2.

Firmes y Pavimentos
2.1. Constitucin de los Firmes
- El firme de una carretera est formado por varias capas de diferentes materiales, mezclas
bituminosas, hormigones, zahorras y capas tratadas con el fin de resistir las cargas que
llegan a la explanada, creando una superficie segura y cmoda. Se realiza en varias fases,
asegurando las mejores caractersticas respecto a la resistencia al deslizamiento, la
regularidad superficial, el ruido de rodadura, la reflexin luminosa y el desage superficial.
- El firme ha de cumplir una serie de FUNCIONES:
1) Proporcionar una superficie de rodadura segura, cmoda y de caractersticas fijas bajo
las repetitivas cargas del trfico a lo largo de un periodo largo de tiempo.
2) Resistir las solicitaciones previstas de trfico pesado (camiones y autobuses) repartiendo
las presiones verticales ejercidas por las cargas, de forma que a la explanada solo llegue una
pequea fraccin de tensiones compatible SIEMPRE con su capacidad de soporte.
3) Proteger la explanada de la intemperie, y sobre todo de la accin del agua. En climas muy
fros, el firme constituye una proteccin contra los efectos de la helada y del deshielo.

Estas estructuras se apoyan en la explanada o superficie superior de la fundacin y han de

soportar las cargas del trfico en el tiempo sin mostrar deterioros que puedan afectar a la
seguridad y comodidad del usuario o a la propia integridad del firme.

Los diferentes tipos de firmes, tanto los que se emplean en mezclas bituminosas (firmes flexibles,
semiflexibles y semirrgidos) como los rgidos, estn compuestos por varias capas, que son el
pavimento, la base y la subbase.

El pavimento recibe las solicitaciones del trfico y su espesor puede dividirse en dos capas, la
capa de rodadura y la capa intermedia, presentando diferente composicin. La base est situada
debajo del pavimento, y resiste y absorbe los esfuerzos verticales. La subbase est situada
debajo de la capa de base y sobre la explanada, proporcionando un apoyo uniforme y una
adecuada plataforma de trabajo, por lo que solo es necesaria si la explanada no tiene una
elevada capacidad de soporte, aunque suele ser una capa de transicin habitual.

La capa que est en contacto con los vehculos es el pavimento.

2.2. Caractersticas Funcionales y Estructurales

Los firmes deben poseer unas caractersticas funcionales y estructurales. Entre las caractersticas
superficiales se pueden encontrar:
1) La resistencia al deslizamiento obtenida a travs de una adecuada textura superficial (siempre
adaptada a las velocidades de circulacin y seguridad previstas).
2) La regularidad superficial (tanto transversal como longitudinal)que afecta a la comodidad de los
usuarios.
3) El ruido de rodadura, tanto en el interior de los vehculos como en el exterior.
4) La reflexin luminosa, importante para la conduccin nocturna.
5) El desage superficial rpido para limitar cuando llueve el espesor de la pelcula de agua,
disminuyendo el riesgo de hidroplaneo y las proyecciones de agua que circulas detrs (y
peatones en zona urbana).

http://www.youtube.com/watch?v=mERAaeCrj0E
Por parte de las caractersticas estructurales, se relacionan
con los materiales empleados en las capas del firme, en
particular las mecnicas y con sus espesores. Es importante
saber, que el proyecto de una capa ha de armonizarse con el de
las restantes a fin de conseguir un buen comportamiento
estructural del conjunto.
Este tipo de caractersticas se pueden evaluar mediante modelos
de clculo, evaluando la respuesta de la estructura a las cargas
del trfico (tensiones, deformaciones y desplazamientos)

2.3. Factores que se deben considerar en el Firme

El proyecto de un firme debe tener como objetivo la definicin de las caractersticas geomtricas y
mecnicas de las capas que lo conforma. Entre los factores a tener en cuenta se encuentran:
1) El trfico:
- Deben tenerse en cuenta las cargas pesadas (aplicadas a travs d ejes simples, dobles o triples)
esperadas en el carril a construir durante la vida til. La repeticin de cargas y la acumulacin de sus
efectos sobre el firme (fatiga) son fundamentales para el clculo.
- Se tendr en cuenta las mximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en ciertas zonas
especiales (curvas, zonas de frenado y aceleracin).
- Velocidades de aplicacin (lentas en rampas y zonas de estacionamiento)
- La canalizacin del trfico
- Debe tenerse en cuenta el trfico de obra para que no deteriore las capas del firme durante su ejecucin.
2) La fundacin:
Como parmetro fundamental se emplea la capacidad de soporte del suelo o resistencia a la
deformacin por esfuerzo cortante.
La sensibilidad de los suelos a la humedad (hinchamiento y/ retraccin). En climas muy fros, inciden sobre
todo la helada y el deshielo.
3) El clima
Son objeto de consideracin las temperaturas extremas diarias y estacionales, la radiacin solar, el rgimen
y cuanta de precipitaciones y la posible presencia de hielo o nieve sobre la superficie.

