Manual de Planeación y Diseño para La Administración Del Tránsito
Manual de Planeación y Diseño para La Administración Del Tránsito
Manual de Planeación y Diseño para La Administración Del Tránsito
de Planeacin y Diseo
para la Administracin
del Trnsito y el Transporte
Marco conceptual
Manual
de Planeacin y Diseo
para la Administracin
del Trnsito y el Transporte
Marco conceptual
vi
Direccin editorial,
diseo y diagramacin
Directora editorial
Coordinacin editorial
Diseo de cartula
Impresin digital
Presentacin
CONTENIDO
vii
GENERAL
RECONOCIMIENTOS .......................................................................................................................
IX
AGRADECIMIENTOS .......................................................................................................................
XI
PRESENTACIN ............................................................................................................................
XIII
INTRODUCCIN ............................................................................................................................
XIX
RESUMEN ...................................................................................................................................
XXI
CAPTULO 1.
1-6
1-9
1-21
1-22
1-24
1-32
1-33
Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 1-41
2-5
2-8
2-9
2-19
2-23
2-27
Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 2-34
3-5
3-5
Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 3-15
viii
4.5
5-7
5-14
5-19
5-22
5-68
5-71
5-77
Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 5-85
Presentacin
RECONOCIMIENTOS
Interventor
Interventor
Semaforizacin Electrnica
Estacionamientos
Gerente de proyecto
Aseguramiento de la calidad
y Mtodos
ix
Presentacin
xi
AGRADECIMIENTOS
xii
Presentacin
xiii
PRESENTACIN
OBJETIVO GENERAL
El objetivo general del presente Manual
es fortalecer los procesos de planificacin, diseo, ejecucin, supervisin de estudios, seguimientos y monitoreos al sistema de transporte
urbano, elementos bsicos para la planeacin
y diseo de la administracin del trnsito y
transporte urbano, aplicados al contexto de
xiv
OBJETIVOS ESPECFICOS
w
Dar a conocer conceptos generales y especficos de la mayor actualidad utilizados en la planeacin, diseo, ejecucin y
supervisin de estudios relacionados con
la ingeniera de trnsito y del transporte,
como gua para los usuarios potenciales
que en una u otra forma deben atender
cotidianamente la resolucin de problemas en este campo.
Brindar lineamientos y aspectos tcnicos
relacionados con las metodologas, modelos, programas, parmetros y estudios
que se deben tener en cuenta en el proceso de planeacin del transporte urbano.
Dar a conocer los lineamientos y aspectos tcnicos relacionados con
metodologas para la determinacin de la
capacidad, calidad y niveles de servicio en
sistemas de trnsito y transporte pblico. Se incluyen tambin las guas o tutoriales de los programas de mayor utilizacin, especialmente para el clculo de la
capacidad y niveles de servicio en los elementos de mayor importancia del sistema de transporte, lineamientos generales para el desarrollo de estudios de
trnsito y transporte pblico, entre stos
los estudios de campo necesarios para la
determinacin y caracterizacin de la oferta y demanda, al igual que los lineamientos
generales para el clculo de tarifas.
Ofrecer los lineamientos y aspectos tcnicos relacionados con los conceptos y
mtodos para la evaluacin de la seguridad vial, metodologas para la identificacin y estudio de sitios, corredores y sectores peligrosos y medidas para el
Presentacin
El sistema de transporte urbano en Bogot se ha transformado con cambios estructurales, siendo relevante que se incluyan en el
Manual los cambios de mayor importancia en
cuanto a la caracterizacin de la infraestructura actual y proyectada, la normatividad, la
problemtica, el marco institucional, los dispositivos para su control, autoridad competente, entre otros.
As mismo se incluyen las ltimas tcnicas para la realizacin de los anlisis de capacidad y niveles de servicio en cada uno de los elementos de la infraestructura vial, en especial
lo relacionado con el clculo de la capacidad
en intersecciones semaforizadas, intersecciones reguladas con seales de pare, intersecciones tipo glorieta, vas multicarriles, accesos
peatonales, ciclorrutas y arterias urbanas, con
la base fundamental del HCM 2000 e investigaciones y experiencias nacionales e internacionales de los ltimos aos, entre las que se
consideraron, como es natural, las propias del
consultor y las desarrolladas durante el proceso de la elaboracin del presente Manual.
Igualmente, se ha visto la necesidad de
realizar la calibracin de los parmetros de
trnsito y de esta manera actualizar y validar
los valores utilizados en el Manual de planeacin y diseo del ao 1998, teniendo en cuenta las nuevas condiciones que ofrece el desarrollo y el crecimiento de la ciudad en la
actualidad; por esta razn, parmetros como
flujos de saturacin, velocidades a flujo libre,
xv
brechas crticas, tiempos de seguimiento, tiempos perdidos en el arranque y despeje, factores de ajuste para vehculos pesados, maniobras de estacionamiento, obstruccin de buses,
y pasos peatonales, brechas crticas, tiempo de
seguimiento, niveles de servicio para facilidades peatonales, velocidades medias en cruces
peatonales, volmenes en glorietas, volmenes, velocidades y densidades en ciclorrutas,
que resultan afectados con cambios en el comportamiento de los usuarios del sistema de
transporte urbano, condiciones socioeconmicas y cambios en la tecnologa vehicular
y en la infraestructura vial. Variables dinmicas que estn sujetas a condiciones de espacio
y tiempo que dependen tambin de las caractersticas socioeconmicas, del entorno y del
medio ambiente, condiciones diferentes y cambiantes con respecto a las establecidas en 1998,
fecha en la que se edit el ltimo manual, y que
por este motivo se deben actualizar y analizar
tendencias.
Vale la pena anotar que los parmetros
establecidos dentro del marco del presente manual se debern utilizar para fases o etapas de
proyectos circunscritos en un proceso de
planeacin, es decir, para prediseo de intersecciones, arterias, calles y dems elementos de
infraestructura, proyectados, los cuales deben
tener caractersticas similares a los medidos.
Por otra parte, los manuales para estudios de campo de mayor uso en la ingeniera
de trnsito y transporte se actualizaron conforme a experiencias e investigaciones recientes en el medio y teniendo en cuenta la racionalizacin de los estudios donde es aplicable,
as como tambin exigencias de la Secretara
de Transito y Transporte. Adicionalmente, se
incluyeron instructivos adicionales para complementar las actividades relacionadas con la
toma de datos de campo.
Si hay un elemento que ha ido avanzado
vertiginosamente en la actualidad es la crea-
xvi
w
w
w
w
w
w
: Marco conceptual
: Planeacin del transporte urbano
: Trnsito
: Transporte pblico
: Seguridad vial y medidas de gestin
w
w
w
w
Presentacin
xvii
xviii
INTRODUCCIN
xx
RESUMEN
Planeacin
del Transporte Urbano
CONTENIDO
1.1
1-6
1-6
1-7
1-7
1-8
1-9
1.2
SISTEMA DE TRANSPORTE
1.2.1 Generalidades
1.2.2 Estructura del sistema de transporte
1.2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte
1.2.3.1 Caractersticas tcnicas
1.2.3.2 Caractersticas econmicas
1.2.3.3 Caractersticas operacionales
1.2.3.4 Modelos y esquemas de transporte en diferentes pases
1.2.4 Paradojas
1-9
1-9
1-10
1-11
1-11
1-11
1-11
1-11
1-14
1.3
ORGANIZACIONES
1-21
1.4
LOS USUARIOS
1.4.1 Conductores
1.4.2 Peatones
1.4.3 Pasajeros
1-22
1-22
1-23
1-24
1.5
INFRAESTRUCTURA VIAL
1.5.1 Principales caractersticas de la va urbana
1.5.2 Dispositivos para el control del trnsito
1.5.2.1 Sealizacin
1.5.2.2 Semforos
1-24
1-25
1-30
1-30
1-31
1.6
TECNOLOGA VEHICULAR
1-32
1.7
MODELOS
1.7.1 Caractersticas
1.7.2 Ventajas y desventajas de los modelos analticos y de simulacin
1.7.3 Construccin de un modelo
1.7.4 Errores en la modelacin
1-33
1-34
1-36
1-37
1-39
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
1-41
FIGURAS
Figura 1.1
Figura 1.2
Figura 1.3
1-11
1-15
1-16
1-4
Figura 1.4
Figura 1.5
Figura 1.6
Figura 1.7
Figura 1.8
Figura 1.9
1-17
1-20
1-26
1-26
1-36
1-40
1-16
1-17
1-22
1-36
1-24
1-25
1-27
1-28
1-29
1-30
1-32
1-33
1-33
1-33
TABLAS
Tabla 1.1
Tabla 1.2
Tabla 1.3
Tabla 1.4
FOTOGRAFAS
Fotografa 1.1
Fotografa 1.2
Fotografa 1.3
Fotografa 1.4
Fotografa 1.5
Fotografa 1.6
Fotografa 1.7
Fotografa 1.8
Fotografa 1.9
Fotografa 1.10
1-6
TRANSPORTE
La planeacin del transporte se encarga
de determinar la demanda, los generadores de
viaje y los modos utilizados por el usuario,
para proveer una alternativa ptima de prestacin del servicio de transporte.
La planeacin del transporte abarca diversos problemas y procedimientos que varan de acuerdo con el nivel en que se lleve a
cabo y el tipo de necesidad a satisfacer. La planeacin la efectan diversos organismos en
diferentes niveles, as como las empresas privadas, incluidas las que proporcionan y las
que utilizan los sistemas de transporte.
En el caso de las empresas privadas, las utilidades predominan como motivacin; el inters en las necesidades pblicas slo se
manifiesta generalmente en relacin con sus
efectos en el beneficio social o a travs de la conformidad con las exigencias de la ley y las disposiciones de las dependencias reguladoras.
Los departamentos de transporte nacionales son responsables de las necesidades en
materia de vas frreas, aerovas, vas acuticas y carreteras.
1-7
1-8
1-9
1-10
u
u
En este marco del sistema global de transporte, se puede concluir que la sociedad utiliza
el transporte como un servicio (necesidades)
que se presta mediante la unin de los mltiples lugares donde se llevan a cabo las distintas actividades (beneficios).
Figura 1.1
Estructura del
sistema de
transporte
1-11
Fuente:
Manheim, Marvin L.
Fundamentals of
transportation
system analysis.
1979,
p. 13
1.2.3.3 Caractersticas
operacionales
La operacin de un sistema de transporte
depende de la interrelacin de sus principales
componentes: la va, el vehculo, el operador y
el sistema de control. Las principales caractersticas son cubrimiento espacial, tiempos de
viaje, comodidad, seguridad, mantenimiento,
administracin y aspectos sociales.
1-12
jes que se realizan cada da: 3 millones se efectan en autobuses, 1 milln en el transporte
rpido colectivo y otro milln en taxis.
En Curitiba (Brasil) se desarroll un sistema de autobuses especialmente diseados
para el transporte colectivo. Posteriormente
se adapt y expandi el sistema para responder a las necesidades de la creciente poblacin; actualmente transporta dos millones de
personas por da. La red de transporte integrada ofrece cuatro modos alternos de transporte, incorporados a los 12 municipios de la
regin metropolitana.
El sistema de transporte de Curitiba ha
disminuido el nmero de vehculos en circulacin. Adems, Curitiba se convirti en la primera ciudad de Brasil en usar un combustible
especial compuesto de diesel en un 89,4%, alcohol anhdrido en un 8% y 2,6% de aditivo de
soya. Este combustible es menos contaminante y reduce las emisiones de partculas hasta
en un 43%. La mezcla de alcohol y aditivo de
soya tambin trae ventajas sociales y econmicas al mantener el empleo en las reas rurales, ya que por cada mil millones de litros de
alcohol utilizados se crean aproximadamente
50.000 empleos.
Con el avance de los sistemas inteligentes
de transporte se impondrn los pagos electrnicos y automticos de tarjetas inteligentes
por el uso de peajes o carreteras urbanas y
suburbanas de cuota sin tener que recurrir
a recaudos manuales que causan precisamente la congestin que se busca eliminar o disminuir. Cada vez es ms frecuente, aun en pases
vecinos, encontrar carreteras con peajes que
son una alternativa rpida para la movilizacin de vehculos, especialmente particulares,
incluso dentro de la ciudad, como en el caso de
Ciudad de Panam.
Vale la pena indicar que con el advenimiento de las tecnologas de compras electr-
1-13
1-14
1.2.4 Paradojas
El mejoramiento de una red de transporte
mediante la adicin de una va nueva o el incremento de la capacidad de una va se ha visto como la solucin al problema de trfico
vehicular.
Aparentemente el mejoramiento de la red
implica el mejoramiento del flujo en la misma; sin embargo, esto puede no ocurrir. Ms
aun, el mejoramiento en una red puede pro-
Figura 1.2
Red de vas
del caso
evaluado
Fuente:
elaboracin propia
1-15
1-16
En la Tabla 1.1 se observa la direccionalidad de las rutas de acuerdo con las caractersticas planteadas.
Con base en los resultados consignados en
la Tabla 1.1, se observa que la distribucin del
trfico es desigual (una ruta puede ser ms rpida que otra). La gente que usa la ruta ms
lenta podra cambiarla, y eventualmente lo
har. La nica situacin estable ser cuando la
mitad del trfico se distribuya por cada va: al
cambiar de ruta, el conductor se encontrar
con una ruta lenta; entonces volver a la va
que utilizaba inicialmente, lo cual permite estabilizar la red. Lo anterior ocurre cuando el
viaje dura 83 minutos.
Ahora bien, si entre B y C existe una distancia corta y no existe una razn real para
que todos los vehculos se movilicen por las
dos vas actuales, se plantea unir B y C mediante una va con alta capacidad. Sin embargo, esto implica una inversin considerable;
por tanto se decide mantener las condiciones
actuales de la nueva ruta habilitada. En la
Figura 1.3 se muestra la nueva alternativa.
va C
Tiempo para ir
de A a D
va B
va C
6000
60
116
1000
5000
62
105
2000
4000
72
94
3000
3000
83
83
4000
2000
94
72
5000
1000
105
62
6000
116
60
Fuente:
elaboracin propia
Tabla 1.1
Datos de
volmenes y
tiempos segn
ruta empleada
Fuente:
elaboracin propia
Fuente:
elaboracin propia
Ambas vas
Tiempo para ir
de A a D
Va C
Va B o C
Ambas
vas
6000
110
136
500
5000
500
105
125
1000
4000
1000
101
114
1500
3000
1500
96
103
2000
2000
2000
92
92
2500
1000
2500
87
81
3000
3000
83
70
Fuente: The
Downs-Thompson.
Paradox and the
Transportation
Planning Process
Vehculos/hora
1-17
de ecuaciones que se usan para investigar la solucin de equilibrio cuando el nivel de servicio
del transporte pblico es funcin del nmero
de pasajeros transportados.
Cuando los vehculos viajan por un tramo
o interseccin en una va pueden ocurrir demoras. En general estas demoras son pequeas hasta que el tramo de va est cercano a la
saturacin o funcione muy cerca de su capacidad; entonces comienzan a formarse filas o
colas de espera rpidamente (Figura 1.4)
puesto que la tasa de ingreso supera la tasa de
atencin de la infraestructura.
Cuando una red vial opera en condiciones
cercanas a su capacidad, un pequeo cambio en
las condiciones del trfico causa un alto impacto
en los tiempos de demora de los usuarios.
Se presta especial atencin a la denominada paradoja de Downs-Thompson, segn la
cual el incremento de la capacidad puede conducir a un decrecimiento del rendimiento o desempeo del sistema vial por la migracin de
usuarios a otras alternativas de viajes. La funcin presenta una alta sensibilidad y en ocasiones refleja cmo con pequeos cambios en la
capacidad de transporte, o cambios en polticas, pueden culminar en la prdida de viabilidad de un proyecto de transporte pblico o una
migracin masiva de usuarios a otro modo alterno, afectando dramticamente el rendimiento total del sistema de transporte.
Cuanto ms vas para automviles se
construyan en las ciudades, ms congestin se
genera. As lo demuestran la teora y la prctica. Los expertos e ilustrados en transporte lo
tienen claro: el fenmeno es conocido como la
paradoja de Mogridge o Downs- Thompson.
Construir autopistas para automviles enva una seal que la solucin a los problemas
de movilidad en la ciudad es el automvil.
Esto origina el conocido fenmeno de trfico
inducido: rpidamente toda la infraestructura
1-18
pblico. En este punto, la congestin vehicular llega al mximo nivel. Futuras ampliaciones por encima de este punto comienzan a
aliviar un poco la congestin.
Tradicionalmente, en los modelos de reparto o asignacin modal en ingeniera de
transporte, se ha utilizado el denominado modelo Logit para establecer el equilibrio de los
usuarios. Complementada con gestin y polticas administrativas en las operaciones de
despacho, frecuencias y rutas de transporte
pblico de pasajeros, se tena una ecuacin
simple para predecir si un mejoramiento en
los parmetros viales llevaba a un decrecimiento en la utilidad del transporte en vehculo
particular para los conductores. La paradoja
de Mogridge-Down-Thompson replantea el
ejercicio de reparto modal en los sistemas de
transporte como un problema dinmico de seleccin de las alternativas en funcin de la utilidad de cada modo, teniendo en cuenta que
las variaciones en capacidad pueden redundar
en mayor congestin que la inicial.
La paradoja Downs-Thompson se puede
expresar tambin mediante el siguiente sistema de ecuaciones que, al ser solucionado, representa el estado del sistema en equilibrio.
Sea un nmero de viajeros, V, que van del
mismo origen al mismo destino. Dos modos
estn disponibles: vehculo privado sobre calzada y transporte pblico sobre lneas ferroviarias para evitar cualquier congestin. Si la
opcin del modo satisface el modelo de Logit y
todos los viajeros afrontan las mismas condiciones, entonces el nmero de viajeros que
usan el vehculo privado es
Vr =V Vt =
esp( * Ur )
exp( * Ut ) + exp( * Ur )
donde
Vr = volumen vehculo privado
Vt =
volumen transporte pblico
1.1
1-19
Ur=
1.2
donde
t=
tiempo de viaje vehculo privado
otros atributos de empleo de autoxr =
mvil privado, asumido para ser
independiente de volmenes de
viajes y condiciones de trnsito
La utilidad asociada a la toma del transporte pblico es una funcin, entre otras, de la frecuencia en el servicio de transporte pblico:
Ut = g (h, x )
1.3
donde
h=
frecuencia entre trenes sobre la lnea de transporte pblico
Xt =
otros atributos de transporte, asumidos para ser independientes de
volmenes de viajes e independiente de xr. Por tanto, el anlisis
simplificado descrito aqu no incluye el efecto negativo de congestin
sobre el atractivo de transporte pblico
El tiempo de viaje aumenta con la congestin y en funcin del nmero de usuarios de
automviles privados. Esto puede ser representado por la funcin
t = RPF (Vr )
1.4
1-20
Figura 1.5
Ejemplo de
paradoja de
Mogridge
1.5
El total de viajes en zonas urbanas no depende demasiado de lo bien o mal que opere el sistema de transporte urbano, pues la
gente sigue teniendo que ir a trabajar y a
estudiar. La calidad del servicio incide ms
bien en cmo y adnde se viaja.
Para un sistema de transporte dado (calidad y capacidad de su red conocidas), el
aumento de viajes en automvil se traduce en el aumento de las demoras por el fenmeno de congestin.
En las mismas condiciones, el aumento de
viajes en transporte pblico programado
provoca un aumento de las frecuencias de
servicio y de la densidad de las rutas
(cuando ello es posible), lo que causa disminucin de los tiempos totales de viaje
(de espera, de acceso y en el vehculo).
Fuente:
elaboracin propia
1-21
1.3 ORGANIZACIONES
Una empresa es una organizacin dedicada a una actividad econmica dirigida a la
produccin o al intercambio de bienes y servicios para el mercado. Existen tres sistemas bsicos de organizacin administrativa
ms comunes:
u
La empresa privada. Es la unidad econmica constituida legalmente para obtener beneficios a travs de la actividad productiva o
la prestacin de servicios. Su principal caracterstica es que el capital que la forma es
de particulares. El objetivo final es obtener
las mximas utilidades posibles a travs de
la prestacin del servicio.
La empresa pblica. Su propiedad y gestin es asumida por la administracin de
un pas o regin. Su actividad puede centrarse en determinados servicios o sectores bsicos o estratgicos, por lo cual no
es necesario la obtencin de beneficios.
El objetivo es beneficiar el inters colectivo y el patrimonio; est integrada por los
recursos pblicos que proporciona el
Estado.
La empresa mixta. Recibe este nombre
porque en ella conviven, dentro de la sociedad privada, el inters pblico con el
inters privado. Adems, los propietarios manejan la empresa y la administran.
1-22
u
u
Aun cuando, desde el punto de vista del servicio, la funcin de un conductor de un vehculo
particular es diferente a la de un conductor de
transporte pblico, en los diversos elementos de
la infraestructura vial se consideran parmetros
similares para ambos casos. Desde luego, su
comportamiento depender, en buena medida,
Tipo de organizacin
1.4.1 Conductores
Es importante conocer las principales caractersticas de los conductores para lograr un
buen proyecto y una operacin eficaz del sistema del transporte, sobre todo en su interaccin con el vehculo y el resto del trnsito.
