Apunte Diseño1de Canales de Navegacion
Apunte Diseño1de Canales de Navegacion
Apunte Diseño1de Canales de Navegacion
Es preferible tener corrientes alineadas con el canal o minimizar las corrientes transversales.
Las mismas se aplican para viento y oleaje aunque este puede tener cualquier direccin.
Usualmente la direccin del viento y oleaje que prevalecen en diseos con criterio teniendo
que ser hecho donde por posibles corto tiempo haya fuertes vientos o oleaje alto para otras
direcciones son aceptables.
Criterio FICH
Reglas Prcticas:
* Canal lo ms recto posible
* Lo ms alejado de los bancos posibles.
* Respetar condiciones naturales.
* Para ngulos menores de 7 a 10 no hacer curvas.
* En caso de curva y contracurva debera haber un tramo recto > o = a 5L(Pianc).
* Angulos de curvas lo ms suave posible.
Criterio USCOE
A N C H O D E C A N A L (x 1 0 0 p ie s )
10
6
S
2
N o t a : r e s u lta d o s b a s a d o s s o b r e c a n a le s
r e c to s c o n s e c c i n tr a n s v e rs a l u n ifo r m e
y d i s t r i b u c i n t i p ic a d e c o r r i e n t e
L O N G IT U D D E C R U C E E N L O N G IT U D D E E M B A R C A C IO N
LEYENDA
L
M
S
A g u a s T r a n q u ila s
3 p ie s /s V e lo c id a d P ro m
6 p ie s /s V e lo c id a d P ro m
Em b. 105 x 1200
E m b s . 1 0 5 x 6 0 0 , 7 0 x
Em bs. 70 x 480 y 35 x
e d io
e d io
685 y 35 x 685
480
10
De estos los primeros dos son los mas importantes, los otros dos pueden ser sustituidos por la
ayuda a la navegacin (boyas) y ayuda a la navegacin dentro de la embarcacin (radar, etc.).
Es el ancho requerido para permitir las oscilaciones producidas por la inclinacin y
desviaciones laterales del buque. Las oscilaciones son particularmente debidas a las fuerzas
actuantes sobre el movimiento de la embarcacin, tales como la inestabilidad en la direccin,
la respuesta a una accin del timn, y la respuesta humana a la desviacin del curso.
Ancho de maniobrabilidad
Curso real
Los anchos de maniobrabilidad de la ruta deben ser calculados para la embarcacin tipo.
Coeficiente de maniobrabilidad para distintas embarcaciones
Maniobrabilidad de la
embarcacin
Excelente
Buena
Pobre
Coeficiente de
maniobrabilidad
1.3
1.5
1.8
Ancho de maniobrabilidad
de la ruta
1.3 B
1.5 B
1.8 B
Distancia de pasaje
= 1 B, si B > 30 m
= 30 m, si B< 30 m
La densidad de trafico debera ser considerada en canales de trafico de doble sentido. Anchos
adicionales se requieren para canales con densidad de trafico alta. Los requerimientos para la
densidad de trafico se muestran en la siguiente tabla:
Ancho adicional por Densidad de Trafico
Densidad de Trafico
Anchos Requeridos
Baja (0 1.0 embarcaciones/hs)
0.0 B
Moderada (1.0 3.0 embarcaciones/hs)
0.2 B
Alta (> 3.0 embarcaciones/hs)
0.4 B
* Efectos del Viento, Corriente y Oleaje:
Viento:
La velocidad del viento afectara a la embarcacin a toda velocidad pero tendr mayor efecto
para velocidades bajas. Causara sobre la embarcacin una deriva por lo que se demanda un
mayor ancho requerido para la maniobrabilidad. Raramente la embarcacin sea capaz de
mantener el curso a baja velocidad con vientos transversales, el timonel desarrollara un curso
ligeramente oscilatorio.
Los efectos del viento transversal depende de:
El ngulo de desviacin lateral causado por el viento es ms severo para un buque vaco.
