Determinacion Del Nivel de Servicio en Calles Urbanas

UNIVERSIDAD TCNICA FEDERICO SANTA MARA
DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES

VALPARASO CHILE
DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO

EN CALLES URBANAS
Memoria de Titulacin presentada por
IVAN FRANCISCO SABANDO SANTIBAEZ
Como requisito parcial para optar al ttulo de
Ingeniero Civil
Profesor Gua
CARLOS WAHR
Universidad Tcnica Federico Santa Mara
Departamento de Obras Civiles
Resumen
El objetivo de este trabajo es entregar una gua prctica que permita evaluar el nivel de
servicio proporcionado a los usuarios de una instalacin de transporte urbano, aportando
as, un conjunto de herramientas y criterios tcnicos para el estudio de problemas
relacionados con el diseo, la operacin y la evaluacin de proyectos de vialidad urbana
nacional.
Para esto, se realiz una revisin bibliogrfica del tema, principalmente de la ltima
publicacin del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual 2010). De
esta manera, se establecieron una serie de criterios necesarios para determinar el nivel
de servicio en calles urbanas. Estos criterios se basan en medidas de desempeo que
son medibles en terreno y perceptibles por los viajeros, como son la velocidad de viaje y
la demora, las cuales reflejan los factores que influyen en el tiempo de viaje a lo largo de
un segmento de calle y el retraso que se produce en intersecciones semaforizadas. A su
vez, estas medidas de desempeo indican el grado de movilidad proporcionado por la
instalacin de transporte.
Luego, segn los criterios utilizados para determinar el nivel de servicio en calles urbanas,
se realiz la aplicacin de esta gua prctica a la realidad nacional en un eje vial urbano,
Fermn Vivaceta, Santiago, donde se obtuvo como resultado un nivel de servicio que
refleja un funcionamiento estable de la instalacin vial analizada. Sin embargo, al
considerar un anlisis individual por tramo, se detect que un segmento de anlisis
operaba en condiciones de servicio inaceptables, por lo cual, debe ser considerado en el
contexto general de la interpretacin del nivel de servicio.
Se concluy, finalmente, que la propuesta para determinar el nivel de servicio en las

calles urbanas es aplicable a la realidad nacional, permitiendo complementar el desarrollo
de proyectos de vialidad urbana y ayudando a la toma de decisiones sobre si el
desempeo de una instalacin vial es aceptable y si un futuro cambio en su
funcionamiento, podr ser percibido como significativo por los usuarios.
i
Abstract
The objective of this work is to provide a practical guide to evaluate the level of service
provided to users of an urban transport facility, thus providing a set of tools and technical
criteria for the study of problems related to the design, operation and the evaluation of
national urban road projects.
For this, a bibliographical review of the subject was made, mainly of the last publication of
the Highway Capacity Manual 2010. In this way, a series of criteria used to determine the
level of service in urban streets was established. These criteria are based on performance
measures that are measurable on the ground and perceived by travelers, such as travel
speed and delay, which reflect the factors that influence travel time along a street segment
and the delay that occurs at traffic lights intersections. In turn, these performance
measures indicate the degree of mobility provided by the transport facility.
Therefore, according to the criteria used to determine the level of service established on
urban streets, the application of this practice to the national reality in a vial urban axis
guide was made; Fermin Vivaceta, Santiago. Where was obtained as a result a level of
service that reflects stable operation of road facility analyzed, however, when considering
an individual analysis section, it was found that a segment analysis operated under
unacceptable conditions of service, which should be considered in the overall context of
the interpretation service level.
It was finally concluded that the proposal to determine the level of service in urban streets
practical guide is applicable to the national reality, allowing complement the development
of projects of urban roads and helping decision making on whether the performance of a
vial installation is acceptable and if a future change in performance may be perceived as
significant by users.
ii
Glosario
: Duracin del ciclo del semforo
: Capacidad de la pista
: Capacidad de giro a la izquierda
: Capacidad para combinacin
: Capacidad de no-combinacin
: Capacidad del movimiento a travs del segmento
: Demora por control
: Demora uniforme
: Demora incremental
: Demora inicial en cola
: Demora condicional del primer vehculo en seguimiento
: Demora condicional del segundo vehculo en seguimiento
: Densidad de puntos de acceso en el segmento
: Demora debido a giros a la izquierda y derecha desde la calle hacia el punto de

acceso
: Demora media vehicular debido a giros a la izquierda
Demora media vehicular debido a giros a la derecha
: Tiempo de espaciamiento mnimo vehicular
: Demora condicional del -simo vehculo en seguimiento
: Demora por combinacin
: Demora de vehculos que no se combinan
: Demora media de los vehculos en la pista 1
: Demora vehicular por maniobra de giro a la derecha
iii
: Demora debido a otras fuentes
: Vehculo equivalente para un giro vehicular a la izquierda
: Vehculo equivalente modificado para un giro vehicular a la izquierda
: Vehculo equivalente para un giro vehicular a la derecha
: Vehculo equivalente modificado para un giro vehicular a la derecha
: Factor de ajuste para puntos de acceso
: Factor de ajuste para seccin transversal
: Factor de ajuste por espaciamiento de seales
: Factor de ajuste por proximidad
: Tiempo de verde efectivo
: Razn de verde efectivo
: Tiempo de espaciamiento mximo que puede tener el primer vehculo en

seguimiento y an incurrir en demora
HCM: Highway Capacity Manual
: Tiempo de espaciamiento medio de los intervalos entre y
: Tiempo de espaciamiento mnimo para un cambio de pista
: Factor de ajuste para demora incremental por tipo de controlador
: Longitud del segmento
: Factor de ajuste para demora incremental por llegadas filtradas
: Prdida de tiempo en la partida
LOS: Nivel de servicio (Level of service)
: Distancia entre intersecciones semaforizadas adyacentes
: Espaciamiento vehicular medio en una cola de detencin
: Parmetro de velocidad de flujo
iv
: Nmero de segmentos en la va
MESPIVU: Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad Urbana
: Nmero de pistas del segmento en la direccin de viaje
: Nmero de puntos de acceso influyentes que se aproximan a lo largo del

segmento
: Nmero de puntos de acceso por el lado derecho en la direccin opuesta de viaje
: Nmero de puntos de acceso por el lado derecho en la direccin de viaje
: Nmero de vehculos girando a la izquierda que puede almacenar la baha de giro

antes de desbordarse en la pista adyacente
: Proporcin de vehculos llegando durante el verde
: Proporcin de que se puede acceder por un giro a la izquierda desde la

direccin de viaje
: Proporcin del segmento con solera del lado derecho
: Factor de ajuste por progresin
: Proporcin de vehculos girando a la izquierda en la pista izquierda
: Probabilidad de un cambio de pista
: Proporcin de vehculos girando a la izquierda en la corriente de trnsito
: Proporcin del segmento con mediana restrictiva
: Probabilidad de que la baha de giro a la izquierda se desborde
: Proporcin de vehculos girando a la derecha en la corriente de trnsito
: Proporcin de vehculos girando a la derecha en la pista derecha
: Flujo de pista exterior
REDEVU: Manual de Vialidad Urbana, Recomendaciones para el Diseo de Elementos

de Infraestructura Vial Urbana
: Razn de aceleracin
: Razn de desaceleracin
v
: Relacin de pelotn
: Velocidad constante
: Flujo de saturacin para la pista izquierda
SECTRA: Secretaria de Planificacin de Transporte
SECTU: Secretaria Ejecutiva de la Comisin de Transporte Urbano
: Velocidad de flujo libre
: Velocidad de flujo libre base
: Velocidad de flujo libre para el segmento
: Mximo flujo que permita algn cambio de pista
: Lmite de velocidad
: Flujo de saturacin para una corriente de trnsito
: Velocidad de viaje de los vehculos para el segmento
: Velocidad de viaje de los vehculos de paso por el segmento
: Duracin del periodo de anlisis
: Tiempo de despeje del vehculo girando a la derecha
: Espacio crtico para una maniobra de giro a la izquierda
: Tiempo de espaciamiento mnimo aceptable para combinarse desde un estado de

detencin
: Espacio de seguimiento para una maniobra de giro a la izquierda
: Tiempo en movimiento del segmento
: Velocidad mnima del primer vehculo que es retrasado
: Velocidad de giro a la derecha
: Flujo en la pista izquierda
: Flujo en la pista adyacente
vi
: Flujo en la aproximacin al punto de acceso
: Flujo en conflicto
: Flujo en la pista
: Flujo de demanda en el segmento
: Flujo en la pista derecha
: Ancho de interseccin semaforizada aguas arriba
: Razn volumen a capacidad (v/c), o tambin llamada grado de saturacin
: Grado de saturacin en interseccin aguas arriba
vii
ndice General
1 INTRODUCCIN ................................................................................................................................... 1
1.1 ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................................................. 1
1.2 OBJETIVOS ......................................................................................................................................... 2
1.3 ALCANCES DEL ESTUDIO .................................................................................................................... 2
1.4 METODOLOGA DE TRABAJO .............................................................................................................. 3
1.5 ESTRUCTURA DE LA MEMORIA ........................................................................................................... 4
2 PROYECTOS DE VIALIDAD URBANA NACIONAL ...................................................................... 7
2.1 ESTIMACIN DE PARMETROS DE TRNSITO ..................................................................................... 7
3 PARMETROS BSICOS DE FLUJO VEHICULAR ....................................................................... 9
3.1 VOLUMEN Y FLUJO VEHICULAR ......................................................................................................... 9
3.1.1 Volumen ........................................................................................................................................ 9
3.1.2 Flujo ............................................................................................................................................. 9
3.2 VELOCIDAD ....................................................................................................................................... 9
3.2.1 Velocidad promedio de viaje ...................................................................................................... 10
3.2.2 Velocidad de flujo libre .............................................................................................................. 10
3.3 DEMORA........................................................................................................................................... 10
4 CONCEPTOS DE CALIDAD Y NIVEL DE SERVICIO .................................................................. 11
4.1 CALIDAD DE SERVICIO..................................................................................................................... 11
4.2 NIVEL DE SERVICIO .......................................................................................................................... 12
4.2.1 Definicin ................................................................................................................................... 12
4.2.2 Uso.............................................................................................................................................. 13
4.3 MEDIDAS DE SERVICIO .................................................................................................................... 13
4.3.1 Definicin y caractersticas ........................................................................................................ 13
5 CRITERIOS PARA EVALUAR NIVEL DE SERVICIO EN SEGMENTOS DE CALLES

URBANAS....................................................................................................................................................... 14
5.1 CONSIDERACIONES GENERALES ....................................................................................................... 14
viii
5.1.1 Lmites de anlisis ...................................................................................................................... 14
5.1.2 Nivel de anlisis ......................................................................................................................... 15
5.1.3 Perodo de anlisis ..................................................................................................................... 15
5.2 DEFINICIN DE SEGMENTO DE CALLE URBANA ................................................................................ 16
5.2.1 Puntos y segmentos ..................................................................................................................... 16
5.2.2 Consideraciones en la longitud del segmento ............................................................................ 17
5.3 ALCANCES DE LA METODOLOGA ..................................................................................................... 18
5.4 LIMITACIONES DE LA METODOLOGA ............................................................................................... 19
5.5 NIVELES DE SERVICIO EN CALLES URBANAS ..................................................................................... 20
5.5.1 Nivel de Servicio A ..................................................................................................................... 20
5.5.2 Nivel de Servicio B ..................................................................................................................... 20
5.5.3 Nivel de Servicio C ..................................................................................................................... 20
5.5.4 Nivel de Servicio D ..................................................................................................................... 21
5.5.5 Nivel de Servicio E ..................................................................................................................... 21
5.5.6 Nivel de Servicio F ..................................................................................................................... 21
6 DATOS DE ENTRADA ........................................................................................................................ 22
6.1 DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS .................................................................................................. 22
6.2 DEFINICIN DE DATOS DE ENTRADA ............................................................................................... 22
6.2.1 Datos de caractersticas de trnsito ........................................................................................... 22
6.2.1.1 Flujo de demanda .............................................................................................................................. 23
6.2.1.2 Flujo en puntos de acceso .................................................................................................................. 23
6.2.1.3 Flujo en el segmento ......................................................................................................................... 23
6.2.2 Datos de diseo geomtrico........................................................................................................ 24
6.2.2.1 Nmero de pistas en la interseccin .................................................................................................. 24
6.2.2.2 Ancho de interseccin aguas arriba ................................................................................................... 24
6.2.2.3 Longitud de baha de giro .................................................................................................................. 26
6.2.2.4 Nmero de pistas del segmento ......................................................................................................... 26
6.2.2.5 Nmero de Pistas en Puntos de Acceso ............................................................................................. 26
ix
6.2.2.6 Longitud de baha de giro en puntos de acceso ................................................................................. 26
6.2.2.7 Longitud de segmento ....................................................................................................................... 26
6.2.2.8 Longitud de mediana restrictiva ........................................................................................................ 27
6.2.2.9 Proporcin de segmento con solera ................................................................................................... 27
6.2.2.10 Nmero de Aproximaciones de Puntos de Acceso ............................................................................ 27
6.2.3 Otros datos y medidas de desempeo ......................................................................................... 27
6.2.3.1 Duracin del perodo de anlisis ....................................................................................................... 27
6.2.3.2 Velocidad lmite ................................................................................................................................ 28
7 PASOS DE ANLISIS PARA EVALUAR SEGMENTOS DE CALLES URBANAS .................... 29
7.1 ESTRUCTURA DE CLCULO .............................................................................................................. 29
7.1.1 Paso 1: Elementos de entrada .................................................................................................... 29
7.1.2 Paso 2: Determinar el Tiempo en Movimiento ........................................................................... 30
7.1.2.1 Velocidad de Flujo Libre................................................................................................................... 30
7.1.2.2 Factor de ajuste por proximidad entre vehculos ............................................................................... 34
7.1.2.3 Demora debido al giro de vehculos .................................................................................................. 35
7.1.2.4 Demora debido a otras fuentes .......................................................................................................... 47
7.1.2.5 Tiempo en movimiento en el segmento ............................................................................................. 48
7.1.3 Paso 3: Determinar la demora por control ................................................................................ 49
7.1.3.1 Demora Uniforme ............................................................................................................................. 50
7.1.3.2 Demora Incremental .......................................................................................................................... 50
7.1.3.3 Demora inicial en cola....................................................................................................................... 51
7.1.3.4 Tipo de llegada y relacin de pelotn ................................................................................................ 51
7.1.3.5 Factor de ajuste por progresin ......................................................................................................... 53
7.1.3.6 Grado de saturacin........................................................................................................................... 54
7.1.3.7 Factor de ajuste para demora incremental ...................................................................................... 54
7.1.3.8 Factor de ajuste para demora incremental ....................................................................................... 55
7.1.4 Paso 4: Determinar la velocidad de viaje .................................................................................. 56
7.1.5 Paso 5: Determinar el nivel de servicio del segmento................................................................ 57
7.1.6 Paso 6: Determinar el nivel de servicio de la instalacin .......................................................... 57
x
7.1.6.1 Determinar la velocidad de flujo libre base de la instalacin ............................................................ 57
7.1.6.2 Determinar la Velocidad de Viaje ..................................................................................................... 58
7.1.6.3 Determinar el nivel de servicio para la instalacin ............................................................................ 58
8 APLICACIN ....................................................................................................................................... 59
8.1 MEDICIONES DE TRNSITO .............................................................................................................. 59
8.1.1 Aspectos Generales..................................................................................................................... 59
8.1.2 Mediciones peridicas de flujo vehicular ................................................................................... 60
8.1.2.1 Puntos de medicin ........................................................................................................................... 60
8.1.2.2 Tipos de Vehculos ............................................................................................................................ 62
8.1.2.3 Perodos de medicin ........................................................................................................................ 62
8.1.2.4 Flujos Vehiculares Peridicos ........................................................................................................... 63
8.2 CATASTRO OPERATIVO .................................................................................................................... 66
8.3 DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO....................................................................................... 67
8.3.1 Descripcin de los segmentos en anlisis................................................................................... 68
8.3.1.1 Segmento 1 ........................................................................................................................................ 68
8.3.1.2 Segmento 2 ........................................................................................................................................ 70
8.3.1.3 Segmento 3 ........................................................................................................................................ 71
8.3.2 Calculo del Nivel de Servicio para el Segmento 1 ...................................................................... 73
8.3.2.1 Paso 1: Elementos de entrada ............................................................................................................ 73
8.3.2.2 Paso 2: Determinar el tiempo en movimiento ................................................................................... 73
8.3.2.3 Paso 3: Clculo de la demora por control .......................................................................................... 81
8.3.2.4 Paso 4: Determinar la velocidad de viaje .......................................................................................... 84
8.3.2.5 Paso 5: Determinar el nivel de servicio ............................................................................................. 85
8.3.3 Nivel de servicio de la instalacin .............................................................................................. 85
8.3.3.1 Paso 1: Elementos de Entrada ........................................................................................................... 85
8.3.3.2 Paso 2: Determinar el tiempo en movimiento ................................................................................... 86
8.3.3.3 Paso 3: Clculo de la demora por control .......................................................................................... 86
8.3.3.4 Paso 4: Determinar la velocidad de viaje .......................................................................................... 87
8.3.3.5 Paso 5: Determinar el nivel de servicio ............................................................................................. 87
xi
8.3.3.6 Paso 6: Nivel de servicio de la instalacin vial ................................................................................. 88
9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................................... 90
10 REFERENCIAS ..................................................................................................................................... 93
11 ANEXOS................................................................................................................................................. 94
xii
ndice de Ilustraciones
Ilustracin 1-1: Segmento de anlisis para calle urbana .................................................................... 3
Ilustracin 4-1: Lmites de anlisis del segmento ............................................................................. 14
Ilustracin 4-2: Puntos y enlaces en un segmento ........................................................................... 16
Ilustracin 5-1: Ancho de Interseccin para calle bidireccional ........................................................ 25
Ilustracin 5-2: Ancho de Interseccin para calle unidireccional ...................................................... 25
Ilustracin 8-1: rea de Estudio del proyecto ................................................................................... 61
Ilustracin 8-2: Diagrama de movimientos en interseccin Fermn Vivaceta con Zapadores .......... 64
Ilustracin 8-3: Diagrama de movimientos en interseccin Fermn Vivaceta con Los Olivos .......... 64
Ilustracin 8-4: Diagrama de movimientos en interseccin Fermn Vivaceta con Roma.................. 65
Ilustracin 8-5: Diagrama de movimientos en interseccin Fermn Vivaceta con 14 de la Fama .... 65
Ilustracin 8-6: Segmentos del Tramo en Estudio ............................................................................ 67
Ilustracin 8-7: Perfil transversal tipo del segmento 1 ...................................................................... 68
Ilustracin 8-8: Interseccin calle Fermn Vivaceta con calle Los Zapadores .................................. 69
Ilustracin 8-9: Seccin tipo del segmento 1, calle Fermn Vivaceta ................................................ 69
Ilustracin 8-10: Interseccin calle Fermn Vivaceta con calle El Olivo ............................................ 69
Ilustracin 8-11: Perfil transversal tipo del segmento 2 .................................................................... 70
Ilustracin 8-12: Seccin tipo del segmento 2, calle Fermn Vivaceta.............................................. 70
Ilustracin 8-13: Interseccin calle Fermn Vivaceta con calle Roma............................................... 71
Ilustracin 8-14: Perfil transversal tipo del segmento 3 .................................................................... 71
Ilustracin 8-15: Interseccin calle Fermn Vivaceta con calle 14 de la Fama ................................. 72
Ilustracin 8-16: Seccin tipo del segmento 3, calle Fermn Vivaceta .............................................. 72
xiii
ndice de Tablas
Tabla 4-1: Criterios para determinar el nivel de servicio LOS .......................................................... 21
Tabla 5-1: Datos de entrada .............................................................................................................. 22
Tabla 6-1: Factor de ajuste para seccin transversal ....................................................................... 32
Tabla 6-2: Factor de ajuste para puntos de acceso .......................................................................... 33
Tabla 6-3: Demora debido al giro de vehculos ................................................................................ 47
Tabla 6-4: Relacin entre tipo de llegada y relacin de pelotn ....................................................... 53
Tabla 6-5: Valor de para controlador tipo ...................................................................................... 55
Tabla 8-1: Tipologa de vehculos ..................................................................................................... 62
Tabla 8-2: Definicin de perodos segn perfil da laboral ................................................................ 62
Tabla 8-3: Flujos vehiculares por punto de control ........................................................................... 63
Tabla 8-4: Segmentacin del Tramo en Estudio ............................................................................... 67
Tabla 8-5: Elementos de entrada del segmento 1 ............................................................................ 73
Tabla 8-6: Elementos de entrada para los segmentos 1, 2 y 3 ........................................................ 85
Tabla 8-7: Tiempo en movimiento en los segmentos 1, 2 y 3 .......................................................... 86
Tabla 8-8: Demora por control en los segmentos 1,2 y 3 ................................................................. 86
Tabla 8-9: Velocidad de viaje en los segmentos 1, 2 y 3 .................................................................. 87
Tabla 8-10: Nivel de servicio en los segmentos 1, 2 y 3 ................................................................... 87
xiv
1 INTRODUCCIN
1.1 ANTECEDENTES GENERALES
Para llevar a cabo un proyecto de infraestructura vial urbana en Chile, se deben seguir los
lineamientos tcnicos estipulados en el Manual de Diseo y Evaluacin Social de
Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU) para el anlisis y evaluacin de los proyectos,
y en el Manual de Vialidad Urbana, Recomendaciones para el Diseo de Elementos de
Infraestructura Vial Urbana (REDEVU) para el diseo vial. En este contexto, el presente
trabajo de memoria busca complementar las herramientas que representan el estado del
arte en el mbito de la infraestructura vial, en especial aquellas relacionadas con la
capacidad y nivel de servicio de las instalaciones de transporte urbano. Para tal efecto, se
realiz una revisin de bibliografa especializada en el tema, principalmente de la ltima
publicacin del Highway Capacity Manual (HCM 2010).
En concreto, el objetivo de este estudio es entregar una gua prctica que permita
determinar el nivel de servicio proporcionado a los usuarios de una instalacin de
transporte urbano a travs de la adaptacin del captulo 17 de HCM 2010 con aportes
extrados del artculo Comparison of Urban Streets Methodologies in HCM 2000 and
HCM 2010, J. Bonneson, Kittelson & Associates, Inc., Abril 2013, aportando as, un
conjunto de herramientas y criterios tcnicos para el estudio de problemas relacionados
con el diseo, la operacin y la evaluacin de proyectos de vialidad urbana nacional.
Para el logro de este objetivo, se describe una serie de procedimientos que permiten
evaluar el desempeo operacional del trnsito vehicular en calles urbanas en trminos de
la velocidad de viaje de los vehculos. Luego, como foco de esta evaluacin, se identifican
dos procedimientos claves, uno de ellos se usa para estimar el tiempo de viaje a lo largo
de un segmento de calle y el otro se emplea para estimar la demora incurrida por los
vehculos en las intersecciones semaforizadas.
Adems, como parte fundamental de la memoria, se realiza un anlisis detallado con

