LABORATORIO DE BOMBAS DE INYECCION DIESEL

PRACTICA No. 2

PROFESOR: ING. CÉSAR NÚÑEZ

TEMA: RECONOCIMIENTO DE SISTEMAS DE INYECCIÓN LINEAL.

NOMBRE: ISRAEL TOAPANTA

1. OBEJETIVO GENERAL

Identificar, entender y diagnosticar los subsistemas de inyección en bombas lineales.

2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Reconocer componentes
- Identificar cada subsistema
- Reconocer diferencias constitutivas
- Identificar características según nomenclatura de bomba asignada
- Determinar la calibración adecuada

3. MATERIALES

- Bombas de inyección lineales (1 por cada 5 estudiantes)

- Juego de llaves
- Compresor de resortes de plunger
- Dado árbol de levas
- Retenedor para prisionero de plunger
- Juego de herramientas de mano para despiece (llaves mixtas-dados, destornilladores,
playos, pinzas, mazo de goma, otros)
- calibradores pie de rey
- Micrómetros
- 1 litro de diesel
- 1 litro de gasolina
- Aceitero con aceite de motor
- Material de limpieza

4. MARCO TEÓRICO

 Bombas de inyección diesel lineales

Bomba de inyección en línea Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios
del siglo XX ha sido la más utilizada por no decir la única que funcionaba sobre todo en
vehículos pesados, incluso se usó en turismos hasta la década de los 60 pero se vio
sustituida por las bombas rotativas más pequeñas y más aptas para motores rápidos.
Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica
contrastada, sus inconvenientes es su tamaño, peso y que están limitadas a un número

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de revoluciones que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos la
bomba en línea está constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en línea,
como cilindros tenga el motor, existen dos tipos de alimentación es esta bomba que son
simple y doble efecto

Simple
Esta bomba está constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil. El émbolo
es empujado por una leva excéntrica a través del impulsor de rodillo y un perno de
presión Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cámara de
presión a través de la válvula de retención instalada en lado de alimentación. Durante la
carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de
presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza
del muelle .Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible
desde el depósito del mismo, haciéndolo pasar por un pre-purificador y por la válvula de
retención del lado de admisión.
Doble efecto
Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara
de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto, en
una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la
admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada
carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado a una
cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de
inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión.
Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentación
nunca puede hacerse cero.

 Dosificación del combustible

Los motores Diésel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un
rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a
expensas del combustible por lo que a más potencia más combustible.
Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo más
o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino en el motor Diésel
convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el mismo, sin nada que
interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del
conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente de aire
por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se
inyecte.
Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia
para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador,
generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta
es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el
volumen inyectado es muchas veces superior. La tercera condición que debe cumplir:
La cantidad de combustible inyectado debe ser exacta de acuerdo a la carga del motor
 Característica de inyección
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya
hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura
determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos grados
pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior, para

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adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de
combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe
cumplir ciertos requisitos.
El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el
ángulo de giro del cigüeñal, pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas
como 1 y 2.
En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de
combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal. Este
combustible en pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la
inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes
cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la
inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta temperatura y gases
incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporación-inflamación del
combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión gradual en la carrera de
fuerza (zona 2)
En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, pero los fabricantes de
motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición. De
aquí la cuarta condición:
El ritmo de la inyección debe cumplir con cierto patrón.

Funcionamiento de la bomba de alimentación de tipo pistón (doble efecto)

Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara
de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto, en
una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la
admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada
carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado a una
cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de
inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión.
Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentación
nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el filtro de
combustible tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda
retornar el depósito el exceso de combustible bombeado.

 Calculo de retorno.
Aquí calcularemos el caudal de combustible que no fue utilizado por el inyector y
regresa al depósito por el conducto de retorno.
Utilizaremos la siguiente formula:
Caudal de retorno = Caudal suministrado – caudal utilizado.
Restaremos del caudal que suministramos inicialmente el caudal que si se utilizó en el
proceso de combustión obteniendo así el caudal de retorno.

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  Nomenclatura de bombas de inyección

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 5. LEVANTAMENTO DE DATOS
Inyectores Diésel

Código de bomba asignada PES6A100C321RND335

Descripc Va anclada al motor con brida, en un motor de 6 cilindros, diámetro del plunger es de
ión 100 = 10mm, con una ubicación de los componentes de 321 y el sentido de giro es de
según izquierda (right)
nomencl
atura
Tipo de El combustible ingresa a la Descripción No calibración
Sistema bomba por la cámara de del
de entrada la cual viene del tanque componentes y
transfere
de combustible ,donde la leva calibración
ncia ataca al rodillo y empuja el
pistón hacia arriba venciendo
al resorte , de esa manera el
combustible sale con presión
de la bomba elevando la
válvula de salida , pero una
parte del combustible se
regresa al interior de la válvula
la cual baja el pistón de nuevo
por acción del resorte y a su
vez vuelve a mandar
combustible , con lo cual se
genera una bomba de doble
efecto
Tipo de Mecanismo de avance Descripción La arandela es un disco delgado
Sistema El combustible que entra al del con un agujero, por lo común en el
de cilindro lo hace de forma componentes y centro. Normalmente se utilizan
increme líquida, para que este calibración para soportar una fuerza de ajuste.
nto de combustible se inflame luego Entre otros usos pueden estar el de
presión de entrar en contacto con el espaciador, de resorte, dispositivo
aire caliente capaz de indicador de precarga y como
inflamarlo, tiene que dispositivo de seguro.
calentarse, evaporarse y Existen 2 tipos de arandelas las de
mezclarse con el aire para que aluminio y de cobre, las que se
se produzca el encendido. Este utilizan en la calibración de la
proceso aunque breve, toma bomba lineal son las arandelas de
cierto tiempo, por lo que el cobre. Estos van colocadas entre el
comienzo de la inyección debe resorte y el platillo inferior.
hacerse un determinado tiempo
antes de que el pistón haya
alcanzado el punto muerto
superior, a fin de que el
combustible se evapore,
mezcle e inflame antes de que
el pistón llegue al punto