4) Los materiales
-

Son determinantes para la seleccin de la estructura de firme ms adecuada, tanto tcnica como
econmicamente.
Se debe considerar la disponibilidad de ridos o agregados en los yacimientos o canteras de la zona.
Adems, de la calidad del rido (dependiendo de la naturaleza y homogeneidad) es importante la
cantidad disponible, y el precio condicionado muchas veces por la distancia de la cantera a la obra.
Actualmente, se trabaja con subproductos industriales o desechos.
Otro material a considerar es el ligante y/o conglomerante.

5) Costes
Para la eleccin de la construccin de un firme debern compararse los costes iniciales de construccin
con los costes globales (conservacin, rehabilitacin), as como los costes de los usuarios (demoras y
accidentes en obra).
6) Otros factores
-

Otros factores que afectan de manera importante a l proyecto de un firme son los relacionados con el
entorno (ruido, limpieza, esttica)
Las dimensiones de la obra, el equipamiento y la experiencia de las empresas constructoras, ciertas
medidas de poltica general o local
Existen factores relacionados con la seguridad y la gestin de la circulacin durante la obra.

2.4. Materiales
Los materiales bsicos utilizados en las diversas capas del firme son:
-

Suelos granulares y cohesivos de calidad

ridos naturales rodados o triturados total o parcialmente
ridos artificiales
Subproductos industriales y desechos de diverso tipo
Ligantes hidrocarbonados:
Betunes asfalticos
Emulsiones bituminosas
Betunes modificados con polmeros
Betunes fluidificados
Betunes Fluxados

Conglomerantes hidrulicos y puzolnicos:

Cementos
Escorias granuladas
Cenizas volantes
Cales areas

Agua

Materiales varios: Barras de acero, aireantes y plastificantes en hormigones, activantes en mezclas bituminosas

2.5. Clasificacin y Tipos de Pavimentos

La tcnica actual cuenta con una gran variedad de firmes, los cuales pueden clasificarse en:
- Firmes Flexibles: 20 aos (Manual de Carreteras, Vol. 3, Seccin 3.604.1)
- Firmes Rgidos: 30 aos (Manual de Carreteras, Vol. 3, Seccin 3.604.2)

Los firmes FLEXIBLES estn formados por una serie de capas constituidas por
materiales con una resistencia a la deformacin que usualmente es DECRECIENTE con la
profundidad, de modo anlogo a la disminucin de las tensiones transmitidas desde la
superficie. Los firmes flexibles tienen al menos una capa de rodadura bituminosa (salvo
los firmes no revestidos de caminos con baja intensidad de trfico).

Los firmes RGIDOS tienen una capa de hormign que asegura la funcin resistente. Por
su mayor rigidez, distribuyen las cargas verticales sobre un rea grande y con tensiones
reducidas. Salvo en los bordes de las losas y en las juntas, las deformaciones elsticas en
superficie son casi inapreciables.

Los firmes SEMIRRIGIDOS y SEMIFLEXIBLES suelen incluirse en el grupo de flexibles

debido a que tienen unas capas superiores bituminosas anlogas, pero su
comportamiento estructural es diferente, con una menor deformabilidad bajo las cargas.

Existen otro tipo de firmes denominados COMPUESTOS o MIXTOS, constituidos por una
capa de hormign cubierta por un paviemnto bituminoso. Este tipo de firmes son muy
utilizados en vas urbanas.

2.6. Estructuras de firme y funciones de sus capas

2.6.1. Firmes con pavimento bituminoso
Los firmes flexibles, semiflexibles y semirrgidos estn constituidos por varias capas
denominadas de arriba abajo: pavimento, base y sub-base.
1) Pavimento: Es la parte superior del firme y la que recibe directamente las solicitaciones del
trfico. Aporta las caractersticas funcionales y, desde el punto de vista estructural, absorbe los
esfuerzos horizontales y parte de los verticales. Los tipos ms comunes son:
- Riego con gravilla: Se emplean en
firmes de nueva construccin para
trficos con baja intensidad y para
impermeabilizar y restaurar la textura
de los pavimentos existentes. Para
este fin tambin se emplean las
lechadas bituminosas.

- Mezcla bituminosa: Se emplean en pavimentos

de carretera para trficos con intensidades medias
y altas y en vas urbanas. Cuando el ESPESOR
total del pavimento es superior a 8 cm, suele
ejecutarse en dos capas denominadas capa de
rodadura y capa intermedia, las cuales presentan
distintas composiciones..