datos reales de una instalacin vial urbana perteneciente a la ciudad de Santiago. Este
anlisis tiene como finalidad determinar el nivel de servicio de la instalacin, teniendo en
consideracin todos los conceptos, procedimientos e interpretaciones proporcionados a lo
largo del documento.
1
Finalmente, y a modo de conclusin, se entregan comentarios sobre los resultados

obtenidos en la aplicacin y sobre la estructura metodolgica planteada.
1.2 OBJETIVOS
El desarrollo de esta memoria de ttulo tiene como objetivo general proveer una gua
prctica que permita determinar el nivel de servicio proporcionado a los usuarios que
viajan a travs de una va urbana nacional.
Dentro de los objetivos especficos podemos sealar:
Analizar las medidas de desempeo que permitan la determinacin del nivel de

servicio de una instalacin vial urbana.
Explicar los criterios para la determinacin los niveles de servicio en calles
urbanas.
Evaluar el nivel de servicio de una instalacin vial urbana nacional,
concretamente, un tramo de 1,7 Km del eje vial Fermn Vivaceta, ubicado entre
las comunas de Independencia y Conchal en la ciudad de Santiago de Chile.
Analizar los resultados obtenidos en la aplicacin.
Entregar recomendaciones a partir de los resultados obtenidos y de la estructura
metodolgica propiamente tal.
1.3 ALCANCES DEL ESTUDIO
El presente estudio se basa en la evaluacin de una direccin de flujo de trnsito a lo

largo de un segmento de calle urbana. Este segmento puede ser uno de varios que
componen una instalacin vial urbana.
Un segmento de calle se define como la porcin de una instalacin de calle urbana que
est limitada en cada extremo por una interseccin semaforizada e incluye todas las
pistas de trnsito que sirven a una direccin de viaje. Este concepto se esquematiza en la
Ilustracin 1-1 dnde el rea sombreada representa el segmento de calle que es objeto de
anlisis.
2
La metodologa planteada se utiliza para analizar uno o ms segmentos en una

instalacin vial urbana, siempre que la instalacin cuente con una longitud mnima de 3,2
Km (1,6 Km en zonas cntricas de la ciudad) y una separacin de semforos menor o
igual a 3,2 Km. Por ltimo, la metodologa es aplicable a calles con lmites de velocidad de
40 a 80 Km/h.
Adems, los procedimientos aplicados se basan en el anlisis de condiciones de trnsito

estables, por lo tanto, no son adecuados para la evaluacin de condiciones inestables
(por ejemplo en condiciones de congestin).
Ilustracin 1-1: Segmento de anlisis para calle urbana

Fuente: HCM 2010
1.4 METODOLOGA DE TRABAJO
Para poder lograr los objetivos del estudio se presenta una estructuracin general que
puede ser desglosada en cinco etapas, las cuales son detalladas a continuacin:
Etapa 1: En esta primera etapa que consta de los captulos 2, 3 y 4 se definen

parmetros, variables y conceptos bsicos necesarios para describir el flujo de trnsito
vehicular en calles urbanas. Adems, se describen los conceptos fundamentales del
trabajo que son la calidad de servicio, nivel de servicio y medidas de servicio.
3
Etapa 2: Una vez definidos los conceptos bsicos se comienza con la descripcin de los
lineamientos generales de la metodologa para evaluar el nivel de servicio proporcionado
a los usuarios que viajan a travs de una instalacin vial urbana. Tambin se definen los
datos de entrada necesarios para poder aplicar esta metodologa. Esta etapa consta de
los captulos 5 y 6, respectivamente.
Etapa 3: En esta etapa se desarrolla la estructura de clculo. En ella se identifica la

secuencia de clculos necesarios para estimar las medidas de desempeo y as poder
determinar el nivel de servicio tanto de un segmento aislado como de una sucesin de
segmentos. Esto se logra con la descripcin de los procedimientos que conforman la
metodologa, adems de destacar las ecuaciones importantes, conceptos e
interpretaciones.
Etapa 4: Esta etapa correspondiente al captulo 9 contiene una aplicacin en la cual se

ponen en prctica todos los conceptos, ecuaciones e interpretaciones desarrollados en las
etapas anteriores. Esto mediante el anlisis con datos reales de una instalacin vial
urbana perteneciente a la ciudad de Santiago, con el fin de determinar el nivel de servicio
percibido por los usuarios de dicha instalacin.
Etapa 5: Como etapa final, se tiene la presentacin de las conclusiones, las cuales son
sintetizadas a partir del anlisis de los resultados obtenidos en la aplicacin y del anlisis
de la estructura metodolgica propiamente tal.
1.5 ESTRUCTURA DE LA MEMORIA
El presente trabajo de Memoria se encuentra estructurado mediante una serie de

captulos cuyo contenido se detalla brevemente en los siguientes prrafos:
Captulo 2: Proyectos de vialidad urbana nacional
Para comenzar, en este captulo se da una breve resea sobre la normativa utilizada para
evaluar los proyectos de vialidad urbana en Chile, indicando adems la importancia de la
estimacin de parmetros de trnsito en los procesos de diseo y simulacin de
alternativas en anteproyectos.
4
Captulo 3: Parmetros bsicos de flujo vehicular
En este captulo se definen parmetros, variables y conceptos bsicos de trnsito urbano

tales como volumen y flujo vehicular, velocidad de viaje y demora.
Captulo 4: Conceptos de calidad y nivel de servicio
En este apartado se definen los conceptos fundamentales del trabajo que son la calidad
de servicio, el nivel de servicio y las medidas de servicio. En ellos se destacan los
principales aspectos a evaluar y sus caractersticas principales.
Captulo 5: Criterios para evaluar el nivel de servicio en segmentos de calles

urbanas
El siguiente captulo establece las bases fundamentales para determinar el nivel de

servicio en calles urbanas, para ello se comienza presentando las consideraciones
generales aplicables a la metodologa como son los lmites de anlisis, el nivel de anlisis,
el perodo de estudio y el perodo de anlisis. Enseguida se introduce la definicin de
segmento de calle urbana, para luego establecer los alcances y limitaciones de la
metodologa. Finalmente se definen los criterios utilizados para determinar el nivel de
servicio en calles urbanas.
Captulo 6: Datos de entrada
El presente captulo describe los datos de entrada necesarios para determinar el nivel de
servicio. Estos datos son clasificados en base a categoras como caractersticas de
trnsito o diseo geomtrico y en base a su ubicacin como interseccin o segmento.
Entre los diversos elementos de entrada se puede mencionar longitud de segmento,
nmero de pistas, flujos de demanda, ancho de interseccin, velocidad lmite y duracin
del perodo de anlisis.
Captulo 7: Pasos de anlisis para evaluar el nivel de servicio de calles urbanas
En este captulo se desarrolla una estructura de clculo cuya finalidad es determinar el

nivel de servicio en calles urbanas. En ella se identifica una secuencia de seis pasos
donde mediante procedimientos y ecuaciones se estiman las medidas de desempeo
necesarias para evaluar el nivel de servicio. Entre los principales pasos se encuentra la
5
determinacin del tiempo en movimiento, el clculo de la demora por control y el clculo

de la velocidad de viaje.
Captulo 8: Aplicacin
Dentro de ste captulo se determina el nivel de servicio de una instalacin vial urbana
nacional, especficamente una sucesin de segmentos de calle pertenecientes a la ciudad
de Santiago. Para ello se presentan las mediciones de trnsito utilizadas y enseguida se
desarrolla la memoria de clculo con el fin de evaluar los segmentos de la va tanto en
forma individual como en su conjunto.
Captulo 9: Conclusiones y Recomendaciones
Finalmente se tiene el captulo de conclusiones en el cual se presentan las ideas,

resultados e interpretaciones que son producto del anlisis de la metodologa y de los
resultados obtenidos en la aplicacin.
Captulo 10: Referencias
En el captulo de referencias se entrega un listado con todos los documentos utilizados en

el desarrollo de la memoria.
Captulo 11: Anexos
Finalmente se entrega en formato digital el Informe del Estudio Mejoramiento eje Fermn
Vivaceta, entre Independencia y Santa Mara del cual se obtuvieron parte delas
mediciones de trnsito necesarias para aplicar la metodologa.
6
2 PROYECTOS DE VIALIDAD URBANA NACIONAL
La infraestructura vial de una ciudad se puede representar mediante una red de vas o
arterias y nudos o intersecciones que proveen una cierta capacidad de transporte al flujo
vehicular urbano. En un momento dado del tiempo, las caractersticas de diseo y
construccin de esta red y sus elementos, conjuntamente con el nivel de utilizacin a que
stos se ven sometidos, determinan lo que generalmente se llama un nivel de servicio de
transporte que puede ser representado en trminos de los costos que para los distintos
usuarios implica el uso del sistema.
Dichos costos, denominados costos de transporte, pueden ser modificados en el largo

plazo a travs de cambios en la infraestructura, ya sea, a travs de modificaciones en la
estructura de la red vial o el rediseo de sus elementos.
En Chile, la fuente de informacin bsica para la evaluacin de este tipo de proyectos,

denominados proyectos de vialidad urbana es el Manual de Diseo y Evaluacin Social
de Proyectos de Vialidad Urbana (MESPIVU), desarrollado por la U. de Chile en 1988 por
encargo de la Comisin de Transporte Urbano (en adelante se referir como SECTU,
1988).
El proceso de desarrollo de proyectos de vialidad urbana se divide bsicamente en cuatro

etapas: generacin de proyectos, desarrollo y seleccin de anteproyectos, proyecto
definitivo y ejecucin y seguimiento. Las dos primeras etapas presentan fases diferentes
dependiendo, principalmente del tipo de impactos y efectos que cada proyecto produzca
sobre el sistema en su conjunto.
2.1 ESTIMACIN DE PARMETROS DE TRNSITO
La estimacin de parmetros de trnsito es una de las labores ms decisivas para el

proceso de diseo y simulacin de alternativas hacia el futuro. Sin embargo, la
experiencia chilena en este sentido no es muy amplia, por lo que se requiere emplear, en
muchos casos, parmetros estimados en otros pases. Si se efectuara un seguimiento de
los proyectos, en el sentido de que a posteriori se midieran algunos de los parmetros y
magnitudes ms importantes, podra obtenerse una valiosa experiencia que nos permitira
7
modificar, hacia adelante, las cifras que se utilizan en la actualidad. Sin esta
retroalimentacin, que nace de haber estimado valores y despus haber comprobado en
terreno si ellos se comportan satisfactoriamente, no es posible elaborar antecedentes
para la evaluacin y diseo absolutamente fieles. Sin embargo, una cosa es importante
de todas maneras: la coherencia entre los valores que se asumen en un estudio y los que
se asuman en otro. Puede que las cifras estimadas estn subestimando algn valor, pero
mientras ese error sea sistemtico, al menos para efecto de realizar ranking de proyectos,
no se estar llegando a decisiones absolutamente equivocadas.
Los parmetros ms importantes a estimar se han subdividido en los tres grandes rubros
que se mencionan a continuacin:
Capacidades en intersecciones semaforizadas
Capacidades en intersecciones prioritarias
Estimacin de velocidades
En este contexto, el presente trabajo de memoria desarrolla dos procedimientos claves

para evaluar el nivel de servicio proporcionado a los usuarios de una instalacin de
transporte urbano, uno de ellos se usa para estimar el tiempo de viaje a lo largo de un
segmento de calle (relacionado a la estimacin de velocidades) y el otro se emplea para
estimar la demora incurrida por los vehculos en las intersecciones semaforizadas
(relacionado a las capacidades en intersecciones semaforizadas).
8
3 PARMETROS BSICOS DE FLUJO VEHICULAR
En el presente captulo se definen parmetros, variables y conceptos necesarios para

