Banco

Interamericano de
Desarrollo

Sector de Capacidad
Institucional y
Finanzas

Identificacin y NOTAS TCNICAS

# IDB-TN-156
Fortalecimieto de
Centralidades Urbanas
El Caso de Quito

Fernando Cuenin
Mauricio Silva

Julio 2010
Identificacin y Fortalecimieto de
Centralidades Urbanas
El Caso de Quito

Fernando Cuenin
Mauricio Silva

Banco Interamericano de Desarrollo

2010
 Banco Interamericano de Desarrollo, 2010
www.iadb.org

Las Notas tcnicas abarcan una amplia gama de prcticas ptimas, evaluaciones de proyectos, lecciones
aprendidas, estudios de caso, notas metodolgicas y otros documentos de carcter tcnico, que no son
documentos oficiales del Banco. La informacin y las opiniones que se presentan en estas publicaciones
son exclusivamente de los autores y no expresan ni implican el aval del Banco Interamericano de
Desarrollo, de su Directorio Ejecutivo ni de los pases que representan.

Este documento puede reproducirse libremente a condicin de que se indique que es una publicacin del
Banco Interamericano de Desarrollo.

1300 New York Ave. N.W., Washington D.C., 20577

Contacto: Fernando Cuenin ([email protected]); Mauricio Silva ([email protected])
 Resumen *

Muchas ciudades latinoamericanas experimentan un crecimiento territorial desbalanceado

en el que coexisten reas muy dinmicas con otras fuertemente rezagadas en trminos
sociales y econmicos, habitualmente localizadas en la periferia urbana. Ese desbalance
se refleja en un suministro de servicios, empleos, reas verdes, espacios pblicos y
comunales, as como en usos de suelo, que son muy desiguales para diferentes reas de la
urbe y que no necesariamente estn correlacionados con la localizacin de la poblacin.
Esta situacin crea, para la ciudad como un todo, varias ineficiencias e inequidades, a la
vez que limita sus posibilidades de alcanzar un desarrollo ms armnico y eficiente; las
necesidades de desplazamiento motorizado se incrementan, surgiendo problemas de
congestin que se traducen en prdidas de tiempo y productividad, y contaminacin
ambiental. Como una de las respuestas a este tipo de crecimiento expansivo de baja
densidad de ocupacin del territorio urbano (urban sprawl), nuevos centros urbanos o
centralidades comienzan a surgir dentro de las ciudades.
La consolidacin, ordenamiento y fortalecimiento de estas centralidades requiere
el apoyo de una adecuada planificacin urbana y el impulso de inversiones estratgicas,
tanto del sector pblico como del privado. Sin embargo, la respuesta prctica a este
proceso requiere responder una serie de preguntas Cmo se puede definir e identificar
una centralidad y un sistema de centralidades? Existen diferentes tipos de centralidades
con roles y potencialidades diferentes? Cmo se define una estrategia de fortalecimiento
de centralidades en un contexto de fallas de planificacin y recursos pblicos escasos?
Cmo priorizar en qu centralidades se debe comenzar a intervenir? Qu tipo de
intervenciones son las prioritarias y cules las que tendrn mayores efectos detonantes?
Esta nota tcnica trata de dar respuestas a estas preguntas a partir del trabajo realizado
por la Alcalda de Quito y el BID para la preparacin del Programa de Fortalecimiento
de Centralidades Urbanas de Quito.

Cdigo de clasificacin JEL: R00.

Palabras claves: Centralidades. Lugares centrales. Desarrollo urbano. Planificacin

urbana. Desarrollo territorial. Economa urbana. Quito.

*
Esta Nota Tcnica est basada en el anlisis tcnico realizado durante la preparacin del Programa de
Fortalecimiento de Centralidades Urbanas de Quito (EC-L1041).
ndice

Introduccin .................................................................................................................................. 3

1. El problema: desarrollo territorial desbalanceado con elevados costos sociales ................ 8

2. Las causas del problema: condicionantes estructurales, fuerzas de mercado y fallas

de planificacin........................................................................................................................ 13

3. La respuesta al problema: fortalecimiento y consolidacin de un sistema de centralidades

................................................................................................................................................... 16

3.1 Identificacin del sistema de centralidades de Quito.............................................................. 17

a. Qu se entiende por centralidad y sistema de centralidades? ............................................ 17
b. Identificacin del sistema de centralidades........................................................................... 20

3.2. Modelos intervencin para el fortalecimiento del sistema de centralidades.......................... 25

a. Acciones transversales para el fortalecimiento del sistema.................................................. 25
b. Modelos de intervencin replicables ..................................................................................... 27
c. Priorizacin de centralidades a ser intervenidas .................................................................. 30

4. Lecciones aprendidas .............................................................................................................. 31

Bibliografa ...................................................................................................................................34

Anexos .......................................................................................................................................... 36
Anexo 1 ..................................................................................................................................... 36
Anexo 2 ..................................................................................................................................... 38

2
Introduccin

Muchas ciudades latinoamericanas experimentan un crecimiento territorial desbalanceado en el

que coexisten reas muy dinmicas con otras fuertemente rezagadas en trminos sociales y
econmicos, habitualmente localizadas en la periferia urbana. Ese desbalance se refleja en un
suministro de servicios, empleos, reas verdes, espacios pblicos y comunales, as como en usos
de suelo, que son muy desiguales para diferentes reas de la urbe y que no necesariamente estn
correlacionados con la localizacin de la poblacin. En general, las zonas ms pobres de la
periferia de la ciudad poseen escasos servicios, equipamientos y lugares de trabajo, y sus
pobladores, al vivir en zonas con usos de suelo no acordes a sus necesidades de consumo, ocio y
trabajo, se ven obligados a destinar gran cantidad de tiempo y recursos en transporte. Por el
contrario, existen otras zonas de la ciudad, generalmente sus centros (habitualmente con
importantes riquezas patrimoniales histricas), donde se concentran muchos de los servicios, lo
que produce una sobrecarga de algunas de las funciones de esas reas, un uso excesivo de sus
espacios pblicos y, especialmente, grandes problemas de accesibilidad y movilidad. Todo ello
crea, para la ciudad como un todo, varias ineficiencias e inequidades, a la vez que limita sus
posibilidades de alcanzar un desarrollo ms armnico y eficiente.

Los costos del desarrollo territorial desbalanceado afectan especialmente a las familias
ms pobres que viven en las zonas menos servidas, alejadas del centro de la ciudad. El tiempo
que dedican a trasladarse diariamente es muy alto; en muchas de las ciudades latinoamericanas
estas familias utilizan entre dos a tres horas diarias en trasladarse para recibir servicios o trabajar.
Los nios y jvenes pobres pagan un costo muy elevado para poder atender a la escuela.
Adicionalmente, la falta de servicios, como la iluminacin, los espacios pblicos adecuados para
el peatn, la recreacin y la falta de regulaciones y normas urbanas efectivas, lleva a grandes
reas de la ciudad a desarrollarse sin mayor identidad, con alta inseguridad y con espacios
comunitarios no adecuados (Banco Mundial, 2009).

Los efectos de esta forma de desarrollo urbano no solo afectan a los hogares ms pobres
de las reas perifricas, sino tambin a la ciudad como un todo. Varias ciudades de Amrica
Latina estn depredando sus reas protegidas, sufriendo graves problemas de congestin
vehicular, contaminacin ambiental y la prdida de algo de su identidad histrica y cultural, y de
parte de su potencial y competitividad. Todo ello produce ciudades con reas de mayor riqueza

3
muy bien abastecidas, centros de ciudad recargados de funciones, y reas pobres con fuertes
dficits de servicios, con sus correspondientes problemas de accesibilidad, contaminacin,
inseguridad, y falta de servicios bsicos.

Este desbalance se da por diferentes razones, y entre ellas las principales son el
crecimiento poblacional acelerado de las urbes, sobre todo en sus extremos o nuevos polos de
desarrollo; la falta de una planificacin territorial efectiva; el cambio de preferencias y precios
del suelo; y la insuficiencia de instrumentos para recuperar la inversin pblica y financiar
nuevas inversiones en reas de expansin. La planificacin urbana tradicional ha probado no ser
suficiente para solucionar estos problemas. En la mayora de los casos, ha existido una
planificacin basada en restricciones, no en incentivos, disociada de la economa urbana y de las
prioridades de la ciudad.

Como una de las respuestas al crecimiento expansivo de baja densidad del territorio
urbano (urban sprawl), nuevos centros urbanos o centralidades comienzan a surgir dentro de las
ciudades. Estos espacios urbanos suelen concentrar servicios y actividades de diferentes tipos y
escalas, siendo generalmente puntos de acceso y referencia para las zonas que sirven. Esos
espacios multifuncionales de diferentes escalas, con un rol definido, que atraen personas y
bienes, en donde se producen intensos intercambios colectivos (HYDEA Target Euro, 2008),
son las nuevas centralidades urbanas que van formando un sistema de espacios interconectados,
en el que cada centralidad cumple un papel clave para sus pobladores y la ciudad. Es en estos
nuevos centros donde sus habitantes obtienen muchos de los servicios que consumen, realizan
gran parte de sus transacciones y actividades de recreacin y, principalmente, donde empiezan a
desarrollar una nueva identidad y cultura que les sirve de punto de referencia en la ciudad
(Licnerski, 2006).