Un conductor debe tomar varias decisiones en un recorrido dado, las cuales dependen
Ventajas
Desventajas
Empresa Privada
Empresa Mixta
Conflictos de intereses
Empresa Pblica
Tabla 1.3
Comparacin
de los
diferentes
tipos de
organizaciones
Fuente:
Molinero Molinero,
ngel R., Snchez
Arellano Ignacio.
Transporte
Pblico.
Planeacin, diseo,
operacin y
administracin.
u
u
u
u
u
u
u
u
u
u
1-23
Fatiga
Enfermedades o deficiencias fsicas
El alcohol y las drogas
Estado emocional
El clima
poca del ao
Edad
Condiciones del tiempo
Altura sobre el nivel del mar
El cambio del da a la noche, y viceversa
Cuando una persona ha consumido sustancias alcohlicas o drogas antes de conducir un vehculo, comnmente no se percata
que su tiempo de percepcin-reaccin aumenta a ms de tres veces el correspondiente en condiciones normales.
La velocidad de circulacin reduce el ngulo visual, restringe la visin perifrica y limita el tiempo disponible para que un
conductor reciba y procese informacin.
Para efectos de reconocimiento de formas y
colores, el campo de visin aumenta entre
10 y 12 grados. El campo de la visin perifrica vara entre 120 y 180 grados para la mayor parte de las personas, aunque esta
ltima variable depende de la velocidad.
Por las anteriores razones es importante
reducir la saturacin de informacin al conductor, y al mismo tiempo se debe proporcionar la informacin suficiente para que gue
correctamente su vehculo.
1.4.2 Peatones
Es importante evaluar la presencia de los
peatones en las inmediaciones de las intersecciones y tramos de va utilizadas generalmente por stos para cruzar.
En algunos casos, donde se presentan elevados volmenes peatonales y serios conflictos peatn-vehculo, puede ser necesario
construir pasos peatonales a desnivel o imple-
1-24
1.4.3 Pasajeros
Una parte considerable de la poblacin de
cualquier pas necesita usar el transporte de
servicio pblico. En muchos pases llegan a
ser millones los pasajeros transportados diariamente, representando el transporte en s
como una industria bsica para el desarrollo
del pas. La proporcin de la poblacin que se
dedica a la actividad del transporte es alta y la
proporcin de la poblacin que depende de
ellos para su traslado al trabajo, a los centros
educativos, en general, para su actividad econmica y social, es mucho mayor.
El pasajero se constituye en el objeto del
sistema de transporte bien sea pblico o particular, cobrando mayor importancia (por su
mayora) el relacionado con el primero.
Fotografa 1.1
Paso peatonal
calle 80 por
transversal
92A
Fuente:
elaboracin propia
Fotografa 1.2
Calle 80 a la
altura de la
carrera 53
El concepto de clasificacin
funcional
El sistema de clasificacin funcional
agrupa las vas y avenidas de acuerdo con el
carcter del servicio que proporcionan segn la categora de los viajes. Se basa en la
jerarqua de sus movimientos y sus componentes. En la mayora de los viajes, los movimientos realizados pasan seis etapas: 1)
principal, 2) transicin, 3) distribucin, 4)
recoleccin, 5) acceso y 6) terminacin.
En cada etapa del viaje existe una infraestructura especfica para que cumpla su funcin.
La jerarqua de los movimientos se basa en la
intensidad del trnsito, la cual es mxima en las
autopistas y mnima en las vas locales.
Las dos consideraciones ms importantes
en la clasificacin de redes de vas y autopistas
desde el punto de vista funcional u operativa
son el acceso y la movilidad.
El conflicto entre servir los movimientos
de paso a travs de la red y suministrar acceso
a un patrn disperso de viajes origen-destino
necesita las diferencias y los matices de varios
tipos funcionales de vas. Es necesario imponer restricciones reguladas de acceso en las
arterias para facilitar su funcin primaria de
movilidad. A la inversa, la funcin primaria de
las vas locales para suministrar acceso limita
la movilidad. El alcance y el grado de
control de acceso es un factor significativo en la definicin de la categora funcional u operativa de la va o autopista.
Las funciones que deben cumplir
cada uno de los tipos de vas urbanas
son:
u
Fuente:
Transmilenio S.A.
1-25
u
u
u
Secundarias Principales
Locales
Locales
Fuente:
Ingeniera de
Trnsito. Cal y
Mayor - Crdenas
7a. Edicin
ACCESIBILIDAD
Ciclovas o ciclorrutas.
Arterias
Menores
Arterias
Mayores
Calles
Colectoras
Control total
de accesos
Figura 1.7
Movilidad y
accesibilidad
de un sistema
vial
Calles
Locales
Autopistas
Arterias
mayores
Arterias
menores
Calles
c olectoras
Calles
locales
Secundarias
No existe
Trnsito local
Principales
Aumenta el tr nsito de
paso y la velocidad
La Figura 1.6 muestra los grados de movilidad y acceso de un sistema vial. Se puede deducir que las arterias que sirven a los
movimientos principales o de distribucin se
caracterizan por el alto nivel de movilidad
para los movimientos de paso a travs de la
ciudad. Las vas colectoras ofrecen un servicio balanceado para las dos funciones; las
vas locales prestan un servicio de acceso a las
propiedades. Las reas rurales y urbanas tienen caractersticas diferentes debido a la densidad y los tipos de usos del suelo, a la
densidad de la red de vas y autopistas, a la naturaleza de los patrones de viaje y a la manera
como se interrelacionan.
En resumen, la mayor parte de los viajes
de una zona urbana se efectan a travs de la
va urbana, la cual est compuesta por una serie de tramos viales e intersecciones de diferentes tipos. Por tanto, desde el punto de
vista funcional, una red vial est compuesta
por los siguientes tipos de sistemas de vas:
Figura 1.6
Clasificacin
funcional de un
sistema vial
No existe
Trnsito de paso
MOVILIDAD
MOVILIDAD
1-26
Control
parcial
de accesos
Aumenta el uso de
los servicios a
las propiedades
ACCESIBILIDAD
Sin
restriccin
de accesos
Fuente:
Ingeniera de
Trnsito. Cal y
Mayor - Crdenas
Fotografa 1.3
Va principal
arterial
urbana
Autopista norte
Fuente:
elaboracin propia
1-27
1-28
Fotografa 1.4
Va local calle
106 entre
carreras 40A
y 41
Fuente:
elaboracin propia
De acuerdo con el uso del suelo predominante, las vas locales pueden subclasificarse
en residenciales o habitacionales, industriales
y comerciales. En general, no existen prohibiciones importantes de estacionamiento en las
vas locales, siempre y cuando se disponga de
por lo menos un carril por sentido de circulacin para el trnsito vehicular.
De acuerdo con la clasificacin funcional,
varan las especificaciones de proyecto y operacin de las vas urbanas. Al respecto, las
vas primarias y las arterias viales tienen las
especificaciones geomtricas ms estrictas,
dado que se permite una mayor velocidad del
trnsito vehicular que en las vas colectoras y
locales, y que dan servicio a mayores volmenes de trnsito.
Adems de las vas mencionadas, existen
otras vas de menor jerarqua, las cuales se
describen a continuacin de acuerdo con la
clasificacin vial.
Vas marginales paisajsticas
Corresponden a las vas que delimitan zonas de proteccin de ros, con caractersticas
particulares, o localizadas en reas con visuales
paisajsticas de inters. Cumplen funciones bsicamente recreacionales y de proyeccin ecolgica con velocidades e intensidades bajas.
Fotografa 1.5
Ciclorruta
Av. Ciudad de
Cali frente a la
biblioteca
El Tintal
Fuente:
elaboracin propia
1-29
Vas semipeatonales
Corresponden a las vas donde predomina
el uso peatonal sobre el vehicular, para lo cual
slo se permite un carril vehicular mnimo de
3 m de ancho con bahas para el ascenso y descenso de pasajeros, separadas entre s como
mnimo cada 50 m. Estas vas se usan principalmente en las zonas cntricas de la ciudad
donde los volmenes peatonales son altos y
existe restriccin parcial de acceso de los
vehculos automotores a travs de la limitacin de las caractersticas geomtricas. Al menos uno de los andenes presenta anchos
mayores o iguales a 3 m.
Vas peatonales
Son las vas destinadas exclusivamente al
uso de los peatones, o con una circulacin restringida de vehculos automotores, los cuales
deben operar a velocidades bajas y en determinados horarios. En un rea exclusivamente
residencial, la distancia mxima entre vas
peatonales debe ser 100 m.
Ciclorrutas
Son vas destinadas nica y exclusivamente para la circulacin de bicicletas,
En la mayor parte de los casos, las bicicletas comparten la va urbana con los
vehculos automotores. Sin embargo, las
diferencias fsicas y de operacin de las bicicletas con respecto a los otros vehculos
suelen ocasionar graves problemas de seguridad para las primeras, sobre todo
cuando no se respeta o no se hace cumplir
el reglamento de trnsito. Una forma de garantizar la seguridad a los ciclistas y de fomentar la utilizacin de las bicicletas es la
construccin de ciclorrutas en sitios estratgicos de una zona urbana. Por razones de
1-30
Fotografa 1.6
Seales de
trnsito
Fuente:
elaboracin propia
u
u
u
u
1.5.2.1 Sealizacin
En este sentido, existen normas especficas para el caso de la sealizacin vial y de los
semforos.
La sealizacin vial normalmente se divide en vertical y horizontal. La primera consiste en figuras o dibujos especiales presentados
en tableros de diferentes formas. Los tableros
pueden quedar instalados en un poste propio
1.5.2.2 Semforos
Los semforos generalmente se instalan
en las intersecciones y se utilizan en aquellos
1-31
1-32
u
u
Fuente:
elaboracin propia
nes controladas por semforo y los cuales se clasifican de la siguiente manera: en zonas de alto
volumen peatonal y en zonas escolares.
En general los semforos peatonales tienen
dos luces, una de color rojo y otra de color verde.
De manera similar al manejo vehicular, los pasos peatonales presentan un manejo de tiempos
fijos. Donde se requiera regular el trnsito de
peatones en intersecciones, estos se deben instalar en coordinacin con el paso vehicular. Adicionalmente se tiene el manejo de trfico
actuado para el paso peatonal; para este caso, la
fase peatonal se realiza mediante la pulsacin
de un botn de contacto elctrico, el cual permite efectuar el paso peatonal en la interseccin.
Finalmente se encuentran los semforos
especiales, los cuales se dividen en:
u
u
u
Fotografa 1.8
Vehculo de
transporte
pblico
individual
Fuente:
Secretara de
Trnsito y
Transporte de
Bogot
Fotografa 1.9
Vehculo tipo
bus
Fuente:
Secretara de
Trnsito y
Transporte de
Bogot
Fotografa
1.10 Vehculo
tipo articulado
Fuente:
TransMilenio S.A
1-33
1.7 MODELOS
Se definen como modelo las expresiones
matemticas o conjunto de procedimientos
matemticos y fsicos que relacionan variables que permiten explicar y solucionar un
1-34
1.7.1 Caractersticas
1-35
1-36
smbolos que expresan relaciones matemticas y lgicas similares a las de sus elementos reales homlogos. Estos se usan
en Ingeniera de Trnsito en forma de modelos analticos y de simulacin.
Modelos analticos. Describen un sistema
real por expresiones matemticas. En algunos casos producen resultados inmediatamente se aplican; en otros casos se
necesitan variar aplicaciones sucesivas
del modelo en forma de iteraciones.
Modelo de simulacin. Representacin
del sistema real por medio de la reproduccin sucesiva del hecho de inters que tiene
lugar en el sistema real. La reproduccin
se realiza de acuerdo con relaciones matemticas y decisiones lgicas.
Modelos
Caracterstica
Modelo
analtico
Modelo de
simulacin
Referencia de
tiempo
No siempre se
considera
Tiempo
especificado
Presentacin de
Resultados
Resultado
nico
Variaciones
aleatorias
Representacin
Macroscpica
Microscpica
Macroscpica
Microscpica
Tabla 1.4
Comparacin
de modelos
analticos y de
simulacin
Fuente:
elaboracin propia
Sin embargo, cuando el sistema a modelar es muy complejo, como sucede con frecuencia cuando se trata de fenmenos del
trnsito, la formulacin matemtica de todas
las relaciones significativas que existen en el
sistema es sumamente difcil y a veces resulta
imposible desde el punto de vista prctico.
Tambin el esfuerzo y la capacidad mental
que exige una formulacin matemtica de
ese calibre necesita la intervencin de modeladores de talento extraordinario, difciles de
conseguir.
En cambio, en esos casos la simulacin resulta ms til pues reducir el problema a la representacin de sucesos individuales hace ms
fcil la concepcin intelectual del modelo, aunque alargue mucho los procesos lgicos.
Otra manera de clasificar los modelos,
desde el punto de vista de la evaluacin del
sistema de transporte urbano, es la propuesta
por Manheim (1979, pp. 30-31).
u
Fsicos
Simblicos
Figura 1.8
Modelos
utilizados en
ingeniera
Macroscpicos
Analticos
Microscpicos
Microscpicos
De simulacin
Macroscpicos
Fuente:
Radelat Guido.
Manual de
ingeniera de
trnsito
1-37
1-38
Los datos pueden haberse estimado o registrado incorrectamente, tal vez al introducirlos en el computador.
Tambin debe mencionarse que aun cuando el modelo pueda reflejar ms exactamente
las limitaciones del problema real (y obtener
soluciones vlidas), tal vez no sea factible tomar una decisin basndose en esos resultados, ya que puede haber aspectos tcnicos que
no pueden incluirse en el modelo.
Puesta en marcha
La puesta en prctica de un modelo validado implica la traduccin de los resultados
del modelo en instrucciones de operacin y
control.
Modificacin del modelo
Si durante el paso de validacin o calibracin se encuentra que la solucin no puede llevarse a cabo, se deben identificar las
limitaciones omitidas durante la formulacin
del problema original para determinar si algunas limitaciones originales eran incorrectas y
que, por tanto, necesitan modificarse.
En estos casos debe regresarse a la etapa
de formulacin del problema y hacer cuida-
1-39
Errores de medicin, codificacin y digitacin de datos. Aumentan con el refinamiento o satisfaccin de las variables; se
debe invertir en supervisin, entrenamiento y verificacin.
Errores de muestreo. Provenientes de la
consideracin de muestras finitas en lugar
de considerar la poblacin completa.
Errores de especificacin. Omisin de variables relevantes, forma funcional errnea, presencia de hbito o inercia de
comportamiento. Un modelo ms sofisticado puede reducir este tipo de errores
mediante mayor inversin en la etapa de
recoleccin y procesamiento de los datos.
Errores de calibracin, validacin y prediccin. Los primeros provienen de la utilizacin de tcnicas de calibracin o
validacin parcialmente inexactas; los segundos, de errores en la prediccin de las
variables independientes del modelo.
Errores de transferencia. Utilizacin de
modelos desarrollados en ciertas reas y
pocas diferentes, lo cual implica hacer
los ajustes necesarios.
Errores de agregacin. Si el modelo desarrollado tiene informacin agregada, los
errores pueden ser mayores.
1-40
Figura 1.9
Proceso de
desarrollo de
modelos
CARACTERSTICAS
!
Contexto
Precisin
Disponibilidad de
informacin
! Estado del arte
! Recursos
!
!
TIPO DE
MODELO
MODELO
ANALTICO
MODELO DE
SIMULACIN
DEFINICIN DEL
PROBLEMA
ESTOCSTICO
DETERMINSTICO
DESARROLLO
SOLUCIN
PTIMA
HEURSTICA
ERRORES
VALIDACIN
PUESTA EN MARCHA
RETROALIMENTACIN
Fuente:
elaboracin propia
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Banks, James H. Introduction to transportation
Engineering. 2 ed. McGraw Hill.
Battelle Institute. Recommendations en vue de
l'amnagement d'une installation de transport
compte tenu des donnes.
Bruton, Michael. Introduction to Transportation
Planning. London.
Cal Mayor, Rafael y James Crdenas. Ingeniera de
Trnsito: fundamentos y aplicaciones, 7 edicin. Alfaomega.
Departamento Administrativo de Planeacin
Distrital. Plan de Ordenamiento Territorial
POT. Decreto 190 de 2004.
Institute of Transportation Engineers. Transportation and Traffic Engineering Handbook.
Englewood Cliffs, New Jersey, E.U.A: Prentice-Hall, Inc., 1982, pp. 343-344.
Manheim, Marvin L., Fundamentals of Transportation Systems Analysis, Volume 1: Basic Concepts. Boston, Massachusetts, E.U.A.: MIT
Press, 1979, pp. 3-4, 12-14, 30-31, 60, 61-62,
91-92, 116-117, 428-429.
Mcshane, William R. y Roger P. Roess. Traffic
Enginering, (Englewood Cliffs, New Jersey,
E.U.A, Prentice-Hall, Inc., 1990, pp. 15-16, 30.
Meyer, Michael; y Eric J. Miller. Urban Transportation Planning. Segunda edicin, McGraw Hill,
2001.
Molinero Molinero, ngel R. e Ignacio Snchez
Arellano. Transporte Pblico: Planeacin, di-
1-41
Trnsito vehicular
CONTENIDO
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
CORRIENTES VEHICULARES
2.1.1 Caractersticas
2.1.2 El vehculo dentro de la corriente
2.1.3 Pelotones, colas y filas
2.1.4 Parmetros que caracterizan las corrientes vehiculares
PARMETROS MICROSCPICOS
PARMETROS MACROSCPICOS
2.3.1 Volumen de trnsito
2.3.1.1 Distribucin y composicin vehicular
2.3.1.2 Estacionalidad vehicular
2.3.1.3 Patrones de volmenes de trnsito
2.3.1.4 Variaciones del volumen en la hora de mxima demanda
2.3.1.5 Volumen horario de diseo
2.3.2 Velocidad
2.3.2.1 Velocidad media
2.3.2.2 Velocidades individuales
2.3.3 Densidad
2.3.4 Relaciones entre los parmetros macroscpicos y microscpicos
TEORA DE FLUJO VEHICULAR
RELACIONES ENTRE CORRIENTES VEHICULARES
2.5.1 Cruce y confluencia
2.5.2 Divergencia
2.5.3 Entrecruzamiento
TEORA DE CONGESTIONAMIENTO
2.6.1 Congestin
2.6.2 Congestin en vas de circulacin continua
2.6.3 Congestin en vas de circulacin discontinua
2.6.4 Principios de la teora de colas
2.6.4.1 Caractersticas y parmetros
2.6.4.2 Formulacin matemtica
2-5
2-6
2-6
2-7
2-7
2-8
2-9
2-9
2-9
2-10
2-11
2-12
2-14
2-16
2-16
2-16
2-17
2-18
2-19
2-23
2-24
2-25
2-26
2-27
2-27
2-27
2-28
2-30
2-31
2-33
2-6
2-8
2-10
2-11
2-12
2-14
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
2-34
FIGURAS
Figura 2.1
Figura 2.2
Figura 2.3
Figura 2.4
Figura 2.5
Figura 2.6
2-4
Figura 2.7
Figura 2.8
Figura 2.9
Figura 2.10
Figura 2.11
Figura 2.12
Figura 2.13
Figura 2.14
Figura 2.15
2-15
2-20
2-21
2-22
2-23
2-24
2-24
2-26
2-29
2-12
2-25
LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1
Tabla 2.2
2-6
2.1.1 Caractersticas
Las corrientes de varias filas de vehculos
en movimiento tienen caractersticas distintas a las de una sola. En vas de dos carriles,
con circulacin en ambos sentidos, existen
dos corrientes vehiculares opuestas de una
fila; por tanto, para que los vehculos ms rpidos puedan adelantar a los ms lentos deben invadir el carril de sentido opuesto. Esto
slo puede hacerse en determinadas oportunidades, pues se necesita que haya un espacio relativamente grande en la corriente
opuesta, adems de disponer de una distancia de visibilidad prudente. En cambio, cuando hay ms de un carril destinado a una
corriente vehicular, los adelantamientos son
muchos ms fciles, pues se hacen simplemente cambiando de un carril a otro adyacente. Esto requiere espacios comparativamente
pequeos en el carril adyacente y campos de
visibilidad menos estrictos. De este modo, la
eficiencia de las vas que permiten circulacin en ms de un carril por sentido es el doble de las de uno solo.
De acuerdo con la forma en que circulan
las corrientes vehiculares, las vas se pueden
clasificar en vas de circulacin continua o discontinua. En las primeras, el trnsito circula
Vehculo libre (L). El que no est afectado por la presencia de otros vehculos y
va a la velocidad libre o a flujo libre. En
vas de circulacin continua se considera que un vehculo circula libremente
cuando el tiempo entre los vehculos, segn su espaciamiento, es mayor de cierto valor o va aumentando. En vas de
circulacin discontinua, si no hay interaccin vehicular, el vehculo puede circular libremente hasta que la regulacin
Figura 2.1
Corrientes
vehiculares en
una carretera
de dos carriles
Fuente: Radelat
Guido, Manual de
ingeniera de
trnsito
Trnsito vehicular
2-7
generalmente menor de la media de las velocidades deseadas por todos los conductores. A
los espacios entre pelotones se les denomina
claros.
