Curso Geotecnia y Pavimentos
Curso Geotecnia y Pavimentos
Curso Geotecnia y Pavimentos
Índice
1. Historia de los pavimentos rígidos
2. Consideraciones de Selección
5. Principios de diseño
6. Método AASHTO
7. Método de la PCA
8. Casos Prácticos
9. Experiencias en México
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Histórico
Histórico
Histórico
En el 2009, el consultor internacional Iván Franco Solís expresaba: Es importante
que los gobiernos responsables de la inversión pública y privada en infraestructura
carretera consideren los beneficios que ofrecen los pavimentos de concreto
hidráulico para:
En ese 2009 dio cifras interesantes, mencionando que México cuenta con una red
carretera de más de 360 mil kilómetros con 47 rutas; sin embargo, el 88% (como
ya se mencionó) es de asfalto, siendo que la vida útil de este tipo de carreteras es
de 15 años, mientras que las realizadas con concreto hidráulico, llega a los
cincuenta años.
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Histórico
La Ciudad de México tenemos uno de los casos excepcionales de construcción de
una carretera de concreto la que atraviesa el Parque Nacional del Desierto de los
Leones, misma que fue inaugurada en la década de los treinta (siglo XX) y que
sigue brindando un excelente servicio. La comunidad de Santa Rosa Xochiac, en
la delegación Álvaro Obregón, fue la que apoyó con mano de obra en la
construcción de esta obra.
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Histórico
Un importante trabajo realizado en los años noventa fue el Libramiento Ticumán
(Morelos), con una longitud de 15 km (calzada de dos carriles, 7.0 m). Construido
en 1992, esta obra es la primera ejecutada en México con equipo de cimbra
deslizante. La carretera consistió en una sobrecapa de concreto hidráulico de 20
cm de espesor que fue aplicada sobre el pavimento de asfalto existente
(Whitetoping) con el propósito de rehabilitarlo para proporcionar un tránsito seguro
y eficiente a una vía que tiene un alto porcentaje de vehículos pesados. Otros
ejemplos son:
1. Tihuatlán - Poza Rica;
2. Cárdenas - Agua Dulce en Tabasco, con una longitud de 84 km.
3. Guadalajara - Tepic, con 24 km de longitud.
4. Yautepec - Jojutla, en el estado de Morelos, con una longitud de 32 km.
5. Querétaro-San Luis Potosí; tramo nuevo con una longitud de 38 km.
6. El Huizachal e Ixtapa – Aeropuerto.
7. Tulum - Punta Nizuc.
Histórico
A partir de 1993 se inició a gran escala la construcción de pavimentos rígidos
nuevos. Por ese año también tuvo lugar la construcción de sobrecapas ultra
delgadas de concreto hidráulico en el estado de Chihuahua y en el resto del país.
Por lo tanto, la experiencia en cuanto al comportamiento de este tipo de
pavimentos se ha venido mejorando en México. Sin duda, queremos mejores
carreteras y el concreto hidráulico, debe estar presente.
Histórico
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Transito
En algunos caso de terraplenes con poca altura (10 a 15 m) con una deficiente
compactación o terraplenes con alturas mayores a 15 m pueden presentar
deformaciones, en estos casos es recomendable colocar una estructura flexible y
llevar un monitoreo de los terraplenes para planear las estrategias que nos
permitan mantener el nivel de la rasante del camino.
Clima (Temperatura)
El agua con el tiempo afecta en general a todos los tipos de pavimentos, algunos
tienen un mejor desempeño cuando se sujetan a periodos mas prolongados de
humedad .
En zonas inundables donde los suelos de apoyo son deformables o por efecto del
agua las capas de pavimento o de apoyo sufran deformaciones, lo recomendable
es utilizar una estructura que pueda absorber estas deformaciones o realizar
mejoramientos al terreno de desplante para disminuirlas.
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Los diseños de los pavimentos rígidos se especifican para una vida útil:
• En México de 20 a 30 años.
• En Estados Unidos los están llevando a períodos de 30 a 40 años.
• En Europa no es raro que se diseñen para 50 años ó más
En una visión general, el costo inicial de una carretera es visto sólo como parte del
costo total del proyecto, por lo que se considera el concepto del “costo del ciclo de
vida”, que incluye:
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El costo anual del pavimento del concreto es competitivo con el pavimento flexible, si
se considera además del costo de la construcción, el costo de mantenimiento y el
costo al usuario.
La vida útil del pavimento de concreto duplica la correspondiente al pavimento
asfáltico.
El mínimo mantenimiento que requiere el pavimento de concreto, lo privilegia en vías
urbanas y en aquellas de alto tránsito, por evitar las congestiones vehiculares
ocasionadas por reparaciones.
El tradicional y sencillo procedimiento de construcción de los pavimentos de concreto
faculta la utilización en obra de:
- Equipo de construcción disponible y sencillo.
- Mano de obra no especializada.
- Materiales que pueden adquirirse en la localidad.
- El pavimento de concreto puede construirse en cualquier tipo de clima.
- Tiene gran capacidad reflejante de la luz, dando seguridad al tránsito y
permitiendo el ahorro de energía para iluminación artificial.
- El pavimento de concreto tiene un alto valor residual al término de su vida útil,
posibilitando su fácil reforzamiento.
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Pavimento.
En este tipo de pavimentos la losa de concreto hidráulico cumple dos roles: uno
funcional al proveer una superficie cómoda y segura para los usuarios y otro rol
estructural al disipar la mayoría de los esfuerzos inducidos por el transito.
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Las juntas espaciadas entre 3.0 a 4.5 mts típicamente contienen elementos de
barras lisas y corrugadas para la transferencia de carga entre losas.
Barras de Amarre
Pasajuntas
Largo
Junta
longitudinal
PLANTA
Juntas
transversales
Juntas longitudinales
Ancho
Pasajuntas
CORTE
Pasajuntas
Junta
longitudinal
PLANTA
Juntas Junta longitudinal
transversales
Ancho de calzada
Pasajuntas
h ≥ 5 cm y ≤ h
2
CORTE
Junta longitudinal
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Junta de construcción
Junta
longitudinal
Junta
longitudinal
PLANTA
Junta longitudinal
Ancho de calzada
h
≤
≥ 5 cm 2
CORTE
Junta longitudinal
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Principios de diseño
Por las técnicas desarrolladas, los métodos creados han pasado de ser “empíricos”
a “teóricos” y actualmente se difunden los de tipo “mecanicista”.