En los pases desarrollados, principalmente en Estados Unidos, la necesidad de contener

el crecimiento expansivo ha sido resaltada por nuevas corrientes de pensamiento y planificacin
urbana, entre las que se destaca la teora de crecimiento inteligente (smart growth) de la que se
derivan otras como nuevos vecindarios urbanos (new urban neighborhoods tambin conocida
como traditional neighborhood development). Esta lnea de planificacin busca generar ciudades
ms compactas, con multiplicidad de centros/centralidades donde las familias pueden vivir,

4
trabajar y disfrutar del tiempo libre. Esto implica incentivar el desarrollo de centros urbanos
econmicamente dinmicos, con disponibilidad de servicios (escuelas, comercios,
entretenimientos, etc.), diversidad de oferta habitacional y facilidades de acceso al interior y
exterior de los mismos, favorecindose alternativas a la movilizacin motorizada (ciclovas,
circuitos peatonales, etc.). Por ejemplo, el Instituto de Tierra Urbana de Estados Unidos (Urban
Land Institute, 2001) ha plasmado este enfoque en una serie de principios bsicos que deben
guiar el fortalecimiento de los centros urbanos del rea metropolitana de Washington, DC: i)
participacin comunitaria (movilizacin de capital privado); ii) desarrollo de una visin y un
plan; iii) priorizar resultados y no regulaciones; iv) privilegiar la conectividad; v) posibilitar usos
mixtos del suelo; vi) planificar a escala humana; vii) densificar y facilitar acceso a transporte
masivo; viii) incentivar asociaciones pblico-privadas; y ix) manejar adecuadamente el sistema e
infraestructura de estacionamientos.

Si bien el concepto de centralidades es relativamente antiguo en el campo de la economa

urbana (Christaller, 1933), ha tenido una aplicacin muy limitada dentro de la planificacin
urbana, especialmente en los pases de Amrica Latina y el Caribe (ALC). Las principales
experiencias de planificacin urbana a partir del desarrollo de centralidades se encuentran en
pases de Europa Occidental. No obstante, estas experiencias no suelen presentarse como parte
de un enfoque sistmico; la visin del tema suele limitarse a proyectos especficos de gran
envergadura e impacto que eventualmente pueden actuar como generadores de centralidades
(Lpez de Lucio et al., 1996, y Licnerski, 2006, entre otros ejemplos).

La experiencia indica que el desarrollo de centralidades comienza a ser relevante cuando

la ciudad ha superado problemas urbanos clave (Banco Mundial, 2009), como el acceso a
servicios bsicos (por ejemplo, a travs de programas de mejoramiento integral de barrios) o el
deterioro de reas centrales (generalmente con patrimonio histrico) y comienza a enfrentar
fuertes costos de desplazamiento al interior de la ciudad asociados al crecimiento desbalanceado
y extensivo de las urbes (DMQ, 2004).

El desarrollo de un sistema de centralidades puede contribuir a balancear la distribucin

de equipamientos, fuentes de empleo y localizacin de la poblacin en la ciudad, haciendo que se
reduzcan los flujos de bienes y personas, y con estos, los costos de desplazamiento y ambientales

5
(Licnerski, 2006). Bsicamente, se trata de generar espacios urbanos ms densos y
autosuficientes que reduzcan las necesidades de desplazamientos, principalmente motorizados.

La consolidacin y fortalecimiento de estas centralidades requiere el apoyo de una

adecuada planificacin urbana y el impulso de inversiones estratgicas, tanto del sector pblico
como del privado (Borja, 2008). En estas centralidades en formacin suelen existir importantes
problemas de movilidad, invasin de espacios pblicos para ventas informales y ausencia o
dficit de servicios claves para sus pobladores y los de zonas aledaas, que reducen la calidad de
vida en el rea. Adicionalmente, las fortalezas o debilidades de cada una de estas centralidades se
transmiten al resto de la ciudad a travs de la movilidad de las personas que deben, de un modo u
otro, superar las carencias locales de bienes, empleos y servicios.

Sobre la base de lo anterior, varias ciudades en ALC han tomado conciencia de los
problemas mencionados, como as tambin del potencial de las centralidades, con lo cual han
comenzado a buscar alternativas para fortalecer y consolidar sistemas de centralidades que
contribuyan a la eficiencia y equidad de las ciudades (Carrin, 2008). Esas iniciativas estn
dirigidas principalmente a tratar de ordenar y desarrollar el potencial de centralidades existentes
y/o en formacin.

La aplicacin prctica de los conceptos mencionados requiere responder varias preguntas

que suelen hacerse los planificadores urbanos, los formuladores de polticas y los especialistas de
instituciones de desarrollo cuando enfrentan el desafo de buscar ciudades ms eficientes y
equitativas a travs del desarrollo de centralidades. Cmo se puede definir e identificar una
centralidad y un sistema de centralidades? Existen diferentes tipos de centralidades con roles y
potencialidades diferentes? Cmo se define una estrategia de fortalecimiento de centralidades
en un contexto de fallas de planificacin y recursos pblicos escasos? Cmo priorizar en qu
centralidades se debe comenzar a intervenir? Qu tipo de intervenciones son las prioritarias y
cules las que tendrn mayores efectos detonantes?

Esta nota tcnica tiene como objetivo central presentar insumos que contribuyan a
responder las preguntas planteadas, y lo hace mediante la presentacin de un ejemplo concreto,
basado en el caso de la ciudad de Quito. En el ao 2008, el Distrito Metropolitano de Quito
(DMQ) solicit apoyo al BID para el diseo de un programa que contribuyera a identificar y

6
fortalecer su sistema de centralidades urbanas (Programa de Fortalecimiento de Centralidades
Urbanas de Quito, EC-L1041). En este contexto, el BID brind una importante asistencia tcnica
a travs de expertos internacionales financiados con fondos de cooperacin de Italia.

El trabajo de diseo de la operacin EC-L1041 comenz por establecer claramente

conceptos bsicos como los de centralidad y sistema de centralidades, a partir de los cuales
se procedi a identificar el sistema de centralidades de Quito y una tipologa de centralidades con
sus respectivas caractersticas, segn escala, localizacin y funcin. Posteriormente se defini un
modelo de intervencin para el fortalecimiento del sistema de centralidades y de varias
centralidades de diferentes tipos, como ejemplos replicables y de los cuales se pudiese aprender.
La nota tcnica termina con las lecciones aprendidas del proceso de diseo de la operacin EC-
L1041, la cual hasta el momento de publicacin de esta nota no ha comenzado a ejecutarse, por
lo que queda pendiente la validacin emprica de los resultados urbanos que puedan obtenerse a
travs del tipo de intervenciones que se proponen en dicha operacin Se espera que este
conocimiento y metodologa contribuya al diseo de programas similares en otros pases de
ALC, donde no abundan este tipo de experiencias. Adicionalmente, esta nota debera ser un
detonador para documentar e investigar ms intervenciones de este tipo, al igual que otras
alternativas que contribuyan a balancear el desarrollo urbano de las ciudades de nuestra regin.

7
1. El problema: Desarrollo territorial desbalanceado con elevados costos sociales

El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito (MDMQ) cuenta con una poblacin total de
ms de 1,8 millones de habitantes, localizada mayoritariamente en el rea urbana (76% del
total) 1 , que ha experimentado un fuerte crecimiento en los ltimos aos (2,6% promedio anual).
Aunque a un ritmo menor, el crecimiento poblacional se mantendr a mediano plazo (1,5%
promedio anual), estimndose que en los prximos 15 aos se agregaran a la ciudad ms de un
milln de habitantes (+54%), principalmente en los extremos de la misma (INEC, 2001).

Estas tendencias demogrficas presentan marcadas diferencias territoriales que

continuarn acentundose a futuro. Mientras la zona centro-norte de la ciudad ha experimentado
un estancamiento o disminucin de la poblacin, los extremos norte y sur (especialmente los
barrios ms pobres) y la zona de los valles muestran una tasa de crecimiento poblacional muy
elevada, llegando en algunos sectores a duplicarse el nmero de habitantes en el perodo inter-
censal.

Cuadro 1.1. Tendencias demogrficas, perodo 1990-2025

Distribucin de la Crecimiento Poblacional Hogares
Poblacin (%) (promedio anual, %) pobres, % del
Sector Ao 2001 Ao 2025 1990-2001 2001-2025 total
(segn
ingreso)
MDMQ 100 100 2,6 1,5 30,4
Periferia Norte 20 24 6,1 2,2 41,3
Centro-Norte 34 23 0,9 0,7 27,9
Periferia Sur 35 35 5,7 1,8 35,3
Valles 11 18 5,3 3,5 38,2
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos del Censo de Poblacin y Vivienda de 2001 (INEC).

Esta dinmica poblacional ha acentuado la tendencia histrica a la conformacin de una

ciudad lineal de 42 km de largo y solo 4 km de ancho, ubicada en diferentes niveles de altura,
que comienza a presionar la ocupacin de reas protegidas y/o de riesgo 2 (EMDUQ, 2009).

1
Segn datos del Censo de 2001. Para el ao 2008 se estima una poblacin total de 2,1 millones de habitantes, que en el ao 2025
ascendera a 2,8 millones.
2
En el DMQ existen algo ms de 190.000 has protegidas (aproximadamente el 45% de la superficie total), de las cuales ms del 50%
colindan con los extremos urbanos norte-sur de la ciudad, estimndose que anualmente se ocupan ilegalmente ms de 60 has,
principalmente con fines agrcolas y habitacionales.
 El crecimiento poblacional-territorial hacia los extremos de la ciudad no ha estado
acompaado por un incremento similar en la oferta de bienes, servicios pblicos (educacin,
salud, administracin pblica, etc.), empleos/empresas, reas verdes y comunales y servicios
sociales, entre otras actividades que tienden a concentrarse en la zona centro-norte de la ciudad.
El estudio de demanda de transporte elaborado por la ciudad en el ao 2007 (EMDUQ, 2007)
demostr que el desbalance entre los sitios en que la poblacin se ubica y aquellos en que
satisface sus necesidades diarias hace que las familias que viven en la periferia deban desplazarse
diariamente a la zona centro-norte (esta zona concentra ms del 50% de los desplazamientos
diarios) por motivos laborales, educativos y de salud, y trmites, entre otros (vase el cuadro 1.2)
(HYDEA Target Euro, 2008). Esta situacin implica, adems de un deterioro en la calidad de
vida, costos econmicos (uso alternativo del tiempo) y monetarios (transporte) a las familias que
deben trasladarse largas distancias, adems de costos para la sociedad en su conjunto en trminos
de congestionamiento vehicular y contaminacin ambiental. En promedio, un habitante de Quito
realiza diariamente 1,85 viajes, cifra superior a la observada en otras grandes ciudades
latinoamericanas (por ejemplo, en Santiago de Chile una persona realiza aproximadamente 1,6
viajes diarios). Por su parte, la baja cobertura del servicio de transporte pblico masivo 3 (adems
de otros factores, como el ingreso por remesas) han hecho crecer exponencialmente el parque
automotriz de la ciudad (a una tasa 5 veces superior al aumento de la poblacin).