Ancho adicional requerido por vientos transversales
Vientos
Anchos requeridos para maniobrabilidad del buque
Bajo (< 15 nudos)
Moderado (15 33 nudos)
Severo(> 33 nudos)
Corrientes:
Excelente
0.0 B
0.3 B
0.6 B
Bueno
0.0 B
0.4 B
0.8 B
Pobre
0.0 B
0.5 B
1.0 B
Bueno
0.0 B
0.2 B
0.7 B
1.0 B
Pobre
0.0 B
0.3 B
1.0 B
1.3 B
Oleaje:
Las olas naturalmente tiene un efecto sobre las profundidades del canal, pero si el frente de
olas se mueve atravesando el canal ellas tambin tendrn efecto sobre la maniobrabilidad y
por lo tanto ancho de canal. El oleaje puede causar un efecto transitorio con una desviacin
lateral la que puede ser corregida por el timonel y las olas pueden tambin causar una deriva
media en la direccin del oleaje.
* Succin de Bancos: Cuando un barco se mueve a travs del agua, el agua es desplazada de
la proa y transportada hacia atrs rodeando el casco para llenar el vaco dejado atrs de la
popa. El flujo produce presiones laterales que son balanceadas cuando el barco esta
navegando en canales abiertos o sobre la lnea central de canales simtricos. Sin embargo
cuando el barco es movido paralelo pero fuera de la lnea central del canal, las fuerzas son
asimtricas resultando un momento de desplazamiento lateral. El
momento de
desplazamiento es producido por la formacin de un sistema de ondas entre la proa y el banco
cercano al canal. Detrs de esta onda de proa, la elevacin del agua entre el buque y el banco
cercano es menor que entre el barco y la lnea central del canal con una fuerza producida
tendiendo a mover la popa de la embarcacin al banco cercano. Este efecto se llama succin
de banco y se incrementa directamente con la distancia entre la lnea de navegacin y la lnea
central del canal.
La magnitud de los efectos de la succin de bancos esta influenciado por numerosos factores:
1) La distancia de la embarcacin al banco (teora y practica indican que la magnitud
de la fuerza lateral varia aproximadamente como una funcin del cubo de la
distancia.
La tabla siguiente es una gua para determinar el ancho adicional por el efecto de la succin
del banco.
Ancho adicional requerido por Succin de Banco
Maniobrabilidad embarcacin
Requerimientos de anchos
Bajo
Medio
Excelente
0.5 B
0.75 B
Buena
0.75 B
1.0 B
Pobre
1.0 B
1.25 B
Alto
1.0 B
1.25 B
1.5 B
La tabla siguiente es una gua para determinar el ancho adicional para transporte de carga
peligrosa para canal de una sola mano.
Baja
Media
Alta
32
21
15
91
70
58
56
46
40
Donde:
Ws: ancho de canal en tramo recto
Bs: espacio libre requerido de seguridad en tramos rectos.
Una tabla de dimensiones sugeridas publicadas por Daggett and Show de WES,
Ancho de
Canal
Formacin
N de
Tamao de barcaza,
barcazas
Manga
Eslora
Longitud
de
Tamao
Manga
Eslora
Total
Total
recomendado
(m)
46
60
1
2
2
3
(m)
(m)
15
11
11
8
92
60
60
54
Remolque,
(m)
30
30
30
30
(m)
(m)
15
11
22
24
122
150
90
84
69
76
76
100
120
150
W = 2 ( L sen + B cos )
sen 1 ( (Vw sen )/V)
s e n ( -)= V c /V e s e n (-)
Ve
Vc
( - ) : n g u lo d e d e r iv a
: r u m b o d e l e je d e c a n a l
: r u m b o d e la e m b a r c a c i n
RELACION PROFUNDIDAD/CALADO
RADIO DE GIRO
ESLORA DE LA EMB. DE DISEO
ANGULO DE TIMON ()
El buque se desliza en el giro y es barrido fuera de su camino el cual es mas ancho que su
manga. Este exceso puede variar desde cerca 30 %- 40 %, para una relacin
profundidad/calado de 1.10, a 100 % - 160 % en aguas profundas de la manga dependiendo de
la profundidad del agua.
