 600 m = 2040 m
Eje Y
Divergencia
Distancia del eje
de la pista 2040
m
15 %
Eje X
9600 m
Figura 57. Clculo de divergencia en 9600 m.
81
Para calcular la altura Z en esta zona

Eje Z
Eje Y
ALTURA
TOTAL 300
m
2.5 %
Eje X
9600 m
9600*0.025 = 240 m
Para calcular la altura total se suma los 60 m en la zona anterior y los 240 m
en esta zona esto da como resultado la altura total que hay desde el umbral
hasta el punto final de aproximacin que son 300 m.
A partir del umbral se mide -900 m en el eje X, se mide 150 m en el eje Y,
en ese punto comienza la divergencia del 17.48 % hasta una distancia de 2700 m.
2700 m 900 m = 1800 m
1800 m*0.1748 = 314.64 m
314.64 m + 150 m = 464.64 m
Eje Y
Divergencia
Distancia del eje
de la pista
464.64 m
17.48
Eje X
1800 m
Figura 59. Clculo de divergencia 1800 m.
82
A partir del umbral se mide -2700 m en el eje X, se mide 150 m en el eje

Y, en ese punto comienza la divergencia del 25 % hasta una distancia de 12900 m.
12900 m 2700 m = 10200 m
10 200 m*0.25 = 2550 m
2550 m + 464.64 m = 3014.64 m
Eje Y
Divergencia
Distancia del eje
de la pista
3014.64 m
17.48
Eje X
10200 m
Figura 60. Clculo de divergencia 10200 m.
Para calcular la altura Z a partir de los -900 m a -10200 m

Eje Z
Eje Y
ALTURA
TOTAL 300
m
2.5 %
Eje X
12000 m
12000 * 0.025 = 300 m
83
Clculo de distancia en eje Y para: +3060,+60 y -2700 en el eje X.

Eje Z
Divergencia
Altura 300 m
14.3 %
Eje Y
x
Figura 62. Clculo de distancia en Y a partir del eje de la pista.
300/0.143 = 2097.90 m esta distancia es a partir del eje de la pista.

Ya con todas las medidas de divergencia y alturas en cada punto se disea el
procedimiento
de
aproximacin
final
categora
para
el Aeropuerto
Internacional de Guanajuato en la cabecera 13.

El diseo de las ILS bsicas queda de la siguiente manera.
+12 660 m
mm mmmm
4 080 m
mmmm
Cabecera 13
+3 060 m
+900 m
4 195.8 m
-2 700 m
+60 m
-12 900 m
6 029.28 m
Figura 63. ILS bsicas (OACI) para aeropuerto MMLO.
84
Z=0
300 m
Figura 64. ILS bsicas alturas (OACI) del aeropuerto MMLO.
A continuacin se calcula la altura
en las ILS bsicas de acuerdo a la
localizacin (coordenadas) del obstculo. Se utilizan las frmulas contenidas en

el documento 8168 PANS-OPS de OACI, Volumen II, Captulo 21 ILS.
Todas las distancias son en metros (las coordenadas de los obstculos son
aproximadas ya que se midieron a escala 1:50000).
Coordenadas de obstculo 1(Tanque elevado)
Frmula: z=0.025x-16.5
x=5047 m
y=650 m
z=0.025(5047)= 110.375 m
x=9100 m
y=1150 m
z=0.025(9100)= 211 m
85
Coordenadas de obstculo 3(Fraccionamiento Monte Bello)

x=8000 m
y=1150 m
z=0.025(8000)= 183.5 m
x=11900 m
y=1800 m
z=0.025(11900)= 281 m
Frmula: z=0.00355x+0.143y-36.66
x=4750 m
y=1875 m
z= 0.00355 (4750)+0.143(1875)-36.66= 248.32 m
z= 0.00145x+ 0.143y- 21.36
x=1050 m
y=-450 m
z= 0.00145 (1050) + 0.143(-450) - 21.36 = 44.51 m
z= 0.143y - 21.45
x=-1425 m
y=-575 m
z= 0.143(-575) - 21.45= 60.77 m
86

z= 0.143y - 21.45
x=-1600 m
y=-1725 m
z= 0.143(-1725) - 21.45= 225.22 m
z= 0.01075x + 0.143y + 7.58
x=-3150 m
y=1350 m
z= 0.01075 (-3150) + 0.143(1350) + 7.58= 166.76 m
z= 0.01075x + 0.143y + 7.58
x=-6475 m
y=2200 m
z= 0.01075 (-6475) + 0.143(2200) + 7.58= 252.57 m
z= 0.01075x + 0.143y + 7.58
x=-6500 m
y=2250 m
z= 0.01075 (-6500) + 0.143(2250) + 7.58= 259.45 m
z= 0.01075x + 0.143y + 7.58
x=-7525 m
y=-1800 m
z= 0.01075 (-7525) + 0.143(-1800) + 7.58= 184.08 m
87

z= 0.01075x + 0.143y + 7.58
x=-7675 m
y=-1750 m
z= 0.01075 (-7675) + 0.143(-1750) + 7.58= 182.47 m
z= - 0.025x -22.5
x=-4850 m
y=725 m
z= - 0.025(-4850) -22.5= 98.75 m
z= - 0.025x -22.5
x=-5500 m
y=925 m
z= - 0.025(-5500) -22.5= 115 m
88
A continuacin se muestra una tabla para facilitar la localizacin del obstculo.