Con los métodos analíticos (teóricos) se tiene la capacidad para calcular esfuerzos
y deformaciones en sistemas multicapa; en cambio, para modelar el
comportamiento de los pavimentos y predecir fallas estructurales como roderas y
agrietamientos, contamos con los métodos de tipo mecanicista.
En el caso de los pavimentos de tipo rígido, podemos dimensionar las losas,
determinar el tamaño y disposición de las pasajuntas, de acuerdo con los
esfuerzos y deflexiones que se inducirán en la losa por la aplicación de cargas y
por efectos climatológicos.
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Principios de diseño
Método AASHTO
Principios de diseño
MÉTODO DE LA ASOCIACION DEL CEMENTO PORTLAND (PCA)
Experiencia en el Comportamiento
• Arlington Test
• Proyectos varios de PCA
Resultados de Investigaciones
• Bates Test Road
• Pittsburg Test Highway
• Maryland Road Test
• AASHO Road Test
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Principios de diseño
Método AASHTO
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Método AASHTO
Tangente
Método AASHTO
Ecuación de diseño para pavimentos rígidos.
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Método AASHTO
Parámetros de diseño
• Espesor.
• Período de diseño .
• Tránsito de diseño(W18) .
Método AASHTO
Periodo de diseño, n
Método AASHTO
Método AASHTO
Cálculo del tránsito de diseño (W18)
W 18 CC * CD * FC * i 1TDPA* FECi
n
Donde:
(1 r ) n 1
Factor de crecimiento FC
r
Factor de equivalencia de carga(FECi).
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Método AASHTO
Cálculo del tránsito de diseño (W18)
Método AASHTO
Cálculo del tránsito de diseño (W18)
T3-S3
Tractor de tres ejes con semirremolque de tres ejes
P1 P2 P3
P = 18 KIPS
FEC3
S ESALS
FEC2
FEC1
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Método AASHTO
Daño en los pavimentos:
Método AASHTO
Wt18
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC) =
Wtx
Wtx Gt
Log = 4.62 Log (18+1) - 4.62 Log (Lx + L2) + 3.28 Log (L2) +
Wt18 bx
4.5 - Pt 3.63 (Lx + L2) 5.20
Gt = Log bx = 1 +
4.5 - 1.5 ( D + 1 ) 8.46 ( L2 ) 3.52
Wtx = # Repeticiones del eje “x” al final del tiempo t
Wt18 = # Repeticiones del eje de 18 kips al final del tiempo t
Gt = f ( Pt ) Función de la relación entre la pérdida de servicio, en un tiempo t, con el
nivel de servicio final
b18 y bx = Funciones de las variables de diseño y carga, que le dan forma a la curva de
serviciabilidad (p-W)
L2 = 1 Para eje sencillo
L2 = Código de eje L2 = 2 Para eje tándem
L2 = 3 Para eje tridem
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Método AASHTO
Los factores estadísticos que influyen el comportamiento de
los pavimentos son:
Desviación estándar, (So)
La cantidad de error estadístico presente en la ecuación de diseño,
resultado de la variación en los materiales, construcción, tráfico, etc.
Concreto Concreto
Hidráulico Asfáltico
0.40 – 0.50
0.30 – 0.40
0.35 0.45
VALORES RECOMENDADOS
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Método AASHTO
Confiabilidad, (R)
Está definida como “la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función
durante toda su vida útil en condiciones adecuadas para su operación”, lo que
representa un factor de seguridad en el diseño
Confiabilidad ZR
50 0.0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
Valores estadísticos: 90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.9 -3.750
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Método AASHTO
Índice de servicio
Método AASHTO
Índice de servicio
Método AASHTO
Índice de servicio
PAVIMENTO RÍGIDO
Preventivo
Correctivo Preventivo
4
PAVIMENTO FLEXIBLE Reconstrucción
3
Vida remanente
2 Índice de Servicio Final
Tiempo
0
1 2 3 4 5 6 7 8
Gráfica de deterioro. (curvas de degradación)
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Método AASHTO
Modulo de ruptura.
MR recomendado
Tipo de Pavimento Kg/cm2 psi
Autopistas 48.0 682.7
Carreteras 48.0 682.7
Zonas Industriales 45.0 640.1
Urbanas principales 45.0 640.1
Urbanas secundarias 42.0 597.4
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Método AASHTO
Modulo de ruptura del concreto, (MR).
El modulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles
cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba esta normalizada por la
ASTM C78.
Cabeza de Máquina Universal
d=L/3
LONGITUD DE LA VIGA = L
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Método AASHTO
Módulo de Elasticidad. (Ec)
Ec = 6,750 * MR
Ec = 26,454 * MR ^ 0.77
Método AASHTO
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Método AASHTO
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Prueba de la placa
Reacción Receptor de
Gato Hidráulico Reacción
Indicador de Presión
Placas Apiladas
Carátula de Deflexión
Método AASHTO
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
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Método AASHTO
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
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Método AASHTO
Bases Granulares
Método AASHTO
Módulo de Reacción efectivo. (ke)
Método AASHTO
Coeficiente de drenaje, (Cd).
Método AASHTO
Coeficiente de drenaje recomendados en Pavimentos Rígidos:
Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
• Cantidad de Tráfico
• Utilización de Pasajuntas
• Soporte Lateral de las Losas
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Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Trabazón de Agregados.
En caminos con tráfico ligero, es una forma de transferencia de carga entre losas,
la trabazón en agregados que se genera en la grieta debajo del corte de la junta.
Barras Pasajuntas.
Es la forma mas eficiente de lograr la efectividad en la transferencia de cargas.
Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Junta 0% efectiva
"La carga la
soporta una sola
Losa" Dx
Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Soporte Lateral
Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Soporte Lateral
Acotamientos
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Método AASHTO
Procedimiento General de Diseño
• Calculo de eje equivalentes de diseño
• Determinar FEC para cada eje.
• Calculo de los ejes equivalentes por cada eje de carga.
• Sumatoria de ejes equivalentes para el periodo de diseño (W18) (transito de
diseño, ESAL’s).