ANGULO DE TIMON
Para el concepto de diseo por lo tanto, se sugiere que radios de giros y ancho de ruta de
barrido del buque de diseo a un ngulo de timn seguro menos que uno fuerte ser usado
como gua. Frecuentemente los timoneles estn contentos usando 15 % a 20 % de timn en
una curva, valores mayores dan pequeo margen para la seguridad y valores menores
(implican un gran radio) hace el giro dificultoso debido a la longitud del recorrido y hay
problemas de manejo de conservar exactamente un buque sobre el recorrido en una curva
suave.
Conservar la posicin en cualquier curva requiere que este bien marcada. En canales de una
mano, sealizacin sobre los laterales de la curva se visualizan mejor y un mnimo de tres,
una en el pice, una a la entrada y una a la salida se recomiendan con, si es posible, una
marca con mas espacio en el pice.
Criterio de otros Autores
Para hacer un giro, la popa de la embarcacin se mueve lateralmente en una direccin opuesta
a la direccin del giro. Si las fuerzas hidrodinmica y momento debido al timn, sistema de
propulsin, distribucin de presiones en el casco y pendiente de la superficie del agua estn en
equilibrio, la embarcacin asumir y mantendr un ngulo con la alineacin del canal el cual
es llamado ngulo de deriva o defleccin . El ancho requerido de un canal es una funcin del
ngulo de deriva y de la eslora y manga de la embarcacin.
Hay varias formulaciones para anchos de canal requeridos como una funcin del ngulo de
deriva disponible en la literatura, a continuacin se presentan algunos de ellos, con
comparaciones numricas para tamaos de emb. Comunes. La determinacin experimental de
ngulo de deriva, y la sensibilidad a varios parmetros, son tambin discutidos.
* Formulacin de Bouwmeester: El ancho extra de canal requerido en curva, es una funcin
solo de la eslora de la embarcacin, prevista que el radio de la curva es menor que tres veces
la longitud de la embarcacin y el ngulo de deriva es mayor que tres o cuatro grados. As,
diseo de ancho de canal para trafico en doble mano esta dado por:
W = 2(L sen + B) + C
Donde:
W: ancho de canal
L: Eslora de la embarcacin
: ngulo de deriva
B: Manga de la embarcacin
C: espacio libre total
* Formulacin de INSA: mtodo de Hartung
W = a ((4 R2 (L2 + B2))/( 4 R2 a2))1/2 + 2 C
Donde: a = L sen + B cos
Una formula emprica para el ngulo de deriva es dada como buena:
= tan -1 (L/(2 R (L2/ 2 R + B)))
Criterio USCOE (Layout an Desing of Shallow Waterways , Draft Enginnering Manual,
EM110-2-1611.).
Si se conoce el ngulo de deriva para una embarcacin, se puede determinar con una precisin
razonable el ancho de canal requerido puede ser determinado de uno de las sig. dos
ecuaciones:
Cuerda
Emb.
Radio
LEYENDA
CUERDA = Long. Embarcacin
A = ngulo de la cuerda
= ngulo de deriva
O-C = Cuerda basada en la alineacin de la emb. movindose en la curva.
a)
b)
donde:
CW1 = ancho de canal requerido para trafico de una mano, pies
CW2 = ancho de canal requerido para trafico de doble mano, pies
d = mximo ngulo de deriva de una embarcacin de bajada, grados
u = mximo ngulo de deriva de una embarcacin de subida, grados
L = Eslora de la embarcacin, pies
W = Manga de la embarcacin, pies
C = espacio libre requerido entre embarcacin y limite del canal para navegacin segura, pies
Ct = espacio libre requerido entre paso de embarcaciones para navegacin segura, pies
El ngulo de deriva asumido para diferentes tamaos de embarcaciones en curvas, con
distintas curvaturas y basado en estudios de modelos se muestran en las figuras siguientes.