2) Base: Es la capa del firme situada debajo del pavimento. Su funcin es otorgar RESISTENCIA,
absorbiendo la mayor parte de los esfuerzos verticales, y su rigidez o resistencia a la deformacin bajo
las solicitaciones repetidas del trfico est en consonancia con la intensidad del trfico pesado.
- Trficos con intensidades medias y bajas
Bases granulares con gravas y arenas trituradas
- Trficos con intensidades elevadas de vehculos pesados
Materiales granulares tratados con
un ligante o conglomerante (bases de mezcla bituminosa y bases de gravacemento)*
3) Sub-base: Es la capa de firme situada debajo de la base y sobre la explanada. Esta capa puede
NO ser necesaria con explanadas de elevada capacidad de soporte. Su funcin es proporcionar a la
base, un apoyo uniforme y constituir una adecuada plataforma de trabajo para su puesta en obra y
compactacin. En todo caso, la sub-base suele ser una capa de transicin necesaria. Se emplean subbases granulares constituidas por gravas y arenas rodadas o trituradas, suelocemento, escorias
cristalizadas de horno alto

*Otras bases empleadas son gravaemulsin, gravaescoria, gravaceniza y suelocemento.

2.6.2. Firmes con pavimento de hormign

Los firmes rgidos constan fundamentalmente de un pavimento de hormign, con frecuencia tambin de
una capa de base y a veces incluso una capa sub-base.
1) Pavimento de Hormign:
- Hormign vibrado en masa (ms usual), dividido en losas mediante juntas para evitar, por un
lado, las fisuras que aparecen por la retraccin del hormign y las variaciones trmicas, y por
otro, para facilitar el alabeo de las losas.

Hormign Armado: Se emplean barras de acero, cuya funcin es mantener cosidas y cerradas
las fisuras que aparezcan.
Hormign Armado con fibras de acero: Se reparten aleatoriamente por toda la masa de
hormign. Tiene aplicaciones muy especficas, por su elevado coste (estacionamientos de
vehculos pesados, pavimentos portuarios)
Hormign compactado con rodillo: Son puestos en obra con maquinaria de uso general en
carreteras y pueden darse inmediatamente al trfico. A menudo, se suele disponer sobre ellos
una capa de rodadura de naturaleza bituminosa.

2) Base
En los firmes rgidos para trfico con alta intensidad se emplean actualmente bases tratadas
con cemento, las cuales constituyen un apoyo estable y no son erosionables por el agua (que
penetra por juntas, fisuras o bordes del pavimento), bombeada por las losas bajo la accin de
las cargas repetidas.*
Del suelo-cemento se paso a la grava-cemento, y posteriormente al hormign magro. La
resistencia depende del clima y del trafico. En el caso de utilizar este tipo de base, es
conveniente drenar lateralmente el pavimento o disponer de arcenes.

* Cuando la explanada es algo plstica y sensible al agua, es recomendable extender una capa sub-base, sobre la cual pueden incluso apoyarse las
losas de hormign cuando la intensidad de vehculos pesados es reducida.

2.7. Principios generales de diseo de pavimentos flexibles

Se suele considerar a la estructura del pavimento como un sistema elstico de varias capas, estando
caracterizado el material de cada capa por ciertas propiedades fsicas, que pueden incluir el modulo de
elasticidad, de resiliencia y el modulo de Poisson.
Se suele suponer que la capa de la subrasante es infinita en el plano horizontal y en el vertical.
La aplicacin de una carga de rueda causa una distribucin de esfuerzos. Los esfuerzos mximos son de
compresin y suceden directamente debajo de la carga de la rueda. Disminuyen al aumentar la
profundidad desde la superficie.
Tambin los esfuerzos horizontales mximos se presentan directamente debajo de la rueda, pero estos
pueden ser de tensin o de compresin.
La distribucin de temperaturas dentro de la estructura del pavimento tiene influencia sobre la magnitud
de los esfuerzos.
El diseo se basa en criterios que limitan las deformaciones tanto horizontales como verticales, que
causan excesivos agrietamientos y deformaciones permanentes. Esos criterios se consideran en trminos
de aplicaciones repetidas de carga, por que las repeticiones acumuladas de cargas de transito tienen
gran importancia en el desarrollo de grietas y deformaciones permanentes.
Los mtodos de diseo mas utilizados son: el mtodo del Asphalt Institute, el mtodo AASHTO y el
mtodo California.

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

En este mtodo, el pavimento se representa como un sistema elstico de varias capas. Se supone que la
carga W de la rueda se va a aplicar a travs de un neumtico en forma de una presin vertical uniforme
p0, que a continuacin se reparte en los distintos componentes de la estructura del pavimento y termina
por aplicarse a la subrasante, como un esfuerzo menor p1.