Obstculos
Para z= 0.025x -16.5
5075
9100
8000
11900
650
1150
1150
1800
110.37
211
183.5
281
Para z= 0.00355x + 0.143y - 36.66
4750
1875
248.32
Para z= 0.00145x + 0.143y - 21.36
1050
450
44.51
Para z= 0.143y - 21.45
-1425
-1600
575
1725
60.77
Para z= 0.01075x + 0.143y + 7.58
-3150
-6475
-6500
-7525
-7675
1350
2200
2250
1800
1750
166.76
z= - 0.025x -22.5
10
225.22
11
12
13
252.57 259.45 184.08 182.47
14
15
-4850
-5500
725
925
98.75
115
Tabla 7. Obstculos de superficies ILS bsicas.
La altura de los obstculos son 40 m por ser tanques elevados excepto el

fraccionamiento Monte Bello con una elevacin de 1850 m N.M.M (las alturas y
elevaciones fueron tomadas de acuerdo a la carta topogrfica de la INEGI).
89
Se evalan los obstculos para ver si penetran o no. Con la siguiente frmula
se calcula si penetra o no el obstculo.
zO=R
(23)
Donde:
z= Altura en el punto donde se encuentra el obstculo.
O = Altura del obstculo.
R = Resultado. Si el obstculo llega a penetrar el resultado es negativo y si no
penetra el resultado es positivo.
Obstculo 1: 110.37 m - 40 m = 70.37 m
NO PENETRA
Obstculo 2: 211 m - 40 m = 171 m
NO PENETRA
Obstculo 3: 183.5 m - 24 m = 159.5 m
NO PENETRA
Obstculo 4: 281m - 40 m = 241 m
NO PENETRA
Obstculo 5: 248.32 m - 40 m = 208.32 m
NO PENETRA
Obstculo 6: 44.51 m - 40 m = 4.51 m
NO PENETRA
Obstculo 7: 60.77 m - 40 m = 20.77 m
NO PENETRA
Obstculo 8: 225.22 m - 40 m = 185.22 m
NO PENETRA
Obstculo 9: 166.76 m - 40 m = 126.76 m
NO PENETRA
Obstculo 10: 252.57 m - 40 m = 212.57 m
NO PENETRA
Obstculo 11: 259.45 m - 40 m = 219.45 m
NO PENETRA
Obstculo 12: 184.08 m - 40 m = 144.08 m
NO PENETRA
Obstculo 13: 182.47 m - 40 m = 142.47 m
NO PENETRA
Obstculo 14: 98.75 m - 40 m = 58.75 m
NO PENETRA
Obstculo 15: 115 m - 40 m = 75 m
NO PENETRA
Se puede observar en los resultados que ningn obstculo penetra.

Para realizar el clculo de divergencia y altura en la aproximacin frustrada
Categora I para el Aeropuerto Internacional de Guanajuato (cabecera 13) se
utiliza el programa OAS. Se basa en el sistema de coordenadas ya
mencionados en el captulo de requerimientos para el diseo de aproximacin
final (OACI).
90
5.3 Aproximacin frustrada OACI

Al programa se le insertan los siguientes datos:
Categora I/ngulo GP de 3/LLZ-THR 3800 m/pendiente de aproximacin
frustrada de 2,5%.
Categora de aeronave segn semienvergadura para el MD-80 que es la
aeronave critica del Aeropuerto Internacional de Guanajuato (H). Se le quita la
palomita en el recuadro de STD y se inserta el valor de la semienvergadura 17
m y la distancia vertical entre las trayectorias en vuelo de las ruedas y de la
antena GP 3 m.
El programa OAS nos arroja como resultado las constantes OAS para las
ecuaciones de las superficies de evaluacin de obstculos y las coordenadas de
la plantilla.
Ecuaciones de las superficies de evaluacin de obstculos:
W I z = 0.0285x 5.01
X I z = 0.028636x + 0.1888y 11.84
Y I z = 0.024904x + 0.218443y 16.06
Z I z = -0.025x - 22.50
91
Figura 65. Datos generados por el programa para el aeropuerto MMLO.
Coordenadas de los puntos C, D, E, C", D", E, (metros).

C
C"
D"
E"
281
-286
-900
10807
5438
-12900
49
135
205
41
855
2946
300
300
300
Tabla 8. Coordenadas de aproximacin frustrada.
Con estos datos se disea la aproximacin frustrada para el Aeropuerto

Internacional de Guanajuato.
92
D
2
=
0
C
2
=
0
C
2
=
0
D
2
=
0
2
=
0
2
=
0
2
=
0
2
=
0
E
2
=
0
2
=
0
2
=
0
E
2
=
0
Figura 66. Aproximacin frustrada del aeropuerto MMLO.
Z=0
300 m
Figura 67. Alturas de aproximacin frustrada del aeropuerto MMLO.
A continuacin se calculan las alturas (Z) con las coordenadas del obstculo
para despus evaluarlas.
Superficie X
Coordenadas del obstculo 1
Figura 68. Localizacin del obstculo 1 en aproximacin frustrada (OACI).
93
Superficie Y
94
Superficie Z
95