Se entiende por cola una hilera de vehculos detenidos o casi detenidos, mientras que el
pelotn es una hilera de vehculos en movimiento. Un pelotn puede convertirse en cola,
y viceversa. Por ejemplo, los vehculos detenidos en un carril de acceso a una interseccin
semaforizada esperando la indicacin verde
del semforo constituyen una cola; cuando se
ponen en movimiento, uno detrs de otro, forman un pelotn. Luego, si se separan mucho,
el pelotn se dispersa.
2-8
Figura 2.2
Parmetros
microscpicos
de las
corrientes
vehiculares
2.2 PARMETROS
Fuente:
Radelat,
Guido, 1990
MICROSCPICOS
Existen dos tipos de estos parmetros; los
temporales y los espaciales. Al primer tipo corresponden lo que se conoce como intervalo,
brecha y paso; al segundo, espaciamiento, separacin y longitud del vehculo. Aparecen
grficamente en la Figura 2.2 y se definen
como sigue:
u
2.1
2.2
Intervalo =
Generalmente el intervalo, la brecha, el espaciamiento y la separacin definen las relaciones entre un par de vehculos que van por el
mismo carril, como se muestra en la Figura
2.2. Si un vehculo sigue a otro, se acostumbra
asignarlos al vehculo de atrs. No obstante, estos parmetros se usan tambin para expresar
relaciones entre vehculos que circulan por carriles distintos y aun entre dos vehculos que
circulen en sentidos opuestos por corrientes
vehiculares diferentes. En este ltimo caso,
brechas y separaciones deben medirse entre
los extremos delanteros de ambos vehculos.
Si las unidades empleadas son metros, segundos y metros por segundo, se pueden establecer las relaciones siguientes:
Intervalo =
Espaciamiento: distancia entre dos vehculos sucesivos. Se mide del extremo trasero
de un vehculo al mismo extremo del siguiente.
Separacin: distancia entre el extremo
trasero de un vehculo y el delantero del
siguiente.
Brecha =
2.3
Paso =
esparcimiento
velocidad
2.4
separacin
velocidad
2.5
longitud
velocidad
2.6
Para que estas ecuaciones sean matemticamente exactas, las distancias deben medirse
Trnsito vehicular
2.3 PARMETROS
MACROSCPICOS
Los parmetros macroscpicos fundamentales de las corrientes vehiculares son el
volumen (veh/h), la velocidad media (km/h) y
la densidad (veh/km).
2-9
2-10
Figura 2.3
Composicin
vehicular,
va rural
colombiana
Fuente:
elaboracin propia
Trnsito vehicular
ao por las fiestas y vacaciones del mes de diciembre. Por esta razn los volmenes de
trnsito promedio diarios que caracterizan
cada mes son diferentes, dependiendo tambin, en cierta manera, de la categora y del
tipo de servicio que prestan las calles y carreteras. Sin embargo, el patrn de variacin de
cualquier va no cambia mucho de ao a ao, a
menos que ocurran cambios importantes en
su diseo, en los usos de la tierra, o se construyan nuevas calles o carreteras que funcionen
como alternas. En la Figura 2.4 se aprecia la
variacin del volumen de vehculos en una interseccin controlada por semforo ubicada
en el norte de la ciudad de Bogot, medida por
cuartos de hora, durante un perodo de la maana y para el acceso norte.
Figura 2.4
Histograma de
demanda
interseccin
carrera 7 por
calle 106
Fuente:
STT. Coordinacin
de Semaforizacin
2-11
2-12
Figura 2.5
Tasas de flujo
Avenida
Caracas con
calle 72
Fuente:
Datos
suministrados
por la STT
12-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
3,0
2,4
1,6
1,2
0,9
1,0
3,5
5,0
7,2
5,0
4,9
5,4
12-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
5,5
4,0
3,5
4,3
5,7
7,5
6,0
4,3
5,4
5,2
4,0
3,5
Tabla 2.1
Patrn horario
de volumen de
trnsito en
Avenida
Caracas con
Calle 72
Fuente:
elaboracin propia
Trnsito vehicular
2-13
VHMD
N (q mx )
2.7
donde
N=
nmero de perodos durante la
hora de mxima demanda
Los perodos en la hora de mxima demanda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos, de
acuerdo con el tipo de trfico y tipo de estudio.
Por ejemplo, para zonas centrales con altos
volmenes de congestin se recomienda manejar perodos de 5 minutos; en cambio para
condiciones de trfico estables que no reflejan
problemas de congestin, se pueden manejar
perodos de 10 o 15 minutos. Igualmente, para
estudios de planeacin se puede trabajar con
perodos de 10 o 15 minutos, y para estudios
de operacin, perodos ms cortos de 5 minutos. Para un perodo de 15 minutos, el factor
de la hora de mxima demanda es
FHMD =
VHMD
4 (q mx15 )
2.8
2-14
Figura 2.6
Variacin del
volumen de
trnsito en la
hora de
mxima
demanda
qmx
FLUJO
(Vehculos mixtos/5 minutos)
300
VHMDq15como
250
200
150
100
50
18:20
18:25
18:10
18.15
18:00
18:05
17:50
17:55
17:40
17:45
17:30
17:35
17:20
17:25
17:10
17:15
17:05
17:00
qmx 5
FLUJO
(Vehculos mixtos/5 minutos)
900
VHMDq15como
800
700
600
500
400
300
200
100
0
17:00
17:15
17:30
17:45
18:00
18:15
Estas curvas tambin indican que los volmenes de trnsito horario en una carretera
presenta una amplia distribucin durante el
ao y que, en trminos generales, la mayor
parte del volumen de trnsito se presenta durante un nmero relativamente pequeo de
horas.
Comnmente se utiliza el volumen estimado de la 30a hora para fines de proyecto.
Por tanto, como se puede apreciar en estas
curvas, el volumen horario de proyecto para
esta hora est comprendido entre el 8% y el
16% del TPDA. As, para carreteras suburbanas, el volumen de proyecto de la 30a hora
Fuente:
Ingeniera de
Trnsito:
fundamentos y
aplicaciones.
Rafael Cal y Mayor
R. & James
Crdenas G.
Trnsito vehicular
36
32
Figura 2.7
Relacin
volmenes
horarios ms
altos del ao y
el TPDA
2-15
28
24
20
16
12
8
4
0
Fuente:
Ingeniera de
Trnsito.
Rafael Cal y
Mayor R. &
James
Crdenas G.
0 10 20 30 40
60
80
100
120
140
160
180
Carretera Mxico-Toluca
Carretera San Luis Potos-Zacatecas
Surburbios de la ciudad Guadalajara
es aproximadamente el 57% de la hora de mximo volumen (8% 14%); para carreteras rurales secundarias es el 46% (12% 26%) y
para carreteras rurales principales es el 42%
(16% 38%). Estos porcentajes significan un
ahorro considerable en el proyecto de la seccin transversal con un buen criterio en la seccin del volumen horario pronosticado. En
ocasiones, quiz convenga considerar la 50a
hora de mximo volumen como norma de
proyecto en condiciones de presupuesto muy
limitados.
De acuerdo con lo anterior, en los proyectos de carreteras, el volumen horario de proyecto, VHP, para el ao de proyecto en
funcin del trnsito promedio diario anual,
TPDA, se expresa como
VHP = k (TPDA )
2.9
donde
k=
valor esperado de la relacin entre el volumen de la n-ava hora
mxima seleccionada y el TPDA
del ao de proyecto.
Por tanto, tomando como referencia las
tres curvas anteriores, si el volumen de la 30a
hora se selecciona como el de proyecto, para
proyecciones a varios aos en carreteras, se
recomiendan los siguientes valores de k:
u
u
2-16
2.3.2 Velocidad
d
t
2.10
donde
n=
d=
t=
u
Trnsito vehicular
e =
e =
t =
i =1
2.11
donde
vt =
vi =
n=
2.12
donde
ve =
velocidad media espacial
d=
distancia recorrida
tiempo promedio de recorrido
t=
n
t i
= i=1n
Remplazando, sabiendo que el tiempo
empleado por el vehculo i en recorrer la distancia d es
ti =
d
i
2.13
De donde
d = t i * 1
Por tanto,
2.14
n
t
i
it i
n
1
ni = 1
i
2.15
2.16
2-17
2.3.3 Densidad
La tercera variable bsica del trnsito es la
densidad, tambin conocida como ocupacin
vial. Es el nmero de vehculos que se encuentran en cierto momento, parados o andando,
en un tramo de una va, calzada o carril. Se expresa en vehculos por kilmetro, ya que en un
metro no suele caber un vehculo real y mucho
menos en un punto, que es donde se mide el
volumen. Conviene destacar que si bien la
densidad se mide en un punto temporal y en
una unidad espacial suficientemente grande
para que quepa al menos un vehculo, el volumen se mide en un punto espacial y en una
2-18
Y tambin,
3600
volumen de trnsito
2.17
3600
intervalo medio (s )s
2.18
Densidad ( veh / km ) =
1 .000
2.19
densidad ( veh / km )
1 .000
2.20
espaciamiento medio
Trnsito vehicular
2.21
2-19
e = 1 1
k c
2.22
2-20
Figura 2.8
Relacin lineal
entre velocidad
y la densidad
Fuente:
Ingeniera de
Trnsito. Rafael
Cal y Mayor R.
& James
Crdenas G.
donde
ve =
k=
v1 =
kc =
El flujo q se puede representar en el diagrama velocidad-densidad a travs de la ecuacin fundamental q = v k, donde, para
cualquier punto sobre la recta de coordenadas
(k, v), el producto vk es el rea de un rectngulo cuya base es la densidad k y cuya altura es la
velocidad v. As, por ejemplo, para los puntos
C y D, los flujos asociados a las densidades y
velocidades correspondientes son
q c = v ck c
2.23
qD = D kD
2.24
El rectngulo de rea mxima corresponde al punto E, ubicado exactamente en la mitad de la recta. Su rea, sombreada en la
Figura 2.8, representa el flujo mximo, qm, el
cual se obtiene para los valores siguientes de
vm y km:
m =
1
2
2.25
kc
2
2.26
km =
Trnsito vehicular
2-21
Figura 2.9
Relacin
parablica
entre el flujo y
la densidad
Fuente:
Ingeniera de
Trnsito.
Rafael Cal y
Mayor R.
& James
Crdenas G.
q m = mk m
2.27
O lo que es lo mismo,
qm =
1k m
4
2.28
kk
2.29
2
k
q
k
2.30
qc
kc
Pendiente de AD = vD =
qD
kD
Pendiente de AE =V m =
qm
km
2-22
2.31
De la Ecuacin 2.22:
k
k = kc c
v1
ve
k
q = v e k = v e k c c
v1
k
= v e kc c v e
v1
( )
ve
De donde
( )q
v12 4
v1
ve =
2
2
v1
kc
2.32
Figura 2.10
Relacin
parablica
entre la
velocidad y el
flujo
Fuente:
Ingeniera de
Trnsito.
Rafael Cal y Mayor
R. & James
Crdenas G.
Trnsito vehicular
2-23
Figura 2.11
Diagrama
fundamental
del flujo
vehicular
Fuente:
Ingeniera de
Trnsito. Rafael Cal
y Mayor R. &
James Crdenas
G.
0 k km
2-24
Figura 2.12
Principales
relaciones
entre las
corrientes
vehiculares
Fuente: Radelat
Guido, Manual de
Ingeniera de
Trnsito
Figura 2.13
Movimientos
en una
interseccin
con vas de
trnsito
preferente y
subordinado
Fuente:
elaboracin propia
Trnsito vehicular
Tabla 2.2
Brechas (en
segundos),
equivalentes a
las crticas,
usadas en
Estados
Unidos
Fuente: HCM
2000, p. 17-7
Carriles en va
preferente
Tipo de maniobra
Giro a la izquierda de la va
preferente
4.1
4.1
Giro a la derecha de la va
preferente
6.2
6.9
6.5
6.5
7.1
7.5
2-25
de estos vehculos pasan por el punto de conflicto, es decir, donde se espera se corten las
trayectorias (CT) de los vehculos que se van a
cruzar o donde se unan las de los que van a
confluir. En la Figura 2.13, stos son los puntos CT1, CT2 y CT3. La brecha restante es la
porcin de la brecha normal que queda en el
momento en que se iniciara la maniobra deseada, es decir, lo que tarde desde entonces en
llegar al punto de conflicto el primer vehculo
preferente.
Cuando un conductor aprovecha una brecha para efectuar una maniobra de cruce o
confluencia, se dice que la acepta. Si el conductor decide no utilizar la brecha, se considera que la rechaza. En trabajos de anlisis de
circulacin y diseo geomtrico se ha usado
mucho lo que se llama brecha crtica. Esta es
la mediana de las brechas aceptables mnimas, es decir, el valor de la brecha que se espera acepte un 50% de los conductores y rechace
otro 50%. Para estimarla se miden las brechas
que se aceptan y rechazan para cruzar o confluir en una corriente vehicular (muestra estadstica). Entonces, para cada valor de la
brecha (... 4, 5, 6, ... segundos) se determina la
proporcin de conductores que la aceptaron y
la rechazaron. Interpolando estadsticamente
entre esos valores, se estima el tamao esperado de la brecha con probabilidad de 0.5 de
ser aceptada o rechazada. ltimamente hay
cierta tendencia a usar otros valores de brecha
aceptable representativa. La Tabla 2.2 presenta valores de brechas equivalentes a la crtica
que contiene la actualizacin de 2000 del Manual de capacidad de carreteras (HCM2000).
2.5.2 Divergencia
La divergencia o separacin es el proceso
opuesto a la confluencia, o sea, el desdoblamiento de una corriente vehicular en corrien-
2-26
2.5.3 Entrecruzamiento
El entrecruzamiento, llamado tambin
entrecruce, trenzado o mezclamiento, ocurre
cuando confluyen dos corrientes vehiculares
que van en el mismo sentido, y siguen combinadas durante cierto recorrido y luego se separan. Al ocurrir esta confluencia y separacin,
cierto nmero de vehculos pasa de la corriente izquierda a la derecha, y viceversa, mediante cambios de carril, cruzando mutuamente
sus trayectorias.
El trecho de calzada donde tienen lugar los
entrecruzamientos se llama tramo de entrecruzamiento. En la Figura 2.14 se muestra uno de
esos tramos. stos pueden existir en cualquier
tipo de va: autopistas, carreteras de carriles
mltiples, arterias urbanas, glorietas convencionales, entre otras, pero son ms frecuentes
en las autopistas, donde son muy importantes.
En el tramo de entrecruzamiento de la Figura 2.14 se pueden distinguir cuatro corrientes: A y C que confluyen en el tramo, y B y D
Figura 2.14
Tramo de
entrecruzamiento
elemental tpico
Fuente:
elaboracin propia
que se separan al salir del mismo. Los vehculos que se entrecruzan van de A hacia D y de C
hacia B; para dirigirse a sus destinos debern
cambiar de carril. Habr, por tanto, cambios
de carril contrarios que no slo entran en conflicto, sino que tambin afectan los vehculos
que no necesitan cambiar. Como estas
maniobras deben hacerse dentro del tramo de
entrecruzamiento, no es raro que algunos
vehculos disminuyan la velocidad y aun se
detengan para no perder la oportunidad de
cambiar. Todo esto puede causar bastante
turbulencia que se traduce en inseguridad y
demoras.
La seguridad y eficiencia de un tramo de
entrecruzamiento depende en gran parte de
los factores siguientes:
u
Diferencia entre las velocidades de las corrientes que confluyen. Cuanto menor sea
esta diferencia, menor ser la brecha mnima aceptable para cambiar de carril y
ms frecuente la ocurrencia de brechas
aceptables.
Longitud del tramo de entrecruzamiento.
Cuanto ms largos sean los tramos, mayor
libertad tendrn los conductores para maniobrar, lo cual permitir que mayor nmero de vehculos pueda entrecruzarse a
mayor velocidad.
Nmero apropiado de carriles en el tramo.
Si en un tramo slo hay dos carriles, habra
ms turbulencia que si hubiese cuatro, pues
en este ltimo caso la interaccin vehicular
no sera tan intensa. Un aumento en el n-
Trnsito vehicular
2.6 TEORA DE
CONGESTIONAMIENTO
2.6.1 Congestin
Tcnicamente, congestin de trnsito es
la situacin que se crea cuando el volumen de
demanda de trnsito en uno o ms puntos de
una va excede el volumen mximo que puede
pasar por ellos. Tambin se dice que hay congestin cuando la interaccin vehicular es tan
intensa que los usuarios de una va no pueden
circular por ella cmodamente y sin demoras
excesivas. Preferimos la definicin tcnica por
ser menos ambigua.
Para que se produzca la congestin, es
preciso que aumente el volumen de demanda
o disminuya el volumen mximo posible con
respecto a la situacin que exista cuando no
2-27
2-28
Trnsito vehicular
Figura 2.15
Desarrollo de
un caso de
congestin
urbana en una
va
semaforizada
Fuente:
Radelat, Guido.
1990, pp. 55, 56
2-29
2-30
Trnsito vehicular
2-31
Las observaciones de un sistema existente podrn agruparse en rangos seleccionados apropiadamente, mediante los cuales
se construye el histograma.
Para efectuar el anlisis terico es conveniente aproximar la distribucin observada
por medio de una distribucin de probabilidad terica.
Si el nmero de clientes potenciales es infinitamente grande, la probabilidad de un
arribo en el siguiente perodo no depender
del nmero de clientes que se encuentren en
el sistema.
En un sistema real, los clientes son similares en trminos de la variabilidad de sus
arribos y de la demanda del servicio. Sin embargo, puede haber sistemas en los cuales
hay diferentes grupos de clientes (vehculos
grandes o pequeos). Si la diferencia es significativa, su comportamiento debe describirse mediante distribuciones de frecuencia
separadas.
El supuesto bsico en sistemas de colas es
que dos arribos no pueden ocurrir simultneamente.
Los parmetros establecidos son: (a) la
tasa media de llegadas, l, que es el nmero promedio de unidades que llegan en la unidad de
tiempo, o su inverso, 1/l, el intervalo medio entre las unidades y (b) la distribucin de esas llegadas o su inverso, que puede ser determinista
(como llegadas a intervalos fijos) o probabilstica (como las que obedecen a distribuciones
estadsticas con caractersticas aleatorias como
la de Poisson y la exponencial negativa). A veces las llegadas se identifican como demanda o
entradas al sistema.
Mecanismos de servicio
El mecanismo de servicio puede ser la caracterstica ms controlable de un sistema de
2-32
pueden complicarse dependiendo del caso particular. Por ejemplo, segn la capacidad del
servicio para atender la cola, algunos clientes
pueden renegar y abandonarla o cambiarse a
colas paralelas cuando haya disponibles.
Una vez el cliente llega a la cola, existen
diferentes formas de transferirlo al punto de
servicio cuando ste queda disponible:
u
La disciplina clsica consiste en que el primero que llega es el primero en ser atendido. Es la forma ms justa de disciplina.
Otra disciplina consiste en que el ltimo
en llegar es el primero en ser servido.
Otras formas de disciplina consisten en la
seleccin de los clientes por tipo.
Trnsito vehicular
2-33
2.33
2.34
Como en el caso anterior, debe ser menor que 1 para que el sistema se estabilice;
esto es, l < c. En estas condiciones, se puede
demostrar que
2-34
X1 =
P0 =
(c ) c
P0
c !(1 ) 2
X2 =
(c ) c
P0 + c
c !(1 ) 2
X3 =
(c ) c
P0
c !(1 ) 2
X4 =
(c ) c
1
P0 +
2
c !(1 ) c
X5 =
(c ) c
P0
c !(1 ) 2 c
c !(1 )
c 1 1
(c ) c + c !(1 ) (c ) n
n
!
n= 0
2.35
donde
X1 =
X2 =
X3 =
X4 =
X5 =
X6 =
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
American Association of State and Transportation
Officials. A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets. Washington, D.C.:
AASHTO, 1994.
Banks, J. H. Another look at a priori relationships
among traffic flow characteristics. En Transportation Research Record 1510. Washington, D.C:
Transportation Research Board,1995, pp, 1-10.
Cal y Mayor, Rafael y James Crdenas G., Ingeniera de Trnsito: fundamentos y aplicaciones,
7 edicin, Mxico, D.F.: Afaomega Grupo
Trnsito vehicular
2-35
Transporte pblico
CONTENIDO
3.1
3.2
3-5
3-5
3-6
3-7
3-8
3-8
3-9
3-9
3-10
3-10
3-11
3-14
3-15
3-10
3-11
3-12
3-13
3-6
FIGURAS
Figura 3.1
Figura 3.2
Figura 3.3
Figura 3.4
TABLAS
Tabla 3.1
FOTOGRAFAS
Fotografa 3.1
3-8
PBLICO
El transporte pblico urbano tiene como
objetivo principal garantizar la movilidad de
las personas a todos los puntos de la ciudad,
cumpliendo determinados patrones de comodidad, rapidez, seguridad y costo.