Adicionalmente, como puede observarse en el cuadro 1.2, la infraestructura vial no ha

acompaado el crecimiento de la demanda de transporte, situando a Quito entre los pases en
desarrollo con menor superficie vial por km2. Segn un estudio realizado por Ingram y Liu en
1998 para una muestra representativa de pases, la saturacin de vas urbanas se produce cuando
existen menos de 23 km lineales de dichas vas por km2; en Quito solo existen 2,4 km de vas
urbanas por km2.

3
Solo el 9% del total de kilmetros de vas se encuentra cubierto por transporte pblico. Esto hace que en ciertos sectores de la ciudad
solo 6 de cada 10 habitantes puedan acceder al transporte pblico sin tener que caminar ms de 10 minutos.

9
 Cuadro 1.2. Parque automotor e infraestructura vial

Variables de movilidad Quito Pases en desarrollo

Vehculos cada 1000 habitantes 190 100
2
Km de vas por km 2,4 5,9
Vehculos por km de va 102 85
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos del Banco Mundial, 2000 e Ingram y Liu, 1997.

Entre tanto, prcticamente no se dispone de alternativas al uso de medios de transporte

motorizado; Quito solo cuenta con 7 km de ciclovas, mientras que en ciudades como Curitiba y
Bogot, las redes de ciclovas tienen extensiones superiores a los 150 km.

De esta manera, la combinacin de alta demanda de transporte, insuficiente

infraestructura vial, excesiva motorizacin y escasas alternativas de movilidad no motorizada
hace que la ciudad de Quito enfrente importantes problemas de congestin vehicular que se
reflejan en altas tasas de accidentalidad, elevados tiempos de desplazamiento y contaminacin
ambiental, como se constata en los siguientes indicadores.

Accidentes de trnsito: Los accidentes de trnsito constituyen a nivel mundial la novena

causa de muerte; en Quito, ocupan el cuarto lugar, con aproximadamente 19 muertes cada
100.000 habitantes al ao. De acuerdo a datos de la Organizacin Mundial de la Salud (Peden et
al., 2004), las 403 muertes por accidentes de trnsito ocurridas durante el ao 2006 tendran un
costo econmico superior a los US$60 millones.

Cuadro 1.3. Muertes por accidentes de trnsito

Muertes por accidentes de trnsito (cada 1000 habitantes)

Regiones
Pases de ingreso bajo y medio Pases de ingreso alto
frica 28,3 -
Mediterrneo 26,4 19
Quito 18,93 -
Sudeste de Asia 18,6 -
Pacfico Oeste 18,5 12
Europa 17,4 11,0
Amrica 16,2 14,8
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos de la Organizacin Mundial de la Salud, Jacobs et al,
1999, y Kopits y Cropper, 2003.

10
 Tiempos de desplazamiento: En promedio, una persona que debe desplazarse por razones
laborales o educativas, requiere ms de 2 horas diarias de su tiempo (viaje de ida y vuelta). Los
tiempos de desplazamiento son particularmente elevados para las familias que viven en los
extremos de la ciudad. Estos tiempos son excesivos si se considera que la ciudad se encuentra
fuertemente concentrada geogrficamente, y que la mayor distancia lineal entre dos de sus
puntos es de 42 km. El tiempo destinado al transporte tiene un costo de oportunidad de
aproximadamente US$13 mensuales (6,3% del salario bsico), lo que equivale a ms de US$37
millones anualmente.

Cuadro 1.4. Tiempos promedio de viaje en Quito

Tiempo (minutos por tramo)
Motivo de viaje
Periferia sur Periferia norte Centro rea Promedio
suburbana
Hogar-Trabajo 57 56 46 102 62
Hogar-Escuela 44 57 38 83 50
Otros 44 51 36 96 58
Fuente: Elaboracin de los autores con base en datos de HYDEA Target Euro, 2008, y EMDUQ, 2007.

Contaminacin: Si bien la calidad del aire en Quito en general es aceptable, existe una
excesiva concentracin del material particulado asociado al consumo de combustible disel
(transporte pblico y de carga) 4 . Esta situacin es preocupante por los efectos que tiene este
material sobre la salud de nios y ancianos, quienes se ven ms expuestos a sufrir enfermedades
broncopulmonares que pueden volverse graves.

Ms all de las ineficiencias mencionadas, esta situacin genera tambin inequidades, ya

que afecta principalmente a los habitantes de los barrios populares, localizados mayoritariamente
en los extremos norte y sur de la ciudad (140 barrios con aproximadamente 52.000 familias de
bajos ingresos). En gran parte de estos barrios, la poblacin necesita cerca de 1 hora para
trasladarse a un sitio de recreacin, y hasta 2 horas para llegar a un sector con servicios pblicos,
instituciones educativas y empleos (EMDUQ, 2009).

4
La concentracin mxima permisible para material particulado menor a 2,5 micas, de acuerdo a la norma, es de 65
g/m3 (promedio en 24 horas) y 15 g/m3 (promedio anual). Las cinco estaciones que monitorean este parmetro en
Quito registran concentraciones superiores a 18 g/m3 para la norma anual, es decir, se presenta un incumplimiento en
este parmetro.

11
 Cuadro 1.5. Distribucin de poblacin, empresas y servicios, y tiempos
de desplazamiento
Desplaza-
Poblacin Empresas Equipamientos (%) miento
Sector (minutos,
(%) (%) promedio)
Educativos Administracin Salud Cultura
MDMQ 100 100 100 100 100 100 50
Periferia
20 10 14 6 15 20 53
Norte
Centro-
34 60 51 72 49 35 42
Norte
Periferia Sur 35 22 26 12 30 34 49
Valles 11 8 9 10 6 11 77
Fuente: BID con base en datos del Censo de Poblacin y Vivienda de 2001 (INEC).

Para las empresas, fuertemente concentradas en reas congestionadas de la ciudad (sector

centro-norte), tambin se generan ineficiencias, ya que no cuentan con las facilidades de
infraestructura necesarias para el adecuado desempeo de sus actividades; por ejemplo, enfrentan
dificultades para el abastecimiento y distribucin de sus productos (como restricciones
usualmente franjas horarias para carga y descarga de insumos y productos terminados, y de
circulacin), falta de espacios para almacenamiento y estacionamiento, entre otros elementos
clave para sus costos de produccin y comercializacin. Adicionalmente, esta excesiva
concentracin de empresas contribuye a la congestin y contaminacin de la zona centro-norte,
con los costos sociales que esto acarrea (mayores tiempos, efectos negativos en la salud,
deterioro de monumentos histricos, etc.).

En ausencia de intervenciones directas que tiendan a desconcentrar el acceso, los bienes y

los servicios pblicos e incentiven el desarrollo de nuevos polos econmicos, los costos seguirn
aumentando, producto de las mayores distancias promedio asociadas a la expansin del territorio
ocupado y del uso decreciente de transporte pblico (-1,2% anual) (EMDUQ, 2007).

En este contexto, el enfoque y alcance de las intervenciones variarn marcadamente

segn se trate de desconcentrar servicios pblicos o dinamizar econmica y laboralmente un rea
especfica de la ciudad. En el primer caso, el accionar del Estado tendr mayores grados de
libertad mediante el direccionamiento de la inversin pblica de manera de ampliar y/o
desconcentrar un determinado servicio. En el segundo, la intervencin pblica deber ser

12
consistente con las tendencias de mercado, focalizndose en la correccin de las fallas existentes
y la generacin de incentivos apropiados.

2. Las causas del problema: Condicionantes naturales, inequidades estructurales, fuerzas

de mercado y fallas asociadas a las polticas pblicas

Factores geogrficos/naturales, estructurales, de mercado y relacionados con polticas pblicas

explican por qu la ciudad ha crecido de manera no planificada hacia sus extremos, con los
problemas que esto acarrea en trminos de prdida de eficiencia y equidad, competitividad y
deterioro ambiental.

Factores geogrficos o naturales:

Las caractersticas geogrficas de la ciudad condicionan fuertemente el crecimiento de la

misma. Si bien se estn urbanizando rpidamente los valles (Cumbay y Tumbaco), la expansin
hacia los lados de la ciudad se encuentra limitada por la presencia del Volcn Pichincha y de
reas de proteccin ambiental; consecuentemente, la ciudad tiende a crecer longitudinalmente. A
esta morfologa compleja y restrictiva se suman 14 km del ro Machngara y 52 quebradas, que
limitan el asentamiento y la movilidad territorial (EMDUQ, 2009). Estos condicionantes
naturales implican fuertes desafos y requieren la introduccin de soluciones innovadoras en la
planificacin territorial.

Factores estructurales:

No solo los servicios y espacios pblicos se distribuyen inequitativamente, sino tambin

el mantenimiento de los mismos. Por lo tanto, como consecuencia de la ausencia o insuficiencia
de inversiones para mantener la calidad y funcionalidad de los servicios, los mismos tienden a
perder funcionalidad hasta volverse obsoletos con el paso del tiempo. Esta situacin prevalece en
las reas ms pobres de la ciudad, donde la falta de mantenimiento de los servicios es ms
notoria, con lo cual se introduce un fuerte elemento de inequidad vertical que estimula un crculo
negativo de mayor concentracin de la pobreza y deterioro socioeconmico y ambiental de estas
reas (Licnerski, 2006).