SUPERFICIE X
SUPERFICIE Y
SUPERFICIE Z
OBSTCULO
5075
1050
-4850
650
450
725
256.21
108.39
98.75
OBSTCULO
-1425
-5050
575
925
74.06
103.75
OBSTCULO
-3150
-7675
1350
1750
200.39
175.08
OBSTCULO
-6475
2200
296.95
OBSTCULO
-7525
1800
189.73
Tabla 9. Obstculos de aproximacin frustrada (OACI).
96
Se evalan los obstculos. La altura de los obstculos son 40 m por ser

tanques elevados datos tomados como referencia de la carta topogrfica de
INEGI.
zO=R
(23)
Donde:
256.21 m - 40 m = 216.21 m
NO PENETRA
108.39 m - 40 m = 68.39 m
NO PENETRA
74.06 m - 40 m = 34.06 m
NO PENETRA
200.39 m - 40 m = 160.39 m
NO PENETRA
296.95 m - 40 m = 256.95 m
NO PENETRA
189.73 m - 40 m = 149.73 m
NO PENETRA
98.75 m - 40 m = 58.75 m
NO PENETRA
103.75 m - 40 m = 63.75 m
NO PENETRA
175.08 m - 40 m = 135.08 m
NO PENETRA
Se observa que ningn obstculo penetra.

A continuacin se detalla el diseo del procedimiento de aproximacin final ILS
para el Aeropuerto Internacional de Guanajuato
bajo la normatividad de la
FAA contenida en el documento 8260.3B TERPS de FAA, Volumen III, Captulo

3, Segmento de aproximacin final y aproximacin frustrada del ILS.
97
5.4 Diseo de procedimientos ILS aproximacin final

(FAA)
Se calcula el GPI con los siguientes datos:
15 m = 49.21 ft
ngulo pendiente de planeo = 3
15 m
3
Figura 77. Clculo del GPI

Se calcula GPI por medio de la tangente.
GPI = 49.21/tan 3 = 939 ft
Para determinar d
GPI= 939
d=954 - 939= 15
Para calcular las pendientes A 200 ft desde RWT

En la superficie X
Pendiente 1:4
75
300
Figura 78. Clculo de la pendiente superficie X a 200 ft desde el RWT.
0.25 * 300 ft = 75 ft
98
En la superficie Y
Pendiente 1:7
117.6
300
Figura 79. Clculo de la pendiente superficie Y a 200 ft desde el RWT.
Para calcular la altura total se le suma los 75 en la superficie anterior.

0.142 * 300 ft = 42.6 ft + 75 ft = 117.6 ft
Para calcular ZW hasta la distancia de 50 200 ft se utiliza la siguiente frmula
ya establecida el documento 8260.3B TERPS de FAA, Volumen III, Captulo 3,
Segmento de aproximacin final y aproximacin frustrada del ILS.
ZW = (D - (200 + d))/S
ZW = (50 200 ft - (200 + 15 ft))/34 = 1442.97 ft
Para el clculo de la altura en la superficie X a 50200 ft
Pendiente 1:4
2412
3876
Figura 80. Clculo de la pendiente superficie X a 50 200 ft desde el RWT.
99
Para el clculo en la superficie Y y se le suma la pendiente anterior.

0.25 * 3876 ft = 969 ft + 1442.97 ft = 2411.97 ft
Pendiente 1:7
2766
2500
Figura 81. Clculo de la pendiente superficie Y a 50 200 ft desde el RWT.
0.142 * 2500 ft = 355 ft + 2411.97 ft = 2766.97 ft

Para tener una mejor referencia se muestran los cortes transversales.
200 ft desde RWT
50200 ft desde RWT
rrrrrRRRRRWT
Figura 82. Zona libre de obstculos de precisin del aeropuerto MMLO.
El largo de la superficies se mide desde el RWT a los 50 200 ft al PFAF.

Con las distancias de divergencia que estn el documento 8260.3B TERPS de
FAA, Volumen III, Captulo 3, Segmento de aproximacin final y aproximacin
frustrada del ILS.
100
TERMINA
COMIENZA
Y= 2500
Y= 300
X= 3876
X= 300
W= 4400
W= 400
50 200
Figura 83. Divergencia de las superficies W, X, Y del aeropuerto MMLO.
X=2411.97
W=1442.97
Y=2766.97
Z=0
Figura 84. Alturas de las superficies W, X, Y del aeropuerto MMLO.
Las alturas se calculan con las frmulas contenidas en el documento 8260.3B