describir el flujo de trnsito vehicular en calles urbanas.
3.1 VOLUMEN Y FLUJO VEHICULAR
Volumen y flujo son dos medidas que cuantifican el nmero de vehculos pasando sobre
una seccin determinada de la va durante un intervalo de tiempo dado. Estas medidas se
definen a continuacin:
3.1.1 Volumen
Es el nmero total de vehculos que pasan sobre una seccin determinada de la va

durante un intervalo de tiempo. Este intervalo de tiempo puede ser variable, pero
comnmente se expresa en trminos de periodos anuales, diarios, por hora, o menores a
una hora.
3.1.2 Flujo
Corresponde a la tasa equivalente por hora en la cual los vehculos pasan sobre una
seccin determinada de la va durante un intervalo de tiempo menor a una hora,
usualmente 15 minutos.
3.2 VELOCIDAD
Para caracterizar la velocidad que pueden lograr los usuarios en una va se debe utilizar
un valor representativo, debido a la amplia diversidad de velocidades individuales
presentes en una corriente de trnsito.
Los parmetros bsicos de velocidad aplicables a una corriente de trnsito en calles

urbanas son los siguientes:
9
3.2.1 Velocidad promedio de viaje
Esta corresponde a la longitud del segmento dividida por el tiempo promedio de viaje de
los vehculos que atraviesan el segmento, incluyendo los tiempos de demora debido a las
detenciones.
3.2.2 Velocidad de flujo libre
Se define como la velocidad promedio de los vehculos en un segmento dado, medida en

condiciones de bajo volumen, donde los conductores son libres de circular a la velocidad
deseada y no se encuentran limitados debido a la presencia de otros vehculos o
dispositivos de control de trnsito en la interseccin aguas abajo (por ejemplo, semforos,
rotondas o seales de pare).
3.3 DEMORA
La demora es una importante medida de desempeo en elementos de un sistema de flujo

interrumpido. Existen variados tipos de demora, donde la demora por control es la
principal medida de servicio en el HCM para evaluar el nivel de servicio en intersecciones
semaforizadas. Esta demora por control es aquella provocada por la presencia de un
dispositivo de control de trnsito en la interseccin e incluye la demora producto de la
desaceleracin de los vehculos llegando a la interseccin, el tiempo empleado en la
detencin, el tiempo dedicado al moverse hacia adelante en la cola y el tiempo necesario
para acelerar a la velocidad deseada.
Otros tipos de demora utilizados son los siguientes:
Demora Geomtrica: Es aquella demora causada por las caractersticas

geomtricas de la va.
Demora por Incidente: Tiempo adicional de viaje experimentado como resultado

de un incidente.
Demora por Trnsito: Demora causada por la interaccin entre vehculos,

obligando a los conductores a reducir su velocidad por debajo de la velocidad de
flujo libre.
Demora Total: Sumatoria de todas las demoras mencionadas anteriormente.
10
4 CONCEPTOS DE CALIDAD Y NIVEL DE SERVICIO
Existen muchas formas para medir el desempeo de una instalacin de transporte y

muchos puntos de vista que pueden ser considerados para decidir qu medidas deben
ser usadas.
Tanto los organismos encargados de operar las instalaciones viales urbanas, como los
conductores de automviles, peatones, ciclistas, pasajeros de buses, y la comunidad en
general tienen sus propios puntos de vista sobre cmo debe funcionar la instalacin y lo
que constituye un buen desempeo. En consecuencia, no existe una forma nica para
medir e interpretar el desempeo. En este contexto, se presentan los conceptos de
calidad y nivel de servicio los cuales son utilizados por el Highway Capacity Manual para
describir el desempeo desde el punto de vista del conductor y que a la vez estn
diseados para ser utilizados por operadores viales, autoridades locales y miembros de la
comunidad.
A continuacin se describen los conceptos de calidad de servicio, nivel de servicio y

medidas de servicio.
4.1 CALIDAD DE SERVICIO
La Calidad de Servicio describe lo bien que opera una instalacin de transporte desde la
perspectiva del viajero. Esta calidad de servicio puede ser evaluada de distintas formas,
entre ellas estn la observacin directa de factores perceptibles por los viajeros (por
ejemplo, velocidad y demora), encuestas a viajeros, seguimiento de quejas y elogios
sobre las condiciones del camino y prediccin de la satisfaccin del viajero usando
modelos derivados de encuestas.
Se ha encontrado que los factores que influyen en la percepcin del viajero sobre la
calidad de servicio incluyen:
Tiempo de viaje, velocidad y demora
Nmero de detenciones
Fiabilidad del tiempo de viaje
Maniobrabilidad
11
Confort
Conveniencia
Seguridad
Coste de uso
Disponibilidad de instalaciones y servicios
Esttica de la instalacin
Disponibilidad de informacin
Los principales aspectos a evaluar en este trabajo son el tiempo de viaje, velocidad y
demora.
4.2 NIVEL DE SERVICIO
4.2.1 Definicin
El nivel de servicio, corresponde a una estratificacin cuantitativa de una medicin o

medida de desempeo que represente la calidad de servicio. Estas mediciones utilizadas
para determinar el LOS en los elementos de un sistemas de transporte se denominan
medidas de servicio.
El HCM define seis Niveles de Servicio, que van desde la A hasta la F, para cada medida
de servicio, o para el resultado de un modelo matemtico basado en mltiples medidas de
servicio.
En esta estratificacin el LOS A representa las mejores condiciones de operacin de la

va desde la perspectiva del viajero y el LOS F las peores. Cabe mencionar que ya sea
por motivos de costo, impacto ambiental u otras razones, las vas no suelen disearse
para proporcionar un LOS A durante los periodos de punta, sino ms bien se busca algn
LOS menor, que refleje un equilibrio entre los deseos del conductor, los deseos de la
sociedad y los recursos financieros. No obstante, durante los perodos de bajo volumen
del da, los elementos del sistema de transporte pueden operar en un LOS A.
12
4.2.2 Uso
El Nivel de Servicio es usado para traducir los resultados de complejos sistemas

numricos sobre desempeo a un sistema simple, de la A a la F, representativo de la
percepcin de los viajeros en cuanto a la calidad de servicio proporcionada por una
instalacin o servicio. Esta funcin tiene por objeto simplificar la toma de decisiones sobre
si el desempeo de una instalacin es generalmente aceptable y si un futuro cambio en
su funcionamiento podr ser percibido como significativo por el pblico general.
El lenguaje utilizado proporciona un conjunto comn de definiciones que ingenieros en

transporte y planificadores pueden usar para describir condiciones de operacin; no
obstante, corresponde a los legisladores locales decidir el nivel de servicio apropiado para
un determinado elemento del sistema de transporte en su comunidad. Por este motivo,
organismos pblicos internacionales han adoptado ampliamente el concepto LOS debido
a la capacidad que tiene el concepto de poder transmitir el funcionamiento de la va a
personas que no tienen los conocimientos tcnicos.
4.3 MEDIDAS DE SERVICIO
4.3.1 Definicin y caractersticas
Las medidas de servicio son mediciones de desempeo usadas para definir el nivel de
servicio en los elementos de un sistema de transporte.
Idealmente, las medidas de servicio deben tener las siguientes caractersticas:
Deben reflejar las percepciones de los viajeros, es decir, las medidas deben
reflejar cosas que los viajeros pueden percibir durante su viaje.
Deben ser de utilidad para los organismos operadores.
Deben ser medibles directamente en terreno.
Deben ser estimables dada una serie de condiciones conocidas o pronosticadas.
13
5 CRITERIOS PARA EVALUAR NIVEL DE SERVICIO EN SEGMENTOS DE

CALLES URBANAS
5.1 CONSIDERACIONES GENERALES
El desarrollo del trabajo es aplicable a un segmento de calle urbana o suburbana, el cual

puede ser parte de una calle troncal o colectora con una o dos vas de flujo de trnsito
vehicular donde las intersecciones limites en el segmento deben ser semaforizadas.
5.1.1 Lmites de anlisis
El lmite de anlisis del segmento se define por la calzada del lado derecho de la calle y
por el rea de influencia operacional de cada interseccin lmite. El rea de influencia de
una interseccin lmite se extiende hacia atrs a partir de la interseccin en cada calle que
intersecta el segmento, donde el tamao de esta rea es especfico segn la calle que
intersecte y comprende la mayor distancia de alguna cola relacionada con la interseccin
que se produzca durante el perodo de estudio. Por estas razones, los lmites de anlisis
deben ser establecidos para cada interseccin sobre la base de las condiciones presentes
durante el perodo de anlisis. En trmino prcticos, el rea de influencia debe extenderse
al menos 76 [m] detrs de la lnea de pare en cada calle que intersecte.
La Ilustracin 5-1 esquematiza los lmites de anlisis mencionados.
Ilustracin 5-1: Lmites de anlisis del segmento

Fuente: HCM 2010
14
5.1.2 Nivel de anlisis
El nivel de anlisis describe el nivel de detalle utilizado en la aplicacin de la metodologa.

Se reconocen tres niveles de anlisis, que son:
Operacional
Diseo
Ingeniera preliminar y planeamiento
El anlisis operacional es la aplicacin ms detallada y requiere la mayor cantidad de

informacin acerca del trnsito, geometra y condiciones de sealizacin.
El anlisis en diseo tambin requiere informacin detallada acerca de las condiciones de

trnsito y del nivel de servicio deseado, as como informacin sobre la geometra y
condiciones de sealizacin.
El anlisis en ingeniera preliminar y planeamiento requiere solamente los tipos ms

fundamentales de la informacin donde valores por defecto se utilizan como sustitutos de
otros datos de entrada.
5.1.3 Perodo de anlisis
La metodologa est basada en el supuesto de que las condiciones de trnsito son

estables durante el perodo de anlisis, es decir que un cambio sistemtico en el tiempo
es insignificante. Por esta razn, la duracin del perodo de anlisis se encuentra en el
rango de 0,25 a 1 hora. En general, el analista debe tener precaucin con los perodos de
anlisis que excedan de 1 hora ya que las condiciones de trnsito no son generalmente
estables durante perodos de tiempo largos y porque el impacto adverso de peaks en la
demanda de trnsito puede no ser detectado en la evaluacin.
Si el perodo de anlisis de inters tiene un volumen de demanda que excede la

capacidad, entonces el perodo de estudio debe incluir un perodo de anlisis inicial sin
cola al comienzo y un perodo de anlisis final sin cola residual. Este planteamiento
proporciona una estimacin ms precisa de la demora asociada con la congestin.
15
5.2 DEFINICIN DE SEGMENTO DE CALLE URBANA
Para efectos de anlisis, la calle urbana es separada en elementos individuales que son
fsicamente adyacentes y operan como una sola entidad en servicio de los viajeros.
Comnmente se encuentran dos elementos en un sistema de calles urbanas, que son
puntos y enlaces. Un punto representa el lmite entre enlaces y es representado por una
interseccin. Un enlace representa una longitud de camino entre dos puntos. Un enlace y
sus puntos lmites se denominan como un segmento.
5.2.1 Puntos y segmentos
El enlace y sus puntos lmites deben ser evaluados juntos para proporcionar una
indicacin precisa del desempeo general del segmento. Para una direccin dada de viaje
a travs del segmento, medidas de desempeo de enlace y punto se combinan para
determinar el desempeo general del segmento.
Si el segmento en anlisis es parte de un sistema semaforizado coordinado, entonces las

siguientes reglas aplican cuando los lmites del segmento se encuentran identificados:
Una interseccin semaforizada es siempre usada para definir el lmite de un

segmento.
Slo intersecciones en que los movimientos a travs del segmento no son

controlados (por ejemplo, intersecciones controladas por seal de PARE) pueden
existir a lo largo del segmento entre los lmites.
Ilustracin 5-2: Puntos y enlaces en un segmento

Fuente: HCM 2010
16
5.2.2 Consideraciones en la longitud del segmento
Cuando un segmento tiene una longitud corta, la interaccin entre los movimientos de
trnsito y los dispositivos de control en las dos intersecciones lmites es lo suficientemente
compleja, por lo cual un anlisis por separado de cada elemento no proporcionar una
indicacin precisa del desempeo de la calle urbana. Esta complicacin puede ocurrir
independientemente del tipo de control presente en las intersecciones lmites, no
obstante, es particularmente complicado cuando las dos intersecciones son
semaforizadas.
Es difcil definir las condiciones bajo las cuales un segmento es considerado corto, sin
embargo, se aplican dos reglas generales en la toma de esta determinacin. Primero, un
segmento es considerado corto si colas se extienden frecuentemente hacia atrs desde
una interseccin a otra interseccin durante el perodo de anlisis. Segundo, un segmento
es considerado corto si la duracin de la fase del semforo en la interseccin aguas abajo
es mayor que la necesaria para servir a todos los vehculos que almacena el segmento
ms los vehculos que puedan entrar desde la interseccin semaforizada aguas arriba
mientras la fase aguas abajo est en verde. Esto conduce al uso ineficiente de la fase
aguas abajo y la retencin de los vehculos no atendidos en los accesos a la interseccin
aguas arriba. En general, segmentos que estn delimitados por intersecciones
semaforizadas y que tienen longitudes menores a 122 [m] pueden experimentar una o
ambas condiciones.
Los pelotones formados en una interseccin semaforizada se dispersan tpicamente en el

momento en que llegan a un punto cercano a los 965 [m] aguas abajo del semforo. Esta
distancia puede variar dependiendo de la cantidad de actividad en los puntos de acceso a
lo largo de la calle y de la velocidad de la corriente de trnsito. En cualquier caso, es muy
probable que la influencia de los pelotones en el funcionamiento de la calle urbana sea
insignificante cuando la longitud del segmento es superior a 3,2 [km]. Por lo tanto, si un
segmento excede los 3,2 kilmetros de longitud y sus intersecciones lmites son
semaforizadas, entonces el analista debe evaluar el segmento como una carretera de flujo
ininterrumpido con intersecciones aisladas.
17
5.3 ALCANCES DE LA METODOLOGA
Esta seccin identifica las condiciones sobre las cuales la metodologa es aplicable.
Intersecciones lmites semaforizadas: la metodologa puede ser usada para evaluar el

desempeo de un segmento limitado por intersecciones semaforizadas.
Calles troncales y colectoras: La metodologa fue desarrollada con un enfoque en calles

troncales y colectoras. Luego, si la metodologa es usada para evaluar una calle de
servicio o local, entonces las estimaciones de desempeo deben ser cuidadosamente
revisadas para la exactitud.
Condiciones de flujo estable: La metodologa se basa en el anlisis de condiciones de

trnsito estable, y como tal, no es adecuada para la evaluacin de condiciones inestables
(por ejemplo en condiciones de congestin o desbordamiento)
Usuarios objetivo de la va: La metodologa fue desarrollada para estimar el nivel de

servicio percibido por los conductores de automviles, y no por otros usuarios de la va
(por ejemplo, conductores de vehculos comerciales, pasajeros de automviles,
conductores de camiones de entrega o conductores de vehculos de recreo). Sin
embargo, es probable que las percepciones de estos otros usuarios estn
razonablemente bien representadas por los usuarios para los que fue desarrollada la
metodologa.
Modos de viaje objetivo: La metodologa aborda diversos modos de viaje como el

automvil, motocicleta, camin y corrientes de trnsito en las cuales el automvil
representa el mayor porcentaje de todos los vehculos.
Influencias dentro del segmento de anlisis: La percepcin de un usuario de la va en

cuanto a la calidad de servicio es influenciada por muchos factores que se encuentran
dentro y fuera del segmento de anlisis. No obstante, la metodologa fue construida
especficamente para excluir los factores que se encuentren fuera del segmento de
anlisis (por ejemplo, edificios, parques de estacionamiento o paisajismo) que podran
influir en la perspectiva del viajero. Este enfoque fue seguido debido a que los factores
que se encuentran fuera del segmento de anlisis no estn bajo el control directo de los
organismos que operan las calles.
18
Enfoque en la movilidad: La metodologa tiene la intencin de facilitar la evaluacin de la

movilidad. En este sentido, la accesibilidad a las propiedades adyacentes no se encuentra
directamente evaluada con esta metodologa. Independientemente, la accesibilidad de un
segmento debe ser considerada en la evaluacin de su desempeo, especialmente si el
segmento est destinado a proporcionar dicho acceso. A menudo, los factores que
favorecen la movilidad reflejan niveles mnimos de acceso y viceversa.
5.4 LIMITACIONES DE LA METODOLOGA
En general, la metodologa descrita puede ser usada para evaluar el desempeo de la

mayora de los flujos de trnsito viajando a lo largo de un segmento de calle urbana. Sin
embargo, la metodologa no aborda todas las condiciones de trnsito o tipos de control.
La inhabilidad para replicar la influencia de una condicin o tipo de control en la

metodologa representa una limitacin. Si se cree que una o ms de estas limitaciones
tiene una influencia importante en el desempeo de un segmento de calle especfico,
entonces el analista debe considerar el uso de mtodos o herramientas alternativas.
La metodologa no toma en cuenta directamente el efecto de las siguientes condiciones