13
Factores del mercado de suelos:

En primer lugar se destaca el cambio de uso del suelo en la zona centro-norte de la

ciudad. Esta ha tendido a concentrar sedes de empresas multinacionales, oficinas del sector
pblico y centros comerciales y de entretenimientos, desplazando la ocupacin con fines
residenciales, especialmente en la zona del Centro Histrico (CH). Varios aos de deterioro
continuo del CH hicieron que este sector de la ciudad no fuese atractivo para residencia
permanente; as, se convirti en un lugar congestionado durante el da (ya que concentra gran
parte de la actividad pblica y comercial), quedando semivaco en la noche. Si bien esta
situacin se est comenzando a revertir a partir de un importante proceso de revitalizacin,
todava el CH no ha recuperado su rol residencial de dcadas atrs (BID, 1994 y 2005; HYDEA
Target Euro, 2008).

Entre tanto, el aumento del valor de la tierra en sectores preferenciales de la zona

centro-norte expuls a sectores de bajos recursos hacia la periferia, donde las tierras son ms
baratas. Por su parte, las familias de ingresos ms altos han buscado mayores espacios verdes
ocupando la zona de los valles. Por ltimo, los migrantes del rea rural tienden a asentarse en la
periferia urbana (principalmente en los extremos de acceso norte y sur) y los valles, donde
encuentran terrenos econmicos en los cuales pueden practicar ciertas actividades productivas de
subsistencia (HYDEA Target Euro, 2008).

Factores asociados a polticas pblicas:

Deficiencias en la planificacin territorial y la priorizacin de las inversiones pblicas,

son parte importante del crecimiento desbalanceado de la ciudad (BID, 2008; HYDEA Target
Euro, 2008). Si bien Quito ha desarrollado gran cantidad de instrumentos macro de planificacin,
existen varios elementos que limitan su aplicacin: i) el rgano rector de la planificacin
territorial (Secretara de Desarrollo Territorial) no cuenta con el personal y equipos necesarios
para el desarrollo efectivo de sus funciones; ii) no hay planes parciales y especiales que permitan

14
planificar a escala zonal y sectorial 5 ; y iii) la gestin y el financiamiento de la inversin no estn
articulados con la planificacin.

Adicionalmente, la Alcalda ha ejecutado macroproyectos con fuertes impactos urbanos,

algunos de ellos no previstos en su totalidad, como la construccin de grandes avenidas que
dividieron y dificultaron la movilidad entre distintos sectores de la ciudad o como la
construccin de terminales de transporte sin los servicios y mobiliario urbano complementarios
(por ejemplo, falta de cruces peatonales y ausencia de servicios gastronmicos u hoteleros para
los visitantes que arriban a la ciudad). Tambin se han mejorado internamente gran cantidad de
barrios populares perifricos, sin preverse adecuadamente la integracin de estos con el resto de
la ciudad.

Por ltimo, si bien la Alcalda ha comenzado a desconcentrar la prestacin de servicios

en las Administraciones Zonales (AZ), Balcones de Servicios (BS) y Centros de Equidad y
Justicia (CEJ), todava existe una fuerte concentracin de la administracin y de los servicios
pblicos en la zona centro-norte de la ciudad 6 . Esto ltimo se debe, en gran parte, a la falta de
planes maestros de servicios que identifiquen las carencias en las distintas partes del territorio de
modo que se pueda orientar la inversin pblica hacia donde se encuentran las principales
necesidades. Resulta clave avanzar en la desconcentracin de servicios, ya que la realizacin de
trmites en oficinas pblicas, asistencia a la escuela y centros de salud pblica estn entre los
principales motivos de desplazamiento de la periferia hacia el centro.

5
El Plan Parcial es un instrumento mediante el cual se detalla la norma urbanstica definida de forma general en los planes de
ordenamiento territorial y se regulan los procesos y las condiciones de urbanizacin de distintas reas de la ciudad (consolidadas y/o de
expansin). El Plan Especial establece la direccin del desarrollo y las actuaciones urbanas de un sector especfico; por ejemplo, plan
especial del Centro Histrico.
6
El MDMQ est dividido en 11 AZ, 8 ya constituidas (EMDUQ, 2009). Las AZ son el brazo operativo del gobierno local, ejecutando
actividades de control y mejoramiento del espacio urbano, promocin socioeconmica y trmites, entre otras tareas. Los BS acercan al
ciudadano la prestacin de servicios municipales de alta demanda, con conceptos de ventanilla nica y ciudadano-cliente (limitados a
la zona centro-norte). Los CEJ integran la comisara de la mujer y la familia, fiscala, polica judicial y polica comunitaria.

15
3. La respuesta al problema: Fortalecimiento y consolidacin de un sistema de
centralidades
Dentro de la estrategia de ordenamiento y desarrollo territorial de la ciudad, los planes
estratgicos del DMQ consideran esencial la consolidacin de un sistema de centralidades
(DMQ, 2002, 2004 y 2006) 7 .

Se espera que el fortalecimiento del sistema de centralidades de Quito favorezca el

desarrollo de una ciudad policntrica, que revierta y controle el crecimiento monocntrico y
expansivo que genera desequilibrios en el acceso a bienes, servicios y empleo (EMDUQ, 2009;
HYDEA Target Euro, 2008), lo que permitir reducir los tiempos y costos de desplazamiento
en la ciudad. Paralelamente, la consolidacin de las centralidades perifricas reducir la presin a
ocupar reas protegidas; al ocuparse el territorio de manera planificada y ordenada, por ejemplo,
a travs de parques lineales naturales, se limitar la posibilidad de que estos sectores sigan siendo
ocupados de manera informal.

Durante el ao 2008, el DMQ solicit al BID apoyo tcnico y financiero para avanzar con
la identificacin del sistema de centralidades y de las acciones especficas para su
fortalecimiento y consolidacin. En este contexto, se contrat la firma italiana HYDEA Target
Euro para apoyar el diseo del Programa de Fortalecimiento de Centralidades Urbanas de Quito,
financiado inicialmente con un prstamo del BID (EC-L1041) (BID, 2008). El programa
contempla una primera etapa de US$50 millones que, adems de los beneficios directos
asociados a las inversiones especficas, generar lecciones y sentar las bases de un modelo de
intervencin para continuar fortaleciendo el Sistema de Centralidades de Quito (SCQ).

A continuacin se analiza en detalle el trabajo tcnico realizado durante la fase de

preparacin del Programa EC-L1041 que logr: i) definir y caracterizar el SCQ, y establecer una
estrategia general para su fortalecimiento y consolidacin; y ii) identificar y priorizar
intervenciones integrales para fortalecer un conjunto especfico de centralidades (para mayor
detalle vase EMDUQ, 2009; HYDEA Target Euro, 2008).

7
Plan Equinoccio 21 (PE 21), el Plan General de Desarrollo Territorial (PGDT) y el documento Lugares esenciales de Quito. El
PGDT busca ordenar el territorio basado en un sistema de malla polinodal de centralidades urbanas, tanto para la ciudad central como
para la periferia. Por su parte, el PE 21 define la consolidacin y fortalecimiento de centralidades como ...acciones de regeneracin
urbana, dotacin de infraestructuras bsicas y desconcentracin de actividades productivas y servicios administrativos y comerciales, a
travs de la promocin y concertacin pblica y privada.

16
3.1 Identificacin del sistema de centralidades de Quito

Si bien los planes estratgicos del MDMQ dan un rol central al sistema de centralidades, ninguno
define claramente qu se entiende por centralidad y/o sistema de centralidades. Por lo tanto, el
primer paso fue acordar estas definiciones, para luego poder efectivamente identificar y
caracterizar el SCQ.

a. Qu se entiende por centralidad y sistema de centralidades?

El concepto de centralidad, en el contexto del ordenamiento urbano, cobr relevancia con la

teora de los lugares centrales desarrollada en la dcada de 1930 por Walter Christaller
(Christaller, 1933). De acuerdo a esta teora, el territorio se organiza a partir de una estructura
jerarquizada de espacios centrales o centralidades, donde la jerarqua de los mismos se define a
partir del supervit de servicios que presentan, es decir, la diferencia entre la capacidad de un
determinado servicio y el nmero de habitantes del rea de influencia de dicho servicio. En este
contexto, la centralidad tiene la capacidad de atraer personas de otras zonas de la ciudad que
utilizan dicho supervit.

Desde Christaller, el concepto de centralidad ha tenido variantes de acuerdo al nfasis en

ciertos elementos de las mismas, tales como su funcin, origen y escala. No obstante, todas las
definiciones coinciden en que las centralidades son lugares del territorio con una fuerte atraccin
de personas, donde se producen elevados intercambios de bienes y personas. A los fines de la
identificacin del SCQ se acord la siguiente definicin.

Centralidades: Son espacios multifuncionales de diferentes escalas, con un rol definido,

que atraen personas y bienes en donde se producen intensos intercambios colectivos (HYDEA
Target Euro, 2008).

En el marco de esta definicin, las centralidades son sitios de la ciudad que se distinguen
por: i) una alta concentracin de servicios y actividades de diferentes escalas que determinan su
grado de atraccin de personas; ii) buena accesibilidad interna y desde el resto de la ciudad
(suelen tener nodos de transporte); y iii) el reconocimiento de la comunidad como el centro de la
zona a la que pertenecen, siendo un punto de referencia y de expresin simblica de las
condiciones de vida de sus habitantes.

17
 Dado que no todas las centralidades tienen la misma jerarqua, nivel de consolidacin,
localizacin o funcin, se busc una forma de tipificarlas de manera de poder establecer modelos
de intervencin que se ajustaran a las caractersticas de las distintas centralidades. Para esta
tipificacin, se tuvieron en cuenta tres variables: i) escala o tamao, definindose distintas
jerarquas de centralidades; ii) nivel de consolidacin, diferenciando aquellas centralidades ya
consolidadas de sectores que tienen el potencial de convertirse en centralidad; y iii) localizacin,
bsicamente diferenciando las centralidades urbanas de las rurales, que tienen caractersticas
muy diferentes. En general, estas son las variables que se suelen considerar para tipificar
centralidades, aunque no son las nicas; por ejemplo, Carrin (2008) combina factores histricos
y roles del lugar central en un contexto globalizado.