Estos resultados estn basados sobre ensayos con embarcaciones teniendo una potencia
requerida mnima para navegar la ruta bajo las condiciones indicadas. Los resultados para las
embarcaciones de bajada se basan en la conduccin en la curva. Las dimensiones de canal
para el paso de embarcaciones de bajada pueden ser aproximadas por el uso del ngulo de
deriva para embarcaciones de subida. Las embarcaciones con mayor potencia para la carga
pueden desarrollar mas control del timn y asumirn un ngulo de deriva ms pequeo y
requerir menor ancho de canal. Tambin, embarcaciones con mayor maniobrabilidad de
operaciones independientes de sus helices, timones especialmente diseados, o aparatos de
gobierno auxiliares requeriran menor ancho de canal que los indicados para los resultados de
modelos.
Ang.
Deriva
)
Proa,
Angulo
timn
Angulo de Timn
Extensin
Retraso en el giro
Tiempo
El incremento del ancho de canal en una curva puede ser emprendidos por uno de los tres
mtodos: a) el mtodo de cortar por fuera; b) el mtodo del banco paralelo; c) el mtodo del
banco no paralelo. El mtodo de cortar por fuera ha sido usado por el St. Lawrence Seaway y
tiene la ventaja de menores requerimientos de dragados que los otros mtodos. En estudios en
el Canal de Panam, sin embargo, encontraron para ciertas aplicaciones el mtodo de cortar
por fuera produce corriente indeseables.
En aquellas reas donde los requerimientos mnimos para radios no puedan se encuentren y
los canales no puedan ser ensanchados, se necesitara asistencia de remolcadores.
Transicin
Una zona de transicin de una seccin de tramo recto del canal se requiere para pasar al ancho
incrementado de la curva para proveer por el incremento de fuerzas asimtricas ejercidas
sobre la embarcacin en la entrada a la curva. La zonas finales tendrn diferentes anchos y
sern ensambladas por lneas rectas de longitud mnima igual a la distancia de la eslora de la
embarcacin, pero no menor que una relacin de longitud / ancho adicional de 10:1 para
proveer un cambio suave de la seccin recta a la seccin transversal ensanchada de la curva.
El ensanchamiento del canal debera ocurrir sobre la porcin recta del canal y no en la curva
misma. La fig. siguiente provee una explicacin de los clculos de distancia de la
embarcacin.
Retraso en el giro = T + t/2 = T ( ya que t es pequeo comparado con T)
Extensin transicin = t x velocidad de embarcacin
Avance = extensin + radio de giro
Ejemplo de diseo:
Transicin
R
R'
dCS
C
R 2 E2 R
d * sen ( / 4 90)
sen ( / 4) tg ( / 2)
E R * tg ( / 2)
R'
S: Sobreancho
C: apartamiento
R y R: radios de curvatura
Donde: V es la velocidad a travs del agua en m/s, h es la profundidad del agua indisturbada
(m), g es la aceleracin de la gravedad.
Cuando Fnh se aproxima o es igual a la unidad, la resistencia al movimiento llega a valores
muy altos lo cual embarcaciones de mas desplazamiento tienen potencia insuficiente para
vencer. De hecho tales embarcaciones es improbable poder exceder valores de F nh de 0.6 o 0.7
la cual resulta en una velocidad limite efectiva.
La profundidad de diseo (D) de un canal es una funcin de varios componentes.
D = f(calado + asentamiento + estiba + cabeceo + marea + densidad del agua + revancha)
Calado (C): Es el calado de la embarcacin de diseo
Asentamiento: es una variacin dinmica en el calado de la embarcacin, ocurre en rutas de
navegacin con secciones transversales limitadas. El pasaje de una embarcacin baja la
superficie del agua en la vecindad de las leyes de Bernulli para flujos de fluido. El calado de
la embarcacin permanece el mismo pero el es succionado hacia el fondo. La cantidad de
asentamiento se incrementa con la velocidad y es inversamente proporcional a la seccin de
canal transversal. La cantidad de asentamiento tambin depende de la posicin de la
embarcacin en el canal, la configuracin de la embarcacin, y la revancha sobre el fondo
(relacin profundidad/calado).Estos dos parmetros limitan la velocidad de la embarcacin
para la cual dicha velocidad la embarcacin tocara fondo.