Vehculos
3-6
u
u
La infraestructura
Redes y rutas de transporte pblico
3.2.1 Vehculos
Son la unidad bsica utilizada para el
transporte de pasajeros. Debe cubrir los requisitos mnimos de seguridad y comodidad
para el usuario, as como las necesidades de
operacin en funcin de la infraestructura y el
itinerario.
Son los vehculos de transporte urbano
ms comunes en la va urbana; funcionan generalmente compartiendo el derecho de va
(trnsito mixto) y en algunos casos, en carriles
exclusivos. Estos vehculos se han desarrollado para garantizar una operacin de bajo costo, flexible y de amplio campo de aplicacin.
Actualmente tienen capacidad de circular
en casi cualquier arteria vial; por tanto, los
paraderos pueden estar en una variedad de sitios, lo cual facilita los cambios temporales de
rutas.
La mayora de estos vehculos tienen caractersticas comunes, debidas principalmente a variaciones menores de proyecto de
los fabricantes, que tienen influencia directa
en aspectos como la comodidad de los pasajeros y el funcionamiento mecnico, entre
otros.
Los sistemas de transporte pblico no
compiten directamente con los automviles
particulares en trminos de servicio y
comodidad de los pasajeros; sin embargo su
Minibs
Bus
regular
Bus
alimentador
Dimensiones:
Longitud, m
7,74
13,2
18,15
14.3
Ancho, m
2,04
2,6
2,5
2,5
17
26
3,4
50
Capacidad:
Nmero de puentes
Tabla 3.1
Caractersticas
tpicas de
buses
Fuente:
Pgina web
Marcopolo
Transporte pblico
3-7
3.2.2 La infraestructura
El trnsito es un proceso de conjuncin y
distribucin de personas con necesidades comunes de traslado. A pesar de que los usuarios no tengan el mismo origen y el mismo
destino, sus patrones de viaje deben tener
una concentracin suficiente de pasajeros
que justifique la implantacin o modificacin
de rutas.
3-8
3.2.2.1 Paraderos
La localizacin y el espaciamiento de los
paraderos genera ciertas controversias en la
determinacin de algunas de sus caractersticas. La ms importante se refiere a la seleccin
de una mayor distancia entre los paraderos,
que ocasiona mayores tiempos de caminata al
usuario, pero aumenta la velocidad promedio
del medio de transporte con la consiguiente
mejora en la eficiencia de uso.
Los paraderos ejercen una influencia
considerable en la operacin de un sistema
de transporte pblico al ser un componente
determinante de ste. Su nmero y presencia afectan principalmente a las siguientes
variables:
u
u
u
u
u
Tiempos de viaje.
Capacidad de la lnea y por tanto el nmero
de unidades de transporte que pueden funcionar.
Demanda de pasajeros.
Costos de operacin.
Conveniencia para el usuario de acuerdo
con la distancia y el tiempo que necesita
para llegar a ellos.
Impacto en el trnsito general e impacto
en el medio ambiente.
Paraderos a lo largo de la ruta para facilitar el uso del sistema de transporte con
una velocidad promedio adecuada.
Paraderos obligados en puntos de transbordo o de intersecciones.
Paraderos en puntos de intercambio de
pasajeros; es decir, estaciones de transferencia o intermedias.
Acceso de pasajeros. Se debe poner un nfasis particular en la seguridad del usuario, protegindolo del movimiento de los
vehculos y proporcionndole espacio suficiente para circular. En los puntos de interseccin de dos o ms rutas se procura
generar las menores distancias para el
transbordo.
Condiciones del trnsito. Su localizacin
debe afectar en la menor medida el trnsi-
Fotografa 3.1
Vista general
de paraderos
de transporte
pblico en
Bogot
Fuente:
elaboracin propia
Transporte pblico
La distancia media entre los paraderos influye en diferentes aspectos que se agrupan a
continuacin:
u
En relacin con los pasajeros:
l
Velocidades de traslado.
l
Distancia de recorrido a pie para ubicarse en un paradero.
l
Comodidad en relacin directa con la
frecuencia de ciclos de aceleracin-desaceleracin.
u
3-9
Para zonas urbanas se tiene como distancia tpica entre paraderos los 300 a 500 m con
velocidades comerciales entre 15 a 25 km/h.
Para zonas suburbanas, la distancia tpica es
de 800 m con velocidades de 20 km/h.
3.2.2.3 Bahas
La baha es un paradero adyacente a la arteria vial cuyo principal beneficio es evitar la
obstruccin de la circulacin de los vehculos
restantes cuando la unidad de transporte pblico se detiene; asimismo facilita el ascenso y
descenso del usuario sin afectar el trnsito.
Este tipo de infraestructura requiere de
poca inversin, puede alojar uno o ms buses
y pueden complementarse con zonas de estacionamiento para automviles.
En la Figura 3.1, se muestran cuatro casos
tpicos de bahas.
3-10
Figura 3.1
Tipos de
bahas que
deben
implantarse
Fuente:
elaboracin propia
3.2.2.5 Estaciones
Se pueden identificar los siguientes tipos:
u
Transporte pblico
3-11
Radiales
Es el tipo ms comn, ya que concentra
los movimientos en un centro de actividades
Fuente:
A policy and
geometric designet
highways and
streets - AASHTO
1994
3-12
Figura 3.3
Ejemplos de
tipos de rutas
en Bogot
Fuente:
elaboracin propia.
Transporte pblico
Diametrales
Se utilizan para ajustar la conexin de dos
rutas radiales que conectan dos extremos de
la ciudad para lograr un mejor distribucin
del servicio.
Circulares
Rutas en conexin con las radiales; permiten la eliminacin de ciertas terminales.
En la Figura 3.3 aparecen algunas rutas
por las que circula actualmente el Sistema de
Transporte Masivo Transmilenio. Se observan
rutas diametrales y radiales principalmente.
Las lneas o rutas de transporte pblico
normalmente convergen a una ruta troncal,
especialmente conforme se acercan a cen-
3-13
Figura 3.4
Ejemplo de
rutas
alimentadoras
Fuente: Imagen
archivo
Transmilenio Portal Norte
3-14
u
Red ortogonal. Se presenta cuando las arterias viales conforman una retcula uniforme. Las rutas se trazan ajustndose a
este patrn, que presenta una gran cantidad de transbordos, pero evita la convergencia excesiva y la concentracin de
rutas.
Red radial. Integrada por rutas radiales o
diametrales concentradas en un centro de
actividad. La cobertura de rea y la intensidad del servicio decrecen del centro hacia la periferia.
Red irregular. No siguen ningn esquema
geomtrico; por tanto, la conectividad, la
Los principales aspectos que se deben tener en cuenta en el anlisis de una red de
transporte son:
Cobertura
Corresponde al rea servida por el sistema
de transporte pblico. Su unidad de medida es
el tiempo o la distancia recorrida a pie por el
usuario para tener acceso al sistema. La cobertura se determina de acuerdo con la extensin
de la red, la existencia de medios de acceso y el
rea o cuenca a la que se da servicio.
u
Transporte pblico
Conectividad
3-15
Transbordos
Es deseable minimizar los transbordos
aunque el proyecto y la operacin de la ruta y
red resulten ms sencillos cuando existe una
mayor cantidad de puntos de transbordo.
Si el sistema permite realizarlos fcilmente y de manera sencilla y conveniente, el sistema atrae a la mayora de los usuarios
potenciales.
En su anlisis se debe considerar el intervalo y el tipo de ruta de que se trate para determinar la conveniencia de efectuar transbordos,
el tiempo para llevarlos a cabo, su nmero y su
direccin.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Expresa el porcentaje de viajes que se realizan sin transbordos, dependiendo de los patrones de viaje y de la red de transporte
existente. Esta relacin permite contar con
una caracterstica en el sistema, mientras que
el porcentaje de viajes refleja caractersticas
de utilizacin.
Seguridad vial
CONTENIDO
4.1
EL CONCEPTO DE RIESGO
4.1.1 Mapa de riesgos de la accidentalidad
4.1.2 Factores de riesgo de los accidentes de trnsito
4.1.3 Principales causas de los accidentes viales
4.2
PROBLEMTICA Y ACCIONES
4.2.1 Caso de Europa y Oceana
4.2.2 Caso asitico y regin Pacfica
4.2.3 Caso de Amrica Latina
4.2.4 Experiencia colombiana
4.3
METODOLOGAS EXISTENTES
4.3.1 Anlisis DOFA de la accidentalidad (caso Bogot)
4.3.2 Anlisis de la informacin de la accidentalidad
4.4
INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD
4.4.1 Generales
4.4.2 Segn perfil del accidentado
4.5
COSTOS DE ACCIDENTALIDAD
4.5.1 Metodologa para el establecimiento de costos en los accidentes de trnsito
4.5.2 Clasificacin de los accidentes
4.5.3 Clasificacin de los costos en accidentes de trnsito
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
4-5
4-9
4-11
4-11
4-12
4-14
4-17
4-17
4-20
4-22
4-22
4-24
4-29
4-29
4-32
4-33
4-31
4-34
4-35
4-36
4-12
4-13
4-15
4-22
4-23
TABLAS
Tabla 4.1
Tabla 4.2
Tabla 4.3
Tabla 4.4
Tabla 4.5
4-6
Seguridad vial
4-7
u
u
4-8
Seguridad vial
4-9
4-10
Ingeniera
l
Sealizacin
l
Anlisis operacional
l
Velocidad
l
Volumen vehicular
l
Composicin vehicular
Sociocultural
l
Por dnde cruza la calle
l
Referentes utilizados para cruzar la
calle
l
Forma de cruzar la calle
l
Uso del puente peatonal
Punto de vista del conductor
l
Aptitud
l
Habilidad
l
Pasajeros
l
Puntos de ascenso y descenso
Vulnerabilidad en el trnsito
Ingeniera
l
l
l
l
u
Infraestructura peatonal
Volumen peatonal
Usos del suelo
Iluminacin
Sociocultural
l
Dificultad de cruzar la calle
l
Calificacin del recorrido
l
Percepcin de la forma de transitar de
los peatones
l
Percepcin de la forma de manejar de
los conductores
l
Percepcin de las seales de trnsito
l
Calificacin de las seales de trnsito
l
Percepcin de la incidencia de la infraestructura en la mejora del trnsito
peatonal
l
Calificacin de infraestructura
l
Calificacin del puente peatonal
l
Percepcin de la frecuencia en la ocurrencia de accidentes
1. Investigacin sobre accidentalidad vial en Santaf de Bogot, D.C., Caps. 11-12, Universidad Nacional
de Colombia.
Seguridad vial
4-11
Segn estudios internacionales, un accidente de trnsito es el resultado de la concurrencia de varios factores: caractersticas de
las vas, condiciones ambientales, diseo de
los vehculos y factores humanos. Las tasas de
letalidad son mayores para los atropellamientos, seguidos por los choques entre un vehculo y una bicicleta, entre dos vehculos (en
especial cuando son frontales) y los volcamientos entre los vehculos. Se ha estimado
que aproximadamente un 95% de los atropellos se deben a factores humanos.
Los atropellos son ms frecuentes a nios, ancianos, ebrios y en zonas urbanas. En
los menores predominan en nios de 5 a 9
aos, horas diurnas, congestin vehicular,
cerca de la residencia del menor, al lado de
los andenes, estrato socioeconmico bajo,
alta densidad poblacional, maniobra de reversa o nios corriendo en la va.
En los motociclistas y ciclistas, se involucran hombres jvenes, consumo de alcohol,
ausencia de casco, zonas urbanas, choques
por detrs o giro a la izquierda.
Los choques entre vehculos predominan
en zonas urbanas, horario diurno, cuando el
carro se sale del carril, cuando el conductor
no cede el paso, va con exceso de velocidad o
ha consumido licor, y son de baja letalidad.
Los choques entre vehculos solitarios (choca
contra objetos o volcamientos) ocurren en
conductores jvenes, ebrios y con exceso de
velocidad.
Las distracciones por uso del telfono celular y otros elementos, campo visual disminuido, el exceder lmites de velocidad, pasarse un
semforo en rojo, conducir ebrio, hacer gestos
indecentes o agredir verbalmente a otro conductor, conducir sin rumbo fijo o un gran nmero de horas incrementan el riesgo.
Factores humanos
Factores vehiculares
Factores ambientales
Factores de la va
El volumen de trnsito
La velocidad
4-12
Caracterstica
Factor de riesgo
Gnero
Masculino
Edad
16 - 25 aos
Tabla 4.1
Ejemplo de
factores de
riesgo
Antecedentes
Genticos
Impulsividad/desinhibicin
Madre/padre
Ambivalente/inconsistente
Problemas de conducta
Rasgos psicolgicos
Medio social
Fuente:
Informe Instituto de
Medicina Legal y
Ciencias Forenses,
p. 46. Bogot 1997
Seguridad vial
Tabla 4.2
Principales
causas de los
accidentes en
zonas urbanas
Causa
Fuente:
Elaboracin propia.
Descripcin
Exceso de velocidad
Imprudencia en el manejo
Desobedecer el semforo
Fallas mecnicas
Circulacin en contrava
Condiciones de la va
4-13
4-14
blemtica de diversas maneras y plantea programas acordes con los objetivos fijados en los
planes nacionales de seguridad vial.
A continuacin se describe brevemente la
problemtica en algunos pases latinoamericanos y en Espaa, cuyas caractersticas son similares a Colombia en cuanto al desarrollo de la
accidentalidad vial2.
El marco de la problemtica mundial se
presenta en la Tabla 4.3.
Seguridad vial
Tabla 4.3
Accidentalidad
vial en otros
pases
Pas
Australia
Parque
automotor
(1)*
Muertos
Heridos
Muertos
por 100
mil hab.
Heridos
Muertos
Heridos
por 100
por 100
por 100
mil
mil
mil
habitantes vehculos vehculos
19.641
12.451
1.723
nd
8,8
nd
13,8
nd
Austria
8.033
5.338
956
43.175
11,9
537,5
17,9
808,8
Blgica
10.263
5.737
nd
nd
nd
nd
nd
nd
Canad
31.414
18.102
2.930
nd
nd
nd
16,2
nd
102.606
4.328
1.431
26.586
14,0
260,5
33,1
614,3
Repblica
Checa
Dinamarca
5.368
2.476
463
7.126
8,6
132,7
18,7
287,8
Finlandia
5.195
2.603
415
6.196
8,0
119,3
15,9
238,0
Francia
59.344
35.396
7.655
105.470
12,9
177,7
21,6
298,0
Alemania
82.440
53.306
6.842
362.054
8,3
439,2
12,8
679,2
Grecia
10.554
5.061
nd
nd
nd
nd
nd
nd
Hungra
10.175
2.974
1.429
19.686
14,0
193,5
48,0
661,9
Islandia
288
201
29
nd
10,1
nd
14,4
nd
3.917
1.850
376
6.625
9,6
169,1
20.3
358,1
57.844
42.107
6.736
237.812
11,6
411,1
16,0
564,8
127.435
80.970
9.575
936.721
7,5
735,1
11,8
1.156,9
444
341
62
771
14,0
173,6
18,2
226,1
16.105
8.389
987
33.538
6,1
208,2
11,8
399,8
Nueva
Zelanda
3.939
2.710
404
10.162
10,3
258,0
14,9
375,0
Noruega
4.552
2.752
312
8.724
6,9
191,7
11,3
317,0
Polonia
38.219
15.525
5.827
53.559
15,2
140,1
37,5
345,0
Portugal
9.490
8.720
1.675
42.219
17,7
444,9
19,2
484,2
47.640
14.614
7.090
230.953
14,9
484,8
48,5
1.580,4
5.379
1.834
610
7.866
nd
146,2
nd
428,9
Irlanda
Italia
Japn
Luxemburgo
Suiza
Repblica de
Corea
Repblica
Eslovaca
Eslovenia
1.974
1.046
269
10.266
13,7
522,7
25,7
981,5
Espaa
40.409
25.066
5.347
98.433
13,2
243,6
21,3
392,7
Suecia
8.909
4.936
532
nd
6,0
nd
10,8
nd
Suiza
7.261
4.808
513
23.647
7,1
325,7
10,7
491,8
Turqua
68.530
9.821
nd
nd
nd
nd
nd
nd
Reino Unido
59.208
30.403
3.581
228.535
6,0
386,0
11,8
751,7
288.369
225.685
42.815
1.967.000
14,8
682,1
19,0
871,6
USA
Fuente:
Accidentalidad vial
nacional, 2003.
Poblacin
(1)
4-15
Nota: 1) En Miles
* No incluyen motos
nd: No disponible
4-16
El programa est orientado a proveer ayuda financiera para mejorar la condicin fsica
o manejo de ubicaciones con alta incidencia
de accidentes que involucran muertes y lesiones serias. A menudo, en el tratamiento de
puntos negros, se estimula la implementacin
de tcnicas de manejo de trfico calmado,
Traffic Calming, tambin denominado pacificacin del trfico, y otros tipos de tratamiento
o medidas exitosas en seguridad vial.
Seguridad vial
u
u
u
u
u
u
4-17
4-18
Seguridad vial
4-19
4-20
Seguridad vial
el caso del uso obligatorio del cinturn de seguridad, el transporte de nios menores de 10
aos en el asiento delantero, el uso de casco y
chaleco reflectivo para motociclistas y ciclistas, mantener completo y en buen estado el
equipo de carretera, entre otros. Generalmente los accidentes donde se encuentran fallas
mecnicas como causas suelen presentar consecuencias fatales e involucra vehculos viejos
que siguen operando en el transporte de pasajeros, como buses de servicio pblico municipal, buses intermunicipales, escolares, los
cuales forman parte de las noticias cotidianas
de accidentes graves. A pesar de esto, an no
se ha prestado la suficiente atencin al control
de las condiciones operacionales de los
vehculos, que garanticen la seguridad de estos, como la revisin peridica de frenos, luces, motor y llantas, adems de la renovacin
del parque automotor.
Los componentes que integran el factor
va/medio ambiente no son alentadores. En la
mayora de ciudades se dan al servicio vas
con pavimentos que se deterioran antes de
cumplir su vida til, ya sea por mala construccin de las mismas, por utilizar materiales de
inferior calidad a la especificada, por un crecimiento acelerado en el parque vehicular, por
la circulacin de vehculos que exceden la carga de diseo de las vas o por otras razones,
evidenciadas en huecos y pavimentos deteriorados. El mantenimiento casi siempre es correctivo en vez de ser preventivo, y se lleva a
cabo cuando es imposible la circulacin por
estas vas.
La sealizacin vertical en muchas vas es
insuficiente o inexistente, las seales se deterioran con el tiempo y no son renovadas, las
condiciones en la circulacin o el diseo de intersecciones y cruces cambian, pero las seales no; la sealizacin horizontal se desvanece
con el continuo paso de vehculos. Es necesario
4-21
tener un plan de mantenimiento vial permanente que prevenga lo que est sucediendo.
Tambin se est empezando a controlar la
correcta circulacin de peatones a travs de
campaas y multas a quienes incurran en fallas
que ponen en peligro su seguridad y la de los
dems. En esto la Alcalda Mayor, en el caso de
Bogot, ha creado programas como Misin Bogot, en los que se busca educar continuamente a los peatones, ciclistas y conductores.
Las estadsticas se presentan en la Tabla
4.4, donde se observa que Colombia tiene unos
indicadores de accidentalidad altos en relacin
con algunos pases de Amrica Latina.
El Ministerio de Transporte, mediante resolucin 004101 del 28 de diciembre de 2004,
resolvi la adopcin del Plan Nacional de Seguridad Vial denominado Hacia una nueva
Cultura de Seguridad Vial, como un documento de poltica nacional, el cual contempla tres
grandes programas:
u
4-22
Pas
Brasil
Poblacin
Accidentes
Muertos
34,284,967 251,876
Heridos
Accidentes por
100 mil
habitantes
Muertos por
100 mil
habitantes
Heridos por
100 mil
habitantes
AcciMuertos Heridos
denpor 100 por 100
tes por
mil
mil
100 mil
vehcu- vehcuvehculos
los
los
18,877
318,313
144
10
182
734
55
Uruguay
3,163,763
1,175,916
16,846
379
2,086
532
11
65
1,432
32
177
Ecuador
12,156,608
663,231
11,008
979
5,192
90
42
1,659
147
782
Bolivia
174,632,932
Parque
automotor
928
8,274,325
449,159
16,468
nd
nd
199
nd
nd
3,666
nd
nd
Chile
15,050,341
2,200,000
98,433
6,454
44,122
654
42
293
4,474
293
2,005
Per
26,950,836
1,209,006
74,000
2,856
32,000
274
10
118
6,120
236
2,646
Colombia
43,834,115
3,081,423 189,933
6,063
42,837
433
13
97
6,163
196
1,390
Argentina
36,260,130
6,669,656
nd
3,178
53,527
nd
147
nd
47
802
Honduras
6,340,009
nd
6,037
543
1,457
95
22
nd
nd
nd
Cuba
11,254,277
nd
10,643
1,024
8,440
94
74
nd
nd
nd
Venezuela
25,089,550
nd
86,634
2,321
23,415
345
93
nd
nd
nd
103,039,964
17,784,446
nd
17,900
nd
nd
17
nd
nd
100
nd
5,206,101
352,594
nd
700
nd
nd
13
nd
nd
198
nd
Mxico
Paraguay
Tabla 4.4
Accidentalidad
en
Latinoamrica
Fuente:
Accidentalidad
Vial Nacional
2003,
p. 12.