Escala: Las centralidades se clasificaron en metropolitanas, zonales, sectoriales y

barriales, definindose la escala segn la capacidad de la centralidad de atraer flujos de
personas y bienes (vase el cuadro 3.1). La capacidad de atraccin de la centralidad est
directamente relacionada a la existencia y tipo de equipamientos, empleos y sitios de utilidad
general, nivel de accesibilidad (nodos de transporte) y grado de representatividad (grado de
reconocimiento de la centralidad como tal) (Mena Segura, 2008). La jerarqua de una centralidad
puede variar en el tiempo, ya que las centralidades son espacios dinmicos, cuyas caractersticas
y funcin en un sistema se modifican con el desarrollo urbano, econmico y social de la ciudad.

18
 Cuadro 3.1. Caractersticas de las centralidades segn su escala

Escala Elementos distintivos Equipamientos caractersticos

Metropolitana Atraen poblacin de todos los sectores de Nodo de transporte, sedes de la

la ciudad por motivos laborales, trmites, administracin pblica local y
disponibilidad de equipamientos y sitios de nacional, museos, curia, parques
utilidad general. Son centralidades muy metropolitanos, espacios pblicos
consolidadas, tradicionales, ampliamente emblemticos, universidades, gran
reconocidas por todos los ciudadanos. diversidad de actividades privadas
Tienen gran cantidad de poblacin flotante, relacionadas al esparcimiento
que requiere la utilizacin del sistema (restaurantes, cafs, cines, etc.) y
integrado de transporte pblico. servicios financieros y comerciales de
alta complejidad, entre otros.

Zonal Atraen mayoritariamente poblacin de la Estaciones de trasferencia de

misma zona y, en menor medida, de otros transporte, sedes de Administraciones
sectores de la ciudad, ya que agrupan Zonales, bibliotecas, centros
equipamientos de tamao intermedio y una multideportivos, centros comerciales
oferta de servicios bastante diversificada. mayoristas, financieros y
Suelen tener buena conexin con el resto empresariales, teatros y escuelas, entre
de la ciudad. otros.

Sectorial Estas centralidades no suelen atraer un Estaciones de integracin multimodal,

nmero importante de personas de otros centros comunitarios, centros
sectores de la ciudad. En general se culturales y feriales, salones de
localizan en reas perifricas en donde hay exposicin, centros deportivos,
altas densidades de poblacin y se realiza escuelas taller (capacitacin para el
algn tipo de actividad especializada que trabajo), guarderas, puntos de
puede ser articulada con otras recaudos de tasas y servicios, centros
centralidades. Tienen una fuerte relacin de almacenaje, actividades industriales
con las centralidades zonales en las que se de pequea escala y comercios al por
localizan servicios de mayor cobertura y menor, entre otros.
especializacin.

Barrial Son centralidades localizadas en reas Centros barriales, centros de

residenciales, en donde se concentran capacitacin, comercios minoristas (en
servicios primarios que satisfacen el muchos casos informales), pequeos
quehacer diario de sus residentes. Las servicios (por ejemplo, peluqueras,
centralidades barriales tienen una fuerte zapateros, etc.), salas de primeros
relacin con las centralidades sectoriales y auxilios y sucursales bancarias, entre
zonales. otros.
Fuente: Elaboracin de los autores con base en el estudio de la firma consultora HYDEA Target Euro, 2008.

Grado de consolidacin: Con base en estas variables, las centralidades se agruparon en

existentes y nuevas o en formacin. Las primeras constituyen verdaderas centralidades ya
establecidas y reconocidas como tales, que en general requieren acciones de ordenamiento y

19
revitalizacin principalmente; el Centro Histrico de Quito entrara en esta categora. Las
segundas se refieren a lugares que por la presencia de proyectos clave, ubicacin estratgica en la
ciudad, su calidad de nodos de transporte y/o la presencia de una poblacin (efectiva o potencial)
relativamente alta, tienen la capacidad de convertirse en centralidad. Especialmente en reas de
expansin, pueden surgir nuevas centralidades, producto del juego de fuerzas de mercado y/o de
la intervencin deliberada del Estado para desarrollar estratgicamente ciertos sectores de la
ciudad, principalmente mediante la prolongacin de lneas de transporte de alta capacidad (el
acceso desde y hacia la centralidad es un elemento determinante/estructurante para fomentar el
desarrollo de una centralidad).

Localizacin: Las centralidades se clasificaron en urbanas y rurales segn el tipo de

uso de suelo predominante donde se localizan. Se podra definir una tercera categora, dada por
aquellas centralidades que se ubican en una zona de transicin entre lo urbano y lo rural, las
cuales son clave para evitar el desarrollo de la ciudad en reas protegidas; no obstante, en el
programa bajo anlisis, esta categora forma parte de las centralidades urbanas.

Finalmente, el anlisis de las variables mencionadas para definir la tipologa de las

centralidades se debe hacer en un contexto sistmico. Las centralidades, ms all de su lgica
interna de relaciones y funcionamiento, forman parte de un sistema mayor, donde cada una de
ellas tiene un rol especfico en el que desarrollan relaciones de cooperacin, complementacin o
competencia con otras centralidades (EMDUQ, 2009; HYDEA Target Euro, 2008). En este
contexto, se trabaj con el siguiente concepto de sistema de centralidades.

Sistema de centralidades: Es una red pluricntrica de relaciones materiales e

inmateriales entre distintos actores e instituciones que permite vincular al ciudadano con
diferentes escalas de actividades y servicios (HYDEA Target Euro, 2008).

b. Identificacin del sistema de centralidades

A fin de identificar el sistema de centralidades de Quito se recopil informacin econmica, de

oferta de equipamientos y servicios, demogrfica, ambiental, social e institucional para cada una
de las Administraciones Zonales, agrupndolas en tres sectores, norte, centro y sur, segn su
localizacin geogrfica en la ciudad. Especficamente se consideraron las siguientes variables:

20
 a) Localizacin de la poblacin: Se usaron datos censales para identificar reas de elevada
densidad poblacional. Las densidades poblacionales por sector censal se dividieron,
segn los rangos promedios de la siguiente manera: de 0 a 25 hab/ha, de 25 a 50 hab/ha,
de 50 a 100 hab/ha, de 100 a 150 hab/ha y de ms de 150 hab/ha. Se identificaron 25
aglomeraciones urbanas densamente pobladas.

b) reas verdes/suelo libre: Se identificaron todos los parques urbanos de ms de una

hectrea y se cuantific la superficie de los mismos.

c) Accesibilidad: Para las zonas ms densamente pobladas se analiz la facilidad de acceso

a las mismas teniendo en cuenta la presencia y tipo de vas (colectoras, troncales, etc.) y
los sistemas principales de transporte (metrobus, ecova y trolebs, con sus respectivas
paradas).

d) Equipamientos urbanos: La educacin y realizacin de trmites son, luego del laboral, los
principales motivos de desplazamiento en la ciudad; consecuentemente, se identificaron
espacialmente todos los centros educativos y de la administracin pblica (por tipo y
jerarqua). Con base en las proyecciones de poblacin (demanda), capacidad instalada
(oferta) y estndares de prestacin de servicios (oferta necesaria/ptima por habitante) 8 ,
se calcularon los dficits/supervits de servicios (presentes y futuros) segn los
equipamientos disponibles en cada aglomeracin (en general la oferta se mantuvo
constante, ya que no se dispona, en muchos casos, de proyecciones sobre posibles
incrementos en la capacidad instalada).

e) Actividad/diversidad econmica: Se analiz la distribucin territorial de empresas

(pblicas y privadas) y empleos segn sector productivo (primario, secundario y
terciario). Esto permiti identificar los principales centros de actividad econmica que
son receptores de poblacin diurna. Adicionalmente, se tuvo en cuenta el grado de

8
Las Normas de Arquitectura y Urbanismo del DMQ definen la cantidad mnima de equipamientos de servicios que se
recomienda por habitante.

21
 diversidad econmica, especialmente del sector terciario (comercios minoristas,
entretenimientos, etc.), a fin de identificar reas que son atractivas para el asentamiento
permanente de familias.

f) Poblacin da/noche: El anlisis de estas variables permiti identificar sectores que son
generadores o receptores netos de viajes. Por ejemplo, las zonas dormitorios son
aquellas con una alta densidad poblacional durante la noche, la cual se reduce
sustancialmente durante el da cuando las familias se desplazan a otros sectores de la
ciudad por motivos laborales o educativos, entre otros.

g) Proyectos estratgicos de la Alcalda: Se identificaron espacialmente todos los proyectos

del PGDT ejecutados, en ejecucin y/o proyectados, que tienen un fuerte potencial para
generar centralidad. Se identificaron 81 proyectos considerados estratgicos (no todos
generadores de centralidad), entre los que se destacan terminales de transferencia,
parques metropolitanos, proyectos municipales de vivienda y programas de mejoramiento
de barrios, entre otros. Estos proyectos son clave en la identificacin de reas que pueden
convertirse en centralidades.

h) Uso del suelo: Con base en el Plan de Uso y Ocupacin del Suelo (PUOS) aprobado por
la Alcalda en el ao 2006, se identificaron las reas residenciales, para equipamientos y
de proteccin ambiental. Las reas con equipamientos se asocian a centralidades
existentes, mientras que las altamente residenciales pueden dar origen a la formacin de
nuevas centralidades. Las zonas protegidas establecen el lmite a la expansin urbana.