En el caso del asentamiento en aguas abiertas tan pronto como la embarcacin comienza a
desplazarse hacia fuera en aguas profundas, el agua es apilada en el frente de la embarcacin
por la reaccin de la proa y se inicia el movimiento hacia fuera de la onda generada por el
buque. La embarcacin se desplaza uniformemente hacia el espacio desde donde parti la
onda de proa y en su desplazamiento tpico se traslada en la depresin formada por la onda
artificial y por consiguiente se monta por debajo de su estado de reposo. El valor del
asentamiento depende de la velocidad relativa del buque a travs del agua.
Cuando la embarcacin se desplaza a lo largo de canales restringidos (por ejemplo cuando el
rea de la embarcacin es una parte importante del rea transversal del canal) el efecto del
asentamiento esta exagerado en gran medida. En este caso la embarcacin tiende a empujar
frontalmente el agua dentro del canal tanto aguas arriba como aguas abajo. En una situacin
de este tipo las velocidades del agua a lo largo y bajo la embarcacin estn muy aceleradas
con respecto a la velocidad de la embarcacin, produciendo una perdida de presin frontal
(efecto venturi) motivando un incremento marcado en el asentamiento. Se observa que la
separacin entre la quilla del barco y la solera del canal decrece progresivamente a medida
que se incrementa la velocidad y en ciertas ocasiones los buques tocan el fondo del canal. Este
fenmeno se conoce con el nombre de efecto de fondo.
Los trabajos tericos realizados por Schijf y otros investigadores, como as tambin los
trabajos experimentales sobre modelos, confirmados posteriormente mediante observaciones
en barcos reales (es notable en el canal de Maracaibo) han relacionado el valor del
asentamiento con la velocidad de las embarcaciones y con la relacin entre el rea sumergida
del buque y el rea del canal.
Donde:
L2pp
Fnh2
(1 Fnh2 2
alrededor de un pie. El nivel medio de la marea en Buenos Aires es de 2.55 pies sobre el cero
del Riachuelo.
La influencia de la marea en el Ro Paran se siente hasta la localidad de San Pedro.
Densidad del agua (): En las rutas de navegacin fluviales frecuentemente navegan
embarcaciones marinas. El agua dulce es menos densa que el agua salada, y de acuerdo a las
leyes de Arqumedes la embarcacin marina flota a un calado mas profundo en agua dulce.
Tpicamente, un pie extra de profundidad en agua dulce se determina para una adecuada
margen de seguridad. Otros autores dan una profundidad extra de un 2% del calado.
Revancha (R): Representa la distancia entre el fondo del canal y el punto mas bajo sobre el
casco de la embarcacin navegando en el canal.
El valor mnimo de revancha esta determinado por consideraciones de seguridad; factores
tales como el movimiento de la embarcacin a una velocidad la cual causara cabeceo en
excesos de las mrgenes previstas o la posibilidad de movimientos mas severos que los
considerados sern considerados.
El tipo de material de fondo entran en las mrgenes de seguridad. Los fondos rocosos son ms
peligrosos que las arenas, y la revancha sobre un fondo duro es frecuentemente mayor que
sobre fondos blandos.
Otro factor que entra dentro del diseo de la revancha es el fenmeno de la velocidad limite
para canales poco profundos. La velocidad de desplazamiento en un canal de profundidad
finita no puede exceder la velocidad de propagacin de onda larga en el canal. Esta velocidad
limite es:
Vl = k (gh)1/2
Donde: Vl es la velocidad limite, g aceleracin de la gravedad, h es la profundidad del canal, y
k es un coeficiente relacionado a la seccin transversal del canal k = 1 para rutas no limitadas,
caso del ocano, y decrece con el rea de la seccin transversal. En la practica, la resistencia
se incrementa rpidamente tanto como la velocidad se acerca a la velocidad limite y
raramente es econmico para las embarcaciones exceder un 70 % de la velocidad limite. Por
lo tanto la revancha en el canal debe ser suficiente para permitir una profundidad la que
permita el diseo del flete.