A continuacin la experiencia, la teora establecida y los datos de prueba para evaluar dos condiciones
especficas de esfuerzo-deformacin. La primera es la forma general en que el esfuerzo se reduce desde
p0 hasta p1 dentro de la profundidad de la estructura del pavimento. La segunda condicin es de
esfuerzos y deformaciones por compresin que se aplican al asfalto, debido a la deflexin causada por la
carga de la rueda. Se desarrollaron grficas de diseo de espesor con base en criterios de deformaciones
mximas de tensin en el fondo de la capa de asfalto, y deformaciones mximas verticales por
compresin en la parte superior de la subrasante.

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
El principio adoptado es determinar el espesor mnimo de la capa de asfalto, que pueda resistir de forma
adecuada los esfuerzos que se desarrollan con los dos criterios de deformacin que se describieron
anteriormente. Esto es, la deformacin vertical por compresin en la superficie de la subrasante, y la
deformacin horizontal por tensin en el fondo de la capa de asfalto.
Se han preparado grficas de diseo para una variedad de cargas de trnsito. Esta variedad suele ser
adecuada para los volmenes normales de trnsito que se encuentran en la prctica. El procedimiento
consiste en cinco pasos principales:
1. Seleccionar o determinar los datos
2. Seleccionar los materiales de la superficie y la base
3. Determinar el espesor mnimo requerido para los datos que se tienen
4. Evaluar la factibilidad de construccin en etapas, y preparar el plan de construccin
escalonada, si es necesario
5. Efectuar anlisis econmicos de diseos alternativos, y seleccionar el ptimo
Paso 1. Determinar los datos de diseo
Los datos de diseo en este mtodo son las caractersticas del transito, las propiedades tcnicas de la
subrasante y propiedades tcnicas del terrapln y la base.

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Caractersticas del transito

Se determinan en funcin de la cantidad de repeticiones de una carga de 18.000 lb (80 kN) en un eje,
aplicada al pavimento en dos juegos de doble neumtico. A esto se le suele llamar carga equivalente en
un eje (ESAL). Las ruedas dobles se representan con dos placas circulares, cada una de 4.51 pulgadas
de radio a 13.57 pulgadas entre si. Esta representacin corresponde a una presin de contacto de 70
lb/pulg. El uso de un eje de 18.000 lb se basa en los resultados de experimentos, que demostraron que
el efecto de cualquier carga en el funcionamiento de un pavimento se puede representar en funcin de la
cantidad de aplicaciones nicas de un eje de 18.000 lb. En la tabla se muestran una serie de factores de
equivalencia que se usan en este mtodo, para cargas en ejes.

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Caractersticas del transito

Para determinar el ESAL se debe conocer la cantidad de distintas clases de vehculos, como
automviles, autobuses, camiones sencillos y camiones de unidad mltiple que se espera que transiten
por la carretera. Se puede obtener la distribucin de los distintos tipos de vehculos que se espera que
utilicen la carretera propuesta, a partir de resultados de conteos de clasificacin, tomados por
dependencias oficiales de carreteras a intervalos regulares. En los casos en que no cuente con esos
datos, se pueden hacer estimaciones de acuerdo a tablas de distribucin vehicular aproximada.
Cuando se conoce la carga en el eje de cada tipo de vehculo, se puede convertir entonces a cargas de
18.000 lb mediante factores de equivalencia de la tabla anterior. Tambin se puede determinar la carga
equivalente a 18.000 lb a partir del tipo de vehculo, si se desconoce la carga en el eje, usando un factor
camin para esa clase de vehculo. Se define el factor camin como la cantidad de aplicaciones de una
carga de 18.000 lb causada por una sola pasada de un vehculo. Esto se ha determinado para cada clase
de vehculo a partir de la expresin:

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Caractersticas del transito

La ESAL total aplicada en la carretera durante su periodo de diseo solo se puede determinar despus
de conocer el periodo de diseo y los factores de crecimiento del transito. El periodo de diseo es la
cantidad de aos durante los que el pavimento continuar soportando bien la carga de transito sin
requerir revestimiento. Los pavimentos flexibles de carretera se suelen disear para un periodo de 20
aos. Debido a que este valor no es constante, es necesario calcular la rapidez de crecimiento anual al
calcular el ESAL. Estas tasas se pueden conseguir en dependencias de planeacin regional, que se
basan en conteos de volumen de trafico en varios aos. Se recomienda separar las proyecciones de
camiones y vehculos particulares. En EEUU se situa entre el 3 y el 5%, aunque en algunos casos se
puede llegar al 10%. En la tabla se muestran factores de crecimiento (Gjt) para diversas tasas de
crecimiento (j) y periodos de diseo (t) utilizados para determinar la carga ESAL.