• Calculo del número de ejes equivalentes que resiste el espesor de pavimento
propuesto (transito permisibles, ESAL’s).
• Se compara en transito de diseño con el transito, con el transito permisible
• Cuando la diferencia entre los ESAL’s de diseño no difiere en más-menos
diez porciento de los ESAL’s permisibles, el espesor de pavimento es
adecuado, en caso contrario el procedimiento se repite.
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Método AASHTO
Ecuación de diseño para pavimentos rígidos.
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Método PCA
Parámetros de diseño
• Espesor.
• Período de Diseño
• Tráfico de Diseño.
Método PCA
Periodo de diseño, n
Método PCA
Factor de Seguridad de Cargas, F.S.
Caso LSF
• Casos Muy Especiales (Altísimo Tráfico, Cero Mantenimiento) 1.3
• Autopistas y Caminos de Alto Volumen de Tráfico 1.2
• Carreteras y Avenidas Urbanas Principales de Tráfico Moderado 1.1
• Caminos, Calles Urbanas Secundarias de Bajo Tráfico 1.0
“Nunca utilizar valores de LSF mayores a 1.3”
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Método PCA
Modulo de ruptura.
MR recomendado
Tipo de Pavimento Kg/cm2 psi
Autopistas 48.0 682.7
Carreteras 48.0 682.7
Zonas Industriales 45.0 640.1
Urbanas principales 45.0 640.1
Urbanas secundarias 42.0 597.4
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Método PCA
Modulo de ruptura del concreto, (MR).
d=L/3
LONGITUD DE LA VIGA = L
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Método PCA
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Método PCA
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Prueba de la placa
Reacción Receptor de
Gato Hidráulico Reacción
Indicador de Presión
Placas Apiladas
Carátula de Deflexión
Método PCA
Módulo de Reacción del Suelo. (k)
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Método PCA
Módulo de Reacción Efectivo. (ke)
Bases Granulares
Método PCA
Módulo de Reacción efectivo. (ke)
Método PCA
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
• Cantidad de Tráfico
• Utilización de Pasajuntas
• Soporte Lateral de las Losas
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Método PCA
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Trabazón de Agregados.
En caminos con tráfico ligero, es una forma de transferencia de
carga entre losas, la trabazón en agregados que se genera en la
grieta debajo del corte de la junta.
Barras Pasajuntas.
Es la forma mas eficiente de lograr la efectividad en la transferencia
de cargas.
Método PCA
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Junta 0% efectiva
"La carga la
soporta una sola
Losa" Dx
Método PCA
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Soporte Lateral
Método PCA
Coeficiente de transferencia de carga, (J).
Soporte Lateral
Acotamientos
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Método PCA
Procedimiento General de Diseño
• Análisis de Fatiga
• Cálculo de Esfuerzos Actuantes
• Determinar la Relación de Esfuerzos
• Calcular Repeticiones Permisibles
• Determinar % Fatiga y Sumar.
• Análisis de Erosión
• Cálculo de Factores de Erosión
• Calcular Repeticiones Permisibles
• Determinar % de Daño y Sumar
• Interpretación de Resultados
Método PCA
Análisis de Fatiga
1a.- Cálcular Esfuerzos Actuantes 4a.- Cálcular % de Fatiga
% F = 100 ( Rep. Esperadas / Rep. Permisibles )
Esf Act. = ( 6 M / h3 ) x f1 x f2 x f3 x f4
Método PCA
Análisis de Erosión
1b.-. Calcular Deformación 4b.- Cálcular % de Daño
% D = 100 ( Rep. Esperadas / Rep. Permisibles )
w= f ( h, k, l, … )
Método PCA
Interpretación de Resultados
Casos prácticos
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 1
Autopista: Puebla – Acatzingo
Subtramo: del km 128+000 al km 172+000.
Origen: México, D.F.
Topografía:
Caso práctico 1
Proyecto
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 1
- Sección Tipo.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 1
- Datos viales:
Caso práctico 1
Estructura actual de pavimento.
Caso práctico 1
Calculo de ESAL’s.
TDPA = 26,185 26,185
Tasa 6% 6%
Factor de Sentido = 0.5 0.5
Factor de Carril = 0.8 0.6
Caso práctico 1
Calculo de modulo de reacción del suelo.
En el caso crítico la estructura de pavimento se apoyara sobre la subrasante
del pavimento existente que tiene un VRS mínimo de 25.5%, que de acuerdo
a la figura 4.3 “Correlaciones aproximadas entre clasificaciones de suelos y
valores de resistencia, le corresponde un módulo de reacción de 305 pci,
305 pci
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Caso práctico 1
Calculo de modulo de reacción del suelo.
Para el cálculo del módulo de reacción efectivo se utilizó la tabla 4.11 “Valor típico
del módulo de reacción combinado, para diferentes tipos y espesores de
subbases”, en donde para un modulo de reacción de la subrasante de 300 pci y
considerando subbase modificada con cemento de 15 cm de espesor y
extrapolando, el módulo efectivo es de 650 pci.
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Caso práctico 1
Ecuación de diseño para pavimentos rígidos.
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Caso práctico 1
10.50 10.50
REMATE
LATERAL
0.33
LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO LOSA DE CONCRETO HIDRÁULICO
CUERPO CUERPO
Barrido
Base
Riego
Carpeta
Cemento
Aditivos
hidráulica
asf
de
de
enáltica
para
asf
impregnación
de
liga
la
liga
áltico
superf
concreto
cemento
sobre
de
de AC-20
sobre
0.15
0.24
icie
lalaasf
de
superf
sobre
masf
para
superf
áltico
laáltico
de base
espesor,
icie
la
espesor,
carpeta
icie
superf
AC-20,
de
hidráulica.
de
de
layicieEXISTENTE
compactada
compactada
en
0.12
base
la ybase
proporción
taludes
asf
impregnada,
m álticas.
asf
dealáltica,
de
aldel
100%
espesor,
95%
la 1%.
base
con
de Barrido
Base
Riego
Carpeta
Cemento
Aditivos
hidráulica
asf
de
de
enáltica
para
asf
impregnación
de
liga
la
liga
áltico
superf
concreto
cemento
sobre
de
de AC-20
sobre
0.15
0.24
icie
lalaasf
de
superf
sobre
masf
para
superf
áltico
laáltico
de base
espesor,
icie
la
espesor,
carpeta
icie
superf
AC-20,
de
hidráulica.
de
de
layicie EXISTENTE
compactada
compactada
en
0.12
base
la ybase
proporción
taludes
asf
impregnada,
m álticas.
asf
dealáltica,
de
aldel
100%
espesor,
95%
la 1%.
base
con
de Variable
(m)
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Caso práctico 2
Autopista: Estación Don – Nogales
Tramo: Magdalena de Kino- Imuris
Subtramo: del km 193+460 al km 209+000.