Todas estas variables se plasmaron en mapas de la ciudad que se fueron superponiendo con el
objeto de identificar el sistema de centralidades de Quito. Algunos de los mapas utilizados se
pueden ver en el Anexo 2. Con base en el anlisis de dichos mapas, se identificaron y
caracterizaron 22 centralidades urbanas y 5 centralidades suburbanas, que fueron agrupadas de la
siguiente manera:

22
 Cuadro 3.2. Sistema de centralidades de Quito
Sector de la Tipologa de centralidad
ciudad Metropolitana Sectorial Zonal Barrial
Norte Existente: Carceln Existente: Cotocallao y Existente: Atucucho y
Alto, Comit del Kennedy. Carceln Bajo.
Pueblo y Pisul- Formacin: Carapungo.
Rolds.
Formacin:
Caldern,
Concepcin,
Pomasqui y San
Carlos.
Centro Existente: Centro
Histrico y zona
centro-norte.
Sur Existente: La Existente: Solanda. Existente: La Mena,
Ecuatoriana y Formacin: Quitumbe. La Argelia Sur, La
Chillogallo. Argelia Norte.
Formacin:
Guaman y
Turubamba.
rea Existente: Existente: Conocoto y
suburbana Cumbay. Tumbaco
Formacin: San Formacin: Nuevo
Antonio. Aeropuerto.
Fuente: Elaboracin de los autores con base en estudio de la firma consultora HYDEA Target Euro (2008).

En el mapa 1 se muestra la localizacin espacial de las distintas centralidades que

integran el sistema. Para cada centralidad se elabor una ficha tcnica con los valores de las
variables utilizadas en el proceso de identificacin del SCQ y una descripcin general de los
principales problemas urbanos y socioeconmicos (presentes o potenciales) en las centralidades.
Esta informacin se utiliz en el proceso de priorizacin de centralidades a fortalecer, tema que
se aborda en la siguiente seccin.

23
 Mapa 1. Identificacin del sistema de centralidades del DMQ por tipologa

Fuente: EMDUQ, 2009.

24
3.2. Modelos de intervencin para el fortalecimiento del sistema de centralidades

Despus de identificar y caracterizar el SCQ, se defini una estrategia general para su

fortalecimiento, que tuvo en cuenta las siguientes premisas: i) es necesaria la coherencia con la
restriccin presupuestaria del Municipio, que no permite atender simultneamente todas las
necesidades del sistema; ii) se debe de contar con fuerte participacin pblica al inicio del
proceso, dado que los mayores riesgos de inversin limitan la inversin privada; iii) dada la
escasez de fondos pblicos, se debe de concentrar la inversin del Estado en la provisin de
bienes y servicios pblicos que complementen proyectos privados y/o contribuyan a detonar
procesos de desarrollo local; y iv) dado el carcter novedoso/innovador del tema, se requiere un
proceso de ejecucin flexible que incorpore las principales lecciones a medida que se avanza con
las intervenciones.

En este contexto, se estableci una estrategia basada en: i) acciones transversales para el
fortalecimiento de todo el sistema, orientadas a maximizar el impacto de las inversiones y
generar recursos para el financiamiento de la obra pblica; ii) modelos de intervencin que con
ajustes mnimos puedan replicarse en centralidades con caractersticas similares (misma
tipologa); y iii) priorizacin de centralidades e intervencin secuencial de las mismas.

a. Acciones transversales para el fortalecimiento del sistema

En un contexto de recursos escasos, la viabilidad de la estrategia de fortalecimiento del sistema

de centralidades requiere:

i) Adecuada planificacin de la inversin pblica que permita actuar donde existan

mayores necesidades y/o potencialidades. La planificacin territorial, incluyendo el uso de la
zonificacin, la reglamentacin urbana y los permisos para desarrollo urbano y construccin es
una herramienta muy valiosa para el desarrollo de un sistema de centralidades y de las
centralidades mismas. Para lograr la mayor eficacia en su uso, la planificacin urbana debe ser
parte integral e inicial de un programa de centralidades, es decir, debe realizarse al inicio del
programa, y debe contar con una reglamentacin y normativa clara, y la voluntad poltica para
implementar las mismas de manera uniforme y transparente. Asimismo, debe estar vinculada al

25
presupuesto de inversin pblica y proveer incentivos que conduzcan al mercado a un mejor
equilibrio social.

ii) Generar mayores recursos para inversin a travs de la aplicacin de nuevos

instrumentos de financiamiento de la obra pblica. Las necesidades de inversin para el
fortalecimiento son cuantiosas y estn fuera del alcance de cualquier presupuesto municipal en
pases de ALC. Por ello es clave desarrollar e implementar nuevos instrumentos que permitan
aumentar la disponibilidad de recursos pblicos para el financiamiento de nuevas inversiones.
Adicionalmente, se requieren incentivos que estimulen la inversin privada para complementar
las inversiones pblicas.

En cuanto al primer punto, se prev: i) formular Planes Especiales y Planes Parciales que
permitan identificar en detalle las caractersticas y necesidades especficas de cada centralidad;
ii) desarrollar un sistema de monitoreo del proceso de fortalecimiento del SCQ que genere
informacin para la evaluacin de resultados y toma de decisiones; iii) elaborar una propuesta de
instrumentos de planificacin en el marco de las competencias y jerarquas de los distintos
niveles de gobierno, identificando roles y potestades; iv) elaborar un Plan de Equipamientos
Educativos y de Salud que identifique y dimensione las principales necesidades en estas reas, al
igual que una estrategia de cooperacin entre niveles de gobierno; v) disear un Plan Maestro de
Sedes Administrativas para la desconcentracin de servicios clave de la administracin pblica
en los lugares donde ms se requiera; y vi) capacitar a funcionarios en temas de desarrollo
econmico local y gestin de asociaciones pblico-privadas, planificacin territorial, diseo e
implementacin de instrumentos de gestin de suelo y financiamiento de la inversin pblica,
entre otros temas.

En cuanto a la generacin de nuevos instrumentos de financiamiento e incentivos, se

prev: i) adaptar el marco legal local para el desarrollo y/o potencializacin de instrumentos de
gestin de suelo y recuperacin de los beneficios generados por inversiones pblicas; ii) el
diseo y gestin de un fondo para la adquisicin de suelos ubicados estratgicamente, que
permita al municipio desarrollar inversiones con el sector privado y obtener parte de las
plusvalas generadas por la inversin pblica; y iii) elaborar e implementar un Plan de
Comunicacin que incentive la inversin privada y promocione las centralidades.

26
b. Modelos de intervencin replicables

Los modelos de intervencin incorporan estrategias y acciones diferenciales segn las

caractersticas particulares de cada tipologa de centralidad. Por ejemplo, si se trata de una
centralidad en formacin en un extremo del sistema, se la fortalecer en su papel de acceso a la
ciudad, favoreciendo desarrollos productivos, de servicios e inmobiliarios en los terrenos
disponibles. En cambio, si se trata de una centralidad bastante consolidada, como el Centro
Histrico, se priorizarn acciones de ordenamiento territorial, por ejemplo, en temas de
transporte y ocupacin del espacio pblico (como vendedores informales). Entre estos ejemplos
extremos existen otros que implican una combinacin de acciones de desarrollo y
ordenamiento.

Como primera etapa del programa de fortalecimiento del SCQ, el anlisis y desarrollo de
modelos se focaliz en las centralidades urbanas sectoriales y zonales, excluyndose la
centralidad metropolitana de la zona centro-norte, como as tambin las centralidades barriales.
Esta estrategia se bas en que: i) las centralidades zonales y sectoriales son las que tienen mayor
potencial de desarrollo y/o consolidacin; ii) la centralidad metropolitana (centro-norte) presenta
una dinmica positiva de crecimiento y consolidacin, apoyada por importantes inversiones
pblicas y privadas (especialmente mediante el programa de revitalizacin del Centro Histrico),
requirindose principalmente acciones de ordenamiento y control del uso de su territorio; y iii)
varias de las centralidades barriales estn siendo apoyadas por el programa de mejoramiento
integral de barrios Mi barrio lindo (financiado parcialmente con prstamo del BID), a la vez
que no juegan un rol clave en el sistema de centralidades, ni tienen posibilidad de desarrollar una
mayor jerarqua a futuro (en general van a ser absorbidas por centralidades sectoriales o
zonales).

Posteriormente, para definir el men tipo de intervenciones de cada modelo de

intervencin, se analizaron en detalle tres centralidades piloto, representativas de las distintas
tipologas identificadas: i) dos centralidades en formacin: centralidad zonal Carapungo-
Caldern en la periferia norte y otra sectorial, Guaman, en la periferia sur; y ii) una centralidad
sectorial consolidada Laderas (Pisul-Rolds) en la periferia noroccidental, que a futuro podra
alcanzar una mayor jerarqua (centralidad zonal).

27
 La principal diferencia de los modelos de intervencin est en la definicin de proyectos
semilla o detonantes. Estos proyectos se priorizaron y disearon teniendo en cuenta: i) el rol de
la centralidad en el sistema de centralidades; ii) las ventajas naturales de la centralidad que se
podran explotar en beneficio de sus habitantes y de la ciudad en su conjunto; iii) el impacto en el
bienestar de las familias de menores ingresos; y iv) la capacidad de detonar procesos de
recuperacin de la zona de intervencin logrando, entre otras cosas, apalancar inversin del
sector privado. Con base en variables cuantitativas y cualitativas que reflejaran los cuatro
elementos mencionados y la experiencia de funcionarios de la Alcalda, acadmicos y
representantes de la comunidad, se priorizaron los proyectos semilla. Posteriormente, estos
proyectos, en forma conjunta con las restantes intervenciones de la centralidad, se sometieron a
un anlisis de costos y beneficios econmicos, a fin de verificar su rentabilidad.

Adems de estos proyectos semilla, los modelos incorporan otras intervenciones que se
repiten independientemente del tipo de centralidad y que se consideran indispensables para el
desarrollo del sector (mejoramiento del espacio pblico, desconcentracin de ciertos servicios y
obras menores de infraestructura, entre otras).

En el cuadro 3.3 se resumen las acciones/inversiones de cada modelo de intervencin,

segn caractersticas distintivas de la centralidad y de las funciones principales que se busca
fortalecer en la misma.