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Caractersticas del transito

La proporcin de la ESAL total que acta sobre el carril de diseo (fd) se usa para determinar el espesor
del pavimento. Se puede considerar que cualquier carril de una carretera de dos carriles es un carril de
diseo, mientras que para carreteras de varios carriles se considera el carril exterior. Es importante
identificar el carril de diseo, determinando la proporcin relevante de camiones en el carril de diseo.
Como siempre, se recomienda medir este valor, pero si no se dispone de datos, se pueden utilizar
porcentajes de esta tabla.

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Caractersticas del transito

Finalmente, el valor de ESAL se calcula mediante estas expresiones:

CON VALORES DE CARGA POR EJE PARA CADA
CATEGORIA DE VEHICULO

ESALi = carga acumulada equivalente de 18.000 lb en

un solo eje, para categora i de eje
fd = factor de diseo de carril
gjt = factor de crecimiento para determinada tasa de
crecimiento j y periodo de diseo t
AADTi = transito anual diario promedio (TPDA) en el
primer ao para la categora de eje i
Ni = numero de ejes en cada vehiculo de la categora i
FEi = factor de equivalencia de carga para la categora
de eje i

SIN VALORES DE CARGA POR EJE PARA CADA

CATEGORIA DE VEHICULO

ESALi = carga acumulada equivalente de 18.000 lb por

eje, para categora i de camin
fi = factor de camin para vehculos de la categora de
camin i
fd = factor de diseo de carril
gjt = factor de crecimiento para determinada tasa de
crecimiento j y periodo de diseo t
AADTi = transito anual diario promedio (TPDA) en el
primer ao para la categora de camin i

n = nmero de categoras de eje / nmero de categoras de camin

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Caractersticas del transito

Caso practico 1:
Se va a construir una carretera dividida, de 8 carriles, en un nuevo trazo. Los pronsticos de volumen de
transito indican que el transito promedio diario anual (AADT) en ambas direcciones durante el primer ao
de operacin ser 12.000 con la siguiente mezcla de vehculos y cargas por eje:
Automvil (1.000 lb/eje) = 50%
Camiones sencillos de 2 ejes (6.000 lb/eje) = 33%
Camiones sencillos de 3 ejes (10.000 lb/eje) = 17%
Se espera que la mezcla vehicular permanezca constante durante la vida de diseo del pavimento. Si la
tasa anual esperada de crecimiento de transito es 4% para todos los vehculos, determinar la ESAL de
diseo, para un periodo de diseo de 20 aos.
Caso practico 2:
La proporcin proyectada de vehculos, para una carretera principal rural de dos carriles durante su
primer ao de operacin se presenta a continuacin. En el primer ao, el AADT ser 3.000, la tasa de
crecimiento anual es 5% y el periodo de diseo es 20 aos. Determinar la ESAL acumulada
Automvil = 66%
Camion sencillo de 2 ejes y 4 ruedas = 18%
Camion sencillo de 2 ejes y 6 ruedas = 8%
Camion sencillo de 3 ejes o ms = 4%
Tractores-semirremolque y combinacin de 4 ejes o menos = 4%

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Caractersticas del transito

Utilizar factores de equivalencia de carga para el diseo de calles residenciales, paseos y

estacionamientos donde el transito es principalmente de automviles, solo con camiones ocasionales,
produce una ESAL baja, por lo que los pavimentos delgados que en teora se obtienen podrn no resistir
el transito pesado ocasional. Por ello se debe estimar lo ms exactamente posible ese transito ocasional
de vehculos pesados. Cuando no sea posible, se utiliza un espesor mnimo recomendado por el Asphalt
Institute.
Para las bermas, el Asphalt Institute recomienda utilizar un mnimo del 2% del ESAL del carril de diseo.
-

Propiedades tcnicas de la subrasante

La subrasante est compuesta ya sea por suelo natural o el suelo que se ha importado para formar un
terrapln. Este suelo importado puede estar en su estado natural o puede haberse estabilizado. No se
suele estabilizar el suelo natural del trazo, excepto cuando se ve que no va a soportar maquinaria
pesada. En consecuencia, se utiliza estabilizacin de material de subrasante in situ, proporcionando una
plataforma de soporte adecuada para el equipo pesado, lo que no se considera en el diseo del
pavimento.