TERPS de FAA, Volumen III, Captulo 3, Segmento de aproximacin final y
aproximacin frustrada del ILS. Todas las distancias son en ft por frmulas.
DX= 0.10752 (D-200) + 700
DW = 0.036 (D- 200) + 400
DY= 0.15152 (D-200) + 1000
ZX = ((D - (200 + d))/S) + ((D0 DW)/4)
ZY = ((D - (200 + d))/S) + ((DX DW)/4) + ((D0 DX)/7)
101
Donde:
d = 15
punto especfico en la superficie Y.
DW = distancia perpendicular en ft desde la lnea central del rumbo al limite de
la superficie W.
SUPERFICIE X
Obstculo 1 (Tanque elevado)
D= 29855.64 ft
D0= 3772.96 ft
DX = 0.10752 (29855.64 - 200) + 700 = 3888.57 ft
DW =0.036(29855.64 - 200)+ 400 = 1467.60 ft
ZX = ((29855.64- (200+ 15))/34 + ((3772.96 - 1467.60)/4) = 1448.12 ft
D=16640.42 ft
D0= 2132.54 ft
DX = 0.10752 (16640.42 - 200) + 700= 2468.73 ft
DW =0.036 (16640.42 - 200)+ 400= 992.20 ft
ZX = ((16640.42 - (200+ 15)) / 34 + ((2132.54 - 992.20) /4) = 768.18 ft
102
Obstculo 3 (Fraccionamiento Monte Bello)

D= 26246.71 ft
D0= 3772.96 ft
DX = 0.10752 (26246.71 - 200) + 700= 3500.54 ft
DW =0.036 (26246.71 - 200)+ 400= 1337.68 ft
ZX = ((26246.71 - (200+ 15)) / 34 + ((3772.96 - 1337.68) /4) = 1374.46 ft
SUPERFICIE Y
D= 3444.88 ft
D0= 1476.37 ft
DY= 0.15152 (3444.88 - 200) + 1000= 1491.66 ft
DX = 0.10752 (3444.88 - 200) + 700= 1048.88 ft
DW =0.036 (3444.88 - 200)+ 400= 516.81 ft
ZY = ((3444.88 - (200 + 15))/34) + ((1048.88 516.81)/4) + ((1476.37
1048.88)/7) = 289.08 ft
D= 39041.99 ft
D0= 5905.51 ft
DY= 0.15152 (39041.99 - 200) + 1000= 6885.33 ft
DX = 0.10752 (39041.99 - 200) + 700= 4876.29 ft
DW =0.036 (39041.99 - 200)+ 400= 1798.31 ft
ZY = ((39041.99 - (200 + 15))/34) + ((4876.29 1798.31)/4) + ((5905.51
4876.29)/7) = 2058.49 ft
D= 45734.90 ft
D0= 7956.03 ft
DY= 0.15152 (45734.90 - 200) + 1000= 7899.44 ft
DX = 0.10752 (45734.90 - 200) + 700= 5595.91 ft
103
DW =0.036 (45734.90 - 200)+ 400= 2039.25 ft

ZY = ((45734.90 - (200 + 15))/34) + ((5595.91 2039.25)/4) + ((7956.03
5595.91)/7) = 2565.14 ft
D= 46751.96 ft
D0= 8038.05 ft
DY= 0.15152 (46751.96 - 200) + 1000= 8053.55 ft
DX = 0.10752 (46751.96 - 200) + 700= 5705.26 ft
DW =0.036 (46751.96 - 200)+ 400= 2075.87 ft
ZY = ((46751.96 - (200 + 15))/34) + ((5705.26 2075.87)/4) + ((8038.05
5705.26)/7) = 2609.34 ft
Obstculos:
"X"
29855.64
16640.41
26246.71
D0
3772.96
2132.54
3772.96
DX
3888.57
2468.73
3500.54
DW
1467.60
992.20
1337.68
ZX
1448.12
768.18
1374.46
Obstculos:
"Y"
3444.88
39041.99
45734.90
46751.96
D0
1476.37
5905.51
7956.03
8038.05
Dy
1491.66
6885.33
7899.44
8053.55
DX
1048.88
4876.29
5595.91
5705.26
DW
516.81
1798.31
2039.25
2075.87
ZY
289.08
2058.49
2565.14
2609.34
Tabla 10. Obstculos del segmento final en ft (FAA).
104
La altura de los obstculos son 131.23 ft (40 m) por ser tanques elevados
excepto el fraccionamiento Monte Bello con una elevacin de 6069.55 ft
(1850 m) N.M.M los datos se tomaron como referencia de la carta topogrfica
de INEGI.
zO=R
(23)
Donde:
1448.12 ft 131.23 ft = 1316.89 ft
NO PENETRA
768.18 ft 131.23 ft = 636.95 ft
NO PENETRA
1374.46 ft 78.74 ft = - 1295.72 ft
NO PENETRA
289.08 ft 131.23 ft = 157.85 ft
NO PENETRA
2058.49 ft 131.23 ft = 1927.26 ft
NO PENETRA
2565.14 ft 131.23 ft = 2433.91 ft
NO PENETRA
2609.34 ft 131.23 ft = 2478.11 ft
NO PENETRA
Se observa que ningn obstculo penetra.

frustrada ILS para el Aeropuerto Internacional de Guanajuato
bajo la
normatividad de la FAA contenida en el documento 8260.3B TERPS de FAA,

Volumen III, Captulo 3, Segmento de aproximacin final y aproximacin
frustrada del ILS.
105
5.5 Aproximacin frustrada FAA
DA
GPI
3o
X + 939
Y
Figura 85. Clculo de y.
Para una DA = 200 ft

GPI = 939 ft
tan 3 = 200ft /(x + 939 ft)
x = (200 ft/tan 3) 939 ft
x = 2877.22 ft
y = x + 939 ft = 3816.22 ft (1163.18 m)
Con estas distancias se disea el procedimiento de aproximacin frustrada.
1460
3038.06
DA
9860.69
Figura 86. Aproximacin frustrada.
106
200
329.9
Figura 87. Alturas de aproximacin frustrada.