28
 Cuadro 3.3. Definicin de modelos de intervencin a partir de intervenciones en
centralidades piloto
Centralidad Tipo Caractersticas Papel en el Proyecto semilla Otros proyectos
distintivas sistema de
centralidades y
funcin principal
a fortalecer
Carapungo- Zonal en Ubicacin rea de conexin Plataforma de Fortalecimiento del sector
Caldern formacin estratgica para el e intercambio espacio pblico para manufacturero artesanal.
ingreso norte a la entre la regin y facilitar conexiones Capacitacin y promocin
ciudad, la ciudad. internas a la econmica.
disponibilidad de Centralidad en centralidad y con el Desarrollo de suelo para
suelo y buena rea residencial, resto de la ciudad: vivienda.
accesibilidad. proveedora de sistema de alamedas Equipamientos educativos.
servicios. y ciclovas, plazas de Eventos culturales y
encuentro, bibliotecas itinerantes.
rehabilitacin de
parque emblemtico
y nueva sede de la
Administracin
Zonal.
Guaman Sectorial en Entrada sur a la rea de Intercambiador Cooperativa de agricultores
formacin ciudad en rpida consolidacin de intermodal que urbanos.
expansin, bordes urbanos marque un hito de Desarrollo de suelo para
relacionada con difusos en zona de entrada a la ciudad y vivienda.
centralidades rpido fortalezca las Equipamientos educativos.
vecinas y con crecimiento. conexiones Eventos culturales y
gran Centralidad en transversales entre bibliotecas itinerantes.
disponibilidad de rea perifrica de centralidades
suelo. alta densidad, con vecinas: paso
servicios deprimido en
especializados glorieta, con
que permiten plataforma de
consolidar calzadas, aceras y
permetro de la alamedas, articulado
ciudad. con un parque
mirador a los
nevados y
construccin de un
corredor verde este-
oeste.
Pisul-Rolds Sectorial Centralidad que rea que acte de Portal de entrada a la Capacitacin y promocin
consolidada integra cuatro lmite al centralidad con econmica.
barrios populares crecimiento centro de servicio al Equipamientos educativos.
en zonas de urbano en zonas ciudadano, articulado Eventos culturales y
laderas. de riesgo y/o con una red de bibliotecas.
proteccin circuitos deportivos y Construccin de sede de la
ambiental, donde ambientales. Administracin Zonal.
se localizan
servicios de Cooperativa
mayor cobertura. multiservicio
ambiental para
actividades de
reciclaje, compostaje
y mantenimiento
ambiental.
Fuente: BID con base en estudio de la firma consultora HYDEA Target Euro (2008).

29
c. Priorizacin de centralidades a ser intervenidas

Despus de definirse la tipologa de centralidades y los respectivos modelos de intervencin para

el fortalecimiento de las mismas en un contexto de recursos pblicos limitados, fue necesario
establecer criterios de priorizacin, que permitieran establecer un orden en el proceso de
intervencin. De esta manera, las centralidades fueron priorizadas de acuerdo a las siguientes
variables:

- Nivel de pobreza: Consistente con el Plan Nacional de Desarrollo, la Alcalda

considera prioritario mejorar la calidad de vida de las personas asentadas en
centralidades que presentan elevados niveles de pobreza coyuntural (insuficiencia de
ingresos) y/o estructural (Necesidade Bsicas Insatisfechas).

- Crecimiento poblacional: Esta variable indica las necesidades futuras y el potencial

de desarrollo de cada centralidad. Bsicamente se debe intervenir donde los dficits
previstos de servicios sern mayores si no se incrementa la capacidad instalada de los
mismos.

- Dficit de equipamientos: Bsicamente se consider el dficit en equipamientos

educativos, ya que la asistencia a la escuela es uno de los principales motivos de
desplazamiento en la ciudad. Tambin se consider la distribucin de sedes
administrativas de la Alcalda que permiten realizar trmites variados, otro de los
motivos ms importantes de desplazamientos. De esta manera, se priorizaron las
centralidades con mayor dficit actual de equipamientos.

- Costos y tiempos de desplazamiento: Tambin se decidi priorizar aquellas

centralidades cuyos habitantes destinan mayores tiempos a desplazarse. Los tiempos
de desplazamiento se estimaron a partir del Estudio de Demanda de Transporte
previamente elaborado por la ciudad (EMDUQ, 2007).

- Disponibilidad de suelo para su aprovechamiento econmico: La disponibilidad de

suelo no solo marca las posibilidades de desarrollo futuro de las centralidades (tanto
desde el punto de vista residencial como de equipamientos), sino que adems permite

30
 a la Alcalda, a travs de la compra de terrenos estratgicos, apropiarse de las futuras
plusvalas que se generen con el desarrollo de la centralidad.

A partir de los valores de las variables mencionadas se estableci un ranking de

prioridad para intervenir en etapas sucesivas las 27 centralidades identificadas, comenzando por
los tres pilotos representativos.

Se espera que la ejecucin de las intervenciones en los pilotos permita ajustar los
modelos de intervencin a medida que se avance con el programa de fortalecimiento del SCQ.

4. Lecciones aprendidas

El Programa de Fortalecimiento del Sistema de Centralidades de Quito se encuentra en fase de

diseo, por tanto las lecciones se refieren exclusivamente a esta etapa. Con el avance en la
ejecucin del programa, podr verificarse en qu medida un sistema de centralidades fortalecido
contribuye a balancear el desarrollo de la ciudad, generando menores necesidades de
movilizacin (principalmente motorizada), con las consecuentes ganancias de eficiencia y
mejoras ambientales que esto conlleva. Para ello ser necesario recolectar una lnea de base que
permita analizar los beneficios econmicos y sociales que eventualmente generar el
fortalecimiento del sistema de centralidades.

El diseo de este tipo de programas debe concentrarse en tres elementos o temas clave: i)
definicin con claridad de las etapas y conceptos clave en el proceso de fortalecimiento; ii)
establecimiento de criterios para la priorizacin de inversiones; y iii) consideracin de acciones
para la sostenibilidad del proceso de fortalecimiento.

Etapas y conceptos clave en el proceso de diseo. El diseo de un programa de

fortalecimiento de centralidades es complejo; no resulta obvio cules son las centralidades, y
mucho menos cules deben fortalecerse o qu inversiones son las prioritarias. En este caso, todo
esto tiene lugar en el marco de fuertes restricciones presupuestarias que limitan el margen de
accin pblica, por lo tanto la priorizacin de las inversiones es indispensable.

Al inicio de la etapa de diseo, se deben acordar y definir con claridad los conceptos
bsicos sobre los cuales se desarrollar el proceso de fortalecimiento. En la literatura hay cierto

31
consenso en que las centralidades son espacios multifuncionales donde se producen intensos
intercambios colectivos. No obstante, no existe igual claridad en torno a cmo definir el rol de
dichas centralidades en un contexto sistmico, como as tampoco es evidente cmo identificar
sectores urbanos que tienen el potencial de convertirse en centralidades. Por ello, es importante
establecer desde el inicio los criterios que permitirn identificar el sistema de centralidades y una
tipologa de centralidades con sus respectivos papeles. Esta tarea consume mucho tiempo, pero
es clave para el diseo de las intervenciones.

En este contexto, llegar a definir las intervenciones orientadas a fortalecer un sistema de

centralidades requiere: i) identificar el sistema y tipificar las centralidades; ii) definir modelos de
intervencin segn tipo de centralidades, considerando su papel sistmico; iii) establecer
mecanismos de priorizacin de centralidades a ser fortalecidas; iv) identificar inversiones en
cada centralidad orientadas a detonar procesos y aprovechar el potencial del rea, cubrir dficits
de servicios y generar instrumentos de planificacin (por ejemplo, planes especiales); y v)
medidas transversales para el fortalecimiento de todo el sistema (por ejemplo, planes maestros de
servicios, instrumentos de gestin de suelo y de recuperacin de plusvalas, divulgacin, control
y monitoreo, y capacitacin).

El desarrollo de estas actividades requiere contar con: i) una agencia de gobierno que
lidere el proceso de diseo y pueda organizar los distintos actores (pblicos y privados) clave
para el xito del programa y ii) un grupo tcnico multidisciplinario, con un conocimiento muy
slido de planificacin, transporte y economa urbana.

Priorizacin de inversiones. Las demandas provenientes del desarrollo de un plan de

centralidades exceden los recursos pblicos disponibles a nivel de ciudad e incluso de nacin,
por lo que (EMDUQ, 2009):

x Se deben definir objetivos prioritarios y establecer criterios para priorizar

intervenciones en funcin de dichos objetivos (Borja, 2008). En el caso de Quito
se priorizaron las centralidades con mayores niveles de pobreza y dficits.

x La inversin pblica en cada centralidad debe concentrarse en proyectos

replicables con efectos demostrativos y detonantes y elevado impacto social. La

32
 idea es que, a partir de estos proyectos, se generen procesos positivos con mayor
presencia de la inversin privada.

x Si se quiere tener un impacto detonante, es clave dimensionar adecuadamente las

inversiones. Dados los objetivos, dimensiones y factores que influyen en un
programa de centralidades, las inversiones del mismo deben ser de una magnitud
acorde a las necesidades conmensurables a los problemas e integrales.

x Las inversiones pblicas debern priorizar la provisin de bienes y servicios

pblicos, ya que no existen incentivos para que los mismos sean provistos por el
mercado (por ejemplo, mejoras en el espacio pblico).

x Aprovechar las intervenciones en el sistema de transporte y movilidad como eje

estructurante para la formacin y fortalecimiento de centralidades. Ninguna
centralidad es sostenible si no tiene una buena movilidad interna y conexin con
el resto de la ciudad.

x Los modelos de intervencin en las centralidades deben tener un diseo flexible

que los haga fcilmente replicables y que permita ajustarlos en la medida que sea
necesario.

Sostenibilidad del proceso. El fortalecimiento de un sistema de centralidades es un

proceso de largo plazo que requiere: i) establecer un sistema de monitoreo que permita evaluar
avances, detectar tendencias territoriales y tomar decisiones en funcin de los objetivos de
fortalecimiento; ii) definir un plan de inversiones de mediano-largo plazo slido, que tenga
continuidad ms all de los perodos polticos; iii) disear y aplicar instrumentos novedosos de
gestin de suelos y apropiacin de plusvalas que posibiliten financiar la inversin pblica a
partir de la recuperacin de los beneficios que genera; y iv) estimular la inversin privada, para
lo cual es clave, adems de obras pblicas, establecer un plan para el fortalecimiento del sistema
de centralidades que genere un horizonte previsible para la planificacin territorial a largo plazo.