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Propiedades tcnicas de la subrasante

La principal propiedad tcnica que requiere la subrasante es el modulo resiliente (resiliencia del suelo
frente a carga axial repetida). Se determina en laboratorio, sometiendo muestras de suelo especialmente
preparadas a cargas, con un esfuerzo desviador de magnitud, frecuencia y duracin de carga fijo,
mientras el prototipo se carga triaxialmente en una cmara triaxial. Se han determinado factores de
conversin para poder determinar el modulo resiliente en funcin de los valores CBR y R (Hveem) del
suelo:

Estos factores de conversin solo se pueden utilizar con materiales clasificados como CL, CH, ML, SC,
SM o SP.
Clasificacin ASTM D 2487-69 (American Society for Testing Material ):
- Suelos de grano grueso: gravas y arenas con menos del 50% de finos que pasan por el tamiz n
200 ASTM (0,074 mm). G (grava) y S (arena), y los sufijos W (bien graduado) y P (mal graduado), y
M (limo) y C (arcilla)
- Suelos de grano fino: suelos arcillosos y limosos con 50% o ms de finos. M (limo), C (arcilla) y O
(suelo con materia orgnica), y los sufijos L (bajo lmite lquido) y H (alto lmite lquido)

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Propiedades tcnicas de la subbase y la base

Los materiales de estas capas deben cumplir ciertos requisitos, que se expresan en funcin del lmite
lquido, ndice de plasticidad IP, distribucin del tamao de partculas (% mximo que pasa por la malla
200) y equivalente mnimo de arena. En la tabla se presentan los valores mnimos exigidos:

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
Paso 2. Seleccionar los materiales de la superficie y la base
El diseador tiene libertad para elegir el tipo de materiales de la superficie y de la base, a no ser que
indique lo contrario las bases del proyecto, pudiendo elegir diferentes tipos de concretos asfalticos,
asfaltos emulsionados, pudiendo utilizar tambin bases y subbases de agregado sin tratar. Esto depende
principalmente del material que se puede conseguir para la obra.
Sin embargo, el Asphalt Institute recomienda ciertas clases de cemento asfltico en funcin de la
temperatura y las condiciones climticas de la zona de ejecucin de la obra.
Paso 3. Determinar los espesores mnimos requeridos
Se calcula en funcin de la ESAL de diseo, y la clase de superficie, base y subbase seleccionadas. Hay
diferentes opciones de diseo de espesores.
-

Concreto asfaltico de profundidad total

Los pavimentos de este tipo utilizan mezcla asfltica para todas las capas sobre la subrasante. El
espesor mnimo se determina sacando el espesor del pavimento para la ESAL de diseo y el Mr del
suelo.

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
Caso prctico:
Se va a tender un pavimento asfltico de profundidad total para soportar una ESAL de 2.172.042. SI el
CBR para la subrasante es 10, y la temperatura ambiente media anual (MAAT) es 60F, determine la
profundidad necesaria de la capa de asflto

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Superficie de concreto asfaltico y base de emulsin asfltica

Los pavimentos de este tipo utilizan mezcla asfltica para la carpeta de rodado y asfalto emulsionado
como material de base. Existen tres tipos:
- Tipo I: Mezcla de emulsin asfltica procesada y agregado de gradado denso
- Tipo II: Mezcla de emulsin asfltica semiprocesada y agregado triturado
- Tipo III: Mezcla de emulsin asfltica con arenas o arenas lodosas
La tabla indica los espesores mnimos de concreto asfaltico para los casos de los tipos II y III. La
profundidad de la base es la diferencia entre el espesor total y el espesor minimo del concreto asfaltico

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Superficie de concreto asfaltico y base de emulsin asfltica

Caso prctico: Disear un pavimento adecuado para soportar una ESAL de diseo 1,303,225 sobre una
subrasante con un modulo de resiliencia de 15,000 lb/pulg2, en una zona con MAAT de 60F.
Determine el espesor de las capas de superficie y de base para un pavimento formado por una
superficie de concreto asfaltico y una base de emulsin asfltica Tipo II
Repita el proceso para una base de emulsin asfltica Tipo III

Superficie de concreto asfaltico y base sin tratar

Los pavimentos de este tipo utilizan mezcla asfltica para la carpeta de rodado sobre base y subbase de
agregado sin tratar. Existen varias grficas para determinar el espesor del concreto asfltico de la
superficie, dependiendo del espesor de la capa de base y de la temperatura de trabajo. Los
requerimientos de estas capas de base y subbase son los mismos que los indicados en los clculos
anteriores (vea propiedades tcnicas de base y subbase). Se indican una serie de espesores mnimos
recomendados para superficie de concreto asfaltico sobre base sin tratamiento, en funcin del ESAL de
diseo.

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Superficie de concreto asfaltico y base sin tratar

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Superficie de concreto asfaltico y base sin tratar

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Superficie de concreto asfaltico y base sin tratar

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Superficie de concreto asfaltico y base sin tratar

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Superficie de concreto asfaltico y base sin tratar

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Superficie de concreto asfaltico y base sin tratar

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
-

Superficie de concreto asfaltico y base sin tratar

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
Paso 3. Factibilidad de construccin en etapas
-

Se debe calcular la posibilidad de ejecutar la construccin en dos etapas, cumpliendo con la

resistencia adecuada de cada etapa a medida que aumenta el trafico por la via. Adems, se debe
disear para que la segunda etapa se construya antes de que la primera muestre signos evidentes de
deterioro. Este mtodo se utiliza cuando no hay fondos iniciales para un diseo completo a 20 aos.