Seccin 1b
X
4675.19 ft
1886.48 ft
249.01 ft
Tabla 11. Obstculo en aproximacin frustrada (FAA).
La altura del obstculo es de 131.23 ft (40 m) por ser tanque elevado el dato
se tom como referencia de la carta topogrfica de INEGI.
zO=R
(23)
Donde:
La altura de los obstculos son 131.23 ft (40 m) por ser tanques elevados.
249.01 131.23 = 117.77 ft
NO PENETRA
Se observa que el obstculo no penetra.
107
108
Anlisis de resultados
Al disear los dos procedimientos de aproximacin final del ILS se observaron
y analizaron los criterios para cada una de las normatividades OACI y FAA con
sus correspondientes documentos
PANS-OPS y TERPS pudiendo ver
las
caractersticas de los obstculos que se localizaban en cada una de las

superficies de acuerdo a cada normatividad y as determinar si el obstculo
penetraba o no, para poder calcular las alturas en cada punto donde se
encontraba el obstculo, se aplicaron frmulas ya establecidas por cada
normatividad.
Figura 88. Evaluacin de obstculos superficies ILS bsicas (OACI).
Figura 89. Evaluacin de obstculos segmento final (FAA).
109
Observaciones
Aproximacin final en descenso.
Normatividad OACI
Normatividad FAA
La superficie de aproximacin es de 12
660 m de largo.
La superficie de aproximacin es de 15
300.96 m de largo.
Consta de superficie W y X.
Consta de tres superficies X, Y, y W.
La altura del umbral (0m) al punto final

de aproximacin es de 300m.
La altura del umbral (0m) a la PFAF para

W es de 439.81m y para Y es de
843.37m.
El ancho de la superficie de aproximacin

final es de 4080m en la PFAF.
El ancho de la superficie de aproximacin

final es de 5 227.9m en la PFAF.
La superficie W es de 98 m de ancho en
la PFAF.
La superficie W es de 1 341.12m de
ancho en la PFAF.
Tabla 12. Comparativa aproximacin final.
Figura 90. Evaluacin de obstculos aproximacin frustrada (OACI).
110
Figura 91. Evaluacin de obstculos aproximacin frustrada (FAA).
Aproximacin frustrada
Normatividad OACI
Normatividad FAA
La superficie de aproximacin es de
10 807 m de largo a partir del umbral.
La superficie de aproximacin es de
2 128.5m de largo a partir del umbral.
Consta de superficie W, X, Y y Z.
Consta de 1 seccin, que se divide en

tres, 1a, 1b y 1c.
La altura del umbral (0m) al punto final

de aproximacin frustrada es de 300m.
La altura de la seccin 1a (24m) al punto

final de aproximacin frustrada es de
100.53m.
La superficie W es de 98 m de ancho en
la PFAF.
La superficie W es de 1 341.12m de
ancho en la PFAF.
Tabla 13. Comparativa aproximacin frustrada.
111
112
CONCLUSIONES
Al termino y durante
procedimientos
ILS
encontramos que
la
investigacin realizada con base al diseo de los
en
los
el
Aeropuerto
Internacional
de
Guanajuato,
procedimientos TERPS por parte de FAA Y los
procedimientos PANS-OPS por parte de OACI, no tiene ninguna similitud en

cuanto a sus reas, pendientes y divergencias se refiere, como se mostr
en el anlisis de resultados.
Con lo cual se concluye que es factible implementar la normatividad OACI para
aproximacin final debido a que la superficie W es ms restringida por lo cual
la aeronave puede aterrizar con mayor seguridad en la pista; Adems de que
Mxico estara ms acorde con la normatividad Internacional al implementar
este procedimiento.
Y para aproximacin frustrada es factible aplicar la normatividad FAA debido a
que es ms restringido, de acuerdo a las
reas que
maneja, que
caso sera la seccin 1, con sus respectivas secciones (1a, 1b, 1c).
113
en este
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
LIBROS Y TESIS
[1] Aage Roed. Seguridad de Vuelo. Ed. Paraninfo. Madrid, Espaa 1995.
[2] Bravo Saldaa Adriana. Sistema de aterrizaje
por
Instrumentos
(Tesis).Mxico, DF. 2007.

[3] Gonzlez Espinoza Ezequiel. Descripcin y operacin de sistemas
para
navegacin y
procedimientos de
control de
trnsito areo.
(Tesis), DF. 1984.

[4] Ruz Romero Manuel. La Aviacin Civil en Mxico. Impresores
Profesionales. Mxico DF. 1999.
DOCUMENTOS
[5]
Organizacin
telecomunicaciones
de
Aviacin
aeronuticas
Civil
Internacional.
Volumen
1,
Radio
Anexo
Ayudas
10
a
la
Navegacin. Montreal: OACI. 1995.