FA:
DA:
Seguridad vial
Tabla 4.5
Ejemplo de
aplicacin
de la matriz
DOFA de la
accidentalidad
en Bogot
Fuente:
Investigacin
sobre
accidentalidad vial
en Santaf de
Bogot, D.C.
Universidad
Nacional de
Colombia. 2002.
pp. 11-129
4-23
Anlisis de la evolucin
del fenmeno de la
accidentalidad
Fijacin de objetivos
Fijacin de estrategias
Debilidades
Fortalezas y oportunidades
Lineamientos generales
Ausencia de estrategias
o programas continuos y
articulados para la prevencin.
Desorden institucional.
Debilidad e injerencia
poltica.
Carencia de polticas de
integracin interinstitucional.
4-24
3. Investigacin sobre accidentalidad vial en Santaf de Bogot, D.C., Universidad Nacional de Colombia.
2002.Captulo 11.
encaminadas a reducir estas prdidas. Cualquier estrategia que se pretenda llevar a cabo
traer consigo costos en su implantacin, pero
estos sern considerablemente menores que
los que se presentan cuando no se presta importancia al problema. A continuacin se
exponen algunas metodologas desarrolladas
en Colombia.
Metodologa para el anlisis de la
accidentalidad vial en Colombia.
1980
Esta metodologa fue desarrollada en
1980 por Fernando Escobar Quintero, Hctor
Hugo Ramrez y Roberto Soto como trabajo
de grado para obtener el ttulo de ingenieros
civiles en la Universidad Nacional de Colombia. La metodologa se desarrolla en dos etapas: la primera identifica los puntos crticos;
la segunda, los estudia especficamente.
Se aplica a carreteras y a vas urbanas.
Describe una serie de pasos para el desarrollo
del estudio, los cuales se encuentran resumidos as:
u
u
u
u
Recoleccin de informacin.
Recorrido preliminar de las vas en estudio.
Anlisis estadstico de la informacin, en
el cual encontramos los diferentes ndices.
Elaboracin de los mapas de frecuencia.
Anlisis y presentacin de los resultadosidentificacin de puntos crticos.
Conclusiones y recomendaciones.
Seguridad vial
u
u
u
u
u
u
u
u
Esta metodologa se elabor para aplicarla en carreteras y en vas urbanas; por tanto, el
anlisis que se pueda realizar a partir de los
ndices sugeridos sera insuficiente en algunos casos, ya que por la singularidad del punto
especfico es posible que se requiera informacin ms precisa.
Los ndices que se presentan en esta metodologa son los ms utilizados en otros casos, lo
cual puede facilitar su manejo a quienes utilizan esta informacin con frecuencia. El ndice
de accidentes con base en el nmero de vehculos registrados (IAB), en ciudades como Bogot, puede presentar valores elevados, debido a
que se estn despreciando vehculos registrados en otros municipios que circulan de forma
cotidiana en Bogot, ya sea porque sus propietarios habitan en la capital o porque viven en
4-25
Revisin bibliogrfica.
Estudio del proceso que tiene la informacin sobre accidentes. Considera necesario
examinar cada uno de los pasos del proceso, con el fin de establecer sus caractersticas ms importantes y detectar las posibles
4-26
Seguridad vial
4-27
4-28
Al aplicar los resultados del estudio Costos de los Accidentes de Trnsito en la Ciudad
de Bogot, se encuentran los siguientes factores de equivalencia:
u
u
u
Obtencin de la informacin
registrada en los informes de
accidentes
De los informes de accidentes de cada uno
de los sitios escogidos, se extrae la siguiente
informacin:
u
u
u
Aplicando los anteriores valores, se seleccionan los sitios que presenten los puntajes
ponderados ms altos en el nmero equivalente de accidentes con slo daos materiales
(ESDM). Posteriormente, se realizan estudios
de volmenes de trnsito en cada uno de estos
sitios crticos y se calculan los ndices por
MVE (milln de vehculos que entran). A continuacin, se ordenan nuevamente las intersecciones y se escogen aquellas que, de
acuerdo con los recursos econmicos y de
tiempo, se puedan analizar y mejorar.
Anlisis de la accidentalidad en la
ciudad
Es conveniente revisar los accidentes registrados durante el ao. Para el anlisis de
la accidentalidad en la ciudad es necesario
conocer las caractersticas generales de la
ciudad, como la poblacin y su tasa de creci-
Seguridad vial
4.4 INDICADORES DE
ACCIDENTALIDAD
4.4.1 Generales
A continuacin se relacionan las definiciones de los indicadores de mayor utilizacin.
4-29
Ipat (ndice de peligrosidad de accidentes totales). Relaciona el nmero total de accidentes registrados en un ao con la cantidad
de vehculos que circulan por un sector determinado o tramo de va.
IPat = (108N)/(TPD365L)
4.1
Ipav (ndice de peligrosidad de accidentes con vctimas). Relaciona el nmero de accidentes con vctimas registrados en un ao
con la cantidad de vehculos que circulan por
un sector determinado o tramo de va.
IPav = (108Nv)/(TPD365L)
4.2
IS (ndice de severidad). Relaciona el nmero equivalente de accidentes de trnsito registrados en un ao con la cantidad de
vehculos que circulan por un sector determinado o tramo de va.
IS = 108 ((9AF) + (1,5AS) + Asimp))
4.3
donde
N=
Nv =
nmero de accidentes
nmero de accidentes con vctimas = AF + AS
AF =
accidentes fatales
AS =
accidentes serios
ASimp = accidentes simples
TPD =
trfico promedio diario (veh/
da)
L=
longitud del tramo (km)
El porcentaje de cambio en la accidentalidad de un sitio se determina como:
% de cambio = 100(ndice anterior ndice posterior) / ndice anterior
IAP (ndice de accidentes por poblacin).
Relacin entre el nmero de accidentes que
ocurren en una ciudad, regin, pas o sistema
vial y el nmero de habitantes de la unidad
geogrfica considerada.
4-30
IAP
Nai
P
4.4
donde
Nai = nmero de accidentes en el ao i
P=
poblacin
Los indicadores relacionados con la poblacin permiten comparar cuando las condiciones socioeconmicas son semejantes.
IAV (ndice de accidentes por vehculos
registrados). Relacin entre el nmero de accidentes que ocurren en la unidad geogrfica
considerada y el nmero de vehculos registrados en la misma.
Nai
IAV =
V
hi
P
4.7
donde
4.5
donde
IAK =
4.6
donde
Nai = nmero de accidentes en el ao i
VK = vehculos por kilmetro
Sirve para comparar tramos de vas, ncleos de poblacin, entidades o pases. La
unidad veh-km puede determinarse multiplicando el nmero de vehculos al ao por la
longitud recorrida, en el caso de un tramo
determinado de una va, o multiplicando el
consumo anual de combustible por el rendimiento promedio. Este indicador se puede
hi =
P=
nmero de heridos en el ao i
poblacin
Ahi
P
4.8
donde
Ahi = nmero de accidentes con heridos
en el ao i
P=
poblacin
IAVH (ndice de accidentes con heridos
por vehculos registrados). Relacin entre el
nmero de accidentes con heridos que ocurren en la unidad geogrfica considerada y el
nmero de vehculos registrados en la misma.
IAV H =
Ahi
Vr
donde
4.9
Seguridad vial
IAK H =
4.10
donde
Ahi = nmero de accidentes con heridos
en el ao i
VK = Nmero de vehculos registrados
por kilmetro
IMAP (ndice de muertes en accidentes de
trnsito por poblacin). Relacin entre el nmero de muertos en accidentes de trnsito y el
nmero de habitantes de la unidad geogrfica
analizada.
IMAP =
mi
P
4.11
donde
mi = nmero de muertos en el ao i
P=
poblacin
IAPM (ndice de accidentes con muertos
por poblacin). Relacin entre el nmero de
accidentes con muertos que ocurren en una
ciudad, regin, pas o sistema vial y el nmero
de habitantes de la unidad geogrfica considerada.
IAPM =
Ami
P
4.12
donde
Ami = nmero de accidentes con muertos en el ao i
P=
4-31
poblacin
Ami
Vr
4.13
donde
Ami = nmero de accidentes con muertos en el ao i
Vr = nmero de vehculos registrados
IAKM (ndice de accidentes con muertos
por vehculo kilmetro). ndice basado en el
trnsito. Es la relacin entre el nmero de
accidentes con muertos y el trnsito en una
unidad geogrfica, expresado en vehculo-km.
IAK M =
Ami
VK
4.14
donde
Ami = nmero de accidentes con muertos en el ao i
VK = nmero de vehculos registrados
por kilmetro
IAI (ndice de accidentes para intersecciones). Relacin entre el nmero de accidentes que ocurre en una interseccin y los
volmenes vehiculares que concurren en la
misma.
IAI =
Nai
V i
4.15
donde
Nai = nmero de accidentes en el ao i
Vi =
volumen de cada acceso
IATI (ndice de atropellos en interseccin). Mide la probabilidad de que los peato-
4-32
IATI =
4.16
donde
Npai = nmero de peatones atropellados
en la interseccin en el ao i
Vpda= volumen peatonal promedio diario anual
IAL (ndices de accidentalidad por sector). Relacin entre el nmero de accidentes
ocurridos en un sector sobre el nmero de
hectreas (Ha) de dicha unidad geogrfica.
IAL =
Nas j
4.17
Aj
donde
Nasj = nmero de accidentes en el sector
j
rea en HA del sector j
Aj =
IAJV (ndice de accidentes por jerarquizacin vial). Mide el nmero de accidentes
ocurridos de acuerdo con el tipo de va.
IAJV =
Naj i
Lj
4.18
donde
Naji = nmero de accidentes por tipo de
va segn jerarqua anual ao i
longitud de va de tipo j
Lj =
he i
Pe
4.19
donde
hei = nmero de heridos por grupo de
edad (e) en el ao i
Pe = poblacin por grupo de edad (e)
Grupo de edad: distribucin de la poblacin segn edad por los siguientes rangos:
Rangos de edad
04
26 35
5 12
36 45
13 17
46 55
18 25
56 y ms
me i
Pe
4.20
donde
mei = nmero de muertos por grupo de
edad (e) en el ao i
Pe = poblacin por grupo de edad (e)
Seguridad vial
hg i
Pg
4.21
donde
hgi = nmero de heridos por gnero en
el ao i
Pe = Total poblacin por gnero
IMXG (ndice de mortalidad en el trnsito por gnero). Relacin entre el nmero de
personas que perdieron la vida en un accidente de trnsito y la poblacin total por genero.
Mide la probabilidad de resultar muerto o
muerta en un accidente de trnsito.
IMXG =
mg i
Pg
4.22
donde:
mgi = nmero de muertos por gnero en
el ao i
Pe = total poblacin por gnero
4-33
Esta metodologa supone que las inversiones en seguridad siempre deben efectuarse
donde se logre la mayor rentabilidad, que en
la mayora de casos coincide con el punto donde se puede lograr mayor reduccin de accidentes. El primer dato que debe introducirse
en un modelo como ste es el valor de un accidente de trnsito.
4-34
Choques simples
Choque con heridos
Choques con muertos
Seguridad vial
4-35
4-36
u
Costos incidentales
l
Se refiere a los costos que resultan del
accidente, como servicios de emergencia, administracin de seguros,
costos legales, retrasos en el trfico,
prdida temporal por el no uso de los
vehculos.
Elementos subjetivos: pena, sufrimiento y
daos morales
u
u
u
u
u
u
u
u
u
u
u
u
Daos a propiedades
Atencin policial
Servicio de rescate de vctimas por los
bomberos
Servicio de ambulancias
Atencin mdica de emergencias
Atencin mdica en hospitales
Rehabilitacin de personas heridas y traumatizadas
Procesos jurdicos
Tiempos perdidos en congestiones
Combustible consumido en congestiones
Prdidas de produccin
Fabricacin de equipamientos para deficientes fsicos
Limpieza de la calzada4.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Bustamante, A. F. y M. Carvajal B. Metodologa
para la identificacin y estudio de los sectores de concentracin de accidentes de trnsito. Fondo de Prevencin Vial. Julio de
1998.
Carvajal B. M. Diagnstico de Seguridad Vial en
carreteras administradas por el Instituto
Nacional de Vas. Fondo de Prevencin Vial,
Instituto Nacional de Vas y Ministerio de
Transporte. Febrero de 1999.
Rodrguez Aponte, D.Y. Utilizacin de herramientas de planeacin y gestin para la priorizacin de la atencin y prevencin de
puntos crticos de accidentalidad. Tesis. Universidad Nacional de Colombia. Bogot,
2002.
Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses. Informe. Ao 1997, pp. 45 a 48.
Investigacin sobre Accidentalidad Vial en Santaf
de Bogot. Universidad Nacional de Colombia,
2002.
Seguridad vial
4-37
Trnsito
y Transporte en Bogot
CONTENIDO
5.1
5-7
5.2
ENTORNO SOCIOECONMICO
5-14
5.3
SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES
5-19
5.4
SUBSISTEMA DE TRANSPORTE
5-22
5.5
5.6
5.7
5-22
5-24
5-24
5-29
5-31
5-32
5-34
5-35
5.4.3.4 Cicloparqueaderos
5-38
5-38
5-39
5-41
5-41
5-41
5-51
5-52
5-65
5-68
5.5.1 Generalidades
5-68
5-68
ORGANIZACIONES
5-71
5-71
5-73
5-75
5-77
NORMATIVIDAD
5-77
5.7.1 Antecedentes
5-79
5-79
5-79
5-80
5-80
5-81
5-82
5-83
5.7.3.6 Estacionamientos
5-83
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
5-85
5-4
FIGURAS
Figura 5.1
Figura 5.2
Figura 5.3
Figura 5.4
Figura 5.5
Figura 5.6
Figura 5.7
Figura 5.8
Figura 5.9
Figura 5.10
Figura 5.11
Figura 5.12
Figura 5.13
Figura 5.14
Figura 5.15
Figura 5.16
Figura 5.17
Figura 5.18
Figura 5.19
Figura 5.20
Figura 5.21
Figura 5.22
Figura 5.23
Figura 5.24
Figura 5.25
Figura 5.26
Figura 5.27
Figura 5.28
Figura 5.29
Figura 5.30
Figura 5.31
Figura 5.32
Figura 5.33
Figura 5.34
Figura 5.35
5-8
5-9
5-10
5-13
5-15
5-16
5-17
5-19
5-19
5-21
5-23
5-24
5-30
5-32
5-34
5-36
5-37
5-37
5-46
5-48
5-48
5-50
5-51
5-52
5-54
5-56
5-57
5-57
5-58
5-59
5-69
5-72
5-74
5-76
5-78
5-12
5-17
TABLAS
Tabla 5.1
Tabla 5.2
Tabla 5.3
Tabla 5.4
Tabla 5.5
Tabla 5.6
Tabla 5.7
Tabla 5.8
Tabla 5.9
Tabla 5.10
5-5
5-18
5-20
5-20
5-25
5-38
5-56
5-63
5-71
5-11
5-11
5-14
5-35
5-39
5-43
5-44
5-45
FOTOGRAFAS
Fotografa 5.1
Fotografa 5.2
Fotografa 5.3
Fotografa 5.4
Fotografa 5.5
Fotografa 5.6
Fotografa 5.7
Fotografa 5.8
tenidos en este subsistema: sistema vial, sistema integrado troncales -alimentacin, sistema de ciclorrutas, puntos de encuentro,
componentes integradores entre ciudad y
regin, sistemas de espacios pblicos, redes
de espacios peatonales, transporte pblico y
semaforizacin, como elemento sustancial
para el control del trnsito.
Tambin se enumeran los corredores de
mayor utilizacin e importancia con relacin al trnsito vehicular, as como datos y
algunas conclusiones sobre el tema de la accidentalidad vial y su evolucin y tratamiento en la ciudad.
Como parte de las organizaciones que
inciden de manera importante y significativa en el sistema de transporte, se describen
los objetivos fundamentales de cada una de
ellas, en especial la Secretara de Trnsito y
Transporte, el Instituto de Desarrollo Urbano, el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital y Transmilenio. En la parte
final del documento se incluye un conjunto
de normas relacionados con la planeacin y
operacin del trnsito en la ciudad.
5-8
Ao 1539
Ao 1791
Monserrate
Guadalupe
Figura 5.1
Evolucin de la
red vial de la
ciudad de
Bogot
Fuente:
Instituto Distrital de
Cultura y Turismo
de Santaf de
Bogot
Figura 5.2
Red vial de
Bogot en los
aos de 1800 y
comienzos de
1900
5-9
Ao 1894
Ao 1900 - 1920
Fuente:
Instituto
Distrital de
Cultura y
Turismo de
Santaf de
Bogot
5-10
Figura 5.3
Red vial de
Bogot en los
aos de 1950 y
1970
Ao 1950
Ao 1970
Fuente: Instituto
Distrital de Cultura
y Turismo de
Santaf de Bogot
En 1975 se tom como base las concepciones de la poltica de Ciudades dentro de la Ciudad, en la que se vislumbran los nuevos
condicionantes socioeconmicos que marcarn la normatividad urbana. En 1979 surge el
Plan General de Desarrollo Integrado, el cual
se fundamenta en una poltica de crecimiento
y otra de estructuracin. Esta ltima ordena
la ciudad mediante la unin de centros de actividad mltiple con ejes de trfico lento, complementados con ejes de trfico rpido, en
donde se restringen las actividades mltiples.
Fotografa 5.1
Vas
principales en
los aos de
1950
Fuente:
Archivo fotogrfico
Bogot
Fotografa 5.2
Tipos de
vehculos en
los aos de
1950
Fuente: Archivo
fotogrfico Bogot
5-11
5-12
Anillo
II
III
IV ***
Municipio
** Soacha
** Mosquera
** Funza
** Cota
** Cha
** La Calera
** Sibat
** Bojac
** Madrid
** Tenjo
** Tabio
** Cajic
** Sop
Guasca
** Facatativ
Subachoque
** Zipaquir
** Tocancip
Guatavita
Cogua
Nemocn
** Gachancip
Sesquil
Suesca
Chocont
Villapinzn
Ruralidad *
Superficie
Urbana (Ha)
Superficie
Total
(Ha)
Distancia
al D.C.
(km)
1
1
2
3
2
2
2
4
2
2
1
1
1
3
1
3
1
2
5
3
3
4
3
5
4
4
1433
240
210
36
373
42
76
30
468
30
89
175
137
27
541
49
655
62
44
321
54
23
391
51
66
55
24094
10383
6855
5591
7672
32875
12625
10179
12008
11142
7497
4967
10845
39320
16133
29877
20466
7351
24135
24866
9813
4284
14729
17368
29345
22632
18
23
24
26
36
28
29
40
29
48
45
39
47
51
42
55
50
47
57
55
65
52
65
68
75
95
Notas
*
El nivel de ruralidad tiene una escala de uno a cinco
** Los municipios sealados corresponden a los reconocidos por DAPD como integrantes del rea
metropolitana del
Distrito Capital, por tener con ellos una relacin ms directa.
*** Sabana perifrica
La regin metropolitana del Distrito Capital est definida por el rea de influencia, la
cual comprende las relaciones con los municipios vecinos, aunque no exista desde el punto
de vista jurdico. Con base en los estudios del
rea metropolitana de Bogot, el Departamento Administrativo de Planeacin Distrital
(DAPD) defini que el rea metropolitana se
compone del Distrito Capital y de 17 municipios adyacentes que guardan ms estrechas
relaciones con la capital.
La morfologa urbana se caracteriza, sobre todo en los barrios residenciales de clase
media, por los bajos coeficientes de ocupacin
del suelo y los altos coeficientes de utilizacin
Tabla 5.1
Municipios
integrantes
de los
anillos
metropolitanos
de Bogot,
D.C.
Fuente:
Departamento
Administrativo de
Planeacin Distrital
(DAPD). Estudio
prospectivo de las
relaciones de
Bogot con
Cundinamarca.
1995
(grandes reas verdes y condominios horizontales de varios niveles). Esta disposicin genera espacios muy favorables para los entornos
de vivienda, pero al mismo tiempo propicia la
consolidacin de grandes manzanas y por
ende la discontinuidad de muchas vas. El resultado de todas estas tendencias son: baja
participacin de las grandes arterias en la distribucin del suelo destinado a la vialidad y
alta concentracin de la demanda sobre las
Figura 5.4
Distrito Capital
y municipios
del rea
Metropolitana
Fuente:
Cartografa Departamento
Administrativo de
Planeacin
Distrital
01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
5-13
5-14
Fotografa 5.3
Adecuaciones
en
infraestructura
Ciclorruta calle 26
Fuente:
Archivo
fotogrfico
Bogot
Figura 5.5
Localidades
de la
divisin
polticoadministrativa
de Bogot
Fuente:
Decreto 190
de 2004 - POT
Bogot
5-15
5-16
La estimacin del
crecimiento poblacional influye significativamente en todos los
procesos de planeacin
a largo plazo, especialmente porque son la
base para justificar las
inversiones para los
servicios pblicos.