sobre la operacin de un segmento de calle:
Actividad de estacionamiento en la calle a lo largo del segmento.
Pendiente significativa a lo largo del segmento.
Restricciones de capacidad entre las intersecciones (por ejemplo, puentes

estrechos).
Colas en la interseccin limite aguas abajo aumentando constantemente hasta

interferir con la operacin de la interseccin o punto de acceso aguas arriba.
Bicicletas compartiendo una pista de trnsito con los vehculos.
Congestin en un cruce de calle o un cruce de ferrocarril bloqueando el flujo de

trnsito.
19
5.5 NIVELES DE SERVICIO EN CALLES URBANAS
El nivel de servicio se define segn la velocidad de viaje de los vehculos de paso por el
segmento, expresada como un porcentaje de la velocidad de flujo libre base. La velocidad
de viaje y la velocidad de flujo libre base se detallan en el Captulo 7 en los puntos 7.1.4 y
7.1.2.1.1 respectivamente.
Los siguientes prrafos describen cada nivel de servicio y la Tabla 5-1 detalla los lmites
establecidos por los criterios.
5.5.1 Nivel de Servicio A
LOS A describe una operacin principalmente de flujo libre, es decir, los vehculos estn
completamente sin impedimentos en su capacidad para maniobrar dentro de la corriente
de trnsito y la demora por control en la interseccin lmite es mnima.
La velocidad de viaje en este nivel excede el 85% de la velocidad de flujo libre base.
5.5.2 Nivel de Servicio B
LOS B describe una operacin razonablemente sin impedimentos, es decir, la capacidad

para maniobrar dentro de la corriente de trnsito est slo ligeramente restringida y la
demora por control en la interseccin lmite no es significativa.
La velocidad de viaje se encuentra entre 67% y 85% de la velocidad de flujo libre base.
5.5.3 Nivel de Servicio C
LOS C describe una operacin estable, donde la capacidad para maniobrar y cambiar de
pista en los sectores medios del segmento puede ser ms restringida que en LOS B.
Adems, colas ms largas en la interseccin lmite pueden contribuir a una disminucin
en las velocidades de viaje.
20
5.5.4 Nivel de Servicio D
LOS D indica una condicin menos estable en la que pequeos aumentos en el flujo
pueden causar aumentos sustanciales en la demora y disminuciones en la velocidad de
viaje. Esta operacin puede ser debido a progresin adversa de los semforos, volumen
alto o programacin inapropiada de los semforos en la interseccin lmite.
5.5.5 Nivel de Servicio E
LOS E se caracteriza por una operacin inestable y demora significativa, las cuales
pueden deberse a alguna combinacin de progresin adversa, volumen alto o
programacin inapropiada de los semforos en la interseccin lmite.
5.5.6 Nivel de Servicio F
LOS F se caracteriza por un flujo a muy baja velocidad. La congestin se produce

probablemente en la interseccin lmite, segn se indica por alta demora y colas extensas.
La velocidad de viaje es de 30% o menos de la velocidad de flujo libre base.
Tabla 5-1: Criterios para determinar el nivel de servicio (HCM 2010)
Velocidad de Viaje como un Porcentaje de la Velocidad de Flujo Libre Base (%) Nivel de Servicio
> 85 A
> 67 - 85 B
> 50 - 67 C
> 40 - 50 D
> 30 - 40 E
30 F
21
6 DATOS DE ENTRADA
6.1 DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS
El presente captulo describe los datos de entrada necesarios para el desarrollo de los
procedimientos que permitan estimar el nivel de servicio en calles urbanas. Los datos se
presentan en la Tabla 6-1 y son identificados como Elementos de Entrada. Ellos deben
ser especificados por separado para cada direccin de viaje en el segmento y para cada
interseccin limite.
Tabla 6-1: Datos de entrada (HCM 2010)

Categora de Datos Ubicacin Elementos de Entrada
Interseccin Flujo de demanda
Caractersticas de trnsito Flujo en puntos de acceso
Segmento
Flujo en el segmento
Nmero de pistas
Interseccin Ancho de interseccin aguas arriba
Longitud de baha de giro
Nmero de pistas
Diseo geomtrico
Longitud de segmento
Segmento Longitud de mediana restrictiva
Proporcin de segmento con solera
Puntos de acceso
Duracin del periodo de anlisis
Otros Segmento
Velocidad lmite
6.2 DEFINICIN DE DATOS DE ENTRADA
6.2.1 Datos de caractersticas de trnsito
En esta parte se describen los datos de las caractersticas de trnsito que figuran en la
Tabla 6-1. Estos datos describen el flujo de trnsito de vehculos viajando a travs de la
calle durante el perodo de anlisis.
22
6.2.1.1 Flujo de demanda
El flujo de demanda para un movimiento de trnsito en una interseccin, se define como

el nmero de vehculos llegando a la interseccin durante el perodo de anlisis, dividido
por la duracin del perodo de anlisis.
6.2.1.2 Flujo en puntos de acceso
El flujo en puntos de acceso se define como el nmero de vehculos llegando a la

interseccin punto de acceso durante el perodo de anlisis, divido por la duracin del
perodo de anlisis. Es necesario para todos los movimientos que intersectan en cada
punto de acceso activo.
Un punto de acceso se considera activo si tiene un volumen suficiente para tener algn
impacto en la operacin del segmento durante el perodo de anlisis. Como regla general,
un punto de acceso se considera activo si tiene un flujo de entrada de 10 vehculos por
hora (veh/h) o ms durante el perodo de anlisis.
Si el segmento tiene muchos puntos de acceso que se consideran inactivos pero que
colectivamente tienen algn impacto en el flujo de trnsito, stos se pueden combinar en
un solo punto de acceso activo equivalente.
6.2.1.3 Flujo en el segmento
El flujo en el segmento se define como el nmero de vehculos viajando a lo largo del

segmento durante el perodo de anlisis, dividido por la duracin del perodo de anlisis.
Este volumen se especifica por separado para cada direccin de viaje a lo largo del
segmento.
Si existen uno o ms puntos de acceso a lo largo del segmento, entonces el flujo en el

segmento se mide en un lugar ubicado entre estos puntos de acceso (o entre un punto de
acceso y la interseccin lmite). La ubicacin elegida debe ser representativa en trminos
de que tenga un flujo similar a los dems lugares a lo largo del segmento. Si se cree que
el flujo vara significativamente a lo largo del segmento, entonces esta debe ser medida
en varias ubicaciones y generar un promedio.
23
6.2.2 Datos de diseo geomtrico
Los datos definidos a continuacin describen los elementos geomtricos del segmento o
las intersecciones.
6.2.2.1 Nmero de pistas en la interseccin
El nmero de pistas en la interseccin lmite representa el nmero de pistas que son

proporcionadas para cada movimiento de trnsito en la interseccin.
Para un movimiento de giro, este nmero representa las pistas reservadas para el uso
exclusivo de movimientos de giro, incluyendo pistas que se extienden hacia atrs en el
segmento y pistas en una baha de giro. Si no se proporcionan pistas exclusivas para el
giro, entonces se indica que el movimiento de giro tiene 0 pistas.
Aquellas pistas que comparten dos o ms movimientos se incluyen en el nmero pistas

del segmento y se denominan pistas compartidas.
6.2.2.2 Ancho de interseccin aguas arriba
El ancho de interseccin se aplica a la interseccin lmite aguas arriba para una direccin
dada de viaje y representa el ancho efectivo de la calle que cruza, medido a lo largo de la
lnea central del segmento, partiendo desde la lnea del Pare (o Ceda el Paso) hasta el
lado ms alejado de la calle que cruza. La Ilustracin 6-1 e Ilustracin 6-2 esquematizan
el ancho de interseccin aguas arriba para calles con una y dos direcciones de trnsito
vehicular, respectivamente.
24
Ilustracin 6-1: Ancho de Interseccin para calle bidireccional

Fuente: Modificado de HCM, 2010
Ilustracin 6-2: Ancho de Interseccin para calle unidireccional

Fuente: Modificado de HCM, 2010
25
6.2.2.3 Longitud de baha de giro
La longitud de baha de giro representa la distancia de la baha en la interseccin lmite en

la cual la pista posee un ancho completo y donde la cola de vehculos puede ser
almacenada. Esta se mide paralelamente al eje de la va. Si existen mltiples pistas en la
baha y tienen diferentes longitudes, entonces la longitud ingresada debe ser un valor
promedio.
6.2.2.4 Nmero de pistas del segmento
El nmero de pistas del segmento representa la cantidad de pistas que se extienden a lo

largo del segmento y sirven al paso de vehculos. Este nmero es especificado
separadamente para cada direccin de viaje a lo largo del segmento. Una pista
proporcionada para el uso exclusivo del giro de vehculos no es incluido en esta cantidad.
6.2.2.5 Nmero de Pistas en Puntos de Acceso
El nmero de pistas en un punto de acceso representa la cantidad de pistas que son

proporcionados para cada movimiento de trnsito en la interseccin. Este nmero es
determinado de igual forma que el nmero de pistas en una interseccin lmite, descrito
en el punto 6.2.2.1.
6.2.2.6 Longitud de baha de giro en puntos de acceso
La longitud de baha de giro representa la distancia de la baha en la aproximacin al

punto de acceso, en la cual la pista posee un ancho completo y donde la cola de
vehculos puede ser almacenada. Esta longitud es determinada de igual forma que la
longitud de baha de giro en una interseccin lmite, descrito en el punto 6.2.2.3.
6.2.2.7 Longitud de segmento
La longitud de segmento representa la distancia entre las intersecciones lmites que

definen el segmento. El punto de medicin en cada interseccin es la lnea de Pare, la
lnea de Ceda el Paso, o el equivalente funcional en la direccin dada de viaje. Esta
longitud es medida a lo largo del eje de la calle. Si existe diferencia en las dos direcciones
de viaje, entonces debe ocuparse una longitud promedio.
26
6.2.2.8 Longitud de mediana restrictiva
La longitud de mediana restrictiva representa la longitud de la calle con una mediana

restrictiva (por ejemplo, solera). Esta longitud es medida de esquina a esquina de la
mediana a lo largo del eje de la calle. Esta longitud no incluye la longitud de algunas
aberturas de mediana en la calle.
6.2.2.9 Proporcin de segmento con solera
La proporcin de segmento con solera representa la porcin de la longitud del enlace que
tiene solera a lo largo del lado derecho del segmento. Esta proporcin es calculada como
la longitud de la calle con una seccin transversal con solera, dividida por la longitud del
enlace. La longitud es medida desde el comienzo de la seccin transversal con solera
hasta el fin de la seccin transversal con solera. El ancho de entradas de autos no se
descuenta de esta longitud. Este valor es conocido para cada direccin de viaje a lo largo
del segmento.
6.2.2.10 Nmero de Aproximaciones de Puntos de Acceso
El nmero de aproximaciones de puntos de acceso a lo largo de un segmento, representa

la cantidad de entradas de autos no sealizadas y calles pblicas aproximndose en el
segmento, independientemente de la demanda de trnsito entrando en la aproximacin.
Este nmero es calculado separadamente para cada lado del segmento y debe ser igual o
superior al nmero de puntos de acceso activos. Si la interseccin lmite aguas abajo no
es semaforizada, esta aproximacin por el lado derecho de la calle que cruza (en la
direccin de viaje) no es incluida en el conteo.
6.2.3 Otros datos y medidas de desempeo
Esta parte describe los datos mostrados en la Tabla 6-1 que se encuentran en la
categora de otros datos o medidas de desempeo.
6.2.3.1 Duracin del perodo de anlisis
El perodo de anlisis es el intervalo de tiempo considerado para la evaluacin del

desempeo. Esta duracin est en el rango de 15 minutos a 1 hora, con mayores
27
duraciones en este rango a veces usadas para anlisis de planeamiento. En general, el

analista debe tener precaucin al interpretar los resultados para un perodo de anlisis de
1 o ms horas ya que el impacto adverso de peaks en la demanda de trnsito puede no
ser detectado.
Anlisis Operacional. Un perodo de anlisis de 15 minutos debe ser usado para un

anlisis operacional. Esta duracin capta con precisin los efectos adversos de peaks de
demanda. Un perodo de 15 minutos de inters puede ser evaluado con la metodologa,
sin embargo, una evaluacin completa debe siempre incluir un anlisis de las condiciones
durante el perodo de 15 minutos que experimenta la demanda de mayor trnsito durante
un perodo de 24 horas.
6.2.3.2 Velocidad lmite
La velocidad promedio de viaje es usada en la metodologa para evaluar el desempeo

del segmento. Esta se relaciona con la velocidad lmite cuando la velocidad lmite refleja
el entorno y los factores geomtricos que influencian la eleccin de velocidad por parte del
conductor. Como tal, la velocidad lmite representa una variable de entrada que puede ser
usada convenientemente para estimar la velocidad de viaje limitando al mismo tiempo la
necesidad de numerosos datos de entrada geomtricos y del entorno del segmento.
La metodologa asume que la sealizacin de velocidad lmite es (a) consistente con las
otras calles vecinas al segmento de anlisis y (b) consistente con las normativas legales
especificadas para velocidades lmites. Si se sabe que la velocidad lmite sealada no
satisface estos supuestos, entonces el valor de la velocidad lmite debe ser ajustado de tal
forma que sea consistente con los supuestos.
28
7 PASOS DE ANLISIS PARA EVALUAR SEGMENTOS DE CALLES

URBANAS
El objetivo de este captulo es presentar el proceso de clculo y discutir los

procedimientos analticos claves para evaluar segmentos de calles urbanas. Este objetivo
es logrado con la descripcin de los procedimientos que conforman la metodologa
adems de destacar las ecuaciones importantes, conceptos e interpretaciones. Cabe
mencionar que el foco de esta metodologa es el segmento, donde cada direccin de
desplazamiento a lo largo de ste se evala por separado, y todas las variables son
especficas y sujetas a la direccin de viaje.
7.1 ESTRUCTURA DE CLCULO
A continuacin se desarrolla la estructura de clculo en la cual identifica la secuencia de

clculos necesarios para estimar las medidas de desempeo y as poder predecir la
velocidad de viaje y el nivel de servicio del segmento.
7.1.1 Paso 1: Elementos de entrada
Durante este paso se deben especificar todas las variables y elementos de entrada
necesarios para efectuar el anlisis. Estos elementos de entrada fueron definidos en el
Captulo 5 Datos de Entrada y pueden ser medidos en terreno o especificados como
valores por defecto.
Tambin, durante este paso, se realiza un chequeo para detectar la aparicin de

desbordamiento desde una baha de giro o desde un segmento en otro segmento. La
evaluacin no debe proceder si se produce desbordamiento ya que la metodologa no se
ocupa de esta condicin.
Ocurrencia de desbordamiento
El desbordamiento en un segmento puede ser caracterizado de dos formas, cclico y

sostenido. Los desbordamientos cclicos ocurren cuando la interseccin lmite aguas
abajo es semaforizada y su cola traspasa la interseccin aguas arriba como resultado del
crecimiento de la cola durante la luz roja. Cuando la luz verde se activa, la cola se disipa y
el desbordamiento ya no existe para el resto del ciclo. Este tipo de desbordamiento puede
29
ocurrir en segmentos cortos de calles con longitudes de ciclo de seal relativamente

largos. El desbordamiento sostenido ocurre en algn momento durante el periodo de
anlisis, y es el resultado de una sobresaturacin. La cola no se disipa al final de cada
ciclo.
La discusin anterior se ha centrado en el desbordamiento del segmento; sin embargo,

los conceptos son igualmente aplicables para desbordamientos en bahas de giro. En este
caso, la cola de vehculos que giran excede el almacenamiento de la baha y se derrama
en el carril adyacente que es usado por otros movimientos vehiculares. La aparicin de
ambos desbordamientos (segmento y baha) debe ser chequeada durante este paso.
7.1.2 Paso 2: Determinar el Tiempo en Movimiento
Un procedimiento para determinar el tiempo en movimiento en el segmento es descrito en

este paso. Este procedimiento incluye el clculo de la velocidad de flujo libre, un factor de
ajuste para la proximidad entre vehculos, y el tiempo en movimiento adicional debido a
fuentes de demora. Cada clculo se explica en los apartados siguientes, que culmina con
el clculo del tiempo en movimiento en el segmento.
7.1.2.1 Velocidad de Flujo Libre
La velocidad de flujo libre representa la velocidad promedio de los vehculos que viajan a
travs de un segmento en condiciones de bajo volumen y sin demora debido dispositivos
de control de trnsito u otros vehculos. Esta refleja el efecto del entorno de la calle en la
eleccin de la velocidad por parte del conductor. Elementos del entorno que influyen en
esta eleccin bajo condiciones de flujo libre incluyen el lmite de velocidad, densidad de
puntos de acceso, tipo de mediana, presencia de solera y longitud del segmento.
La determinacin de la velocidad de flujo libre est basada en el clculo de la velocidad

de flujo libre base y un factor de ajuste para el espaciamiento entre seales.
7.1.2.1.1 Velocidad de Flujo Libre Base
La velocidad de flujo libre base se define como la velocidad de flujo libre en segmentos
largos. Esta incluye la influencia de la velocidad lmite, densidad de puntos de acceso, tipo
de mediana, presencia de solera y se calcula utilizando la siguiente ecuacin:
30
(Ec. 7-1)
Dnde:
: Velocidad de flujo libre base (mi/h)
: Velocidad constante (mi/h)
: Factor de ajuste para seccin transversal (mi/h)
: Factor de ajuste para puntos de acceso (mi/h)
Las ecuaciones propuestas a continuacin son utilizadas para determinar la velocidad

constante y los factores de ajuste. Luego se proponen tablas con valores estndar para
poder determinar la velocidad de flujo libre base.
(Ec. 7-2)
Donde:
: Lmite de velocidad (mi/h)
(Ec. 7-3)
Donde:
: Proporcin del segmento con mediana restrictiva (decimal)
: Proporcin del segmento con solera del lado derecho (decimal)
(Ec. 7-4)
Con (Ec. 7-5)
31
Donde:
: Densidad de puntos de acceso en el segmento (puntos/mi)
: Nmero de puntos de acceso por el lado derecho en la direccin de viaje
: Nmero de puntos de acceso por el lado derecho en la direccin opuesta de viaje
: Ancho de interseccin semaforizada aguas arriba (ft)
Tabla 7-1: Factor de ajuste para seccin transversal