Origen: Hermosillo, Son.
Sección del camino:
- Dos cuerpos separados de 10.50 m
- Dos carriles por sentido, sección A4S
- con acotamiento interno.de 1.0 m
- Acotamiento externos de 2.50 m.
Topografía:
Caso práctico 2
Proyecto
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Caso práctico 2
- Datos viales:
Vehículo Vehículo
% %
tipo tipo
A2 = 50.00 C3 = 1.30
A’2 = 15.48 T3-S2 = 14.20
B2 = 4.15 T3-S3 = 1.67
C2 = 9.93 T3-S2-R4 = 3.27
100.00 %
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
Estructura actual de pavimento.
Actualmente se cuenta con un camino tipo “A4 y A4-S” con curvas amplias
para velocidades inferiores a los 90 km/hr, cuenta con un acho de corona
promedio de entre 15.0 - 16.0 m donde se tiene un solo cuerpo y de 7.0 - 7.5
m donde son cuerpos separados, ambos sin acotamientos.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
Calculo de ESAL’s.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
Calculo de modulo de reacción del suelo.
En el caso crítico la estructura de pavimento se apoyara sobre la subrasante del
pavimento existente que tiene un VRS mínimo de 17%, que de acuerdo a la figura
siguiente “Correlaciones aproximadas entre clasificaciones de suelos y valores de
resistencia, le corresponde un módulo de reacción de 245 pci,
245 pci
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
Calculo de modulo de reacción del suelo.
Para el cálculo del módulo de reacción efectivo se utilizó la tabla 4.11 “Valor típico
del módulo de reacción combinado, para diferentes tipos y espesores de
subbases”, en donde para un modulo de reacción de la subrasante de 245 pci y
considerando base modificada con cemento de 20 cm de espesor y extrapolando,
el módulo efectivo es de 880 pci.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
Ecuación de diseño para pavimentos rígidos.
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
- Sección Estructural Tipo.
CUERPO ACTUAL
Asociación
Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Caso práctico 2
- Modulación de losa y
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Experiencia en México
Libramiento Norte de la Zona Metropolitana del Valle de México.
Datos generales:
• Años de servicio: de 7 a 9
• Número de carriles: 4
• Estructura de pavimento:
Experiencia en México
Autopista Guadalajara –Tepic
• Año de construcción:1994
• Años de servicio: 20
• Número de carriles: 4
• Longitud: 23.6 km
• Estructura de pavimento:
Experiencia en México
Autopista Guadalajara –Tepic
Desempeño
• Años de servicio: 20
•Deterioros: Grietas transversales y longitudinales mayores 6mm de ancho
• Datos relevantes: Subrasante saturada por filtración de agua en zona de
terraplenes y cortes
Experiencia en México
Autopista Guadalajara –Tepic
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres A.C
Experiencia en México
Autopista Guadalajara –Tepic
Reconstrucción al final del periodo de servicio
• Actualmente se esta llevando acabo la reconstrucción del tramo.
• Procedimiento constructivo:
• Demolición de losas existentes
• Reciclado de losas para obtener agregado, tanto para mejoramiento de la
subbase y para la formación de la nueva losa de concreto.
• Mejoramiento de la subrasante en zonas aisladas
• Construcción de base modificada con 3% de cemento y aporte de agregado
producto del reciclado.
• Construcción de losa de concreto hidráulico MR48 de 0.32 m de espesor, con
el 30% de material reciclado.
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Experiencia en México
Autopista Guadalajara –Tepic
Reconstrucción al final
del periodo de servicio
Nueva modulación de
losas de proyecto,
modificada como estaba
originalmente.
Experiencia en México
Autopista Guadalajara –Tepic
Reconstrucción al final del periodo de servicio
CURSO REGIONAL DE :
GEOTECNIA Y PAVIMENTOS
DISEÑO DE MEZCLAS
ASFALTICAS
Mezclas impermeables
Huecos 0 – 2%
Su comportamiento mecánico
depende de las características del
mástico asfáltico.
Con esqueleto mineral.
Cerrados: huecos ≤ 5%
Semi-cerrados: huecos > 5% ≤ 10%
Semi-abiertos: huecos > 10% ≤ 15%
Abiertos: huecos > 15%
O bien en tres clases:
Densos
Aglomerados Semidensos
Abiertos
Con esqueleto
mineral Semi-cerradas
Morteros
Cerradas
-Frío
-Caliente
Grueso Cerradas
Sin esqueleto
mineral
Fino Cerradas
TEMARIO
POCA DURABILIDAD
Causas Efectos
Bajo contenido de asfalto Endurecimiento rápido del asfalto y desintegración
por pérdida del material pétreo
Alto contenido de vacíos Endurecimiento temprano del asfalto seguido por
debido al agrietamiento o desintegración
diseño o falta de
compactación
Áridos susceptibles al Desprendimiento de la película de asfalto, dejando
agua (hidrófilos) un pavimento desgastado o desintegrado
Impermeabilidad
MALA TRABAJABILIDAD
Causa Efectos
Tamaño máximo de Dificultad para colocar
partícula grande
Exceso de material pétreo Dificultad para compactar
grueso
Temperatura muy baja de Dificultad para compactar, material pétreo sin
mezcla recubrir, mezcla poco durable
Flexibilidad
Es la capacidad de un pavimento
para acomodarse a movimientos
de la estructura, para no
romperse o fatigarse con
demasiada rapidez.
Resistencia a la fatiga
Martillo Marhall
Las probetas son precalentadas
en un baño a 60° C, y son
ensayadas mediante la aplicación
de una carga vertical a través de
una mordaza perimetral y a una
velocidad de deformación
constante de 50,8 mm/min.