Estos incrementos
en poblacin tienen su
efecto sobre el rea urbanizada. El estudio
del Sistema Integrado de Transporte Masivo
(informe Fase 0, p. 79) menciona que ...En
1938 Santa Fe de Bogot es todava una pequea poblacin de 330.000 habitantes y
tiene un rea de 2.500 hectreas... Si se
compara la ciudad de 1938 con la de 1995, se
observa que en 57 aos tanto la poblacin
como el rea de la ciudad han aumentado 19
veces.
El Distrito Capital ha venido absorbiendo
fenmenos demogrficos de concentracin
urbana y de migracin. Claramente se evidencia la tendencia histrica en cuanto a la concentracin de poblacin nacional en la
Capital. Tambin se observa que el crecimiento demogrfico tiende a estabilizarse e incluso
a disminuir, al bajar el ndice de natalidad
que, segn DAPD, pas de 4,7 en 1966 a 2,8
hijos por mujer en 1996.
Para el clculo de la tasa de crecimiento
anual se utiliz la tendencia exponencial:
Pf
i =
Pi
n
1
5.1
Figura 5.6
Tendencia del
crecimiento
histrico de la
poblacin en
Bogot
Fuente:
DANE,
JICA y SITM
tasa de crecimiento obtenida entre los dos ltimos dos censos, la diferencia entre 2,78 y
1,75, se deduce que este aporte importante al
crecimiento poblacional de 1,03%, proviene
de la migracin. Segn el censo Nacional de
Poblacin y Vivienda realizado por el DANE
en 1993, se observ que un 45% de la poblacin residente eran inmigrantes provenientes
principalmente de Cundinamarca, Boyac,
Tolima, Santander y Norte de Santander.
En la Tabla 5.3 se muestra un anlisis de
las proyecciones de poblacin por localidades,
con base en clculos del DAPD, elaboradas
con base en los resultados del censo de 1993 y
de acuerdo con las caractersticas demogrficas y econmicas de la ciudad. Se establece
una clasificacin de las localidades segn el
crecimiento de la poblacin, de la siguiente
manera: localidades con alto potencial de crecimiento, como San Cristbal, Usme, Bosa y
Ciudad Bolvar, segn se puede observar en la
siguiente figura.
Adems, se observan localidades como
Chapinero, Santa Fe, Tunjuelito, Barrios Unidos, Teusaquillo, Martires, Antonio Nario,
Puente Aranda y Candelaria que no presentan
un crecimiento considerable y se consideran
localidades con crecimiento estacionario. En
Figura 5.7
Localidades
con alto
potencial de
crecimiento
Fuente:
Datos obtenidos
de informacin del
Departamento
Administrativo
Nacional de
Estadstica y el
Departamento
Administrativo de
Planeacin Distrital.
Tabla 5.2
Datos
histricos de
los censos
poblacionales
de Colombia y
de Bogot
Ao
Fecha
censo
Datos de la Nacin
Poblacin
Total
% anual
Crecimiento
Datos de la Capital
Poblacin
Total
% anual
Crecimiento
100.000
% del total
nacional
1905
Junio 5
4.143.632
1912
Marzo 5
5.072.604
2.93
121.257
2.79
2.41
2.39
1918
Octubre 14
5.585.077
2.42
143.994
2.91
2.46
1928
Noviembre17
7.851.000
2.98
235.421
5.04
3.00
1938
Julio 5
8.701.816
1.03
330.312
3.44
3.80
1951
Mayo 9
11.548.172
2.20
715.250
6.12
6.19
1964
Julio 14
17.484.508
3.24
1.697.311
6.87
9.71
1973
Octubre 24
22.915.229
3.05
2.855.065
5.95
12.46
1985
Octubre 15
30.062.200
2.29
4.441.470
3.75
14.77
1993
Octubre 24
37.422.791
2.78
5.484.244
2.67
14.65
5-17
1995
5.708.013
2.61
2000
6.820.440
2.04
2005
7.545.558
1.35
2010
8.070.588
0.81
2015
8.404.851
0.57
2020
8.646.212
5-18
Localidad
1998
1999
2000
2001
2005
2010
Usaqun
397.204
409.596
422.307
430.914
473.880
513.356
Chapinero
122.768
123.092
123.279
123.360
124.406
125.086
Santa Fe
106.850
107.132
107.295
107.365
108.276
108.868
San Cristbal
447.295
451.645
456.094
457.001
469.343
478.368
Usme
229.259
236.982
244.842
252.053
286.113
329.084
Tunjuelito
203.996
204.535
204.846
204.980
206.719
207.849
Bosa
340.082
373.643
411.060
428.766
525.401
595.208
Kennedy
861.219
887.741
914.920
933.333
1.025.364
1.108.574
Fontibn
252.534
265.649
279.399
289.597
339.074
390.592
Engativ
722.172
736.417
750.823
760.447
811.752
860.430
Suba
655.953
681.623
708.183
730.501
838.971
970.769
Barrios Unidos
176.232
176.697
176.966
177.082
178.583
179.560
Teusaquillo
125.896
126.229
126.420
126.504
127.576
128.274
Los Mrtires
95.368
95.620
95.765
95.828
96.640
97.169
Antonio Nario
98.177
98.436
98.585
98.650
99.487
100.031
Puente Aranda
281.978
282.724
283.153
283.339
285.741
287.304
La Candelaria
27.400
27.473
27.514
27.532
27.766
27.918
382.345
383.962
385.524
386.006
390.343
392.911
Ciudad Bolvar
511.308
537.729
576.897
602.109
721.976
869.830
74.158
69.502
43.969
57.923
48.477
147.941
6.112.194
6.276.427
6.437.841
6.573.290
7.185.888
7.919.122
Diferencia1
TOTAL
Notas: 1: Diferencia: El gran total de Bogot corresponde a un estudio netamente demogrfico y base censal al efectuar las proyecciones a un nivel ms desagregado (localidad, sector censal) se involucra el componente espacial, lo cual arroja un valor diferencial que puede ser el producto de la relacin: rea, poblacin
y ubicacin cartogrfica.
Tabla 5.3
Poblacin
por localidad
1998-2010
Fuente:
DANE y DAPD.
350,000
300,000
250,000
200,000
150,000
Fuente:
Datos obtenidos
de informacin
del Departamento
Administrativo
Nacional de
Estadstica y el
Departamento
Administrativo de
Planeacin
Distrital.
100,000
50,000
0
1998
1999
2000
2001
Chapinero
Santa Fe
B arrio s Unido s
Teusaquillo
P uente A randa
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
Fuente:
Datos obtenidos
de informacin del
Departamento
Administrativo
Nacional de
Estadstica y el
Departamento
Administrativo de
Planeacin
Distrital.
400,000
200,000
0
1998
1999
2000
Usaquen
Kennedy
Engativa
Suba
2001
5-19
5-20
Localidad/
Estrato
1. Usaqun
Sin
Estrato
(hogares)
Estrato (Hogares)
1
Total
(Hogares)
3,169
3,282
12,002
35,526
32,696
18,588
23,763
129,026
7.24%
2. Chapinero
481
1,327
2,644
3,131
11,984
4,702
14,809
39,078
2.19%
3. Santa Fe
402
734
19,033
8,667
2,100
262
31,198
1.75%
1,064
7,307
74,248
16,057
98,676
5.54%
5. Usme
602
16,981
49,210
66,793
3.75%
6. Tunjuelito
746
37,624
20,400
58,779
3.30%
4. San Cristbal
7. Bosa
1,122
1,989 209,099
15,974
228,184
12.81%
8. Kennedy
1,250
2,325
68,778
104,163
1,101
177,617
9.97%
9. Fontibn
883
6,052
62,655
13,601
83,191
4.67%
10. Engativ
2,345
1,067
20,966
164,605
7,447
196,430
11.03%
11. Suba
2,255
1,562
72,240
77,191
28,797
26,750
4,363
213,158
11.97%
608
32,322
16,166
1,056
50,154
2.82%
13. Teusaquillo
184
7,441
29,572
2,032
39,230
2.20%
140
1,443
23,521
737
25,841
1.45%
26
2,046
24,799
26,871
1.51%
560
10
129
67,566
68,265
3.83%
17. La Candelaria
269
4,702
2,587
7,558
0.42%
847
4,146
40,922
49,749
95,664
5.37%
67,099
69,659
6,393
145,252
8.16%
107,841 690,799
722,748
144,201
53,390
42,934
1,780,969
100.00%
2,101
19,056
Tasa de
ocupacin
Desocupados
Tasa de
desocupacin
Antonio Nario
49.507
11,52
Barrios Unidos
20.402
14,3
56,02
Bosa
30.782
14,66
Localidad
Ocupados
Antonio Nario
46.292
54,9
Barrios Unidos
84.325
55,31
225.873
Bosa
Localidad
Candelaria
12.641
57,54
Candelaria
5.941
11,7
Chapinero
75.911
62,91
Chapinero
9.062
13,56
Ciudad Bolvar
244.599
54,68
Ciudad Bolvar
16.876
10,94
Engativ
346.223
53,65
Engativ
70.549
16,33
Fontibn
122.291
53,52
Fontibn
36.886
14,04
Kennedy
361.473
51,52
Kennedy
34.402
15,8
Los Mrtires
44.846
54,53
Los Mrtires
4.797
9,3
Puente Aranda
137.391
58,35
Puente Aranda
17.082
7,42
Rafael Uribe
183.359
54,89
44.660
15,44
San Cristbal
179.254
49,83
San Cristbal
1.991
13,61
57.768
59,5
Santa Fe
5.078
6,27
380.425
58,33
Suba
10.276
10,86
Teusaquillo
81.337
59,45
Teusaquillo
8.958
9,92
Tunjuelito
91.794
52,86
Tunjuelito
53.985
13,49
Usaqun
213.016
57,59
Usaqun
15.945
13,34
103.601
55,63
Usme
2.992.419
55,08
TOTAL
Santa Fe
Suba
Usme
TOTAL
14.204
13,4
451.383
13,11
Tabla 5.4
Estratificacin
por localidades
Fuente:
Informe DAPD.
Evaluacin
de los planes
de desarrollo
local en 10
localidades y su
efecto en el
desarrollo distrital.
Agosto 2004.
Tabla 5.5
Tasa de
ocupacin y
desocupacin
por localidades
en Bogot
2003
Fuente:
DANEEncuesta de
calidad de vida
2003.
DAPD Subdireccin de
desarrollo social
Figura 5.10
Estratificacin
socioeconmica
en Bogot,
distribucin
del empleo
Fuente:
Departamento
Administrativo de
Planeacin
Distrital. Decreto
109 de 2004
POT
5-21
5-22
u
Uso principal: uso predominante que determina el destino urbanstico de una zona
de las reas de actividad. En consecuencia
se, permite en la totalidad del rea, zona o
sector objeto de reglamentacin.
Uso complementario: contribuye al adecuado funcionamiento del uso principal y
se permite en los lugares que seale la
norma especfica.
Uso restringido: no se requiere para el
funcionamiento del uso principal, aunque
puede permitirse en determinadas condiciones normativas, sealadas en la norma
general y en la ficha del sector normativo.
Existe distribucin heterognea del espacio urbano y de los centros de actividad econmica, ocasionando un patrn difuso de los
usos del suelo. El uso intensivo del suelo incrementa las necesidades de los servicios pblicos, entre los que se incluye el transporte,
lo que produce una variacin de los elementos
sociales, econmicos y polticos.
Fuente:
elaboracin propia
con base en el POT
de 2004
5-23
El Subsistema de
Transporte
Sistema de
transporte
Metro
Sistema integrado
de corredores
troncales
Sistema
de
ciclorrutas
Sistema
de tren
de cercanas
Sistema de
estacionamientos
pblicos
Terminales de
transporte
(pasajeros
5-24
Figura 5.12
Estructura del
subsistema vial
El subsistema vial
Malla arterial
principal
Malla arterial
complementaria
Intersecciones
Fuente:
elaboracin propia
con base en
el POT de 2004
Como complemento se apunta a la ejecucin y priorizacin de proyectos viales estratgicos que permitan integrar y conectar la
infraestructura existente, mejorar la conectividad y continuidad de la malla vial, optimizar
el manejo del trfico para dar solucin a los
problemas de congestin, seleccionar proyectos relacionados con el incremento de la productividad y la competitividad en el marco de
los acuerdos de la denominada ciudad-regin.
De acuerdo con las secciones transversales, se puede llegar a clasificar los diferentes
tipos de vas que conforman la red de la ciudad. En la Tabla 5.6 se observa esta relacin.
Como la revisin del POT le da gran importancia a la integracin de la ciudad con sus
regiones, a continuacin se muestran los principales corredores propuestos para la integracin.
Tabla 5.6
Jerarquizacin
de las vas
segn seccin
transversal
Fuente:
elaboracin propia
Clasificacin
red vial
Sistema vial
Malla vial arterial principal
V0 y V1
V2 y V3
V4 y V5
V6 y V7
Peatonales
V8 y V9
Principales corredores de
integracin
En concordancia con la red de centralidades de la estructura socioeconmica y espacial, con el fin de garantizar las conexiones
principales entre centralidades prioritarias en
trminos de integracin a diferentes escalas,
se han identificado los principales ejes.
El primero de ellos es la Avenida Centenario (Calle 13) que se complementa con el eje
del Corredor Frreo de Occidente. A lo largo
de este espacio lineal se conecta el Centro con
el Aeropuerto, atravesando la zona industrial
y el nuevo desarrollo urbanstico de Salitre.
5-25
5-26
lidad primaria sobre todo el territorio del Distrito Capital. La componen tres subsistemas:
u
u
u
Vas perifricas: Avenida Ciudad de Quito, NQS (Carrera 30), Avenida Calle 100,
Avenida de Los Cerros y Avenida de Los
Comuneros (Calle 6).
Vas longitudinales principales: Avenida
Alberto Lleras Camargo (Carrera 7), Avenida Caracas, Cra. 14, Avenida Mariscal
Sucre, Cras. 18 y 19 y Avenida General Santander, Cra. 27. En la Zona Norte: Avenida
Paseo del Country, Cra. 15, Avenida Carrera 11, Avenida Laureano Gmez, (Cra. 9),
Avenida Colombia (Cra. 24).
Vas transversales principales: Avenida Jimnez, Calle 13, Avenida Ciudad de Lima,
Calle 19, Avenida Teusaquillo, Calle 34,
Avenida Francisco Miranda, Calle 45, Avenida Paulo VI, Calle 53, Avenida Gabriel
Andrade, Calle 68, Avenida Chile, Calle 72,
Avenida Calle 85 y Avenida Calle 92.
Otras vas transversales: Avenida Alameda del Sur, Avenida Ciudad de Villavicencio, Avenida Primero de Mayo, Avenida
Callejas, Rodrigo Lara, Rincn (Calle
127), Avenida de los Cedritos, Avenida
Transversal de Suba (Calle 147) y Avenida
San Juan Bosco (calle 170).
Otras vas: Avenida Paisajstica de Tunjuelito, Avenida de la Guacamaya, Avenida Bosa, Avenida de los Muiscas y
Avenida El Tabor.
Malla arterial principal:
subsistema de integracin ciudad
regin
El subsistema de integracin ciudad-regin est conformado por vas de alta especificacin que conectan los municipios aledaos
con la Avenida Longitudinal de Occidente
(ALO) y con la Avenida Circunvalar del Sur.
El sistema de integracin de la ciudad con
la regin deber garantizar el acceso a la zona
o zonas industriales que se definen en el POT y
a las centrales de abastos mayoritarias, as
como al aeropuerto internacional El Dorado.
Las vas que conforman el subsistema de
integracin ciudad regin son las avenidas
anillares: Avenida Longitudinal de Occidente
y Avenida Boyac. Vas de Salida:
u
5-27
En la zona norte: Avenida Guaymaral (Calle 280), Avenida El Jardn (Calle 250),
Avenida Los Arrayanes (Calle 210), Avenida Tibabita (Calle 191), Avenida San Antonio (Calle 183), Avenida Cota (Calle 180),
Avenida de las Orqudeas (Calle 161), Avenida de la Sirena, Avenida de Las Mercedes (Calle 153), Avenida Camino del Prado
(Calle 138), Avenida Iberia - Avenida Contador (Calle 134), Avenida de La Conejera
(Carrera 95), Avenida Jorge Uribe Botero
(Carrera 33), Avenida Paseo del Country
(Carrera 15), Avenida Carrera 11, Avenida
Laureano Gmez (Carrera 9) y Avenida
Santa Brbara (Carrera 28).
5-28
u
5-29
5-30
Figura 5.13
Sistema vial
bsico de
Bogot
Fuente:
elaboracin propia.
5-31
5-32
Figura 5.14
Inventario
de la malla
vial de
Bogot
Etapa de diagnstico
Definicin de la red
Formulacin del plan
Manual de diseo de ciclorrutas
Informe ambiental
Manual de mercadeo social y concertacin
Fuente: Base de
Datos del
Inventario y
Diagnstico de la
Malla Vial - IDU
Proyeccin a
diciembre
de 2004.
u
u
u
u
5-33
u
u
5-34
Figura 5.15
Variacin del
ancho de pista
Longitud (Km)
< 1,75
1,76 - 2,25
2,26 - 2,75
2,76 - 3,25
3,26 - 3,75
3,76 - 4,25
> 4,25
Fuente:
Evaluacin
operativa de la
actual red de
ciclorrutas de
Bogot, D.C.
IDU 2003
5-35
km/h). Las menores velocidades se presentaron en la Avenida Ciudad de Cali con Calle 63
(velocidades de 10 km/h.) En la Figura 5.17
se puede observar la distribucin de los rangos de velocidades.
Del anlisis de datos de velocidades de
marcha, se obtuvo un valor medio en la ciudad
de 16.8 km/h para los ciclousuarios en el periodo pico de la maana comprendido entre
las 6:00 y 8:00 am.
5.4.3.3 Caractersticas y
preferencias de usuarios
Paralelamente al desarrollo del presente
contrato, en un estudio que est llevando a
cabo el IDU a travs de la firma Sundheim
Consultores, por medio de una serie de encuestas y toma de informacin, se lleg a
unas conclusiones y preferencias de usuarios que pueden ser de gran inters. Por
ejemplo, en ese sondeo se concluy que el
uso del sistema es predominantemente realizado por hombres solteros (58%), de los
cuales un 44% tiene educacin universitaria
y un 26% secundaria.
En cuanto a la frecuencia de uso, se obtuvo que el 50% de las personas encuestadas utilizan su bicicleta los fines de semana,
Fotografa 5.4
Tramos de la
red
Fuente:
elaboracin propia.
5-36
Figura 5.16
Sistema de
ciclorrutas en
Bogot
Fuente:
Evaluacin
operativa de la
actual red de
ciclorrutas de
Bogot, D.C.
5-37
Figura 5.17
Volmenes de
bicicletas Resumen
estaciones
maestras
Fuente:
Evaluacin
operativa de la
actual red de
ciclorrutas de
Bogot. D.C.
Figura 5.18
Frecuencia de
velocidades
25
N de tramos
20
15
10
5
Fuente:
Evaluacin
Operativa de la
actual Red de
Ciclorrutas de
Bogot, D.C.
< 10
10 - 12
12 - 14 14 - 16 16 - 18 18 - 20
Velocidad (Km/h)
Empleo
Empleado (37%)
l
Trabajador independiente (30%)
l
Desempleado (30%)
l
Media de gastos: $ 800,000
l
Nmero de miembros de la familia:
4.5
l
Utilizacin de la bicicleta diariamente: 27%
l
5-38
u
Uso
l
Trabajo (15%)
l
Deporte (41%)
l
l
Elemento
Paseo (38%)
Otros (6%)
Otros
l
La media de recorrido es 5.5 km; sin
embargo, cerca del 46% recorre ms
de 9 km al da
l
Aproximadamente el 54% de los usuarios ahorra en promedio $40,000 pesos semanales.
La Tabla 5.7 muestra un resumen de evaluacin de la red de ciclorrutas desde el punto
de vista de los usuarios.
u
5.4.3.4 Cicloparqueaderos
Las ciclorrutas en conjunto, y unitariamente, necesitan elementos complementarios
que les permitan articularse como una red y
les proporcionen las funciones complementarias que dan soporte y refuerzan la movilidad,
la cual es su funcin principal.
Estos elementos son zonas que van a permitir la caracterizacin de la funcin del sistema en el espacio y consolidarla como una
actividad importante de la ciudad. Estos espacios permiten el desarrollo de actividades paralelas al uso de la bicicleta, as como otras
complementarias que facilitan la movilidad,
el intercambio y la alternatividad para los
usuarios de las ciclorruta. Para ilustrar este
ejemplo, en la Fotografa 5.5 se muestra un cicloparqueadero en una ubicacin con vocacin netamente comercial (supermercado), y
otro en una estacin Transmilenio.