Porcentaje con Ajuste para Seccin Transversal, (mi/h)
Tipo de Mediana Restrictiva
Mediana (%) Sin Solera Con Solera
20 0,3 -0,9
40 0,6 -1,4
Restrictiva 60 0,9 -1,8
80 1,2 -2,2
100 1,5 -2,7
No restrictiva No aplica 0 -0,5
Sin Mediana No aplica 0 -0,5
Fuente: HCM 2010
32
Tabla 7-2: Factor de ajuste para puntos de acceso

Ajuste para Puntos de Acceso por Pista, (mi/h)
Densidad de puntos de
acceso, (puntos/mi) 1 Pista 2 Pistas 3 Pistas 4 Pistas
0 0 0 0 0
2 -0,2 -0,1 -0,1 0
4 -0,3 -0,2 -0,1 -0,1
10 -0,8 -0,4 -0,3 -0,2
20 -1,6 -0,8 -0,5 -0,4
40 -3,1 -1,6 -1 -0,8
60 -4,7 -2,3 -1,6 -1,2
Fuente: HCM 2010
7.1.2.1.2 Ajuste por espaciamiento de seales
La evidencia emprica sugiere que un segmento de corta longitud (cuando se define por
las intersecciones semaforizadas lmites) tiende a influir en la eleccin del conductor de la
velocidad de flujo libre. Se ha encontrado que los segmentos ms cortos tienen una baja
velocidad de flujo libre cuando todos los otros factores se mantienen iguales. La siguiente
ecuacin es usada para calcular el valor de un factor de ajuste que considera esta
influencia.
(Ec. 7-6)
Donde:
: Factor de ajuste por espaciamiento de seales (adimensional)
: Velocidad de flujo libre base (mi/h)
: Distancia entre intersecciones semaforizadas adyacentes (ft)
33
7.1.2.1.3 Velocidad de flujo libre
La velocidad de flujo libre es calculada basndose en las estimaciones de la velocidad de

flujo libre y el factor de ajuste por espaciamiento de seales. Alternativamente, puede ser
ingresada directamente por el analista, su ecuacin es la siguiente:
(Ec. 7-7)
Donde corresponde a la velocidad de flujo libre (mi/h) y las otras variables son
definidas previamente.
7.1.2.2 Factor de ajuste por proximidad entre vehculos
El factor de ajuste por proximidad ajusta el tiempo en movimiento en flujo libre para tener
en cuenta el efecto de la densidad de trnsito. Los ajustes resultan en un incremento del
tiempo en movimiento (y la correspondiente reduccin en la velocidad) con un aumento
del volumen. La reduccin de la velocidad es un resultado de intervalos cortos de
separacin entre vehculos, asociados con el alto volumen y la predisposicin de los
conductores a ser ms precavidos cuando los intervalos son cortos. La siguiente ecuacin
es usada para calcular el factor de ajuste por proximidad.
(Ec. 7-8)
( )
Dnde:
: Factor de ajuste por proximidad

: Razn de flujo de demanda en el segmento (veh/h)
: Velocidad de flujo libre (mi/h)
34
7.1.2.3 Demora debido al giro de vehculos
En este punto se describe un procedimiento para cuantificar la demora producida por

vehculos girando desde la calle principal a un punto de acceso no sealizado. Esta
demora es incurrida por los vehculos que estn siguiendo a los vehculos que giran pero
que no giran en el punto de acceso. Comnmente la demora relacionada al giro en un
punto de acceso es pequea en relacin a la producida en una interseccin sealizada,
sin embargo, esta demora puede aumentar a niveles considerables cuando un segmento
de calle tiene puntos de acceso frecuentes y un nmero significativo de vehculos girando.
Para vehculos girando a la derecha la demora se produce cuando los vehculos que los
anteceden reducen su velocidad para acomodarse al movimiento de giro. Para vehculos
girando a la izquierda la demora resulta cuando los vehculos que los siguen deben
esperar en cola mientras que un vehculo por delante ejecuta la maniobra de giro, esta
demora ocurre principalmente en calles no divididas; sin embargo, tambin puede ocurrir
en calles divididas cuando la cola de giro a la izquierda excede el almacenamiento
disponible en la baha y se derrama en la pista adyacente.
Procedimientos para estimar estas dos demoras se describen en los siguientes puntos.
7.1.2.3.1 Demora debido a giros a la derecha
Un vehculo girando a la derecha desde la calle principal al punto de acceso provoca a

menudo un retraso a los vehculos que le siguen, los cuales deben reducir su velocidad
para evitar colisionar con el vehculo que va delante. Esta demora puede ser de varios
segundos de duracin para los primeros vehculos pero siempre disminuir a valores
despreciables para los vehculos subsecuentes as como disminuye la necesidad de
reducir la velocidad. Para los propsitos de clculo del tiempo en movimiento en el
segmento, esta demora debe ser promediada sobre todos los vehculos viajando en la
direccin de anlisis. La demora media resultante se calcula como:
(Ec. 7-9)
Dnde:
Demora media vehicular debido a giros a la derecha, s/veh
35
: Demora vehicular por maniobra de giro a la derecha, s/veh
: Proporcin de vehculos girando a la derecha en la corriente de trnsito
: Proporcin de vehculos girando a la izquierda en la corriente de trnsito
La (Ec. 7-9) tambin puede ser utilizada para estimar la demora debido a vehculos
girando a la izquierda en una calle de un solo sentido. En este caso, las variables
asociadas con el movimiento de giro a la derecha se redefinen como aplicables al
movimiento de giro a la izquierda, y viceversa.
La siguiente secuencia de clculos debe ser usada para determinar los valores que
permitan estimar la demora mencionada:
7.1.2.3.1.1 Calcular la velocidad mnima para el primer vehculo en seguimiento, :
(Ec. 7-10)
Con:
(Ec. 7-11)
(Ec. 7-12)
(Ec. 7-13)
(Ec. 7-14)
Donde:
: Velocidad mnima del primer vehculo que es retrasado, ft/s
: Velocidad de giro a la derecha, ft/s
36
: Tiempo de espaciamiento medio de los intervalos entre y , s/veh
: Tiempo de espaciamiento mnimo vehicular (usar 1,5 s), s/veh
: Tiempo de espaciamiento mximo que puede tener el primer vehculo en

seguimiento y an incurrir en demora, s/veh
: Razn de desaceleracin (usar 6,7 ),
: Tiempo de despeje del vehculo girando a la derecha (usar 0,6 s, segn

HCM, 2010), s
: Espaciamiento vehicular medio en una cola de detencin (usar 25 ,
segn HCM, 2010),
: Parmetro de velocidad de flujo, veh/s
: Flujo de pista exterior, veh/s
: Flujo en la aproximacin al punto de acceso, veh/h
: Nmero de pistas en la aproximacin al punto de acceso
La velocidad de giro a la derecha puede ser sensible a la geometra del punto de

acceso, esta puede variar de 15 a 25 ft/s para radios de giro que varan de 20 a 60 ft
respectivamente.
Una velocidad de giro de 20 ft/s se puede utilizar cuando no se dispone de informacin

para hacer una estimacin ms precisa.
7.1.2.3.1.2 Calcular la demora del primer vehculo en seguimiento, :
(Ec. 7-15)
( )
Donde:
37
: Demora condicional del primer vehculo en seguimiento, s
: Razn de aceleracin (usar 3,5 ),
7.1.2.3.1.3 Calcular la demora del segundo vehculo en seguimiento, :
(Ec. 7-16)
Con:
(Ec. 7-17)
(Ec. 7-18)
Donde:
: Demora condicional del segundo vehculo en seguimiento, s
7.1.2.3.1.4 Calcular la demora del tercer y los subsiguientes vehculos,
(Ec. 7-19)
Con:
(Ec. 7-20)
(Ec. 7-21)
Donde:
: Demora condicional del -simo vehculo en seguimiento ( =2,3,4,), s
38
El punto 7.1.2.3.1.4 se debe repetir para el tercero y los subsiguientes vehculos hasta
que la demora calculada para el vehculo sea inferior a 0,1 segundos. En general, este
criterio de demora se cumple para los primeros dos o tres vehculos.
7.1.2.3.1.5 Calcular la proporcin de vehculos girando a la derecha en la pista derecha

.
(Ec. 7-22)
Donde:
: Proporcin de vehculos girando a la derecha en la pista derecha
7.1.2.3.1.6 Calcular la demora vehicular por maniobra de giro a la derecha, .
La demora vehicular para los primeros dos vehculos se determina utilizando la (Ec. 7-23):
(Ec. 7-23)
Si tres o ms vehculos son retrasados, entonces se debe agregar un trmino adicional a

la (Ec. 7-23) para cada vehculo subsecuente, en esta situacin, la (Ec. 7-24) se aplica a
todos los vehculos retrasados:
( ) (Ec. 7-24)
[ ]
7.1.2.3.1.7 Calcular la demora media vehicular debido a giros a la derecha utilizando

la (Ec. 7-9).
7.1.2.3.2 Demora debido a giros a la izquierda
La demora debido a giros a la izquierda se determina segn la siguiente expresin:
39
(Ec. 7-25)
( )
Donde:
: Demora media vehicular debido a giros a la izquierda, s/veh
: Probabilidad de que la baha de giro a la izquierda se desborde
: Demora media de los vehculos en la pista 1 (pista izquierda)
: Proporcin de vehculos girando a la izquierda en la pista izquierda
Como lo indica la ecuacin (Ec. 7-25), la demora debido a giros a la izquierda se basa en
el valor de mltiples variables. La siguiente secuencia de clculos debe ser usada para
estimar estos valores.
7.1.2.3.2.1 Calcular la probabilidad de un cambio de pista, .
(Ec. 7-26)
( )
Donde:
: Mximo flujo que permita algn cambio de pista (=3600/ ), veh/h/ln
: Tiempo de espaciamiento mnimo para un cambio de pista (usar 3,7 s), s
Si la razn en la ecuacin (Ec. 7-26) es mayor que 1, entonces debe ser ajustada a 1.
40
7.1.2.3.2.2 Calcular un vehculo equivalente para un giro de vehculo a la izquierda
(Ec. 7-27)
Con:
(Ec. 7-28)
Donde:
: Vehculo equivalente para un giro vehicular a la izquierda
: Flujo de saturacin para una corriente de trnsito (utilizar 1800 veh/h/ln)
: Capacidad de giro a la izquierda, veh/h/ln
: Flujo en conflicto, veh/h
: Espacio crtico para una maniobra de giro a la izquierda (utilizar 4.1 s), s
: Espacio de seguimiento para una maniobra de giro a la izquierda (utilizar 2.2 s), s
La ecuacin (Ec. 7-28) estima la capacidad del movimiento de giro a la izquierda.
7.1.2.3.2.3 Calcular factores modificados de equivalencia de vehculos, y
(Ec. 7-29)
(Ec. 7-30)
Donde:
: Vehculo equivalente modificado para un giro vehicular a la izquierda
: Vehculo equivalente modificado para un giro vehicular a la derecha
41
: Vehculo equivalente para un giro vehicular a la derecha (utilizar 2,2)
7.1.2.3.2.4 Calcular la proporcin de vehculos girando a la izquierda en la pista izquierda
(Ec. 7-31)
Con:
(Ec. 7-32)
[ ]
(Ec. 7-33)
(Ec. 7-34)
Donde:
: Variables de clculo intermedias
Si el nmero de pistas en la interseccin es igual a 1, entonces
7.1.2.3.2.5 Calcular la proporcin de vehculos girando a la derecha en la pista derecha
(Ec. 7-35)
( )
Con
42
(Ec. 7-36)
Donde:
: Flujo de saturacin para la pista izquierda, veh/h/ln
Si el nmero de pistas en la interseccin es igual a 1, entonces . Adems, si se

proporciona una pista exclusiva para el giro de vehculos a la derecha, entonces es
igual a 0,0 en la ecuacin (Ec. 7-35) y en todas las ecuaciones subsiguientes.
7.1.2.3.2.6 Calcular los flujos en la pista izquierda y la pista derecha
(Ec. 7-37)
(Ec. 7-38)
{
Donde:
: Flujo en la pista izquierda, veh/h
: Flujo en la pista derecha, veh/h
7.1.2.3.2.7 Calcular los flujos en las pistas intermedias .
Si existen ms de dos pistas en la aproximacin a la interseccin, entonces se debe

utilizar la siguiente ecuacin para estimar el flujo en las pistas intermedias.
(Ec. 7-39)
43
Donde:
: Flujo en la pista , veh/h (
7.1.2.3.2.8 Calcular la capacidad disponible para combinarse, , de los vehculos que

esperan en la pista izquierda.
(Ec. 7-40)
Donde:
: Capacidad para combinacin, veh/h
: Flujo en la pista adyacente (por ejemplo, pista 2), veh/h
: Tiempo de espaciamiento mnimo aceptable para combinarse desde un estado de

detencin (Utilizar 3,7 s), s
El flujo en la pista adyacente es igual a si la calle tiene slo 2 pistas.
7.1.2.3.2.9 Calcular la demora para los vehculos que se combinan
(Ec. 7-41)
( ) [ ( ) ]
Con
(Ec. 7-42)
Donde:
: Demora por combinacin, s/veh
44
: Flujo de combinacin (por ejemplo, el flujo en la pista izquierda), veh/h
: Perodo de anlisis, h
Esta demora es incurrida por los vehculos que se detienen en la pista izquierda y que
finalmente se combinan a la pista adyacente.
7.1.2.3.2.10 Calcular la capacidad de la pista izquierda para los vehculos que no se

combinan
(Ec. 7-43)
Donde:
: Capacidad de no-combinacin, veh/h
7.1.2.3.2.11 Calcular la demora para los vehculos que no se combinan,
(Ec. 7-44)
( ) [ ( ) ]
Donde:
: Demora de vehculos que no se combinan, s/veh
Esta demora es incurrida por los vehculos que se detienen en la pista izquierda y
esperan a que la cola se despeje.
7.1.2.3.2.12 Calcular la demora para los vehculos en la pista izquierda .
Esta demora se estima como la ms pequea de las demoras relacionadas a cada

maniobra y se calcula como:
45
(Ec. 7-45)
[ ]
7.1.2.3.2.13 Calcular la probabilidad de que la baha de giro a la izquierda se desborde,
(Ec. 7-46)
( )
Donde:
: Nmero de vehculos girando a la izquierda que puede almacenar la baha de giro

antes de desbordarse en la pista adyacente, veh
Para una seccin transversal no dividida, el nmero de vehculos almacenables es

igual a 0,0.
7.1.2.3.2.14 Determinar la demora vehicular debido a giros a la izquierda utilizando

la ecuacin (Ec. 7-25)
(Ec. 7-47)
( )
7.1.2.3.3 Estimacin rpida de demora debido al giro de vehculos
Para la planificacin y anlisis preliminares de ingeniera, la Tabla 7-3 puede ser usada
para estimar la demora debido al giro de vehculos en un punto de acceso representativo
mediante el uso de un volumen de segmento que sea comn para todos los puntos de
acceso. Los valores en la Tabla 7-3 representan la demora de los vehculos debido a giros
a la izquierda y derecha en un punto de acceso. El valor seleccionado es multiplicado por
el nmero de puntos de acceso en el segmento para obtener la demora debido a giros a
la izquierda y derecha.
46
Tabla 7-3: Demora debido al giro de vehculos

Demora segn nmero de pistas
Volumen en el Segmento (s/veh/pt)
(veh/h/ln) 1 Pista 2 Pistas 3 Pistas
200 0,04 0,04 0,05
300 0,08 0,08 0,09
400 0,12 0,15 0,15
500 0,18 0,25 0,15
600 0,27 0,41 0,15
700 0,39 0,72 0,15
Fuente: HCM 2010
Los valores mostrados en la Tabla 7-3 representan el 10% de giros a la izquierda y 10%
de giros a la derecha desde el segmento al punto de acceso. Si los porcentajes de giro
estn bajo el 10% entonces los porcentajes pueden ser reducidos proporcionalmente. Por
ejemplo, si el punto de acceso tiene 5% de giros a la izquierda y 5% de giros a la derecha,
entonces los valores mostrados deben ser multiplicados por 0,5. Adems, si una baha de
giro de longitud adecuada es provista para un movimiento de giro pero no para el otro,
entonces los valores de la Tabla deben ser multiplicados por 0,5. Si ambos movimientos
de giro estn provistos por una baha de longitud adecuada, entonces la demora debido a
los giros puede ser asumido igual a 0,0 segundos por vehculo por punto de acceso
(s/veh/pt).
7.1.2.4 Demora debido a otras fuentes
Muchos otros factores pueden causar que el conductor reduzca su velocidad o presente
demoras mientras viaja a lo largo de un segmento. Por ejemplo, un vehculo que est
completando una maniobra de estacionamiento puede provocar a los vehculos que lo
anteceden a incurrir en una cierta demora. Asimismo, vehculos que ceden el paso a
peatones en un cruce peatonal pueden incurrir en demora. Por ltimo, ciclistas que
circulan por una lnea de trnsito o una ciclo va adyacente pueden directa o
indirectamente causar una reduccin de la velocidad en el trnsito vehicular.
47
De las numerosas fuentes de demora para el segmento, la metodologa slo incluye

procedimientos para estimar la demora debido al giro de vehculos. Sin embargo, si la
demora debido a otras fuentes es conocida o estimada mediante otros medios, entonces
se puede incluir en la ecuacin para calcular el tiempo en movimiento.
7.1.2.5 Tiempo en movimiento en el segmento
La siguiente ecuacin es usada para calcular el tiempo en movimiento en el segmento, la

cual considera el control de movimiento en las intersecciones lmites, la velocidad de flujo
libre, proximidad entre vehculos, y variadas fuentes de demora en el segmento.