Prensa
Marshall Marshall
Stability and Flow
Es importante reconocer que este
ensayo es uno de los más
conocidos y utilizados, tanto para
la dosificación de mezclas
asfálticas como para su control en
planta, mediante la verificación de
los parámetros de diseño tomando
una muestra de la planta.
Sin embargo, es difícil hacer una
interpretación teórica del mismo,
con lo cual es mucho más
complejo aún el precisar la
propiedad de la mezcla que se
está evaluando a través de la
estabilidad Marshall.
Método Hveem -Antecedentes- (I)
Fue desarrollado por Francis Hveem
(Departamento de Transporte de California) en
los años 20’s.
El Ing. Hveem trabajo con las “mezclas de
aceite” (oil mixes) que se forman al mezclar
grava con un rebajado de curado lento.
Este tipo de mezclas se usaban como capa de
rodadura en carreteras de mediano y bajo
tráfico.
Método Hveem -Antecedentes- (II)
62
Selección de contenido óptimo
Paso 4
Máximo porcentaje de asfalto
con 4% de vacíos
Paso 3
Estabilidad mínima
Paso 2
“Llorado”
Paso 1
Series de diseño
63
Análisis de resultados Hveem
Estabilidad Vacíos, %
Mínimo
VAM Cohesión
Mínimo Mínimo
65
Pasos para el diseño de mezclas con
Hubbard -Field
1. Hacer la selección de materiales respecto a
las características establecidas en el
proyecto
2. Elaborar las mezclas de tamaño estándar
con diferentes contenidos de asfalto
3. Medir la resistencia a la extrusión
(estabilidad) y los vacíos para las mezclas
de ensayo
4. Llevar a cabo el análisis de los resultados
para seleccionar el contenido
66
óptimo de
asfalto.
Preparación de especimenes
Hubbard Field
50 ± 2 mm
Molde con Espécimen
Mezcla
mezcla
Molde
50.8 mm
25 mm/min.
hasta 27 kN
Estabilidad Hubbard Field
• Velocidad de
aplicación de carga
de 60 mm/min.
• Temperatura del
baño de agua de
60º C
Análisis de resultados Hubbard
Field
Densidad
Estabilidad, kg
Vacíos, %
VMA
Considera
Guía para la
algunas
selección detipo
del las
mezclas
de mezcla en
caliente más
asfáltica para
utilizadas
pavimentos,a nivel
mundial:
National Densas
Asphalt
(finas y gruesas),
Pavement
SMA y Open
Association
Grade
Factores que influencian la
selección de la mezcla asfáltica
• Nivel de tráfico
– Bajo (< 300,000 ESALs)
– Moderado (300,000 hasta < 10’000,000 ESALs)
– Alto (> 10’000,000 ESALs)
Pasos para la selección de la
mezcla asfáltica
1. Determinar las limitantes en el
espesor
Alta de la mezcla asfáltica (obra
nueva o rehabilitación)
Alta
Alta
asfáltica
Capa de rodadura
intermedia
Media
2. Determinar el tipo de mezcla
Media
Capabase
Media
– Abierta
– Densa
– Mortero asfáltico
– Sistema de riegos
Mezclas Densas en frío
Morteros Asfálticos
Mezclas por sistema de riegos
Volumetría en las mezclas asfálticas
• Es la relación existente en el volumen que
ocupan los diferentes elementos que integran
una mezcla.
• Los cálculos volumétricos son la base para
realizar un buen diseño de mezcla asfáltica
• Es necesario conocer:
– Terminología
– La importancia de los factores que pueden
influenciar las relaciones masa-volumen
– El impacto de cada “volumen” en el
comportamiento de la mezcla
Terminología
– x: b = asfalto (binder)
s = agregado (stone)
m = mezcla (mixture)
– y: b = bruta (bulk)
e = efectiva (effective)
a = aparente (apparent)
m = máxima (maximum)
– Ejemplo:
• Gmm = densidad, mezcla, máxima
(se debe leer: densidad máxima de la mezcla)
Términos básicos
• Porcentaje (P) o Volumen (V): PXY o VXY
– x: b = asfalto (binder)
s = agregado (stone)
a = aire (air)
– y: e = efectivo (effective)
a = absorbido (absorbed)
– Ejemplo:
• Pb = Porcentaje de asfalto
Relaciones Volumétricas
Va VAM
Vb V
ba
Vm Vse Vmm
Vs
Términos volumétricos más usados
• Densidad específica bruta de la mezcla
compacta (Gmb)
Obtención de la masa
de la muestra
Gmb = A / ( B Obtención
- C ) compactada
de la Masaseca
de la muestra, SSS
donde:
A = masa muestra seca
B = masa muestra SSS
C = masa muestra sumergida
Densidad teórica máxima
específica (Gmm)
Densidad máxima de la mezcla
(Gmm)
Gmm = A / ( A - C )
Manómetro Mezcla
Recipiente metálico Suelta
Con tapa
donde:
A = masa muestra secaBomba
C = masa muestra sumergida
Vacío
Mesa vibradora
Densidad Específica
Efectiva, (Gse)
Vacíos superficiales
Masa, seca
100G-seP=b
Gse = Volumen efectivo
100 - Pb
Partícula
Sólida
Gmm Gbpermeables
Vol. Vacíos
Agregado al agua, no llenos con asfalto
Asfalto absorbido
Gse es una propiedad del agregado
Volumen efectivo = volumen agregado sólido + volumen de vacíos no llenos
con asfalto
Ejemplo de cálculo de Gse
Porcentaje de asfalto absorbido,
Pba
Porcentaje de asfalto efectivo, Pbe
Vacíos en Agregado Mineral, VAM
Ejemplo de cálculo de VAM
Vacíos rellenos con asfalto, VFA
Ejemplo de cálculos
• Contenido inicial de asfalto (óptimo
teórico)
• Procedimiento para calcular propiedades
volumétricas:
– Densidades específicas (bruta, específica y
máxima)
– Asfalto absorbido y efectivo
– Vacíos en la mezcla (aire, VAM, VFA)
GRACIAS POR SU ATENCION
[email protected]
DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
DIRECCIÓN TÉCNICA
SUBDIRECCION DE ESTUDIO Y PROYECTOS
DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
ING. BENITO GARCIA JIMENEZ
JEFE DEL DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS DGCC
1
1.1.- ANTECEDENTES
2
La aparición del automotor con rodado neumático desarrolló el uso intensivo de las
obras viales lo cual ocurrió a principios del siglo XIX.