Criterio FICH:
En el caso particular del ro Paran hay que considerar:
D = f(calado + asentamiento + estiba + cabeceo + marea + densidad del agua + revancha
+ Dunas + Sedimentacin)
Dunas: en el ro Paran las profundidades se ven afectadas por la presencia de irregularidades
del fondo, caractersticas de los escurrimientos aluviales : las formas de fondo. Los
parmetros hidrulicos y sedimentologicos del ro Paran determinan que sus formas de fondo
adquieran las caractersticas de dunas cuyas dimensiones (altura y longitud), varian de
acuerdo con las condiciones del escurrimiento y el tamao del sedimento del lecho.
R E G IS TR O D E E C O G R A F A P E R F IL L O N G ITU D IN A L
E J E D E L C A N A L E N P R O X IM ID A D E S D E R O S A R IO
700 m
5 m
Es facil comprender que de acuerdo con las dimensiones que presentan las dunas se reduce el
determinante. Por ello es necesario efectuar una estimacin de las mismas, a los fines de
evaluar la incidencia que tienen sobre el volumen de dragado.
En el libro El ro Paran en su tramo medio ..... Cap. 10, se presenta una metodologa para
estimar alturas de dunas.
Para contrarrestar el efecto de las dunas mediante obras de dragado se practican bsicamente
dos variantes: 1) realizar un corte peridico de las crestas de las dunas y 2) adicionar a la
sobreprofundidad un valor extra.
E S Q U E M A D E V A R I A B L E S N A U T IC A S Y S E D IM E N T O L O G IC A S D E L C A N A L D E N A V E G A C IO N
P E R F IL L O N G IT U D IN A L
N . P. A . 8 0 %
C E R O LO C A L
P R O F U N D I D A D D E D IS E O
o D r a g a d o I n i c ia l
R EVAN CH A
N IV E L M E D IO D E L L E C H O
C A LAD O
C ALA D O
M A X IM O
A LTU R A D E D U N A
P R O F U N D ID A D N A U TIC A
M O D E LO
E S P A C IO D E S T IN A D O A L A
S E D IM E N TA C IO N E /P E R IO D O S
D E M A N T E N IM IE N T O
LO N G ITU D D E D U N A
R E F E R E N C IA S
V o lu m e n a d i c i o n a l a d r a g a r p o r
e fe c to s d e fo rm a s d e fo n d o
travs de la modelacin matemtica. Otra forma expeditiva para determinar este espacio sera
a traves de los coeficientes de volumen de mantenimiento / volumen de construccin.
PENDIENTE LATERAL
Horizontal: Vertical
1:1
1:1
1:1
1:1
3:2
2:1
3:1
3:1 4:1
6:1 8:1
Criterio: FICH
En el caso de los pasos crticos del ro Paran con arenas, y an en el caso de corrientes
paralelas al eje del canal, por efecto de los taludes laterales se produce un aporte de
sedimentos al mismo. En este caso la corriente es coincidente con la alineacin del canal, pero
la trayectoria que describen las partculas del fondo transportadas por arrastre, tiene una
componente, variable en magnitud, con direccin hacia la solera del canal, perpendicular a la
direccin de la corriente. Esto se debe a la accin de la gravedad sobre las partculas que se
desplazan en un plano inclinado (taludes laterales).
Este mecanismo obstruye los pasos a travs del aporte de material desde los taludes laterales
del canal dragado. Debido al transporte de sedimentos sobre el talud y el efecto de la
gravedad, los taludes laterales cada vez son mayores y este material cae en el canal, el
aumento del talud lateral y la perdida de profundidad en el canal son asintoticos en el tiempo,
por lo que debera considerarse un talud de construccin y/o mantenimiento extendido para
evitar el aporte grande inicial, es necesario conocer cuantitativamente este a los fines de
contemplar un sobreancho, y/o una sobreprofundidad del canal.
En el libro El ro Paran en su tramo medio ..... Cap. 10, se presenta un mtodo prctico par
el diseo y mantenimiento del canal.