Se disea una primera capa para un ESAL estimado para 10 aos y transcurrido ese tiempo se coloca
la segunda capa que extender la vida hasta el periodo final de diseo de 20 aos.

El dao acumulado en la primera capa durante los 10 aos no ser mayor al 60% del total.

Procedimiento de calculo:
-

n1 = ESAL diseo primera etapa

n2 = ESAL diseo segunda etapa
N1 = ESAL diseo ajustada primera etapa en funcin del espesor h1
N2 = ESAL ajustada segunda etapa en funcin del espesor h2
D1 = proporcin de la vida de pavimento ya agotada al final de la etapa 1

2.7.1 Mtodo de diseo del Asphalt Institute

2.7.1.1. Procedimiento de diseo
Paso 3. Factibilidad de construccin en etapas

2.7.2 Mtodo de diseo AASHTO

Mtodo derivado de los resultados obtenidos en un estudio de USA realizado en mltiples estados, con la
colaboracin de varios grupos empresariales y autoridades del rea de infraestructura vial. Se hicieron
tramos de prueba sobre los que se hacan ensayos de aplicacin de carga con varios miles de
repeticiones, con diferentes combinaciones de eje y carga, midiendo posteriormente el grado de
agrietamiento y cantidad de bacheo requerido para mantener la carretera en servicio.
Se obtuvieron tambin perfiles longitudinales y transversales, para determinar el grado de formacin de
huellas de rodada, deflexin superficial a causa de altas cargas a baja velocidad, curvatura del pavimento
a varias velocidades, esfuerzos superficiales, etc Estos datos se utilizaron para desarrollar la gua de
diseo.

2.7.2 Mtodo de diseo AASHTO

Los factores a considerar para el diseo mediante este mtodo son:
- Desempeo del pavimento
- Trnsito
- Material de la subrasante
- Materiales para construccin
- Medio ambiente
- Drenaje
- Confiabilidad
Desempeo del pavimento
Se relaciona con la condicin fsica del pavimento, respecto de factores que influyen negativamente en su
capacidad de soporte. Para cuantificar el desempeo se desarroll el concepto llamado durabilidad. Se
elabor un procedimiento para determinar el ndice de durabilidad (PSI), con base en su rugosidad y
desgaste. La escala va de 0 a 5, siendo 0 el PSI mnimo y 5 el mximo.
Se establecen en ndice de durabilidad inicial (pi), determinado despus de construir el pavimento, y el
ndice de durabilidad terminal (pt), que es el valor mnimo aceptable antes de que sea necesario el
revestimiento o la reconstruccin.
AASHTO utiliz un valor de 4.2 para el pi en pavimentos flexibles, pero se recomienda establecer valores
ms fiables acordes a las condiciones existentes. Para el pt, los valores recomendados son de 2.5 o 3.0
en carreteras principales, y 2.0 en carreteras de menor clasificacin.

2.7.2 Mtodo de diseo AASHTO

Trnsito
El clculo de la carga de trnsito se realiza de manera similar al mtodo del Asphalt Institute, pero
utilizando factores de equivalencia basados en el ndice de durabilidad terminal que se van a usar en el
diseo, y en el nmero estructural (SN).
Material de la subrasante
AL igual que el mtodo del Asphalt Institute, se utiliza el valor del modulo resiliente del material, Mr, para
el calculo. Del mismo modo, se puede calcular a travs de sus valores de CBR o R.

Materiales para construccin

Se clasifican en tres grupos: Subbase, base y superficie.
Subbase. Se determina la calidad del material usado en trminos de coef. de capa, a3, necesario
para transformar el espesor real en un SN. Se puede asignar un valor de a3 en funcin de sus
caractersticas, pero para optimizar el diseo se deben considerar condiciones mediambientales.

Base. Del mismo modo que para la subbase pero adecuado al material de la capa de base,
obteniendo el coef. de capa a2

2.7.2 Mtodo de diseo AASHTO

Materiales para construccin

Superficie. El material mas utilizado es una mezcla asfltica en caliente. Segn el tipo de mezcla
existen grficas con las que se obtiene el coef. estructural de capa a3 en funcin de las curvas de
modulo de elasticidad de cada mezcla.