1.1.- ANTECEDENTES
3
1.2.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
4 DEFINICIÓN:
Pavimento se defina como una estructura formada por una o más capas de
materiales pétreos, naturales o tratados, que tiene como función el permitir que el
tránsito de vehículos se deslice sobre una superficie uniforme, impermeable, de
textura adecuada, resistente a la acción del ambiente y a la aplicación de las cargas
del tráfico y que las transmita a las terracerías en niveles de esfuerzo adecuados a
su resistencia.
Descripción:
El Pavimento es una estructura
cuyo propósito es el de dar
un servicio, que sea seguro,
confortable y eficiente, al
mínimo costo o de un costo
”razonable”
1.2.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
2. SER IMPERMEABLE
6
Carga de la
rueda
RESISTIR Y TRANSMITIR CARGAS
Un pavimento de asfalto debe estar constituido
de tal manera que las cargas que sobre él se
apliquen no provoquen deformaciones
permanentes y perjudiciales en la subrasante
Área de
sobre la cual está colocado, y a la vez, se impida contacto
la formación de grietas internas en la estructura
del mismo y el desplazamiento de partículas Carpeta asfáltica
SER IMPERMEABLE
El pavimento debe tener la suficiente
impermeabilidad para impedir la infiltración del
agua de lluvia, ya que si ésta penetra en exceso
provoca la lubricación de las partículas con su
consiguiente pérdida en la capacidad de soporte.
De esto se deduce que siempre será buena
práctica ingenieril el que se cuente con suficiente
drenaje al proyectarse un pavimento, ya que
aunado ello a la impermeabilidad necesaria del
pavimento en sí, redundará en una obra estable.
1.2.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
RESISTIR LA ACCIÓN
DESTRUCTORA DE LA CARGA DE
TRANSITO
La acción abrasiva de las llantas de los
vehículos provoca desgaste de la superficie
y desprendimiento de partículas del
pavimento. También el tránsito provoca
cierta acción de molienda y amasado. De
ahí que el pavimento deba resistir estos
efectos.
1.2.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
9
Soportar efectos
RESISTIR EL ATAQUE DEL MEDIO térmicos
AMBIENTE
Los agentes atmosféricos actúan continuamente Soportar efectos de
radiación solar
sobre la superficie de los pavimentos
provocando la meteorización y alteración de los
materiales que lo forman. Es de tenerse en
Soportar efectos de
cuenta que hay materiales que resisten mejor congelamiento
que otros estos efectos y por lo tanto la vida
económica y útil del pavimento será mayor
cuando los materiales que lo formen tengan más Soportar efectos de la
lluvia
capacidad de resistencia a los agentes físicos y
químicos.
1.2.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
10
11
La Carretera será
segura
Si mantenemos
una superficie de
rodamiento adecuada: Dará un mejor
servicio al cliente
Se disminuirán
los accidentes
Se disminuirán los
costos de operación
1.2.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
12
1.2.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
13
1.2.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
14
• TIPOS DE PAVIMENTOS:
15
• TIPOS DE PAVIMENTOS:
16
• TIPOS DE PAVIMENTOS:
SEMIRRÍGIDO: Capa asfáltica de rodadura y capa de material granular
estabilizada con cemento Portland.
1.2.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
17
• TIPOS DE PAVIMENTOS:
RÍGIDO: Losa de concreto hidráulico simple o con refuerzo, apoyada en una
capa granular hidráulica (sub-base).
1.2.- INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS
18
• ESTRUCTURACIÓN DE LOS PAVIMENTOS:
19
• DEFINICIÓN:
Tiempo estimado que se espera esté en uso operativo, se puede dividir en las
siguientes etapas:
• Construcción
• Operación
• Conservación
• Abandonado o reconstrucción
• VIDA ÚTIL:
Es el tiempo en el cual, el pavimento tiene la tendencia a deteriorarse sin
presentar cambios bruscos en el nivel de servicio, ante la aplicación de un
determinado número de ejes acumulados equivalentes a 8.2 ton.
1.3.- CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS
PERIODO DE ANÁLISIS
Tiempo que se Debe ser Cubierto por Cualquier Estrategia de Diseño Inicial y
Rehabilitaciones Planeadas)
0 INTRANSITABLE
1 MUY MALO
2 MALO
3 REGULAR
4 BUENO
5 EXCELENTE
22
REGULAR
MAL
O
MUY MALO
1.3.- CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS
23
REGULAR
REGULAR
MALO MALO
MUY MALO
MUY MALO
1.3.- CICLO DE VIDA DE LOS PAVIMENTOS
24
REGULAR
MALO
MUY MALO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES
25
26
1.4.- DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
29
29
1.4.- DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
PROPIEDADES FÍSICAS
• Desgate de los angeles
• Equivalente de arena
• Particulas alargadas y lajeadas
PROPIEDADES DE INGENIERIA
• Modulo resiliente
30
1.4.- DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
31 BASES HIDRAULICAS
PROPIEDADES FISICAS
• Desgate de los Ángeles
• Equivalente de arena
• Particulas alargadas y lajeadas
• Valor soporte de california (CBR)
PROPIEDADES DE INGENIERIA
• Modulo resiliente
31
1.4.- DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
32 SUBBASES HIDRAULICAS
PROPIEDADES FISICAS
• Desgate de los Ángeles
• Equivalente de arena
• Particulas alargadas y lajeadas
• Valor soporte de california (CBR)
PROPIEDADES DE INGENIERIA
• Modulo resiliente
32
1.4.- DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
33 BASE ESTABILIZADA
PROPIEDADES FISICAS
• Desgate de los Ángeles
• Equivalente de arena
• Partículas alargadas y lajeadas
PROPIEDADES DE INGENIERIA
• Resistencia a la compresión
simple (f’c)
• Modulo resiliente
33
1.4.- DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
34 BASE ESTABILIZADA
PROPIEDADES FISICAS
• Desgate de los Ángeles
• Equivalente de arena
• Partículas alargadas y lajeadas
PROPIEDADES DE INGENIERIA
• Resistencia a la compresión
simple (f’c)
• Modulo resiliente
34
1.4.- DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
35
35
1.4.- DISEÑO DER PAVIMENTOS FLEXIBLES
36
36
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
37 METODOS DE DISEÑO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
38 METODOS DE DISEÑO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
39 METODOS DE DISEÑO
40 METODOS DE DISEÑO
Métodos de deflexión límite
Los métodos de deflexión límite se han utilizado para determinar el espesor de
pavimentos, de forma que la deflexión vertical no exceda cierto límite permisible. El uso
de la deflexión como un criterio de diseño tiene la aparente ventaja que ésta puede ser
medida fácilmente en campo. Desafortunadamente, las fallas en el pavimento son
causadas por esfuerzos y deformaciones excesivos en lugar de deflexiones.