[6] Organizacin de Aviacin Civil Internacional. Documento 8168 PANSOPS, Volumen II. Montreal: OACI. 2005.
[7]
Federal
Aviation
Administration.
Volumen III. Washington DC: FAA. 2002.
115
Documento
8260.3B
TERPS,
PAGINAS WEB
[8] http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/tema3.html
[9] http://www.fsai.es NAVEGACIN AEREA
[10] http://www.icao.int/
[11] http://www.seneam.gob.mx/web/infra.asp
116
LISTADO DE SIGLAS
AC: Circular informativa.
ASBL: Lnea base de la superficie de aproximacin.
AWO: Operaciones todo tiempo.
AWY: Aerova.
CAA: Administracin de aviacin civil.
CREI: Cuerpo de rescate y extincin de incendio.
CRM: Modelo de riesgo de colisin.
DH: Altura de decisin.
Hz: Hertz.
DA: Altitud de decisin.
DGAC: Direccin general de aeronutica civil.
DME: Equipo medidor de distancia.
FAA: Administracin federal de aviacin.
FAP: Punto de aproximacin final.
FL: Nivel de vuelo.
FTP: Punto del umbral ficticio.
GAP: Grupo aeroportuario del pacifico.
GP: Pendiente de planeo.
GPA: Angulo de pendiente de planeo.
GPI: Punto de intercepcin en la pista.
GPS: Sistema de posicionamiento global.
GPWS: Sistema de alarma de proximidad al terreno.
GS: Senda de planeo.
HAT: Altura por encima de la zona de aterrizaje.
IFR: Reglas de vuelo instrumental.
ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos.
IM: Radiobaliza interior.
IMC: Condiciones meteorolgicas instrumentales.
INS: Navegacin area inercial.
117
ITT: Telfono y telgrafo internacional.

LOC: Localizador (LLZ).
LTP: Punto del umbral de aterrizaje.
MA: Aproximacin frustrada.
MAPt: Punto de aproximacin frustrada.
MHz: Mega Hertz.
MLS: Sistema de aterrizaje por microondas.
MM: Radiobaliza intermedia.
MSL: Nivel medio del mar.
NDB: Baliza no direccional.
NM: Millas nuticas.
OACI: Organizacin de aviacin civil internacional.
OAS: Superficies de evaluacin de obstculos.
OCA: Altitud de franqueamiento de obstculos.
OCH: Altura de franqueamiento de obstculos.
OCS: Superficie libre de obstculos.
OM: Radiobaliza exterior.
PAN- OPS: Procedimientos para los servicios de
navegacin area-operacin de aeronaves.
PFAF: Punto de referencia de la aproximacin final de precisin.
PGPI: Punto supuesto de intercepcin en la pista.
PIA: Publicacin de informacin aeronutica.
POFA: Zona de precisin libre de objetos
RCL: Eje de pista.
RNAV: Navegacin de rea.
ROC: Margen de altura libre de obstculos.
RVR: Rango visual de pista.
RWT: Umbral de pista.
RWY: Pista.
SENEAM: Servicios a la navegacin en el espacio areo mexicano.
STAR: Cartas de llegada instrumental.
118
TAA: Altitud de llegada a terminal.

TCAS: Sistema anticolisin de aeronaves.
TDZE: Cota de la zona de aterrizaje.
TERPS: Procedimiento terminal
instrumental (basados en la normatividad
FAA).
TWR: Torre de control de aerdromo.
UHF: Seal de ultra alta frecuencia.
USAF: Ajuste obligatorio si la obstruccin no puede ser quitada.
VFR: Reglas de vuelo visual.
VHF: Seal de alta frecuencia.
VOR: Radiofaro omnidireccional de VHF.
119
GLOSARIO
Aerdromo: rea definida de tierra o de agua (que incluye todas sus

edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la
llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
Aerova (AWY: rea de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor
y equipada con radio ayudas para la navegacin" vendran a ser las rutas en el
cielo que unen los aeropuertos entre s.
Alcance visual en la pista (RVR): Distancia hasta la cual el piloto de una
aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las seales de
superficie de la pista o las luces que la delimitan o que sealan su eje.
Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y el nivel medio del mar.
Altitud
de
franqueamiento
de
obstculos
(OCA)
altura
de
franqueamiento de obstculos (OCH): La altitud ms baja o la altura ms

baja por encima de la elevacin del umbral de la pista pertinente o por encima
de la elevacin del aerdromo, segn corresponda, utilizada para respetar los
correspondientes criterios de franqueamiento de obstculos.
Nota 1. Para la altitud de franqueamiento de obstculos se toma como
referencia el nivel medio del mar y para la altura de franqueamiento de
obstculos, la elevacin del umbral, o en el caso de aproximaciones que no son
de precisin, la elevacin del aerdromo o la elevacin del umbral, si ste
estuviera a ms de 2 m (7 ft) por debajo de la elevacin del aerdromo. Para
la altura de franqueamiento de obstculos en aproximaciones en circuito se
toma como referencia la elevacin del aerdromo.
121
Nota 2. Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse

convenientemente como altitud/altura de franqueamiento de obstculos y
abreviarse en la forma OCA/H.
Altitud de llegada a terminal (TAA): La altitud ms baja que se pueda
utilizar que
proporcione
un margen
mnimo de franqueamiento de 300 m
(1 000 ft) por encima de todos los objetos ubicados dentro de un arco de
crculo de 46 km (25 NM) de radio con centro en el punto de aproximacin
inicial (IAF) o, cuando no hay IAF, en el punto de referencia de aproximacin
intermedio (IF) delimitado por lneas rectas que unen los extremos del arco al
IF. Las TAA combinadas relacionadas con un procedimiento de aproximacin
representarn un rea de 360 alrededor del IF.
Altitud mnima de sector: La altitud ms baja que puede usarse en
condiciones de emergencia y que permite conservar un margen vertical mnimo
de 300 m (1 000 ft), sobre todos los obstculos situados en un rea
comprendida dentro de un sector circular de 46 km (25 NM) de radio, centrado
en una radio ayuda para la navegacin.
Altura: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como
punto, y una referencia especificada.
Aproximacin final. Parte de un procedimiento de aproximacin por
instrumentos que se inicia en el punto o referencia de aproximacin final
determinado o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia,
a) al final del ltimo viraje reglamentario, viraje de base o viraje de
acercamiento de un procedimiento en hipdromo, si se especifica uno; o
b) en el punto de interceptacin de la ltima trayectoria especificada del
procedimiento
de
aproximacin;
que
inmediaciones del aerdromo desde el cual:
122
finaliza
en
un
punto
en
las
1) puede efectuarse un aterrizaje; o bien

2) se inicia un procedimiento de aproximacin frustrada.
Elevacin: Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la
tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.
Elevacin del aerdromo: Elevacin del punto ms alto del rea de
aterrizaje.
Marcador Externo (Outer Marker) OM: Es uno de los componentes del ILS,
se trata de una radiobaliza normalmente ubicada en el eje de pista entre
cuatro y siete millas del umbral, transmite dos pulsos (rayas) por segundo en
un tono de 400 Hz, que son recibidos en forma visual y auditiva por la
aeronave cuando pasa exactamente sobre l. Esto ayuda al piloto a saber que
est en la trayectoria correcta.
Marcador Medio (Middle Marker) MM: Es una radiobaliza ubicada en el eje
de pista que define un punto cerca de la altura de decisin. Transmite
alternadamente puntos y rayas a un tono de 1300 Hz que son recibidas visual
y
auditivamente
por
el
correspondiente
equipo
de
la
aeronave.
En los ILS categora I, luego de pasar sobre MM, el Piloto tiene que tomar una
decisin: aterriza o hace procedimiento de aproximacin frustrada (escape).
Obstculo: Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o mvil, o partes
del mismo, que est situado en un rea destinada al movimiento de las
aeronaves en la superficie o que sobresalga de una superficie definida
destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.
Pista: rea rectangular definida en un aerdromo terrestre preparada para el
aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
123
Plan de vuelo (PLN): Informacin especificada que, respecto a un vuelo

proyectado, o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las
dependencias de los servicios de trnsito areo" Concretamente, el PLN
contiene informacin acerca de un vuelo determinado indicando origen,
destino, nivel de vuelo en ruta, tiempo de vuelo, aeropuertos de alternativa,
autonoma, etc.
Procedimiento de aproximacin por instrumentos: Serie de maniobras
predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con
proteccin especfica contra los obstculos desde el punto de referencia de
aproximacin inicial o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida
de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y,
luego, si no se realiza ste, hasta una posicin en la cual se apliquen los
criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstculos
en ruta.
Punto de aproximacin frustrada (MAPt): En un procedimiento de
aproximacin por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de
iniciar la aproximacin frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen
mnimo de franqueamiento de obstculos.
Punto de referencia de aerdromo: Punto cuya situacin geogrfica designa
al aerdromo.
Punto de referencia de aproximacin final o punto de aproximacin
final: Punto de un procedimiento de aproximacin por instrumentos en que
comienza el tramo de aproximacin final.
Relieve:
Desigualdades
representadas
en
las
de
cartas
elevacin
en
aeronuticas
hipsomtricas, sombreados o cotas.
124
la
superficie
por
curvas
de
de
la
nivel,
Tierra,
tintas
Rodaje: Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un

aerdromo, excluidos el despegue y el aterrizaje.
Rumbo: Es el ngulo comprendido entre el Norte y la lnea que une el punto
de salida A, al de destino B, ledos en sentido horario, los rumbos pueden ser
magnticos
geogrficos,
dependiendo
del
Norte
que
tenemos
como
referencia.
Ruta: Se denomina a la proyeccin trazada sobre la carta del punto A al punto
B.
Servicio de trnsito areo: Expresin genrica que se aplica, segn el caso,
a los servicios de informacin de vuelo, alerta, asesoramiento de trnsito
areo, control de trnsito areo (servicios de control de rea, control de
aproximacin o control de aerdromo).
Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS): Es un sistema de aterrizaje
de precisin que le permite a una aeronave realizar una aproximacin hacia la
pista an cuando los valores de techo de nubes y visibilidad del aeropuerto
sean muy bajos. Consta bsicamente de un localizador (LOC) que es un haz
electrnico que gua a la aeronave en la direccin del aterrizaje, una
trayectoria de planeo (GP: Glide Path) que la hace descender hacia la pista, y
algunos marcadores: externo, medio e interno (OM, MM & IM) que le indican al
piloto la proximidad al punto de toma de contacto. Los ILS se dividen en varias
categoras de acuerdo a las mnimas meteorolgicas de aterrizaje.
Tramo de aproximacin final: Fase de un procedimiento de aproximacin
por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineacin y el descenso para
aterrizar.
125
Tramo de aproximacin inicial: Fase de un procedimiento de aproximacin