Hasta junio de 2001 se haban instalado
697 cicloparqueaderos con una capacidad
para 4,879 bicicletas, los cuales se encuentran
distribuidos en universidades, colegios, em-
Calificacin
(%)
Ciclorruta
74
Seguridad vial
48
Comodidad
50
Seguridad ciudadana
42
Sealizacin
62
Iluminacin
52
Ciclopuentes
28
Congestin
58
Conectividad
26
Vigilancia policial
16
Presencia de vendedores
18
Estado de la va
72
Semaforizacin
17
Tabla 5.7
Evaluacin de
la ciclorruta
Fuente:
Sundheim
Consultores
5-39
Fotografa 5.5
Cicloparqueaderos
Fuente:
elaboracin propia
y bicibogota.com
Institucional
Caf
Servicios sanitarios
u
u
Ventas
Cicloestacin
5-40
minimizando el impacto que la operacin actual tiene sobre la ciudad, mediante la definicin de un Sistema de Terminales de
Transporte para los corredores Norte, Sur y
Oriente, que considerar su articulacin con
la terminal existente y con los sistemas de
transporte de la ciudad, y el establecimiento
de un plan para la implementacin y la operacin del sistema
La centralizacin del servicio del terminal
de transporte de pasajeros de Bogot produjo
la concentracin de la oferta autorizada en un
solo sitio. Al incrementarse el intercambio entre la regin y la ciudad a travs del tiempo, se
han generado algunas de las siguientes situaciones:
u
u
u
5-41
5-42
Fotografa 5.6
Imagen del
sistema de
tranvas en
Bogot
Fuente:
Archivo fotogrfico
Bogot
5-43
5-44
Se mostraban en contra del sistema troncoalimentado por los costos sociales impuestos a los usuarios por las transferencias
entre alimentadoras y troncales, y entre
troncales.
Proponan mantener las rutas con programacin de la oferta. Con la programacin
estimaban la reduccin de los 22.821
vehculos actuales a 13.503.
Proponan rutas de longitud promedio de
15 km (en contra de los 29,5 km actuales),
pero ese dato no se basaba en las rutas
reales sino en los lineamientos establecidos; aun as, estimaban que no cambiaba
el nmero de transferencias con relacin a
la situacin actual.
En cuanto a la organizacin de empresas,
se debera realizar con la participacin de
los propietarios como accionistas en cooperativas o sociedades civiles por libre iniciativa de los mismos; la organizacin de
la autoridad se dara por el fortalecimiento de la STT. En la tecnologa de vehculos,
propona el cambio de la flota por vehculos de mayor capacidad y especficos para
el transporte pblico de pasajeros, lo que
significara un cambio total de la flota; con
relacin a la capacidad vial, cuestionaba el
Fotografa 5.7
Sistema
Avenida
Troncal
Caracas 1988
Fuente:
Archivo fotogrfico
Bogot
5-45
Fotografa 5.8
Infraestructura
y operacin de
la Troncal
Caracas.
Aos 90
Fuente:
Archivo
fotogrfico
Estudio
Transmilenio de
Steer Davies &
Glave
En el ao 1999, la firma Steer Davies Gleave realiz un estudio para el diseo operacional del proyecto Transmilenio en donde se
contemplaron las siguientes etapas: caracterizacin del sistema de transporte actual, sistema de informacin, encuestas y labores de
campo, modelacin de la demanda, plan de
operacin, esquemas y manejo de trnsito, aspectos de control y recaudo, evaluacin econmica, plan de manejo ambiental, plan de
implantacin, elementos de diseo y diseo
urbano.
Adems de los estudios anteriores en la
ciudad se plante la necesidad de implementar
el sistema Metro, que no est pensado como un
sistema aislado, sino integrado con una red de
troncales y rutas estructurantes que conforman un sistema integrado de transporte. Las
troncales y rutas estructurantes recomendadas
5-46
Fuente:
Secretara de
Trnsito y
Transporte de
Bogot, D.C.
5-47
5-48
Figura 5.20
Modelo
operacional
del sistema
Fuente:
Transmilenio S.A
Fuente:
Transmilenio S:A
5-49
5-50
Figura 5.22
Comportamiento de los
viajes del
transporte
particular y
pblico en
Bogot
Transporte pblico
Transporte particular
Fuente: Secretara
de Trnsito y
Transporte Subsecretara
Tcnica
TRANSMILENIO
Enva instrucciones y
datos para liquidacin
FIDUCIARIO
Enva informacin
u De recaudo
u De control de flota
Recibe instrucciones
para pagar a los
agentes del sistema
Transporta y consigna
efectivo recaudado de
tarifas
Centro del sistema
de recaudo
u
u
Estaciones o terminales
Fuente:
Pgina Web
Transmilenio S.A.
5-51
5-52
Vas vehiculares, pasos peatonales, entradas y salidas de parqueaderos, garajes, paraderos para transporte pblico, estado
de las vas, rboles y postes en general.
Estado de la sealizacin existente que indica las lneas de pare, lneas de conducFigura 5.24
Esquema del
manejo del
sistema de
semaforizacin de
Bogot
SEMAFORIZACIN DE BOGOT
Nivel macro
Coordinacin
Nivel macro
Coordinacin
SISTEMA DE SEMAFORIZACIN
Nivel macro
Coordinacin
Nivel macro
Coordinacin
Fuente:
elaboracin propia
Conteos de trnsito. Para disear los programas de seales con un alto grado de eficiencia y capacidad de las vas, es necesario
realizar las siguientes tareas: para determinar la carga vehicular en las diferentes intersecciones se realizan los conteos de todas las
corrientes de trnsito que atraviesan la interseccin. El conteo se debe realizar por acceso, en perodos de 15 minutos durante 16
horas, diferenciando el tipo de vehculo y el
movimiento.
La RILSA recomienda las siguientes unidades vehiculares, dependiendo del tipo de
vehculo:
Bicicletas
0.5 UCP
Automviles
1.0 UCP
Vehculos de carga 2.0 UCP
donde
UCP = Unidad de carro de pasajeros =
vehculo equivalente.
Con los datos de las demandas se identifican las diferentes situaciones que se pueden
presentar en la interseccin (pico maana,
medioda y tarde) y la priorizacin por sentido vial. En el diagrama de carga vehicular se
determina el comportamiento del trnsito.
5-53
5-54
Figura 5.25
Representacin
esquemtica de
una interseccin
controlada por
semforo
Fuente:
elaboracin propia
5.2
donde
tz =
tiempo mnimo intermedio, en segundos.
ts =
td =
te =
Vd =
Ve =
Dado que t =
tz
5.3
donde
Vd =
Ve =
dd =
tz = 3 + d
Vd Ve
5.4
donde
lv = longitud media del vehculo
Siendo Vd 10 metros por segundo y Ve 7
metros por segundo. Para el caso de peatones
la velocidad es de 1.2 metros por segundo (ver
Captulo 6, Tomo II).
Los tiempos intermedios se dan en valores
enteros y en caso de tener valores decimales se
aproxima siempre al valor inmediatamente
superior.
Para el clculo de tiempos intermedios se
tendrn en cuenta todos los grupos de seales.
stos se consideran en forma independiente
(grupos peatonales, vehiculares y para ciclis-
5-55
u
u
S0 + 6
Vd
5.5
donde
ts =
td =
So =
5-56
G 1 G 2 G 3 G 4 G 5 G 6 G 7 B 1 P 1 P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 B7
G1
G2
G3
G5
5
4
G7
B1
P1
P4
G1
P1
B1
Vd =
=
=
=
8
4
6
4
5
2
6
4
4
6
3
7
4
4
3
6
2
6
Fuente:
elaboracin propia
P5
B7
P3
P6
P2
5
4
G4
G6
Tabla 5.8
Ejemplo de
matriz de
tiempos
intermedios
Figura 5.26
Zona de
conflicto
Fuente:
elaboracin propia
Figura 5.27
Caso 1
Vehculos que
entran y salen
de la
interseccin
con trayectoria
directa
ts + td =
S0 + 6
Vd
5.6
Fuente:
RiLSA, 2003
5.7
Fuente:
RiLSA, 2003.
Figura 5.28
Caso 2
Vehculos que
despejan y
entran en la
interseccin
con giros
So
Vd
5-57
En caso que en la ciudad bajo estudio no se disponga de consideraciones especiales para el clculo de los
tiempos intermedios, la RILSA recomienda la utilizacin del diagrama de la Figura 5.31, donde estn
contemplados todos los casos anteriormente expuestos, se incluyen otros para
transporte pblico, como tranvas, de uso frecuente en las ciudades alemanas.
Para la ubicacin de las trayectorias de
despeje se debe utilizar la parte superior de la
grfica; para la ubicacin de las trayectorias
de entrada se utilizar la parte inferior.
Para determinar los tiempos intermedios a partir del diagrama de la Figura 5.32,
se define inicialmente el tiempo de despeje,
entrando por el eje de las abscisas con el valor de la distancia de despeje, Se, y se traza
una lnea vertical hacia arriba hasta cortar la
lnea asociada al tipo de vehculo (automvil, bicicleta, tranva) o peatn que
se est analizando, y la velocidad
definida. Por este punto se traza
una lnea horizontal hasta interceptar el eje de las ordenadas, donde se
lee el valor del tiempo de despeje, ts
+ t d.
El tiempo de entrada, te, se determina en forma similar ubicando el
valor de la distancia de entrada en la
parte inferior de la grfica.
El tiempo intermedio corresponder entonces a la diferencia entre el
5-58
5.8
Sr
Vr
5.9
donde
tiempo de verde, en segundos.
tv =
Sr =
distancia necesaria para que el
peatn despeje la interseccin con
seguridad, en metros.
Vr =
velocidad de despeje, en m/s.
Tiempo mximo de rojo
La determinacin del tiempo mximo de
rojo para los grupos vehiculares depende de
factores como:
u
Fuente:
RiLSA, 2003
Figura 5.30
Diagrama
para el
clculo de
tiempo
intermedios
Tiempo de
despeje
Tiempo de
sobreviaje
Peatonales
Trama
Bicicletas
5-59
Vehculos
Vehculos que
que despejan
despejan en
directo
Trama
giro
Distancia de
despeje
Distancia de
entrada
Peatones
Tiempo de
entrada
S=
Ve =
Vr =
a=
Convenciones
R = Bicicleta
K = Vehculo
F = Peatn
Fuente:
RiLSA, 2003
base para Bogot de 1946 veh/h/carril, afectado por los factores correspondientes.
El intervalo de entrada necesario tb es el
inverso del flujo de saturacin en segundos.
De acuerdo con lo establecido en la RILSA, tb
est entre 1,8 segundos y 2 segundos para movimientos directos; 2,2 s para giro a la derecha; y 2,5 segundos para giro a la izquierda.
tv =
tz =
Tiempo de ciclo
tc =
Trama
Bicicletas
Trama
5.10
donde
tc =
tiempo de ciclo, en segundos.
Vehculos
Tranva
Velocidad de entrada
Velocidad de despeje
Aceleracin
Una segunda comparacin, como condicin importante para el clculo del tiempo de
ciclo, es que la cantidad de vehculos que lle-
5-60
fs
3600
tu
q
tv
=
3600
5.11
donde
tiempo de ciclo en segundos.
tu =
tv =
tiempo de verde en segundos.
qfs = demanda vehicular de las corrientes de trnsito correspondientes
en veh/h.
q=
intensidad de trnsito permitida
dependiendo del flujo de saturacin y del grado de carga .
q = qs
a=
q fs
1
q
5.13
El tiempo de ciclo se debe probar en funcin de la cola de espera con el fin de fijar los
mximos tiempos de ciclo aceptables para una
reparticin proporcionada de la misma; Se
debe observar no slo la interseccin, sino que
se debe tener en cuenta la distancia a las intersecciones vecinas.
qc
l
tc c
3600
lk
5.14
donde
qc =
5.12
donde
valor del flujo de saturacin, en
qs =
veh/h.
grado de carga o de saturacin
a=
para intersecciones individuales.
El grado de carga para intersecciones individuales est directamente relacionada con
la capacidad de la va, de manera que se pueda
atender la demanda esperada sin dejar colas
remanentes, es decir, a debe ser menor que 1.
La RILSA establece los siguientes valores, que
no deben sobrepasarse:
a=
tc =
lc =
lk =
3600 l c
qc lk
5.15
En general la RILSA recomienda los siguientes valores para los tiempos de ciclo:
u
u
u
Mnimo 30 segundos.
Normal entre 50 hasta 75 segundos.
Mximo 120 segundos.
Mnimo 60 segundos.
Normal entre 60 hasta 90 segundos.
Mximo 120 segundos. En condiciones
especiales de trnsito, se toman 150 segundos.
fs
tc
5.16
5.17
donde
tiempo de verde necesario, en setc =
gundos.
tb =
intervalo de entrada (valor inverso del flujo de saturacin), en segundos.
mi = demanda vehicular del grupo semaforizado i, por ciclo y por carril.
Clculo de intersecciones
coordinadas (Ola verde)
Hasta aqu se ha considerado la interseccin semaforizada desde el punto de vista
individual. Para el manejo del trnsito en
corredores semaforizados, es de importancia el concepto de Ola verde, con lo que se
asegura que un pelotn de vehculos que viajan por un corredor a una velocidad determinada puede hacerlo minimizando el
nmero de paradas y, por consiguiente, los
tiempos de espera.
Lo anterior trae beneficios socioeconmicos
para la administracin de la ciudad, que se traducen en ahorros de combustible al reducirse
las maniobras de parada y aceleracin de los
vehculos y en ahorros de tiempo de viaje al dis-
5-61
Pico maana
Pico medioda
Pico tarde
Trnsito intermedio
Trnsito liviano
Da de la semana
Fines de semana
5-62
Para un corredor con las mismas caractersticas se permiten desviaciones de la velocidad de 5 km/h, como consecuencia de la
demanda vehicular o las caractersticas de la
va, como pendientes elevadas o una mala carpeta asfltica.
Para intersecciones con alta demanda
vehicular y con un grado de saturacin a > 0.9,
no se puede mantener la velocidad de progresin; por tanto, como punto de partida para la
velocidad de progresin se tiene la velocidad
empleada en el clculo de los tiempos intermedios.
Para el caso de Bogot, se tiene:
u
Tipos de coordinacin
u
Sistema progresivo
Sistema simultneo
Procedimientos de control
El tipo de control seleccionado para la regulacin de la interseccin mediante instalaciones semaforizadas se describe de forma
sistemtica a travs del procedimiento de control. Todo depende de s la interseccin se regula con tiempos fijos o mediante el control
dinmico del trnsito, es decir, los tiempos de
verde de la va principal se vern influenciados de acuerdo con los criterios de optimizacin.
La eleccin del procedimiento de control
para la regulacin de una malla o una interseccin individual es concepto del planeador
de trnsito, dependiendo de s las demandas
de trnsito varan o no y en qu intervalos de
tiempo para evitar reacciones con una oscilacin en muy corto tiempo.
En principio, la dependencia del trnsito
se aplica cuando ste considera de las situaciones que se puedan presentar durante la circulacin del mismo, an con oscilaciones de
corta duracin; adems, exige una tcnica
muy especializada para registrar los datos de
volumen y ocupacin de las vas y la conformacin de la lgica que permita un cambio en
la conmutacin o modificacin de los programas de seales. La cantidad de puestos de medida es grande y, en cambio, los intervalos
Tabla 5.9
Recomendaciones
para el
desfase
entre
intersecciones
Fuente:
RiLSA,
2003.
Cantidad
de carriles
en tramos
siguientes
Demanda de
trnsito
5-63
para las preguntas y decisiones en la secuencia de la lgica son pequeos, ya que suceden
en segundos.
En consecuencia, la tecnologa de los
equipos debe permitir la aplicacin de los procedimientos mencionados.
Parmetros para el control y
clasificacin
Para conseguir las metas prefijadas, es indispensable definir parmetros que se podrn
medir en forma directa o indirecta. Si stos
influyen directamente en el control dinmico
del trnsito, se debern registrar ON LINE. Si
los parmetros tienen una influencia en los
procedimientos de control, stos se podrn
registrar OFF LINE.
Puesto que algunos parmetros no pueden ser medidos ON LINE, se integrarn en
la secuencia lgica para la toma de decisiones o se podrn integrar al procedimiento de
control mediante procedimientos de simulacin.
Nmero de paradas
Clculo basado en la diferencia entre
vehculos que salen y llegan a un acceso, lo
Duracin
del tiempo
de verde
Coordinacin
Situacin
de la banda
de verde
Iniciar la banda verde en la
siguiente interseccin antes
del verde de la interseccin
en estudio
Igual
Mayor
Igual
Menor
Permanece igual
Mayor
Menor
Permanece igual
Menor
Mayor
Comienzo del
tiempo de verde
Se incrementa el tiempo de
verde
5-64
Es el valor que determina el nivel de servicio de una interseccin y corresponde al tiempo promedio de espera de los vehculos en la
interseccin. El minimizar los tiempos de espera genera los siguientes beneficios:
u
u
u
u
Tiempos de viaje
El tiempo de viaje puede ser medido ON
LINE con un aparato especialmente diseado
para el registro de este parmetro. Minimizando los tiempos de viaje y la dispersin del
pelotn se logra:
u
u
u
5-65
5-66
de control de trnsito y sus perifricos, interconectados mediante una red de cables de tipo
telefnico destinada a cada equipo de control
de la interseccin, que garantiza la coordinacin y sincronizacin entre los equipos de
control instalados en la malla vial semaforizada. Los equipos han sido suministrados por
Siemens S.A.
Centro de control
Cada centro de control de trnsito consta
de:
u
u
u
u
u
Equipo GE
Equipo MP
Equipo MR
Equipo C800V
Equipo C800VK
5-67
Manejo centralizado.
Manejo independiente con total dependencia del trnsito.
Manejo con semidependencia del trnsito, es decir, el equipo toma decisiones a
nivel micro, propias para adaptar los planes de seales a la demanda actual del
trnsito, controlando a su vez desde la
computadora de control del trnsito sin
perder la coordinacin con las dems intersecciones.
Capacidad de hasta 8 fases.
Control por grupo de seales
(MR, C800V y C800VK)
Manejo centralizado.
Manejo independiente con total dependencia del trnsito.
Manejo con semidependencia del trnsito.
Manejo de hasta 32 grupos de seales.
5-68
Figura 5.31
Principales
componentes
del sistema de
semaforizacin
electrnica de
Bogot
Fuente:
Semaforizacin
electrnica,
Secretara de
Trnsito y
Transporte de
Bogot.
5-69
5-70
5.6 ORGANIZACIONES
En el Distrito Capital de Bogot existen
cuatro entidades que tienen entre sus funciones gran cantidad de tareas relacionadas con
Tabla 5.10
Variacin anual
de muertos y
heridos en el
pas y en
Bogot
Fuente:
elaboracin propia.
Datos tomados
del Fondo de
Prevencin Vial
Accidentalidad
Aos
Nacional
Bogot
Bogot
Heridos
Nacional
Bogot
100
100
100
100
100
100
2000
105,3
92,4
93,2
94,4
98,3
98,3
2001
108,9
82,5
90,3
105,8
90,1
98,2
2002
86,2
79,5
86,3
99,2
81,8
99,4
2003
95,0
76,8
80,2
87,0
70,2
102,0
5-71
5-72
Fuente:
elaboracin propia
y Pgina web STT
Ejercer la funcin disciplinaria de acuerdo con las normas legales sobre la materia.
Presentar los informes de gestin que establezcan las disposiciones legales y reglamentarias en los perodos y condiciones
requeridas.
Las dems que le sean propias para ejecutar su objeto y las dems que les sean asignadas o delegadas por el Alcalde Mayor,
que correspondan a la naturaleza de la entidad.
5-73
5-74
Figura 5.33
Organigrama
del IDU
Fuente:
elaboracin propia
y Pgina Web
IDU
5-75
5.6.3 Departamento
Administrativo de Planeacin
Distrital (DAPD)
El DAPD fue creado mediante el Acuerdo
1 de 1975 y tiene la misin de responder por
las polticas y la planeacin econmica, social
y territorial del Distrito Capital a mediano y
largo plazos, para la construccin de una ciudad equitativa, sostenible y competitiva, el
crecimiento ordenado del distrito y el mejor
aprovechamiento de su territorio. Coordina
tcnicamente el sistema de toma de decisiones estratgicas del Distrito Capital, con las
cuales se proyecta su desarrollo a mediano y
largo plazos y su integracin con el entorno
regional. Es la entidad reconocida por su capacidad de coordinar la accin distrital para
dar respuesta a las demandas de la sociedad
mediante una eficiente articulacin de las polticas econmicas, sociales y de ordenamiento territorial, las cuales se sustentan en la
5-76
Fuente:
elaboracin propia.
Pgina Web DAPD
Objetivos
u
5-77
5.7 NORMATIVIDAD
Dentro de la normatividad vial y de transporte, el Plan de Ordenamiento Territorial
5-78
Figura 5.35
Organigrama
de
Transmilenio
Fuente:
elaboracin propia
y Pgina Web
Transmilenio
5.7.1 Antecedentes
El Decreto 190 del 22 de junio de 2004 es
una compilacin que recoge en un solo documento las normas vigentes del Decreto 619 de
2000 y las normas adoptadas tras la revisin
del POT en el Decreto 469 de 2003.