41 METODOS DE DISEÑO
Considerando que las metodologías de diseño de pavimentos tienen que ver de manera
primaria con aspectos estructurales (cargas, materiales y espesores), puede decirse que el
estado del arte en el diseño de pavimentos flexibles se manifiesta en lo métodos
empírico-mecanicistas, los cuales se basan en la mecánica de materiales que relaciona
datos de entrada, como la frecuencia e intensidad de las cargas vehiculares, características
de los materiales como el módulo elástico y relación de Poisson, estructura del
pavimento, con parámetros de salida o respuesta del pavimento como esfuerzos,
deformaciones y deflexiones. Los valores de respuesta son usados para predecir a partir
de datos de pruebas de laboratorio y de desempeño en campo, el comportamiento del
pavimento en el tiempo.
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
42 METODOS DE DISEÑO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
43 METODOS DE DISEÑO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
44
2.- ANÁLISIS ESTRUCTURAL:
Los parámetros necesarios para el diseño son:
• Geometría de la sección:
Factor Direccional
Factor de carril
• Geotécnica
Calidad de materiales
Parámetros de diseño
• Tránsito: TDPA
(Frecuencia de aplicación de cargas), Composición, Magnitud de las
cargas, tasa de crecimiento.
Análisis estructural:
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
52 2.- ANÁLISIS ESTRUCTURAL:
– Geometría de la sección:
46
• Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
Parámetros de diseño
Periodo de servicio: 15 años
Tasa de crecimiento ( r ) = 3.0 %
TDPA = 15,506 vehículos diarios en un sentido
Composición A = 77.1%, B = 1.4%, C2 = 9.9%, C3 = 2.1%, T3S2 = 7.0%,
T3S3 = 1.2%, T3S2R4 = 1.3%.
Coeficiente direccional = 100 %
Coeficiente de Carril = 80 %
Nivel de confianza Q u: 0.9
Índice de Servicio de Rechazo (criterio de falla funciona) = 2.5
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica ECA = 35,000 kg/cm2
Carpeta Asfáltica ECA = 25,000 kg/cm2
CBRSB = 30 % = Módulo = 2,284 kg/cm2
CBRSR = 20 % = Módulo = 1,406 kg/cm2
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
47
• Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
48
• Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
49
• Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Con los datos indicados como parámetros de diseño se calculas los Ejes Equivalentes
Alternativa 1
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
52
• Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
Alternativa 2
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
53
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
54
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
• Método AASHTO
El método, versión 1993, para el diseño de la sección estructural de los
pavimentos flexibles y rígidos de carreteras, está basados en las ecuaciones
originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en
Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos.
55
56 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
57 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
58 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
59 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
60 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
61 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
62 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
63 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
64 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
65 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
66 METODO AASHTO
67 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
68 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
69 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
70 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
71 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
• Método AASHTO
Parámetros de diseño
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica ECA = 25,000 kg/cm2 = 355,250 psi
Base Asfáltica EBA = 17,000 kg/cm2 = 241,570 psi
CBRSB = 60 % = Módulo = 2,284 kg/cm2
CBRSR = 30 % = Módulo = 1,406 kg/cm2
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
73
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
• Método AASHTO
Parámetros de diseño
Coeficientes Estructurales
Coeficiente de capa Carpeta asfáltica aCA = 0.40
Coeficiente de capa Base asfáltica aBA = 0.40
Coeficiente de subbase hidráulica aSB = 0.13
Coeficiente de drenaje m1 = 1.10
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
74
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
• Método AASHTO
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
TDPA 15,506 vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN = 5.14 TDPA 15,506 vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN = 5.14
=
V ID A U T IL 15.00 años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt= 2.50 V ID A U T IL = 15.00 años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt= 2.50
T A SA D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60 T A SA D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
Tipo de Com p. Porcentaje Trafico Coeficiente Tipo de Com p. Porcentaje Trafico Coeficiente
Esal's anuales Esal's de diseño Esal's anuales Esal's de diseño
cam ión Vehic. cargado/vacio presente Esal cam ión Vehic. cargado/vacio presente Esal
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,701 31,636
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,702 31,661
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
Vacio 0.00 0 0.0010 0 0
Vacio 0.00 0 0.0011 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5691 180,990 3,366,219
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5678 180,925 3,365,010
Vacio 0.20 12,678 0.5612 7,115 132,334
Vacio 0.20 12,678 0.5614 7,117 132,368
B3 Cargado 0.80 0 3.2327 0 0
B3 Cargado 0.80 0 3.2323 0 0
Vacio 0.20 0 0.1220 0 0
Vacio 0.20 0 0.1221 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1164 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1160 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5691 1,279,858 23,803,978
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5678 1,279,399 23,795,429 73,333
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,943
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,946 73,387 4,573,471
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2327 245,900
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2323 245,867 4,572,868 20,226
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,087
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,088 20,240 0
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9891 0
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9864 0 0 Vacio 0.20 0 0.0499 0 0
Vacio 0.20 0 0.0500 0 0 C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8587 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8566 0 0 Vacio 0.20 0 0.0484 0 0
Vacio 0.20 0 0.0484 0 0 C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6528 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6509 0 0 Vacio 0.20 0 0.0631 0 0
Vacio 0.20 0 0.0632 0 0 C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5224 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5211 0 0 Vacio 0.20 0 0.0616 0 0