2.7.2 Mtodo de diseo AASHTO

Medio ambiente
A diferencia el mtodo del Aspahlt Institute, el mtodo AASHTO incluye las temperaturas y las
precipitaciones en el diseo del pavimento. Para ello se propone utilizar una conversin entre el Mr inicial
de la subrasante del primer ao y la resistencia transcurrido un ao con variaciones de Ta y humedad.
Para el calculo, se divide el ao en los distintos intervalos de tiempo que corresponden a los diferentes
modulos de resiliencia estacionales. A continuacin se determina el dao relativo f para cada periodo
con el nomograma de la figura con escala vertical, o con la ecuacin de la grfica, se calcula el dao
relativo promedio y el Mr efectivo de la subrasante para ese f promedio.
Drenaje
Se considera como el efecto que tiene el agua sobre la resistencia del material de la base y la
subrasante. Para ello se mide la capacidad de la estructura del pavimento para drenar rpidamente el
agua libre (de manera no capilar). Esto hace incorporar un factor mi en los coef. capa de base y subbase
a2 y a3.

2.7.2 Mtodo de diseo AASHTO

Confiabilidad
La ESAL acumulada es un dato importante en el diseo, pero para determinar este dato puede tener que
utilizarse tasas de crecimiento supuestas que pueden no ser exactas. Para considerar esta incertidumbre
en el diseo, se desarrollaron niveles de confiabilidad de diseo (R%), que determinan las posibilidades
de que la seccin diseada sobreviva a su periodo de diseo. La tabla muestra niveles sugeridos de
confiabilidad en base a resultados de grupos de trabajo AASHTO.
El factor de confiabilidad FR se determina como:
, donde:
ZR = variacin normal estndar para determinada confiabilidad (R%)
S0 = desviacin estndar general estimada

2.7.2 Mtodo de diseo AASHTO

Diseo estructural AASHTO
El objetivo es determinar un numero estructural de pavimento flexible que soporte la ESAL proyectada. El
material de la superficie queda a criterio del diseador (concreto asfaltico, tratamiento superficial con
gravilla)
El calculo se realiza en funcin de:
, donde:
m2, m3 = coef. drenaje de la capa
a1, a2, a3 = coef. estructural de las capas
D1, D2, D3 = espesor real de las capas, en pulgadas

2.7.2 Mtodo de diseo AASHTO

Diseo estructural AASHTO
Nomograma para el calculo del SN

2.7.2 Mtodo de diseo AASHTO

Diseo estructural AASHTO
Caso prctico: Se va a disear un pavimento flexible para una carretera interestatal urbana con el mtodo
AASHTO para soportar un ESAL de diseo de 2x10^6. Se estima que el agua tarda aproximadamente
una semana en drenarse desde el interior del pavimento, y que la estructura del pavimento estar
expuesta a niveles de humedad que se acercan a la saturacin el 30% del tiempo. Se dispone de la
siguiente informacin adicional:
Modulo de resiliencia del concreto asfltico a 68F = 450.000 lb/pulg2
CBR base = 100; Mr = 31,000 lb/pulg2
CBR subbase = 22; Mr = 13,500 lb/pulg2
CBR subrasante = 6
Determine una estructura adecuada del pavimento

2.7.2 Mtodo de diseo AASHTO

Diseo estructural AASHTO
Nomograma para el calculo del SN

2.7.2 Mtodo de diseo AASHTO

Diseo estructural AASHTO
Caso prctico: El trnsito sobre un carril de diseo de una carretera interestatal rural de 4 carriles que se
propone, consiste en 40% de camiones. Si se ha demostrado con estudios de clasificacin, que el factor
camin se puede tomar como 0.45, disee un pavimento flexible adecuado con el procedimiento de
AASHTO, si el AADT en el carril de diseo durante el primer ao de operacin es 1.000 y pi = 4.2.
Tasa de crecimiento = 4%
Vida de diseo = 20 aos
Nivel de confiabilidad = 95%
Desviacin estndar = 0.45
La estructura de pavimento estar expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturacin durante el
20% del tiempo, y el agua tarda aproximadamente 1 semana en drenar. El CBR del material de la
subrasante es 7; el de la base y la subbase es 70 y 22 respectivamente, y Mr para el concreto asfaltico es
450.000 lb/pulg2.
Caso prctico: Repita el problema 9 con los valores de Mr para la subrasante, en cada uno de los meses
de enero a diciembre de 20.000, 20.000, 20.000, 6.000, 6.000, 6.000, 9.000, 9.000, 9.000, 9.500, 9.500,
8.000 y 20.000 lb/pulg2 respectivamente. La estructura del pavimento quedar expuesta a niveles de
humedad cercanos a la saturacin durante el 20% del tiempo, y el agua tarda unas 4 semanas para
drenarse del pavimento. Use arenagrava no tratada con Mr de 15x103 lb/pulg2 en la subbase, y un
material granular sin tratamiento con Mr de 28x103 lb/pulg2 en la capa de base.