En el aspecto referente a tratamientos de
desarrollos, el Decreto 327 del 11 de Octubre
de 2004, permite agilizar el proceso de produccin (construccin) de ciudad y dar viabilidad a la poltica de gestin del suelo prevista
en el Plan de Ordenamiento Territorial.
El tratamiento de desarrollo orienta y regula la urbanizacin de los terrenos o conjunto de terrenos urbanizables no urbanizados,
localizados en suelo urbano o de expansin, a
travs de la dotacin de las infraestructuras,
equipamientos y de la generacin del espacio
pblico que los hagan aptos para su construccin, en el marco de los sistemas de distribucin equitativa de cargas y beneficios,
definido as en el Artculo 361 del Decreto
190, Compilacin del Plan de Ordenamiento
Territorial, POT. Este decreto viabiliza 2000
hectreas de las 6731 de suelo urbanizable,
que no requieran plan parcial, permitiendo el
desarrollo econmico, la reduccin de trmites y un ptimo aprovechamiento del suelo
urbanizable, aplicando el principio de reparto de cargas y beneficios entre los propietarios de la tierra y el Distrito Capital.
5-79
5-80
u
Decreto 180 de 2004. se modifica el horario para vehculos particulares matriculados fuera de Bogot.
5-81
5-82
cin y desarrollo, los lineamientos ambientales para el desarrollo del plan y los criterios
para establecer los proyectos de delimitacin
de las unidades de actuacin urbanstica.
La etapa de formulacin tiene por objeto
dar viabilidad a la propuesta, acciones y actuaciones urbansticas para expedir el plan
parcial a travs de dos fases: esquema bsico y
proyecto del plan parcial.
La fase de esquema bsico est orientada
a proponer un planteamiento urbano del rea
del plan parcial para ser analizado por el
DAPD y dems entidades distritales, a travs
del Comit Tcnico de Planes Parciales de
Desarrollo. Esta fase busca consolidar la informacin tcnica sobre los aspectos determinados por el DAPD en la etapa de consulta
preliminar e iniciar el proceso de informacin
a propietarios, poseedores y vecinos.
La fase de proyecto del plan parcial est
precedida por la definicin de los trminos de
referencia para el estudio de trnsito correspondiente. Esta fase tiene por fin desarrollar
ntegramente la propuesta definitiva del plan
parcial y permitir al DAPD expedir su viabilidad, una vez se hayan cumplido plenamente
las exigencias respecto del archivo digital del
plano, la propuesta de delimitacin de las
Unidades de Actuacin Urbanstica, la gestin
del plan parcial, el plan de etapas de desarrollo,
el cronograma general de ejecucin, el estudio
de trnsito y las consideraciones ambientales.
Finalmente, la adopcin del plan parcial
luego de expedido su concepto de viabilidad y
la divulgacin del proyecto de delimitacin de
las Unidades de Actuacin Urbanstica, se
inicia con la concertacin entre el DAPD y las
autoridades ambientales y el posterior sometimiento del proyecto de plan parcial a
consideracin del Consejo Consultivo de
Ordenamiento, perodo durante el cual se surte
la fase de informacin pblica, convocando a
5-83
5.7.3.6 Estacionamientos
El Plan de Ordenamiento Territorial, POT,
plantea una reglamentacin general para los estacionamientos en la ciudad. Este documento
hace referencia al sistema de estacionamientos,
en el que sus componentes, las determinaciones
tcnicas para su funcionamiento y las fases para
su ejecucin sern establecidas en funcin del
Plan Maestro de Estacionamientos, que a la fecha de edicin de este Manual, se encuentra en
desarrollo. Tambin se establece una serie de
directrices, las cuales se deben tener en cuenta
en la elaboracin de dicho Plan Maestro.
El objetivo principal de la organizacin
de estacionamientos debe tener en cuenta el
establecimiento de una red de estacionamientos pblicos masivos en edificaciones
apropiadas para tal fin, localizadas en los
puntos de mayor demanda por efecto de la
estructura urbana fijada por el modelo de ordenamiento. Estos estacionamientos tendrn
la condicin de equipamiento Metropolitano.
Tambin se debe generar una red de estacionamientos pblicos ubicados en correspondencia
con la localizacin de las diferentes modalidades de estaciones correspondientes al sistema
de transporte.
Para conseguir estos objetivos, se debe
cumplir las siguientes directrices:
u
5-84
En calzadas paralelas.
En zonas de control ambiental.
En antejardines.
En andenes.
Estn prohibidas las bahas de estacionamiento pblico anexas a cualquier tipo de
va.
Se prohbe el estacionamiento sobre calzada en las vas del Plan Vial Arterial.
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Cifuentes Reyes, J. I. Legislacin transporte y
trnsito. Cifuentes Reyes Asociados. Santa Fe
de Bogot, D.C., 1998.
Departamento Administrativo de Planeacin
Distrital. Estudio: Evaluacin de los planes de
desarrollo local en 10 localidades de Bogot y
su efecto en el desarrollo distrital. Agosto de
2004.
Decreto 1119 de 2000 (Planes de implantacin)
Decreto 1141 de 2000 (Planes parciales).
Decreto 190 de 2004, por medio del cual se compilan las disposiciones contenidas en los decretos distritales 619 de 2000 y 469 de 2003.
Decreto 323 de 1992 (Reglamentacin de Zonas
Viales).
Decreto 469 de 2003, por el cual se revisa el Plan de
Ordenamiento Territorial de Bogot, D.C.
5-85
Decreto 619 de julio 28 de 2000, por el cual se adopta el Plan de Ordenamiento Territorial para Bogot, D. C.
Decreto 904 de 2001 (Planes de Regularizacin).
Departamento Administrativo de Planeacin
Distrital. Estadsticas Santa Fe de Bogot,
D.C. Santa Fe de Bogot, DAPD, SIED, 2004.
Duarte Guterman y Ca. Ltda. Estudio de Factibilidad tcnico-econmica. Obras complementarias de la N-Q-S, Avenidas Ciudad de Cali y
Villavicencio. Bogot, IDU, 1994. Complementado con informes de la Oficina de Planeacin
del Ministerio de Transporte.
Guhl, E., Pachn, A., et al. Transporte masivo en
Santa Fe de Bogot. Bogot, Departamento
Nacional de Planeacin, 1992.
Japan International Cooperation Agency (JICA).
Estudio del Plan Maestro del Transporte Urbano de Santa Fe de Bogot en la Repblica de
Colombia. Informe Final. 3 Vol. 1996.
Pachn, A. y Guhl, E. El transporte urbano de pasajeros en Bogot. 1992.
Richtlinien Fr Lichtsignalanlagen, RILSA. Norma
Alemana, 2000.
Seguimiento y Evaluacin del POT (Decreto 619 de
julio 28 de 2000), Oficina Tcnica de Revisin,
julio 21 de 2003.
www.dapd.gov.co
www.idu.gov.co
www.transitoBogot.gov.co
www.transmilenio.gov.co
Tcnicas
de Muestreo
CONTENIDO
6.1
MUESTREO
6.1.1 Objetivos
6.1.2 Estimacin
6.1.3 Definicin de muestreo
6.1.3.1 Conceptos bsicos
6.1.3.2 Seleccin de la muestra
6.1.3.3 Planeacin de un muestreo
6.1.3.4 Tipos de muestreo
6.2 PROCESAMIENTO Y OBTENCIN DE RESULTADOS
6.2.1 Anlisis de la informacin mediante la estadstica descriptiva
6.2.2 Anlisis de la informacin mediante la estadstica inferencial
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
6-5
6-5
6-5
6-9
6-9
6-10
6-12
6-13
6-23
6-24
6-24
6-25
6-6
6-8
FIGURAS
Figura 6.1
Figura 6.2
6.1.1 Objetivos
6.1 MUESTREO
6.1.2 Estimacin
El objetivo fundamental de la estadstica
es hacer inferencias acerca de una (poblacin
6-6
de tamao N) con base en la informacin contenida en una muestra (de tamao n). El objetivo de nuestra inferencia, la poblacin, es un
conjunto de mediciones, finito o infinito, real
o conceptual. Por tanto, el primer paso en estadstica es encontrar una manera de expresar
una inferencia acerca de una poblacin o,
equivalentemente, describir un conjunto de
mediciones.
En la figura 6.1 se resume la importancia
del muestreo en el anlisis estadstico al analizar un fenmeno de la realidad y se indica la
Fuente:
elaboracin
propia
Tcnicas de muestreo
6-7
En general, suponga que $ es un estimador del parmetro q. Dos propiedades deseables para $ son:
u
u
E () = (1)
V ($ ) = 2 es pequea (2)
donde
E=
Valor esperado
V=
Varianza
De un estimador que posee la propiedad 1,
se dice que es insesgado. Con la propiedad 2,
se comparan estimadores insesgados sobre la
base de sus varianzas, es decir si se tienen dos
estimadores insesgados de , generalmente se
le dar preferencia al que tenga la menor varianza.
Aunque la distribucin de probabilidad
de X depender del mecanismo de muestreo,
los tamaos de la muestra y la poblacin, en
muchas situaciones la media muestral tiende
a presentar una distribucin simtrica en forma de campana, conocida como distribucin
normal. Esta observacin es especialmente
cierta si n es grande, n 30.
Una vez definido el estimador $ que se
usar en una situacin y se conoce algo acerca
de la distribucin de probabilidad, se puede
evaluar la magnitud del error de estimacin.
El error de estimacin se define como
| $ | Qu tan bueno ser un estimador?
No se puede establecer que un estimador
observado estar dentro de una distancia especificada de , pero se puede, al menos aproximadamente, encontrar un lmite B tal que
P (| $ | B) = 1
6.1
6.2
6-8
donde
Za/2 = es el valor que separa un rea de
(/2) en la cola del
lado derecho de la
distribucin normal estndar
$ = es la desviacin estndar del estimador
Dado que algunos estimadores que se usan no van a tener
una distribucin precisamente
normal para muchos valores de
n y N, y dado el teorema de
Tchebysheff (el cual se utiliza a menudo para
poner los lmites en la probabilidad que una
proporcin de la variable aleatoria X estar
dentro k > 1 desviacin estndar con respecto
a la media m para cualquier distribucin de
probabilidad) establece que al menos 75% de
las observaciones para cualquier distribucin
de probabilidad estar dentro de dos desviaciones estndar de su media, se usa frecuentemente la como un lmite para el error de
estimacin
B = 2 * $
6.3
Figura 6.2
Campana de
Gauss de
distribucin
normal
Fuente:
elaboracin propia
Tcnicas de muestreo
Mayor rapidez
Ms posibilidades
Poblacin o universo: conjunto de unidades o elementos que presentan una caracterstica comn; tambin se le considera
como un conjunto de medidas. Si la caracterstica observada ha sido medida, recibe
el nombre de variable continua; si, por el
contrario, tan slo se hace el recuento, se
le denomina atributo o puede ser una variable discreta. Considerar la poblacin
como conjunto de unidades o elementos,
puede entenderse como un grupo de personas, familias, establecimientos, manzanas, barrios, objetos, pero en realidad es
un conjunto de medidas obtenidas con las
caractersticas estudiadas. Por ejemplo,
al considerar un grupo de personas de
6-9
6-10
Tcnicas de muestreo
6.5
6.4
6-11
6-12
A continuacin se describen los parmetros que deben ser considerados en la planeacin de cualquier muestreo.
u
Tcnicas de muestreo
6-13
6-14
Tcnicas de muestreo
Es un muestreo que no permite generalizar ni tener certeza que la muestra sea representativa, pues no todos los miembros de la
poblacin tienen la misma probabilidad de ser
elegidos.
u
6-15
Bola de nieve. Se localizan algunos individuos, los cuales conducen a otros y stos a
otros, y as hasta conseguir una muestra
suficiente. Este tipo de muestreo se emplea
muy frecuentemente cuando se hacen estudios con poblaciones marginales, delincuentes, sectas, determinados tipos de
enfermos, entre otros.
Muestreo discrecional. Se escogen a criterio del investigador, pues l elige los que
cree le pueden servir para el anlisis. Por
ejemplo, muestreo por juicios; cajeros de
un banco o un supermercado; entre otros.
Por lo general se usan los mtodos probabilsticos debido a que son representativos y
permiten hacer inferencias sobre toda una poblacin muy acertadamente. A continuacin
se presentan los mtodos de muestreo ms comunes y en los cuales se puede apoyar la toma
de informacin.
Muestreo irrestricto aleatorio
Generalidades
Existen dos factores que afectan la cantidad de informacin contenida en la muestra y,
por tanto, afectan la precisin de nuestro procedimiento de hacer inferencias. El primero
es el tamao de la muestra seleccionada de la
poblacin; el segundo es la cantidad de variacin en los datos. La variacin puede ser controlada con frecuencia por el mtodo de
seleccin de la muestra. El procedimiento
para seleccionar la muestra se denomina diseo de la encuesta por muestreo. Para un tamao de muestra fijo, n, se consideran
diversos diseos o procedimientos de muestreo para obtener las n observaciones en la
muestra. Puesto que las observaciones cuestan dinero, un diseo que proporciona un estimador preciso del parmetro para un
6-16
X =
X
i =1
6.6
E(X) =
y
V (X ) =
2
n
N n
N 1
6.8
N 1
6.9
donde
S2 =
varianza muestral.
$ = X =
X
i =1
denominado .
6.10
Tcnicas de muestreo
S 2 N n
V$ (X ) =
n N
(X
i =1
x)
n 1
(X
i =1
2
i
6.11
$ = NX =
donde
n
n * (x )
6.12
N Xi
i =1
6.16
N
que
n
multiplica al total muestral algunas veces se le
llama el factor de expansin, factor de elevan
cin o factor de inflacin. Su inverso , la raN
zn del tamao de la muestra respecto a la
poblacin, se llama fraccin de muestreo y se
identifica con la letra f.
La varianza estimada de $ es
En la ecuacin anterior, al factor
n 1
6.13
(N n
se denomina correcN
cin por poblacin finita (cpf).
Ntese que este factor de correccin difiere un poco del encontrado en la varianza verdadera de X.
Cuando n permanezca relativamente pequea con respecto al tamao de la poblacin
N, la cpf estar muy cercana a la unidad.
En la prctica, la cpf puede ser insignifi(N n )
cante si
0,95 o, equivalentemente,
N
1
sin
N . En tal caso, la varianza estima 20
La cantidad
da de X es la ya conocida cantidad
6-17
S
.
n
Obsrvese que la Ecuacin 6.7 y la Ecuacin 6.8 estn definidas para el caso de una
poblacin finita (N conocida). Cuando la poblacin es infinita, se tiene:
E (X ) =
6.14
S2
V$ (X ) =
n
6.15
Muchas encuestas por muestreo son organizadas para obtener informacin de un total
poblacional t , el cual est dado por t = Nm.
S 2 (N n )
V$ ($)
= V$ (NX ) = N 2
n
N
6.17
(N n )
Nn
6.18
6-18
N n
=B
N 1
6.20
El tamao de muestra requerido para estimar con un lmite para el error de estimacin B es:
n=
N 2
(N 1 ) D + 2
Z *
n = / 2
D=
B
B
=
4
(Z / 2 )
2N V (X ) = B
6.22
es desconocida. Puesto
rianza poblacional
que con frecuencia la varianza muestral s2 se
encuentra disponible de un experimento anterior (o puede ser estimada por medio de una
muestra piloto), podemos obtener un tamao
de muestra aproximado al reemplazar 2 por
s2. Si N es grande, como comnmente ocurre, el (N 1) puede ser reemplazado por N en
el denominador de la y se obtiene
N
=
ND + 2
Z 2/2
B2
2
2
1 Z /2
1 +
N B 2
6.25
6.26
o, equivalentemente,
6.23
6.27
n=
2 V (NX ) = B
6.21
6.24
donde
2
2
n
y por tanto,
6.19
2 V (X ) = B
2 V (X ) = 2
B = Z /2
N 2
(N 1 )D + 2
6.28
donde
D=
B2
4N2
6.29
Tcnicas de muestreo
X .
racterstica especfica es
i =1
p$ =
i =1
=X
6.30
En otras palabras, p$ es el promedio de todos los valores cero y uno de la muestra. Asimismo, se puede pensar en la proporcin
poblacional como el promedio de los valores
ceros y unos de la poblacin (esto es, p = ).
Estimador de la proporcin poblacional
p:
n
p$ = X =
X
i =1
$ $ N n
pq
n 1 N
6.32
q =1 p
y D=
$ $ N n
pq
n 1 N
B2
4
6.36
n=
B2
1
pqZ
1 +
2
* N
B
2
/ 2
6.37
6.33
6.34
Tamao de muestra requerido para estimar p con un lmite para el error de estimacin B:
6.38
donde
pq
V$ ( p$ ) =
n
donde
q$ = 1 p$
6.35
6.31
Npq
(N 1 ) D + pq
n=
6-19
* p* q
6.39
6-20
1 n X i
n i = 1 i
6.40
n X
1
i $
ppt
n(n 1 ) i = 1 i
6.41
n X
1
i $
ppt
n(n 1 ) i = 1 i
6.42
u
u
1
1 n X i
$ ppt =
N
Nn i = 1 i
6.43
6.44
6.45
n X
1
i $
ppt
N 2 n(n 1 ) i = 1 i
1
N n( n 1 )
2
Xi
i=1
$ ppt
Si los datos deseados deben tener una precisin conocida en algunas subdivisiones
de la poblacin, se aconseja tratar cada
subdivisin como una poblacin por derecho propio.
Por conveniencia administrativa
Los problemas de muestreo pueden tener
marcadas diferencias en diversas partes
de la poblacin
La estratificacin puede dar lugar a una
ganancia en la precisin de las estimaciones de caractersticas de la poblacin total, lo cual indica que se debe buscar
homogeneidad en cada estrato.
El costo para obtener las observaciones
puede disminuirse al seccionar la poblacin, debido a factores geogrficos, administrativos y otros.
K=
Ni =
N=
Xij =
Nmero de estratos
Nmero de unidades muestrales
en el estrato i
Nmero de unidades muestrales
en la poblacin
Valor obtenido para la i sima unidad del j simo estrato
Tcnicas de muestreo
1
X st =
N
N
j =1
jx j
n=
por
1
V$ (X st ) = 2
N
N
j =1
2
j
N j n j
N
j
s
n
j
2
j
6.47
N X st = N j x j
6.48
j =1
Hay muchas maneras de asignar un tamao de muestra n a los diversos estratos. Sin
embargo, en cada caso el nmero de observaciones nj asignado al j-simo estrato es una
fraccin del tamao de muestra total n. Se denota esta fraccin por wj . El tamao de muestra en cada estrato est dado por nj= n x wj,
con j= 1,2,K.
El tamao aproximado que se requiere
para estimar m o t, con un lmite B para el
error de estimacin, est dada por
N 2 D + N j 2j
B2
para estimar y
4
6.51
D=
B2
para estimar
N 24
6.52
Una asignacin aproximada que minimiza el costo para un valor fijo de V(Xst) o que
minimiza V(Xst) para un costo fijo es:
N j j
cj
n j =n K
N k
k =1 c
6.49
6.50
wj
D=
Y la varianza estimada es
V$ (N X st ) = N 2V$ (X st )
j =1
donde
u
K
j =1
6.46
2j
6-21
6.53
donde
cj =
6-22
Aj
pj =
Nj
aj
nj
La proporcin de unidades de C en el j-simo estrato y en la muestra de ese estrato, respectivamente. Un estimador para la proporcin
poblacional P es
1
p$ st =
N
N
j =1
p$ j
6.54
2
j
j =1
N j n j
N
j
p$ j q$ j
6.55
n 1
n=
N
j =1
6.56
wj
N 2 D + N j p jq j
j =1
p jq j
Nj c
j
n j = n
K
p
kqk
Nk
k = 1
ck
La varianza estimada de p$ st es :
1
V$ ( p$ st ) = 2
N
6.57
Tcnicas de muestreo
Conglomerados
M =
M
.
N
6-23
6.60
donde
N=
n=
Xi =
nmero de conglomerados en la
poblacin.
nmero de conglomerados seleccionados en una muestra irrestricta
aleatoria. Nmero de elementos en
el conglomerado i, i = 1, 2,N.
total de todas las observaciones en
el i-simo conglomerado.
X =
X
i =1
6.61
m
i =1
1 n
mi
n i =1
6.58
(X
N n
V$ (X ) =
NnM 2
i =1
xm i ) 2
6.62
n 1
El tamao de muestra requerido para estimar con lmite B para el error de estimacin
es
n=
N 2c
ND + 2c
6.63
donde
D=
B2 M 2
4
6.64
mi =
6.59
6.2 PROCESAMIENTO Y
OBTENCIN DE RESULTADOS
i =1
6-24
6.65
No observaciones
Tcnicas de muestreo
6-25
No observaciones
6.66
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Box P.C. y J. C. Oppenlander. Manual de estudios
de Ingeniera de Trnsito, Mxico, D.F.: Representaciones y Servicios de Ingeniera, S.A.,
4 ed., 1985.
Sharon L., L. Muestreo: diseo y anlisis. Mxico,
D.F. International Thompson Editores S.A. de
C.V. 2000.