(Ec. 7-48)
Con:
{
[ ]
Donde:
Tiempo en movimiento en el segmento, (s).
: Prdida de tiempo en la partida = 2,0 si es semaforizado, y 2,5 si es PARE o Ceda

el Paso, (s).
: Longitud del segmento, (ft).
: Factor de ajuste por tipo de control.
: Razn de flujo de demanda a travs del segmento (veh/h).
: Capacidad del movimiento a travs del segmento (veh/h).
: Demora debido a giros a la izquierda y derecha desde la calle hacia el punto de

acceso , (s/veh).
48
: Nmero de puntos de acceso influyentes que se aproximan a lo largo del

segmento = , (puntos).
: Nmero de puntos de acceso prximos en el lado derecho de la direccin de viaje,

(puntos).
: Nmero de puntos de acceso en el lado derecho opuesto a la direccin de viaje,

(puntos).
: Proporcin de que se puede acceder por un giro a la izquierda desde la

direccin de viaje.
: Demora debido a otras fuentes a lo largo del segmento, (s/veh).
Las dems variables son definidas previamente. Las variables , , y usadas en el

primer trmino de la ecuacin se aplican al movimiento que sale del segmento en la
interseccin lmite.
7.1.3 Paso 3: Determinar la demora por control
La demora por control es la porcin de la demora total para un vehculo aproximndose y

entrando a una interseccin semaforizada. Esta demora por control incluye el retraso
producto de la desaceleracin de los vehculos llegando a la interseccin, el tiempo
empleado en la detencin, el tiempo dedicado al moverse hacia adelante en la cola y el
tiempo necesario para acelerar a la velocidad deseada.
Las siguientes ecuaciones son usadas para determinar la demora por control:
(Ec. 7-49)
(Ec. 7-50)
[ ]
(Ec. 7-51)
[ ]
49
Donde:
: Demora por control (s/veh)
: Demora uniforme (s/veh)
: Demora incremental (s/veh)
: Demora inicial en cola (s/veh)
: Razn volumen a capacidad (v/c), o tambin llamada grado de saturacin
: Longitud de ciclo (s)
: Capacidad de la pista (veh/h)
: Tiempo de verde efectivo (s)
: Duracin del periodo de anlisis (h)
: Factor de ajuste para demora incremental por tipo de controlador
: Factor de ajuste para demora incremental por llegadas filtradas
7.1.3.1 Demora Uniforme
La ecuacin (Ec. 7-50) da una estimacin de la demora por control suponiendo llegadas
perfectamente uniformes y un flujo estable. Est basada en el primer trmino de la
frmula de demora de Webster y es aceptada como una descripcin precisa de la demora
en el caso ideal de llegadas uniformes.
7.1.3.2 Demora Incremental
La ecuacin (Ec. 7-51) estima la demora incremental debido a llegadas no uniformes y

fallas individuales del ciclo, as como demora causada por periodos sostenidos de
sobresaturacin. La ecuacin interrelaciona el grado de saturacin de la pista ( ), la
duracin del anlisis ( ), la capacidad de la pista ( ) y el control de seal ( ). Adems la
50
ecuacin supone que todo el flujo de demanda ha sido atendido en el periodo de anlisis
anterior, es decir, no hay cola inicial.
7.1.3.3 Demora inicial en cola
Cuando una cola del periodo anterior est presente en el inicio del anlisis, los vehculos
recin llegados experimentan una demora inicial en cola. Esta demora resulta del tiempo
adicional requerido para despejar la cola inicial y su magnitud depende del tamao de la
cola inicial, de la longitud del periodo de anlisis y del grado de saturacin para aquel
periodo.
Los procedimientos aplicados en este trabajo se basan en el anlisis de condiciones de

trnsito estables, por lo cual no se entra mayormente en detalle con este tipo de demora.
7.1.3.4 Tipo de llegada y relacin de pelotn
Una caracterstica que debe ser cuantificada para el anlisis de una calle urbana o
interseccin semaforizada es la calidad de la progresin. El parmetro que describe esta
caracterstica es el tipo de llegada en cada pista. Este parmetro aproxima la calidad de
progresin mediante la definicin de seis tipos de flujos de llegada predominantes, los
cuales se detallan a continuacin.
Llegada tipo 1: Se caracteriza por un pelotn denso de ms de 80 por ciento del volumen
de la pista llegando al comienzo de la fase roja. Este tipo de llegada representa
segmentos que experimentan una tasa de progresin deficiente debido a varias
condiciones, incluyendo falta de coordinacin en los semforos.
Llegada tipo 2: Se caracteriza por un pelotn moderadamente denso llegando en la mitad

de la fase roja o por un pelotn disperso de 40 a 80 por ciento del volumen de la pista
llegando a lo largo de la fase roja. Este tipo de llegada representa una progresin
desfavorable a lo largo de la calle urbana.
Llegada tipo 3: consta de llegadas aleatorias en las que el pelotn principal contiene
menos del 40 por ciento del volumen de la pista. Este tipo de llegada representa
operaciones en intersecciones semaforizadas con pelotones muy dispersos.
51
Llegada tipo 4: Consta de un pelotn moderadamente denso llegando en la mitad de la

fase verde o de un pelotn disperso de 40 a 80 por ciento del volumen de la pista llegando
a lo largo de la fase verde. Este tipo de llegada representa una progresin favorable a lo
largo de la calle urbana.
Llegada tipo 5: Se caracteriza por un pelotn moderadamente denso de ms de 80 por

ciento del volumen de la pista llegando a lo largo de la fase verde. Este tipo de llegada
representa una progresin altamente favorable, que puede ocurrir en calles con un bajo o
moderado nmero de entradas de calles laterales y que tengan una prioridad alta en la
sincronizacin de los semforos.
Llegada tipo 6: Se reserva para una calidad de progresin excepcional en calles con
caractersticas cercanas a lo ideal. Esta representa pelotones densos progresando sobre
varias intersecciones con mnimas entradas de calles laterales.
El tipo de llegada se observa mejor en terreno pero puede ser aproximado mediante la
examinacin de diagramas espacio - tiempo de la calle. Adems, debe ser determinado
con la mayor precisin posible ya que este tiene un impacto significante en la estimacin
de la demora y la determinacin del nivel de servicio.
Aunque no existen parmetros definitivos para cuantificar el tipo de llegada, la relacin

definida a continuacin resulta til.
( ) (Ec. 7-52)
Dnde:
: Relacin de pelotn
: Duracin del ciclo (s)
: Tiempo de verde efectivo para el movimiento (s)
52
El valor de puede ser estimado u observado en terreno y no debe ser mayor que 1,
mientras que y se determinan en el Paso 1: Los rangos aproximados de se
relacionan con el tipo de llegada como se muestra en la Tabla 7-4, que tambin sugiere
valores por defecto para su uso en clculos posteriores:
Tabla 7-4: Relacin entre tipo de llegada y relacin de pelotn

Tipo de Rango de Relacin de Pelotn Valor por
Calidad de Progresin
Llegada ( ) Defecto
1 0,50 0,333 Muy Pobre
2 > 0,5 - 0,85 0,667 Desfavorable
3 > 0,85 - 1,15 1 Llegadas Aleatorias
4 > 1,15 - 1,50 1,333 Favorable
5 > 1,50 - 2,00 1,667 Altamente Favorable
6 > 2,00 2 Excepcional
Fuente: HCM 2010
7.1.3.5 Factor de ajuste por progresin
El clculo de la demora por control incluye un factor de ajuste para considerar la calidad
de progresin. Esta progresin afecta principalmente la demora uniforme, por esta razn,
el ajuste se aplica solo a .
El valor de PF se determina a travs de la siguiente ecuacin:
(Ec. 7-53)
( )
Donde:
: Razn de verde efectivo
53
7.1.3.6 Grado de saturacin
El grado de saturacin se encuentra dado por la razn volumen sobre capacidad y se

determina segn la ecuacin (Ec. 7-54).
(Ec. 7-54)
Donde:
: Grado de saturacin
: Flujo de demanda en la interseccin (veh/h)
: Capacidad de la interseccin (veh/h)
Luego, la capacidad para un movimiento de trnsito en la interseccin se define segn la

ecuacin
(Ec. 7-55)
Donde:
: Flujo de saturacin (veh/h/ln)
Se puede utilizar un valor por defecto de 1800 vehculos por hora por pista para el flujo de
saturacin en calles urbanas.
7.1.3.7 Factor de ajuste para demora incremental
En la (Ec. 7-51) el trmino incorpora el efecto del controlador en la demora.
Para semforos programados se utiliza un valor de igual a 0,5 basado en una formacin
de cola con llegadas aleatorias y un servicio uniforme equivalente a la capacidad de la
pista.
En el caso de semforos accionados, el tiempo de verde puede ser adaptado a la

demanda de aquel momento, reduciendo as la demora incremental. Esta reduccin en la
54
demora depende en parte de la extensin de unidad del controlador y del grado de

saturacin.
Investigaciones han indicado que bajas extensiones de unidad resultan en valores bajos
de y , sin embargo, cuando el grado de saturacin es cercano a 1 semforos
accionados actuaran como semforos programados produciendo valores de iguales a
0,5.
La Tabla 7-5 muestra los valores de recomendados para semaforos accionados con
diferentes extensiones de unidad y grados de saturacin.
Tabla 7-5: Valor de para controlador tipo

Grado de Saturacin (X)
Extensin de
Unidad (s) 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,0
2,0 0,04 0,13 0,22 0,32 0,41 0,50
2,5 0,08 0,16 0,25 0,33 0,42 0,50
3,0 0,11 0,19 0,27 0,34 0,42 0,50
3,5 0,13 0,2 0,28 0,35 0,43 0,50
4,0 0,15 0,22 0,29 0,36 0,43 0,50
4,5 0,19 0,25 0,31 0,38 0,44 0,50
5,0 0,23 0,28 0,34 0,39 0,45 0,50
Movimiento
0,50 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
Programado
Fuente: HCM 2010
7.1.3.8 Factor de ajuste para demora incremental
El factor de ajuste en la (Ec. 7-51) da cuenta del efecto de llegadas filtradas desde
semforos aguas arriba.
Un valor de 1,0 es usado para una interseccin aislada (por ejemplo, una que se
encuentre a 1,6 km o ms de la interseccin semaforizada aguas arriba). Este valor se
55
basa en un nmero aleatorio de vehculos llegando por ciclo, tal que la variacin de las
llegadas sea igual al promedio.
Un valor menor a 1,0 es usado para intersecciones no aisladas. Este valor refleja la forma
en que los semforos aguas arriba disminuyen la variacin en el nmero de llegadas por
ciclo en la interseccin analizada aguas abajo. Como resultado, la demora debido a
llegadas aleatorias disminuye.
La siguiente ecuacin es utilizada para intersecciones no aisladas.
(Ec. 7-56)
Donde:
: Grado de saturacin en interseccin aguas arriba
7.1.4 Paso 4: Determinar la velocidad de viaje
La siguiente ecuacin es usada para calcular la velocidad de viaje para una direccin
dada a lo largo del segmento.
(Ec. 7-57)
Donde:
: Velocidad de viaje de los vehculos de paso por el segmento (mi/h)
: Longitud del segmento (ft)
: Tiempo en movimiento del segmento (s)
Demora por control (s/veh)
56
7.1.5 Paso 5: Determinar el nivel de servicio del segmento
El nivel de servicio se determina para ambas direcciones de viaje a lo largo del segmento.
La Tabla 5-1 presenta los lmites establecidos para este propsito. Como lo indica la
Tabla, el nivel de servicio se define segn la velocidad de viaje para los vehculos de paso
por el segmento expresada como un porcentaje de la velocidad base en flujo libre.
El LOS es probablemente ms significativo como un indicador del comportamiento del

trnsito a lo largo de una instalacin vial en lugar de un slo segmento de calle, por lo
tanto se presenta un siguiente paso donde se determina el nivel de servicio de una
instalacin vial urbana.
7.1.6 Paso 6: Determinar el nivel de servicio de la instalacin
7.1.6.1 Determinar la velocidad de flujo libre base de la instalacin
La velocidad de flujo libre base para la instalacin es la base para determinar el LOS. Esta
es determinada para cada segmento mediante el procedimiento descrito en el punto
7.1.2.1.1. La velocidad de flujo libre base para la instalacin es calculada usando la
ecuacin (Ec. 7-58).

(Ec. 7-58)

Dnde:
: Velocidad de flujo libre para la va (mi/h)
: Longitud del segmento (ft)
: Nmero de segmentos en la va
: Velocidad de flujo libre para el segmento (mi/h)
57
7.1.6.2 Determinar la Velocidad de Viaje
La velocidad de viaje para la va es la razn entre la longitud y el tiempo de viaje en la va.

Esta representa una velocidad promedio equivalente para el flujo de trnsito,
considerando la velocidad a lo largo de la calle y las demoras que pueden ocurrir en las
intersecciones. La velocidad de viaje de los vehculos es determinada para cada
segmento usando el procedimiento descrito en el Paso 4: Determinar la velocidad de viaje
del Captulo 6. La velocidad de viaje para la va es calculada usando la ecuacin (Ec.
7-59):

(Ec. 7-59)

Donde es la velocidad de viaje para la instalacin (mi/h), es la velocidad de

viaje de los vehculos para el segmento (mi/h), las otras variables estn previamente
definidas.
7.1.6.3 Determinar el nivel de servicio para la instalacin
El LOS es determinado para ambas direcciones de viaje a lo largo de la Instalacin. La

Tabla 5-1 establece los criterios establecidos para este propsito. Como se indica en la
Tabla 5-1, el LOS es definido por la velocidad de viaje, expresada como un porcentaje de
la velocidad de flujo libre base. La velocidad de flujo libre base es calculada en el Paso 6:
Determinar 2 y la velocidad de viaje es calculada en el Determinar la Velocidad de Viaje4.
58
8 APLICACIN
En el presente captulo se determina el Nivel de Servicio de una instalacin vial urbana

nacional, especficamente una sucesin de segmentos de calle pertenecientes a la ciudad
de Santiago. Para tal efecto se requiere de mediciones de trnsito que permitan realizar el
diagnstico de la va en estudio. Tales mediciones de trnsito fueron realizadas de
acuerdo a las consideraciones metodolgicas del Manual de Diseo y Evaluacin Social
de Proyectos de Vialidad Urbana, SECTRA 1988 (MESPIVU) y son detalladas a
continuacin.
8.1 MEDICIONES DE TRNSITO
8.1.1 Aspectos Generales
Las mediciones de trnsito utilizadas corresponden al estudio denominado Mejoramiento

eje Fermn Vivaceta, entre Independencia y Santa Mara, contratado por la Subsecretara
de Transportes, a travs de su Programa de Vialidad y Transporte Urbano: SECTRA al
consorcio ARISTO-LMITE. Para complementar dichas mediciones se realiz una visita a
terreno con el objetivo de obtener la totalidad de datos de entrada requeridos por la
metodologa planteada. Especficamente, se midieron anchos de intersecciones y de
pistas, se realiz conteo de todos los accesos presentes en la instalacin y se registraron
los tiempos de las fases de los semforos para los distintos periodos de medicin.
Adems, se gener un registro fotogrfico para evidenciar el panorama de la va de
estudio.
El eje Fermn Vivaceta se desarrolla a travs de las comunas de Independencia (en el

sector al sur de Av. 14 de la Fama - Caete) y Conchal (al norte de Av. 14 de la Fama
Caete) en la ciudad de Santiago. Tiene una extensin aproximada de 5,3 km y posee
una calzada simple bidireccional al sur de Av. Dorsal y unidireccional (norte sur) al norte
de ese eje.
Dentro de la informacin recopilada se reportan los resultados de las siguientes

mediciones:
59
Flujos Vehiculares Continuos
Flujos Vehiculares Peridicos
Para efectos de anlisis, en la determinacin del nivel de servicio se utilizaran los datos
correspondientes a las mediciones peridicas de los flujos vehiculares, que son
presentados a continuacin.
8.1.2 Mediciones peridicas de flujo vehicular
8.1.2.1 Puntos de medicin
Se contempl la realizacin de mediciones peridicas de flujo vehicular en una serie de

puntos ubicados al interior del rea de Estudio del proyecto, la cual se muestra en la
Ilustracin 8-1.
Estas mediciones se realizaron durante 1,5 horas en tres perodos de da laboral, en 70

intersecciones del rea de estudio. Los puntos de medicin y las fechas en que se
desarroll la toma de datos son entregados en Anexo 1.
60
Ilustracin 8-1: rea de Estudio del proyecto