por instrumentos entre el punto de referencia de aproximacin inicial y el
punto de referencia de aproximacin intermedia o, cuando corresponda, el
punto de referencia de aproximacin final.
Tramo de aproximacin intermedia: Fase de
un procedimiento
de
aproximacin por instrumentos entre, ya sea el punto de referencia, de

aproximacin intermedia y el punto de referencia de aproximacin final o el
punto de aproximacin final; o entre el final de un procedimiento de inversin,
de hipdromo o de navegacin a estima y el punto de referencia de
aproximacin final o el punto de aproximacin final, segn sea el caso.
Trayectoria de planeo: Perfil de descenso determinado para gua vertical
durante una aproximacin final.
Zona de toma de contacto: Parte de la pista, situada despus del umbral,
destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la
pista.
Zona despejada de obstculos (OFZ): Espacio areo por encima de la
superficie de aproximacin interna, de las superficies de transicin interna, de
la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por
esas superficies, no penetrada por ningn obstculo fijo salvo uno de masa
ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de navegacin
area.
Zona libre de obstculos: rea rectangular definida en el terreno o en el
agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como
rea adecuada sobre la cual un avin puede efectuar una parte del ascenso
inicial hasta una altura especificada.
126
Zona peligrosa: Espacio areo de dimensiones definidas en el cual pueden

desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo
de las aeronaves.
Zona prohibida. Espacio areo de dimensiones definidas sobre el territorio o
las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual est prohibido el vuelo
de las aeronaves.
Zona restringida. Espacio areo de dimensiones definidas sobre el territorio o
las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual est restringido el
vuelo
de
las
aeronaves,
de
acuerdo
especificadas.
127
con
determinadas
condiciones
APNDICE A
CARTOGRAFA DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE
GUANAJUATO
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

DISEO DE LOS PROCEDIMIENTOS ILS PARA EL AEROPUERTO

Planteamiento del problema.

CAPTULO II MARCO TERICO REFERENCIAL DEL ILS

Origen del ILS.

Operaciones de baja visibilidad.

Especificaciones para el ILS.

Categoras del ILS.

Relacin del ILS con otros sistemas.

PANS-OPS parte III procedimientos de aproximacin.

TERPS procedimientos de aproximacin ILS.

CAPTULO III METODOLOGA

CAPTULO IV REQUERIMIENTOS PARA EL DISEO DE

Procedimientos especficos de aproximacin por instrumentos (OACI).

Aplicacin de los criterios relativos a las superficies de evaluacin de

Procedimientos de aproximacin frustrada OACI.

Procedimientos segmento final FAA.

Procedimientos de aproximacin frustrada FAA.

CAPTULO V DISEO DE PROCEDIMIENTOS ILS APROXIMACIN FINAL

Diseo de procedimientos ILS aproximacin final OACI.

Aproximacin frustrada OACI.

Diseo de procedimientos ILS aproximacin final (FAA).

Aproximacin frustrada FAA.

CAPTULO VI ANLISIS DE RESULTADOS

Aeropuertos que cuentan con ILS.

Mapa de la Repblica Mexicana.

Terminal del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.

Rutas con origen en el Aeropuerto Internacional de Guanajuato.

Vista del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.

Pista del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.

Vista area del aeropuerto MMLO.

Esquema de un sistema de aterrizaje.

Sistema de senda de planeo equiseal.

Sistema de aterrizaje por instrumentos denominada SCS-51.

Amplitud mxima del localizador.

Sistema de iluminacin CAT I.

Iluminacin de pista categora II Y III.

Condiciones meteorolgicas visuales ideales.

Condiciones meteorolgicas categora I (RVR = no inferior a 550 m).

Condiciones meteorolgicas categora II (RVR = no inferior a 350 m).

Condiciones meteorolgicas categora IIIA (RVR no inferior a 200 m).

Condiciones meteorolgicas categora IIIB (RVR inferior a 200m pero no

Condiciones meteorolgicas categora IIIC (sin RVR).

Cobertura de localizador en azimut.

Interseccin de los planos X y Y.

Cobertura de trayectoria de planeo.

Divergencia del ILS bsicas.

Frmulas para el clculo de Z ILS bsicas.

Datos de ayudas para la navegacin de las categoras ILS.

Datos de ayudas para la navegacin del ngulo de trayectoria de planeo.

Datos de ayudas para la navegacin de RDH del ngulo de trayectoria de

Datos de ayudas para la navegacin de anchura del rumbo en THR.

Datos de aproximacin frustrada.

Datos de las categoras de aeronaves.

Constantes del OAS.

Coordenadas de plantillas OAS.

Clculos de alturas OAS.

Datos del programa OAS generados como ejemplo.