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 adecuado después del punto
muerto superior, y aproveche
al máximo el incremento de
presión producto de la
combustión para producir
trabajo útil.
Tipo de El regulador RSV o llamado Descripción Las calibración se la hará de
Sistema regulador de todos los números del acuerdo a las tablas de
de de revoluciones: la fuerza componentes y calibraciones especificada por el
regulaci centrífuga que actúa a través de calibración fabricante.
ón una serie de palancas sobre el En el sistema de regulación de una
muelle de regulación ubicados bomba lineal contamos con
fuera de las dos masas tornillos para distintos ajustes los
centrífugas. Estás dos masas cuales calibramos dependiendo las
centrífugas presionan al perno especificaciones del fabricante.
de mando sobre la palanca Empezando con el tornillo de
tensora en la que el muelle de ajuste de ralentí, tornillo de ajuste
regulación actúa en sentido de velocidad máxima y por último
opuesto. El conductor es el que el tornillo de ajuste de caudal
tensa estos muelles de máximo. Usando tablas de prueba
regulación para ajustar así el y procedimientos de ajustes
número de revoluciones tendremos los ajustes necesarios
deseado para un buen funcionamiento.
Tipo de Las contrapesas tienen un Descripción No calibración
Sistema mecanismo interno (mas del
de inferior) formado por un eje componentes y
variació (barra cremallera) y unos calibración
n de muelles (árbol de levas) y
avance (palanca angular) de ralentí y
de velocidad máxima
respectivamente. Un sistema de
reglaje (barra cremallera),
permite modificar el tarado de
los muelles. Apretando la
tuerca correspondiente, se da
más tensión a los muelles.
Los movimientos de masa
(contrapesas) son transmitidos
por mediación de la palancas
(palanca angular) a la
cremallera (barra cremallera), a
través de la palanca (colisa),
que puede girar sobre la
excéntrica en cualquier
posición del eje (eje), que a su
vez es mandado por el pedal
del acelerador.

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 6. DESCRIPCIPON DE COMPONENTES
Descripción de componentes, estado, causa y consecuencia (1)

EQUIPO ASIGNADO:

COMPONENTE IMAGEN ESTADO CAUSA CONSECUENCIA

Rodillo Picado Limalla suspendida Daño del motor

Asiento de plunger Buen estado Trabajo normal Ninguna

Asiento resorte Ralladura o ceja de desgaste Trabajo y falta de Perdida de potencia y

lubricación mayor emisiones

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Resorte Buen estado Trabajo normal Ninguna

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Descripción de componentes, estado, causa y consecuencia (2)

EQUIPO ASIGNADO:

COMPONENTE IMAGEN ESTADO CAUSA CONSECUENCIA

Plunger Ralladuras y desgaste Falta de lubricación No prende el motor

Camisa plunger Rayado Falta de lubricación No prende el motor

Camisa de Dientes buen estado, Mal armado o desgaste Perdida de potencia,

regulación Ceja de plunger rota inestabilidad de RPM

Válvula de paso de Ralladuras internas Falta de lubricación Humo negro, más

combustible corte potencia, recalentamiento

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Resorte de válvula y Desgaste Trabajo Humo negro, exceso de
guía combustible,

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 7. CALCULO APLICADO
Determine una tabla de calibración aplicable al motor al que corresponde la bomba,

CC REC. Carrera CC CC Rend.

Velocidad RPM AIRE STR Lambda
Inyección Cremallera Efectiva Transf. Retorno Volum.

0,07358 1881,655 1786,29

Arranque 275 0 100 5,779 NoA 98% 1.8
cm cc/min cc/min

2394,48 2253,8
Ralentí 350 0 100 6,87 NoA 0,087 cm 97% 1.4
cc/min cc/min

6158,14 5806,109
Mo. Max 900 0 100 6,519 MaxA 0,083 cm 92% 1.4
cc/min cc/min

6158,1499 5783,1499
Mo. Max 900 10 100 6,944 MaxA 0.088 cm 98% 1.4
cc/min cc/min

8552,9860 8469,7230
Po. Max 1250 10 100 6,661 MaxA 0.085 cm 94% 1.4
cc/min cc/min

10263,583
10165,803
Corte 1500 10 100 6,5186 MaxA 0.083 cm 2 cc/min 92% 1.4
2 cc/min

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 8. CONCLUSIONES
 Se realizo la identificación delos componentes
 Se pudo observar los subsistemas que son:
o Bomba de transferencia,
o Regulador de velocidad,
o Variador de avance
o Carcasa de la bomba
 Se reconocieron las diferentes constitutivas de la bomba
 Se identificaron las características de la bomba según su nomenclatura como por
ejemplo el número de plungers y su diámetro

9. RECOMENDACIONES
 Tener cuidado con el manejo del plunger ya que su tolerancia es mínima
 Investigar las características de la bomba según su nomenclatura antes de
proceder a realizar la practica
 Realizar la práctica de forma ordenada
 Usar adecuadamente las herramientas de medida para obtener una información
real de la bomba

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