(Ref. Informe final Mejoramiento Eje Fermn Vivaceta, entre Independencia y Santa Mara)
61
8.1.2.2 Tipos de Vehculos
Los tipos de vehculos medidos fueron los establecidos en las bases de licitacin del
estudio y se presentan en la Tabla 8-1.
Tabla 8-1: Tipologa de vehculos

Tipos de vehculos
Vehculo liviano (automviles, camionetas y similares)
Taxi bsico
Taxi colectivo
Bus articulado
Bus estndar Transantiago, microbs
Bus normal (ex amarillos)
Taxibus
Bus interurbano
Camin de dos ejes
Camin de ms de dos ejes
Biciclos
Motos
Furgn escolar
Fuente: Informe final Mejoramiento Eje Fermn Vivaceta, entre Independencia y Santa Mara
8.1.2.3 Perodos de medicin
En la Tabla 8-2 se presenta la definicin de los perodos de medicin correspondientes a

la punta maana, fuera de punta y punta tarde, definidos segn perfil de da laboral.
Tabla 8-2: Definicin de perodos segn perfil da laboral
Perodos Horario de Medicin
Punta Maana 07:30 - 09:00
Fuera Punta 09:30 - 11:00
Punta Tarde 18:30 - 19:30
Fuente: Informe Final Anlisis Conexiones Viales Sector Norte de la RM", MIDEPLAN-SECTRA, (2010)
Para efectuar el anlisis de la instalacin vial se utilizarn los datos correspondientes al

perodo de punta maana, ya que es en aquel perodo donde se registran los mayores
flujos de trnsito vehicular.
62
8.1.2.4 Flujos Vehiculares Peridicos
En la Tabla 8-3 se entrega un resumen de los flujos medidos por movimiento en cada
punto de control que ser utilizado en el anlisis, expresados en vehculos por hora y a
continuacin se muestran los diagramas de movimientos por punto de control.
Tabla 8-3: Flujos vehiculares por punto de control

Flujo Total (Veh/hora)
Punto de Control Interseccin Movimiento
Perodo 1 Perodo 2 Perodo 3
11 Fermn Vivaceta - Los zapadores 10 N-P 335 188 303
11 N-S 1709 1193 1446
12 N-O 41 22 44
21 O-P 151 85 117
22 O-S 2 16 5
40 P-S 100 137 108
41 P-O 481 388 701
10 Fermn Vivaceta - El Olivo 10 N-P 15 13 29
11 N-S 716 423 442
12 N-O 65 23 25
21 O-P 59 83 116
22 O-S 30 16 31
40 P-S 19 20 15
41 P-O 114 83 183
8 Fermn Vivaceta - Roma 10 N-P 89 92 117
11 N-S 1043 537 789
21 O-P 515 328 554
22 O-S 272 217 320
7 Fermn Vivaceta - 14 de La Fama 11 N-S 1153 499 911
12 N-O 137 153 239
30 S-O 159 125 131
40 P-S 156 133 156
41 P-O 776 489 870
63
Ilustracin 8-2: Diagrama de movimientos en interseccin Fermn Vivaceta con Zapadores

Ilustracin 8-3: Diagrama de movimientos en interseccin Fermn Vivaceta con Los Olivos
64
Ilustracin 8-4: Diagrama de movimientos en interseccin Fermn Vivaceta con Roma

Ilustracin 8-5: Diagrama de movimientos en interseccin Fermn Vivaceta con 14 de la Fama

65
8.2 CATASTRO OPERATIVO
Adems de las mediciones de trnsito expuestas en los puntos anteriores se requiere de

informacin bsica en lo relativo al Catastro Operativo, que dice relacin con el registro de
las caractersticas de la sealizacin, demarcacin y semaforizacin que regulan la
operacin de las vas e intersecciones que conforman la Instalacin Vial que se quiere
analizar. A ello se suma el registro de la informacin asociado al uso de pistas y de reas
de estacionamientos y los paraderos de locomocin colectiva existentes en dichas vas.
Dicho registro reporta la siguiente informacin:
Uso de las pistas, indicando la cantidad de ellas y sus sentidos de trnsito, ya sea
bidireccionales o unidireccionales.
Intersecciones y sus elementos de regulacin existentes en terreno (semforos,

seales de prioridad y/o demarcacin).
Ubicacin de estacionamiento sobre las calzadas.
Ubicacin de paraderos de locomocin colectiva.
La informacin mencionada se encuentra detallada en el Informe Final Mejoramiento Eje

Fermn Vivaceta, entre Independencia y Santa Mara el cual se entrega en Anexo Digital
en adicin a lo verificado y catastrado en visita a terreno.
66
8.3 DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
Una vez recopilada la informacin necesaria se realiza un anlisis a nivel operacional de

la va en estudio para poder determinar el Nivel de Servicio percibido por los usuarios.
El tramo seleccionado para el anlisis se desarrolla a travs del eje vial Fermn Vivaceta y
va en direccin norte sur desde la interseccin Av. Los Zapadores hasta la interseccin
Catorce de la Fama. A la vez, este tramo se subdivide en tres segmentos delimitados por
intersecciones semaforizadas que son detallados en la Tabla 8-4:
Tabla 8-4: Segmentacin del Tramo en Estudio

Segmento Desde Hasta Longitud [m]
1 Av. Los Zapadores El Olivo 685
2 El Olivo Roma 916
3 Roma 14 de La Fama 97
Fuente: Elaboracin propia
En la Ilustracin 8-6 se observa la divisin definida para el anlisis:
Ilustracin 8-6: Segmentos del Tramo en Estudio

Fuente: Elaboracin propia: Google Earth
67
Para comenzar el anlisis se realiza una breve descripcin de los segmentos en estudio,
luego se desarrollan paso a paso los procedimientos de clculo para estimar el Nivel de
Servicio en el Segmento 1. Enseguida se detallan en tablas de resumen los resultados
obtenidos mediante la misma secuencia de clculos para los segmentos 2 y 3,
respectivamente. Finalmente, se estima el nivel de servicio para todo el tramo
seleccionado del eje vial Fermn Vivaceta.
8.3.1 Descripcin de los segmentos en anlisis
8.3.1.1 Segmento 1
El Segmento 1 es unidireccional de norte a sur, cuenta con una calzada de asfalto de 2

pistas en toda su longitud y se encuentra delimitado por las intersecciones semaforizadas
Avenida Los Zapadores y El Olivo. Las aceras tienen un ancho variable de 4 a 12,6
metros. El sector donde la acera se reduce a 4 metros corresponde al borde oriente del
eje, entre Zapadores y Mdulo Lunar.
En la Ilustracin 8-7 se muestra un Perfil Tipo con orientacin Sur - Norte perteneciente al
Segmento 1.
Ilustracin 8-7: Perfil transversal tipo del segmento 1

68
Ilustracin 8-8: Interseccin calle Fermn Vivaceta con calle Los Zapadores
Ilustracin 8-9: Seccin tipo del segmento 1, calle Fermn Vivaceta
Ilustracin 8-10: Interseccin calle Fermn Vivaceta con calle El Olivo
69
8.3.1.2 Segmento 2
El segmento 2 es undireccional de norte a sur y se encuentra delimitado por las

intersecciones El Olivo y Roma. Cuenta con una calzada de asfalto de 2 pistas de 3,5
metros de ancho cada una y tiene una longitud de 686 metros. Las aceras tienen un
ancho variable de 2,8 a 11,4 metros. El sector donde la acera se reduce a menos de 3
metros corresponde al borde oriente del eje, entre Santa Ins y Tte. Bello.
En la Ilustracin 8-11 se muestra un Perfil Tipo con orientacin Sur Norte perteneciente
al Segmento 2.

70
Ilustracin 8-13: Interseccin calle Fermn Vivaceta con calle Roma
8.3.1.3 Segmento 3
El Segmento 3 es undireccional de norte a sur, cuenta con una calzada de asfalto de 3

pistas con una longitud de 97 metros y se encuentra delimitado por las intersecciones
Roma y 14 de La Fama. La pista del lado izquierdo es de uso exclusivo para el giro de
vehculos al oriente.
En la Ilustracin 8-14 se muestra un Perfil Tipo con orientacin Sur Norte perteneciente
al Segmento 3.

71
Ilustracin 8-15: Interseccin calle Fermn Vivaceta con calle 14 de la Fama
72
8.3.2 Calculo del Nivel de Servicio para el Segmento 1
8.3.2.1 Paso 1: Elementos de entrada
En la Tabla 8-5 se detallan los elementos de entrada utilizados para la evaluacin del
segmento 1.
Tabla 8-5: Elementos de entrada del segmento 1
Categora de Datos Parmetros de Entrada Segmento 1

Flujo de demanda en interseccin lmite aguas arriba, (veh/h) 1709
Caractersticas de trnsito Flujo de demanda en interseccin lmite aguas abajo, (veh/h) 716
Flujo de demanda en mitad del segmento, vm (veh/h) 1811
Nmero de pistas del segmento en la direccin de viaje, Nth 2
Longitud del segmento, L (ft) 2247
Ancho de interseccin lmite aguas arriba, W (ft) 72
Diseo geomtrico Nmero de puntos de acceso por el lado derecho, Nap,s 7
Nmero de puntos de acceso por el lado izquierdo, Nap,o 1
Proporcin de segmento con mediana restrictiva, (decimal) 0
Proporcin de segmento con solera del lado derecho, (decimal) 1
Lmite de velocidad, Spl (mi/h) 31
Longitud de ciclo, C (s) 105
Otros
Verde efectivo, g (s) 80
Duracin del perodo de anlisis, T (h) 1,5
Fuente: Elaboracin Propia
8.3.2.2 Paso 2: Determinar el tiempo en movimiento
El procedimiento para determinar el tiempo en movimiento incluye el clculo de la

velocidad de flujo libre, un factor de ajuste por proximidad entre vehculos, y un tiempo
adicional debido a fuentes de demora en la mediana del segmento.
La velocidad de flujo libre se determina a partir de la velocidad de flujo libre base y un

factor de ajuste por espaciamiento de las seales.
Velocidad de flujo libre base
La velocidad de flujo libre base se determina con la ecuacin (Ec. 7-1).
73
(Ec. 7-1)
Donde:
(Ec. 7-2)
El lmite de velocidad para el segmento 1 es de 50 (km/h) que equivale a 31 (mi/h), por

lo tanto:
Dado que no existe mediana en el segmento, el factor de ajuste para seccin transversal
se obtiene de la Tabla 7-1:
El factor de ajuste para puntos de acceso se obtiene a partir de las siguientes ecuaciones:
(Ec. 7-4)
(Ec. 7-5)
Con esto, se tiene que la velocidad de flujo libre base es:
(Ec. 7-1)
74
Ajuste por espaciamiento de seales
La siguiente ecuacin es utilizada para considerar el espaciamiento de las intersecciones

lmites.
(Ec. 7-5)
La distancia entre intersecciones semaforizadas es , luego:
Velocidad de Flujo Libre
La velocidad de flujo libre es calculada basndose en las estimaciones de la velocidad de

flujo libre base y el factor de ajuste por espaciamiento de seales:
(Ec. 7-7)
Factor de ajuste por proximidad
El factor de ajuste por proximidad ajusta el tiempo en movimiento en flujo libre para tener
en cuenta el efecto de la densidad de trnsito.
75
(Ec. 7-8)
( )
( )
Demora debido al giro de vehculos
A continuacin se determina la demora producida por vehculos girando desde la calle en

estudio a un punto de acceso activo no sealizado. Para ello se utiliza el procedimiento
descrito en el Punto 7.1.2.3.1, el cual estima la demora debido al giro de vehculos a la
derecha.
Debido a que la calle Fermn Vivaceta en el tramo de estudio posee un solo sentido, se
puede utilizar el mismo procedimiento del Punto 7.1.2.3.1 para determinar la demora
debido a giros a la izquierda, en cuyo caso se deben redefinir las variables asociadas con
el movimiento de giro a la derecha como aplicables al movimiento de giro a la derecha, y
viceversa.
Demora debido a giros a la derecha
Para estimar la demora debido a giros a la derecha se efecta la siguiente secuencia de

clculos:
Calcular la velocidad mnima para el primer vehculo en seguimiento, :
(Ec. 7-14)
76
(Ec. 7-13)
(Ec. 7-12)
(Ec. 7-11)
Con esto se tiene que la velocidad mnima del primer vehculo que es retrasado es:
(Ec. 7-10)
Calcular la demora del primer vehculo en seguimiento, :
77
(Ec. 7-15)
( )
( )
Calcular la demora del segundo vehculo en seguimiento, :
(Ec. 7-18)
(Ec. 7-17)
(Ec. 7-16)
Calcular la demora del tercer y los subsiguientes vehculos, :
Se utilizan las ecuaciones (Ec. 7-19), (Ec. 7-20) y (Ec. 7-21) hasta que la demora
calculada para el vehculo sea inferior a 0,1 segundos.
(Ec. 7-21)
(Ec. 7-20)
78
(Ec. 7-19)
Calcular la proporcin de vehculos girando a la derecha en la pista derecha .
(Ec. 7-22)
Calcular la demora vehicular por maniobra de giro a la derecha, .
79
(Ec. 7-24)
( )
[ ]
( ) ( )( )
( )( )( ) ( )
( )( )( ) ( )
( )( )( )( )
( )( )( )( )( )
( )
Calcular la demora media vehicular debido a giros a la derecha utilizando la (Ec. 7-9)
(Ec. 7-9)
Demora debido a giros a la izquierda
En este caso, las variables asociadas con el movimiento de giro a la derecha se redefinen
como aplicables al movimiento de giro a la izquierda, y viceversa.
Luego, aplicando el procedimiento para estimar la demora debido a giros a la derecha, se

tiene que la demora media vehicular debido al giro de vehculos a la izquierda tiene un
valor de:
80
Demora debido al giro de vehculos
Para determinar la demora total debido al giro vehculos a la derecha y a la izquierda se

deben sumar las contribuciones a la demora en cada punto punto de acceso activo.
Demora debido a otras fuentes
Se adiciona una demora de 2 segundos para tener en consideracin el reductor de

velocidad (lomo de toro) ubicado entre las intersecciones el Comendador y Mdulo Lunar.
Tiempo en movimiento en el segmento
Finalmente el tiempo de viaje en el segmento se estima con la siguiente expresin:
(Ec. 7-48)
8.3.2.3 Paso 3: Clculo de la demora por control
La demora por control es la porcin de la demora total para un vehculo aproximndose y

entrando a una interseccin semaforizada. La ecuacin (Ec. 7-26) es usada para
determinar esta demora:
81
(Ec. 7-49)
Factor de ajuste por progresin
El factor de ajuste por progresin es:
(Ec. 7-53)
( )
Donde la proporcin de vehculos llegando durante el verde puede ser observada en

terreno o estimada segn la siguiente relacin:
(Ec. 7-52)
( )
Considerando una calidad de progresin con llegadas aleatorias y en base a la Tabla 7-4
se tiene:
( )
En consecuencia:
( )
Grado de saturacin
El grado de saturacin se determina segn la ecuacin (Ec. 7-54).
(Ec. 7-54)
Luego, la capacidad se define segn la ecuacin (Ec. 7-55)
82
(Ec. 7-55)
Factores de ajuste para demora incremental
El factor para semforos programados es de 0,5 y el factor se determina segn la

ecuacin (Ec. 7-31).
(Ec. 7-56)
Demora uniforme
La demora uniforme se determina segn la ecuacin (Ec. 7-27):
(Ec. 7-50)
[ ]
[ ]
Demora incremental
La demora incremental se obtiene a partir de la ecuacin (Ec. 7-28):
83
(Ec. 7-51)
[ ]
Luego:
[ ]
Demora inicial en cola
La demora inicial en cola es nula debido a que no se consideran colas de periodos

anteriores en el inicio del anlisis.
Demora por control
(Ec. 7-49)
8.3.2.4 Paso 4: Determinar la velocidad de viaje
La ecuacin (Ec. 7-32) es usada para calcular la velocidad de viaje:
(Ec. 7-57)
84
8.3.2.5 Paso 5: Determinar el nivel de servicio
En este ltimo paso se determina la velocidad de viaje como un porcentaje de la velocidad

de flujo libre base. La velocidad de viaje fue determinada en el Paso 4 con un valor de
28,1 (mi/h) y la velocidad de flujo libre base en el Paso 2 con un valor de 38,9 (mi/h). La
proporcin es la siguiente:
Ingresando con este porcentaje en la Tabla 5-1 de criterios LOS se determina que el nivel
de servicio para el segmento 1 es LOS B.
8.3.3 Nivel de servicio de la instalacin
Para determinar el nivel de servicio de la instalacin vial completa es necesario obtener el