33
Bibliografa

Banco Mundial. 2000. Cities on the move. Captulo 2 de Urban transport and city
development. Washington, DC, Banco Mundial.

. 2009. Reshaping economic geography. Captulo 7 de World Development Report

2009. Washington, DC, Banco Mundial,
BID. 1994. Programa de Revitalizacin del Centro Histrico de Quito, Fase I. Informe del
Proyecto. Divisin de Modernizacin del Estado y Sociedad Civil 3, Banco
Interamericano de Desarrollo, Washington, DC.
http://www.iadb.org/projects/project.cfm?id=EC0169&lang=en
. 2005. Programa de Revitalizacin del Centro Histrico de Quito, Fase II (EC-L1006).
Informe del proyecto. Divisin de Modernizacin del Estado y Sociedad Civil 3, Banco
Interamericano de Desarrollo, Washington, DC.

. 2008. Programa de Fortalecimiento de Centralidades Urbanas de Quito (EC-L1041).

Propuesta para el desarrollo de la Operacin (POD). Divisin de Gestin Fiscal y
Municipal, Banco Interamericano de Desarrollo, Washington, DC.

Borja, Jordi. 2008. Estrategias urbanas: hacer ciudad en la ciudad, y hacer ciudad en las zonas
suburbanas. Universitat Oberta de Catalunya. http://www.cm-
lisboa.pt/archive/doc/estrategias_urbanas_2008.pdf

Carrin, Fernando. 2008. Policentralidad: esencia de la ciudad plural. Centro-h, Revista de la

Organizacin Latinoamericana y del Caribe de Centros Histricos, No. 2, pp. 7-9.
http://www.revistacentro-h.org/pdf/20.pdf

Christaller, Walter. 1966. Central Places in Southern Germany. Traduccin de C.W. Baskin,
Prentice-Hall Inc, Englewood Cliffs, NJ, 1967. Primera publicacin en Alemania en
1933.

Distrito Metropolitano de Quito (DMQ). 2002. Los lugares esenciales del Distrito
Metropolitano de Quito.

. 2004. Plan estratgico del DMQ Equinoccio 21, Quito hacia el 2025. Ordenanza
Metropolitana No. 3746, 5 de agosto de 2004.

. 2006. Plan General de Desarrollo Territorial. Memoria Tcnica. Secretara de

Desarrollo Territorial, Direccin Metropolitana de Planificacin Territorial.

EMDUQ. 2007. Estudio de demanda de transporte. Quito, Ecuador. Documento no publicado.

. 2009. Fortalecimiento de Centralidades Urbanas de Quito: una estrategia de desarrollo

urbano para el DMQ. Quito, Ecuador. Documento no publicado.
HYDEA Target Euro. 2008. Programa de Fortalecimiento del Sistema de Centralidades
Urbanas de Quito (EC-L1041). Informe Final de Consultora.

INEC. 2001. Censo de poblacin y vivienda 2001.

http://www.inec.gov.ec/web/guest/descargas/basedatos/cen_nac/cen_pob_nac_2001?doA
sUserId=p%252Bx9vuBVM9g%253D

Ingram, Gregory, y Zhi Liu. 1997. Determinants of Motorization and Road Provision. Policy
Research Working Paper 1842. Banco Mundial.http://www-
wds.worldbank.org/servlet/WDSContentServer/WDSP/IB/1997/11/01/000009265_39712
29180749/Rendered/PDF/multi_page.pdf

Intendencia Municipal de Montevideo. 1997. Plan de Ordenamiento Territorial de Montevideo.

http://www.chasque.apc.org/vecinet/pot00.htm

Jacobs, G., A. Aeron-Thomas y A. Astrop. 2000. Estimating global road fatalities. Berkshire,
Crowthorne, Transport Research Laboratory.
http://www.esafetyoffice.com/download/eSafety_Activities/Related_Studies_and_Report
s/Estimating%20Global%20Road%20Fatalities%20report,%20TRL.pdf

Kopits, Elizabeth, y Maureen Cropper. 2003. Traffic fatalities and economic growth. Policy
Research Working Paper No. 3035. Washington, DC, Banco Mundial. http://www-
wds.worldbank.org/servlet/WDSContentServer/WDSP/IB/2003/05/23/000094946_03051
404103341/Rendered/PDF/multi0page.pdf

Licnerski, Joao. 2006. Las grandes intervenciones urbanas como espacio de centralidad.
Universidad Politcnica de Valencia.
http://www.ciccp.es/biblio_digital/Urbanismo_I/congreso/pdf/050102.pdf

Lpez de Lucio, Ramn et al. 1996. Centros urbanos frente a nuevas centralidades comerciales:
un anlisis del sur metropolitano de Madrid. Coleccin Cuadernos de Investigacin
Urbanstica. Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Madrid.
http://www.aq.upm.es/Departamentos/Urbanismo/publicaciones/ciupdf/ciu014.pdf

Mena Segura, Alexandra. 2008. Las nuevas centralidades urbanas del Distrito Metropolitano de
Quito.
http://www.cepeige.org/Revista/CENTRALIDADES%20URBANAS%20DMQ.pdf

Peden, Margie, Richard Scurfield, David Sleet, Dinesh Mohan, Adnan A. Hyder, Eva Jarawan y
Colin Mathers. 2004. World Report on Road Traffic Injury Prevention. Ginebra,
Organizacin Mundial de la Salud.

Smart Growth America. What is smart growth?

http://www.smartgrowthamerica.org/whatissg.htmlBooth G. et al. 2002. Ten principles
for reinventing suburban business districts. Urban Land Institute, Washington, DC.
http://www.smartgrowth.org/pdf/uli_ten_principles.pdf

35
 ANEXO 1
Caractersticas generales del Distrito Metropolitano de Quito

La ciudad de San Francisco de Quito es la capital de Ecuador y de la provincia de Pichincha. Es

cabecera del cantn Distrito Metropolitano de Quito (DMQ). La fecha de su fundacin incaica es
incierta; sin embargo, al ser fundada (por los espaoles) en 1534, es la capital nacional ms
antigua de Sudamrica. En 2008, Quito fue declarada sede de la Unin de Naciones
Suramericanas. El DMQ es un conjunto territorial de 425.532 hectreas localizado en las
faldas orientales del volcn Pichincha, en la Cordillera Occidental de los Andes septentrionales
de Ecuador. La ciudad est asentada a 2850 metros sobre el nivel del mar y se encuentra
atravesada por 14 km del ro Machngara. Es una ciudad longitudinal de 42 km de largo y solo 4
km de ancho, que se va consolidando en diferentes niveles de altura, presionando la ocupacin
de los bordes no urbanizables 9 . Se accede a la ciudad por vas terrestres y areas.

De acuerdo con el Censo de 2001, el DMQ tiene un total de 1.842.201 habitantes (cifra
que, segn proyecciones, superara los 2 millones para el ao 2008), distribuidos en 65
parroquias metropolitanas urbanas, reas en expansin y rurales. Tres cuartas partes de la
poblacin se concentran en el rea urbana (en aproximadamente 20.000 has). La densidad
bruta promedio del DMQ no sobrepasa los 50 hab/ha. Mientras que la parte central de la ciudad
ha experimentado un estancamiento o disminucin de la poblacin, los extremos norte y sur,
especialmente en los barrios ms pobres, han presentado una tasa de crecimiento demogrfico
muy elevada (dos veces ms que el promedio del DMQ).

Si se mantienen las tendencias actuales de crecimiento demogrfico, en 2025, el DMQ

contar con casi tres millones de habitantes, de los cuales, el 76% residir en la ciudad central,
el 23% en zonas suburbanas y el 1% en reas rurales no urbanizables.

9
En los bordes de la ciudad se encuentran las reas protegidas, aproximadamente 190.000 hectreas, de las cuales
anualmente se ocupan ilegalmente ms de 60 (cerca de 3.200 familias).

36
 La pobreza en el DMQ afecta a casi el 37% de la poblacin. El 90% de la poblacin
concentra el 60% del total de los ingresos. El 10% ms rico tiene el 38,2% de los ingresos y el
10% ms pobre apenas el 1,8%.

El DMQ est dividido en 11 Administraciones Zonales AZ (8 ya constituidas) que son

las encargadas de prestar descentralizadamente ciertos servicios operacionales y administrativos
del DMQ.

Quito aporta cerca del 90% del PIB de la Provincia de Pichincha (aproximadamente
US$3.700 millones). La actividad econmica de la ciudad se concentra principalmente en las
manufacturas, el transporte, el almacenamiento, las comunicaciones y el comercio al por
mayor y menor (esta actividad concentra el mayor nmero de establecimientos productivos de la
ciudad, -61%). En el DMQ se encuentra ms del 65% de las fbricas del pas, siendo las de
mayor importancia las de las industrias textil, metalmecnica y del acero, as como los productos
qumicos y farmacuticos, las editoriales y artes grficas y algunas ramas de la agroindustria,
como la exportacin de flores y el procesamiento de productos crnicos y lcteos.

Quito posee el centro histrico ms grande, menos alterado y mejor preservado de

Amrica, declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO el 18 de septiembre
de 1978. En los ltimos aos, el turismo ha crecido enormemente en la ciudad. La mayora de
los extranjeros que visitan Quito proceden de Estados Unidos y pertenecen a una poblacin
generalmente joven. Algunos europeos, de Italia, Francia o Alemania, tambin han comenzado a
hacer turismo en Quito, aunque la mayora se queda en la ciudad solo un par de das, ya que su
destino principal es el Archipilago de Galpagos.

37
 ANEXO 2
Ejemplos de mapas utilizados en la identificacin del sistema de centralidades
(DMQ, HYDEA Target Euro 2008)

Equipamientos educativos

38
Proyectos estratgicos

39
Densidad poblacional, vas y reas verdes

40