LOS para cada uno de los segmentos que la conforman, lo cual se detalla a continuacin.
8.3.3.1 Paso 1: Elementos de Entrada
La Tabla 8-6 muestra los elementos de entrada utilizados para la evaluacin de los
segmentos 1, 2 y 3 respectivamente.
Tabla 8-6: Elementos de entrada para los segmentos 1, 2 y 3

Categora de Segmento Segmento Segmento
Parmetros de Entrada
Datos 1 2 3
Flujo de demanda en interseccin lmite aguas arriba, (veh/h) 1709 716 1043
Trnsito Flujo de demanda en interseccin lmite aguas abajo, (veh/h) 716 1043 1153
Flujo de demanda en mitad del segmento, vm (veh/h) 1811 900 1153
Nmero de pistas del segmento en la direccin de viaje, Nth 2 2 2
Longitud del segmento, L (ft) 2247 3004 318
Ancho de interseccin lmite aguas arriba, W (ft) 72 23 23
Diseo
geomtrico Nmero de puntos de acceso por el lado derecho, Nap,s 7 8 0
Nmero de puntos de acceso por el lado izquierdo, Nap,o 1 4 0
Proporcin de segmento con mediana restrictiva, (decimal) 0 0 0
Proporcin de segmento con solera del lado derecho, (decimal) 1 1 1
Lmite de velocidad, Spl (mi/h) 31 31 31
Longitud de ciclo, C (s) 105 105 105
Otros
Verde efectivo, g (s) 80 50 50
Duracin del perodo de anlisis, T (h) 1,5 1,5 1,5
85
8.3.3.2 Paso 2: Determinar el tiempo en movimiento
La Tabla 8-7 muestra los pasos de anlisis y los valores que fueron estimados para poder
determinar el tiempo en movimiento a los largo de los segmentos 1, 2 y 3.
Tabla 8-7: Tiempo en movimiento en los segmentos 1, 2 y 3

Segmento Segmento Segmento
Pasos de anlisis Valores estimados
1 2 3
A) Determinar velocidad de flujo libre Velocidad constante, S0 (mi/h) 40,2 40,2 40,2
Factor de ajuste para seccin
-0,5 -0,5 -0,5
transversal, fcs (mi/h)
Factor de ajuste por puntos de acceso,
-0,76 -0,83 0,00
fa (mi/h)
Velocidad de flujo libre base, Sf0
38,9 38,9 39,7
(mi/h)
Factor de ajuste por espaciamiento de
0,98 0,99 0,78
semforos, fl
Velocidad de flujo libre, Sf (mi/h) 38,1 38,5 31,1
B) Calcular ajuste por proximidad Factor de ajuste por proximidad entre
1,06 1,03 1,05
entre vehculos vehculos, fv
C) Calcular demora debido al giro de Demora debido al giro de vehculos,
5,3 1,0 0,0
vehculos dap
D) Estimar demora debido a otras
2 4 0
fuentes Demora debido a otras fuentes, do
E) Calcular tiempo en movimiento en
50,7 60,2 12,3
el segmento Tiempo en movimiento, tr (s)
8.3.3.3 Paso 3: Clculo de la demora por control
La Tabla 8-8 presenta los valores estimados para determinar la demora por control en los
segmentos 1, 2 y 3.
Tabla 8-8: Demora por control en los segmentos 1,2 y 3
Demoras Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3

Demora uniforme, dc1 3,7 20,3 21,2
Demora incremental, dc2 0,17 1,47 1,58
Demora inicial en cola, dc3 0 0 0
Factor de ajuste por progresin, PF 1 1 1
Demora por control, dc (s/veh) 3,9 21,8 22,8
86
8.3.3.4 Paso 4: Determinar la velocidad de viaje
La Tabla 8-9 muestra las velocidades promedio de viaje estimadas para los segmentos 1,
2 y 3.
Tabla 8-9: Velocidad de viaje en los segmentos 1, 2 y 3
Velocidad de viaje Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3

Velocidad de viaje, St (mi/h) 28,1 25,0 6,2
8.3.3.5 Paso 5: Determinar el nivel de servicio
Finalmente se determin el nivel de servicio para los segmentos 1, 2 y 3 a travs de la

relacin entre la velocidad de viaje y la velocidad de lujo libe base, y en base a los
criterios de la Tabla 5-1: Criterios para determinar el nivel de servicio.
Tabla 8-10: Nivel de servicio en los segmentos 1, 2 y 3
Nivel de servicio Segmento 1 Segmento 2 Segmento 3

Velocidad de viaje, St (mi/h) 28,1 25,0 6,2
Velocidad de flujo libre base, Sf0 (mi/h) 38,9 38,9 39,7
St/Sf0, % 72,1 64,3 15,6
LOS B C F
87
8.3.3.6 Paso 6: Nivel de servicio de la instalacin vial
8.3.3.6.1 Determinar la velocidad de flujo libre base
La velocidad de flujo libre base para la instalacin vial se determina utilizando la ecuacin
(Ec. 7-58). Las longitudes y velocidades de flujo libre base para cada segmento fueron
determinados previamente.

(Ec. 7-58)

8.3.3.6.2 Determinar la velocidad de viaje
La velocidad de viaje para la instalacin vial se determina utilizando la ecuacin (Ec.

7-59).

(Ec. 7-59)

8.3.3.6.3 Determinar el nivel de servicio para la instalacin
En este ltimo paso se determina la velocidad de viaje como un porcentaje de la velocidad

de flujo libre base. La velocidad de viaje fue determinada en el Paso 2 con un valor de
88
22,1 (mi/h) y la velocidad de flujo libre base en el Paso 1 con un valor de 39,0 (mi/h). La
proporcin es la siguiente:
Ingresando con este porcentaje en la Tabla 5-1 de criterios LOS se determina que el nivel
de servicio para la instalacin vial en estudio es LOS C.
89
9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En base a un anlisis general del trabajo, se puede establecer que es posible evaluar el
nivel de servicio proporcionado a los usuarios que se trasladan a travs de una instalacin
vial urbana nacional aplicando procedimientos y tcnicas basados en medidas de
desempeo como son la velocidad de viaje de los vehculos y la demora en intersecciones
semaforizadas.
En base a los resultados obtenidos en la determinacin del nivel de servicio para el eje
vial Fermn Vivaceta se puede concluir lo siguiente:
- El segmento 1 tiene un nivel de servicio B, lo cual indica que los usuarios que se
trasladan a travs del segmento 1, durante el perodo de punta maana, pueden
maniobrar prcticamente sin impedimentos, dentro de la corriente de trnsito y no tienen
demoras significativas en la interseccin lmite aguas abajo. Este resultado, se debe en
gran medida al alto valor de tiempo de verde efectivo que tiene la interseccin lmite
aguas abajo, en conjunto con el bajo volumen de trnsito en dicha interseccin. Este bajo
volumen en la interseccin aguas abajo, se debe a que un 40% del flujo de demanda que
pasa por la interseccin aguas arriba, sale del segmento en anlisis a travs de sus
puntos de acceso, principalmente, hacia el sector oriente para conectarse con la avenida
Independencia.
- El segmento 2 tiene un nivel de servicio C, indicando una operacin estable, donde

la capacidad para maniobrar y cambiar de pista en los sectores medios del segmento es
algo ms restringida que en el segmento 1, presentando colas ms extensas en la
interseccin lmite aguas abajo, que generan una disminucin en las velocidades de viaje.
Esta disminucin en el nivel de servicio respecto al segmento 1, se debe principalmente, a
la disminucin de la fase de verde del semforo en la interseccin lmite aguas abajo, que
disminuye de 80 a 50 segundos. Adems, se aumenta el tiempo de viaje a lo largo del
segmento, debido a la presencia de dos reductores de velocidad (lomos de toro) y un
paso de cebra.
- El segmento 3 arroj como resultado un nivel de servicio F, indicando un flujo de

trnsito a muy baja velocidad promedio, lo cual es provocado por la alta demora y colas
extensas en la interseccin lmite aguas abajo. Este nivel de servicio, es inducido por la
90
corta longitud que tiene el segmento, el cual no alcanza a servir a todos los vehculos que
llegan a la interseccin lmite aguas abajo, mientras su fase se encuentra en verde. En
base a este resultado, se concluye que en este segmento existen problemas de
congestin y desbordamientos hacia la interseccin aguas arriba, lo cual fue corroborado
en visitas a terreno.
- El nivel de servicio de los tres segmentos analizados en conjunto, es decir, como

una instalacin vial, da como resultado un nivel de servicio C, describiendo un
funcionamiento estable de la va. Este nivel de servicio sugiere una operacin estable del
tramo analizado, sin embargo, el anlisis individual del segmento 3 da cuenta de la
existencia de un tramo operando en condiciones de servicio inaceptables. Este hecho,
pone de manifiesto la existencia de una inadecuada planificacin vial, que podra ser
mejorada evaluando cambios en la progresin semafrica, la coordinacin de los ciclos de
los semforos o el diseo geomtrico de la va, entre otros.
Por lo tanto, mediante la secuencia de 6 pasos desarrollados en el capitulo 7, se puede

determinar el nivel de servicio percibido por los usuarios que viajan a travs de una
instalacin vial. Estos pasos de anlisis conforman la gua practica desarrollada en este
trabajo, siguiendo los criterios planteados por HCM y sus investigaciones
complementarias.
Los pasos de anlisis de la gua planteada consisten principalmente en; paso 1 definicin
de los datos de entrada, paso 2 determinar el tiempo en movimiento a travs de un
segmento, paso 3 determinar la demora por control que se produce en la interseccin
limite aguas abajo, paso 4 determinar la velocidad de viaje a travs del segmento, paso 5
determinar el nivel de servicio de un segmento y paso 6 determinar el nivel de servicio de
la instalacin vial. Entonces, siguiendo esta estructura de calculo, es posible obtener el
nivel de servicio percibido por los usuarios, clasificndolo en un rango que va desde las
mejores condiciones de operacin de la va a las peores. Esta escala de apreciacin es
aplicable tanto al anlisis de un segmento individual como al de una instalacin vial. Sin
embargo, este valor debe ser interpretado con cautela, puesto que, un anlisis en
conjunto de todos los segmentos puede sugerir una operacin aceptable de la instalacin,
cuando en realidad, en el anlisis individual ciertos segmentos pueden estar operando en
un nivel de servicio inaceptable.
91
Esta memoria aporta tericamente conceptos poco utilizados a nivel nacional en cuanto a
la calidad y nivel de servicio de calles urbanas. Y que si se realizara el anlisis de estos,
se podra generar un diagnstico sobre si las instalaciones estn dando cobertura a las
necesidades de la poblacin, segn percepcin de los viajeros. Tal anlisis, puede
realizarse con las mismas mediciones que se utilizan para estudios de ingeniera de
trnsito, con lo cual sera posible cuantificar de forma rpida y prctica, el nivel de
servicio, a travs de un lenguaje no tcnico manejable tanto por especialistas como por
personas no especialistas, pero que influyen de una u otra manera en el amplio concepto
de urbanizacin (juntas de vecinos, polticos, ejecutivos, inversionistas, etc). El lenguaje
utilizado proporciona un conjunto comn de definiciones que ingenieros en transporte y
planificadores pueden usar para describir condiciones de operacin; no obstante,
corresponde a los legisladores locales decidir el nivel de servicio apropiado para un
determinado elemento del sistema de transporte en su comunidad. Por este motivo,
organismos pblicos internacionales han adoptado ampliamente el concepto LOS debido
a la capacidad que tiene ste, de poder transmitir el funcionamiento de la va a personas
que no tienen los conocimientos tcnicos.
A modo de recomendacin, se puede decir que los procedimientos, ecuaciones e

interpretaciones utilizados en este trabajo pueden servir como complemento al desarrollo
de proyectos de vialidad urbana y a la toma de decisiones sobre si el desempeo de una
instalacin vial es aceptable y si un futuro cambio en su funcionamiento podr ser
percibido como significativo por los usuarios. Adems se deja abierta la discusin en
cuanto a los mltiples factores que pueden incidir en la determinacin del nivel de servicio
en calles urbanas, ya que es un tema que puede ser abordado desde distintas
perspectivas y que puede servir de ayuda a los crecientes problemas de anlisis de redes
viales urbanas.
Por ltimo, se plantea una nueva discusin en torno a la escala que se emplea para
clasificar el nivel de servicio (de la A a la F), ya que, se requerira una que se adapte a la
realidad nacional, puesto que los sistemas de valoracin que predominan en nuestro pas
estn asociado a trminos numricos en forma ascendente, es decir, mientras mayor sea
el valor de la clasificacin, mejor indicador de desempeo. Planteamiento que facilitara la
unificacin del lenguaje, cuando distintos actores se refieran a un mismo sistema de
medida, en este caso, al clasificar el nivel de servicio en calles urbanas.
92
10 REFERENCIAS
1 TRANSPORTATION Research Board of the National Academy of Sciences.

Highway Capacity Manual 2010. 5 ed. Washington, D.C., 2010. 3 v.
2 TRANSPORTATION Research Board of the National Academy of Sciences.

Highway Capacity Manual 2000. Washington, D.C., 2000.
3 SECRETARA Ejecutiva de Comisin de Transporte Urbano (SECTU). Manual de

diseo y evaluacin social de proyectos de vialidad urbana (MESPIVU). Santiago,
1988.
4 BONNESON James A., PRATT Michael P., VANDEHEY Mark A. Predicting the
performance of automobile traffic on urban street. Washington, D.C., 2000.
5 BONNESON James A., KITTELSON & Associates, Inc. Comparison of urban

streets methodologies in HCM 2000 and HCM 2010. Washington, D.C., 2013.
6 ARISTO Lmite Consultores. Estudio Mejoramiento eje Fermn Vivaceta, entre

Independencia y Santa Mara. Santiago, 2014.
7 MINISTERIO de Vivienda y Urbanismo. Recomendaciones para el diseo de

elementos de infraestructura vial urbana (REDEVU). Santiago, 2009.
93
11 ANEXOS
Informe Final MEJORAMIENTO EJE FERMN VIVACETA, ENTRE INDEPENDENCIA Y

SANTA MARA, Santiago, Marzo de 2014
Se anexa este informe en formato digital dada su extensin.
94

Determinacion Del Nivel de Servicio en Calles Urbanas

Cargado por

Información del documentohacer clic para expandir la información del documento

Copyright:

Formatos disponibles

Determinacion Del Nivel de Servicio en Calles Urbanas

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Determinacion Del Nivel de Servicio en Calles Urbanas

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD TCNICA FEDERICO SANTA MARA

DEPARTAMENTO DE OBRAS CIVILES

DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO

Memoria de Titulacin presentada por

IVAN FRANCISCO SABANDO SANTIBAEZ

Como requisito parcial para optar al ttulo de

Se concluy, finalmente, que la propuesta para determinar el nivel de servicio en las

: Duracin del ciclo del semforo

: Capacidad de giro a la izquierda

: Capacidad para combinacin

: Capacidad del movimiento a travs del segmento

: Demora por control

: Demora inicial en cola

: Demora condicional del primer vehculo en seguimiento

: Demora condicional del segundo vehculo en seguimiento

: Densidad de puntos de acceso en el segmento

: Demora debido a giros a la izquierda y derecha desde la calle hacia el punto de

: Demora media vehicular debido a giros a la izquierda

Demora media vehicular debido a giros a la derecha

: Tiempo de espaciamiento mnimo vehicular

: Demora condicional del -simo vehculo en seguimiento

: Demora por combinacin

: Demora de vehculos que no se combinan

: Demora media de los vehculos en la pista 1

: Demora vehicular por maniobra de giro a la derecha

: Demora debido a otras fuentes

: Vehculo equivalente para un giro vehicular a la izquierda

: Vehculo equivalente modificado para un giro vehicular a la izquierda

: Vehculo equivalente para un giro vehicular a la derecha

: Vehculo equivalente modificado para un giro vehicular a la derecha

: Factor de ajuste para puntos de acceso

: Factor de ajuste para seccin transversal

: Factor de ajuste por espaciamiento de seales

: Factor de ajuste por proximidad

: Tiempo de verde efectivo

: Razn de verde efectivo

: Tiempo de espaciamiento mximo que puede tener el primer vehculo en

HCM: Highway Capacity Manual

: Tiempo de espaciamiento medio de los intervalos entre y

: Tiempo de espaciamiento mnimo para un cambio de pista

: Factor de ajuste para demora incremental por tipo de controlador

: Longitud del segmento

: Factor de ajuste para demora incremental por llegadas filtradas

: Prdida de tiempo en la partida

LOS: Nivel de servicio (Level of service)

: Distancia entre intersecciones semaforizadas adyacentes

: Espaciamiento vehicular medio en una cola de detencin

: Parmetro de velocidad de flujo

MESPIVU: Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de Vialidad Urbana

: Nmero de pistas del segmento en la direccin de viaje

: Nmero de puntos de acceso influyentes que se aproximan a lo largo del

: Nmero de puntos de acceso por el lado derecho en la direccin opuesta de viaje

: Nmero de puntos de acceso por el lado derecho en la direccin de viaje

: Nmero de vehculos girando a la izquierda que puede almacenar la baha de giro

: Proporcin de vehculos llegando durante el verde

: Proporcin de que se puede acceder por un giro a la izquierda desde la

: Proporcin del segmento con solera del lado derecho

: Factor de ajuste por progresin