Vacio 0.20 0 0.0616 0 0 T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7791 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7771 0 0 Vacio 0.20 0 0.0709 0 0
Vacio 0.20 0 0.0709 0 0 T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6487 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6473 0 0 Vacio 0.20 0 0.0835 0 0
Vacio 0.20 0 0.0836 0 0 T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3124 1,346,970 25,052,170
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3118 1,346,825 25,049,487 Vacio 0.20 63,389 0.0589 3,735 69,467
Vacio 0.20 63,389 0.0590 3,738 69,516 T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,639 3,620,076
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,637 3,620,034 Vacio 0.20 10,867 0.0573 623 11,583
Vacio 0.20 10,867 0.0574 623 11,592 T2 - S1- R2 Cargado 0.80 0 10.1992 0 0
T2 - S1- R2 Cargado 0.80 0 10.1958 0 0 Vacio 0.20 0 0.0610 0 0
Vacio 0.20 0 0.0610 0 0 T3 - S1- R2 Cargado 0.80 0 9.8628 0 0
T3 - S1- R2 Cargado 0.80 0 9.8603 0 0 Vacio 0.20 0 0.0714 0 0
Vacio 0.20 0 0.0715 0 0 T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1924 0 0
T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1912 0 0 Vacio 0.20 0 0.0667 0 0
Vacio 0.20 0 0.0668 0 0 T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0770 0 0
T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0769 0 0 Vacio 0.20 0 0.0642 0 0
Vacio 0.20 0 0.0642 0 0 T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4794 210,928 3,923,026
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4803 210,972 3,923,842 Vacio 0.20 11,772 0.0611 719 13,368
13,377 T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0014 0 0
Vacio 0.20 11,772 0.0611 719
0 Vacio 0.20 0 0.0591 0 0
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0022 0
Vacio 0.20 0 0.0592 0 0
To tales 1.0000 4,527,752 3,478,208 64,690,886
D a t o s de dis e ño
D a t o s de dis e ño
F a c t ibilida d t o t a l = 95.0 % Tabla 4.1, pag I - 62 Po = 4.2
F a c t ibilida d t o t a l = 95.0 % Tabla 4.1, pag I - 62 Po = 4.2
Zr = -1.645 pag I - 62 Pt = 2.5
Zr = -1.645 pag I - 62 Pt = 2.5
So = 0.35
So = 0.35
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
LA V ID A UT IL E S M A Y O R D E 15 A ÑO S
T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
Esal r eq = 64,678,810 SN r eq = 5.14 Esal adm = 64,751,945 Esal r eq = 64,690,886 SN r eq = 5.14 Esal adm = 65,254,484
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
C OEF IC IEN T E C OEF IC IEN T E ESP ESOR EN ESP ESOR EN N UM E R O C OEF IC IEN T E C OEF IC IEN T E ESP ESOR EN ESP ESOR EN N UM E R O
E E
C a pa D E C A PA D E D R EN A JE E S T R UC T UR A L C a pa D E C A PA D E D R EN A JE E S T R UC T UR A L
ps i ps i
a* m ** in cm S N *** a* m ** in cm S N ***
Co ncreto asfaltico , eCA 497,350 0.45 6.81 17.3 3.09 Co ncreto asfaltico , eCA 497,350 0.45 1.97 5.0 0.89
B ase hidraulica, eB H 46,402 0.05 1.10 11.81 30.0 0.63 B ase asfaltica, eB A 355,250 0.30 9.45 24.0 2.83
Subbase, eSB 19,977 0.12 11.81 30.0 1.42 Subbase, eSB 19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
Cimentació n 15,040 Cimentació n 15,040
5.14 5.14
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
76
CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
ALTERNATIVA 2
So = 0.35
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
Esal r eq = 64,733,454 SN r eq = 5.16 Esal adm = 67,047,408
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
5.16
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Datos requeridos
Transito diario promedio anual (TDPA)
Composición vehicular
Tasa de crecimiento anual
Porcentaje de camiones en el carril de diseño
Deflexión característica (c)
Numero de carriles
Por ciento de vehículos cargados y vacíos
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
83
ALTERNATIVA 2.
Carpeta de concreto asfaltico de 5 cm espesor, base asfáltica de 24 cm de espesor
elaborada en planta en caliente con modulo elástico de 25, 000 kg/cm2, subbase de 30 cm
de espesor con CBR de 30%, todo apoyado en una capa subrasante de 30 0 40 cm de
espesor con CBR de 20%.
ALTERNATIVA 3.
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
84
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
85
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
86
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
87
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
88
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
89
DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
DIRECCIÓN TÉCNICA
SUBDIRECCION DE ESTUDIO Y PROYECTOS
DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
ING. BENITO GARCIA JIMENEZ
JEFE DEL DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS DGCC
1
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
2
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
3
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
• Método AASHTO
El método, versión 1993, para el diseño de la sección estructural de los
pavimentos flexibles y rígidos de carreteras, está basados en las ecuaciones
originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en
Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos.
5 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
6 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
7 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
8 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
9 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
10 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
11 METODO AASHTO
12 METODO AASHTO
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
13
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
• Método AASHTO
Parámetros de diseño
Coeficientes Estructurales
Coeficiente de capa Carpeta asfáltica aCA = 0.40
Coeficiente de capa Base asfáltica aBA = 0.40
Coeficiente de subbase hidráulica aSB = 0.13
Coeficiente de drenaje m1 = 1.10
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
14
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
• Método AASHTO
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
TDPA 15,506 vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN = 5.14 TDPA 15,506 vpd COEFICIENTE CD = 1.00 % SN = 5.14
=
V ID A U T IL 15.00 años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt= 2.50 V ID A U T IL = 15.00 años COEFICIENTE CC = 0.80 % Pt= 2.50
T A SA D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60 T A SA D E C = 0.03 FACTOR DE CR = 18.60
Tipo de Com p. Porcentaje Trafico Coeficiente Tipo de Com p. Porcentaje Trafico Coeficiente
Esal's anuales Esal's de diseño Esal's anuales Esal's de diseño
cam ión Vehic. cargado/vacio presente Esal cam ión Vehic. cargado/vacio presente Esal
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,701 31,636
A2 0.7710 Cargado 1.00 3,490,897 0.0005 1,702 31,661
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
Vacio 0.00 0 0.0002 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
A '2 Cargado 1.00 0 0.0423 0 0
Vacio 0.00 0 0.0010 0 0
Vacio 0.00 0 0.0011 0 0
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5691 180,990 3,366,219
B2 0.0140 Cargado 0.80 50,711 3.5678 180,925 3,365,010
Vacio 0.20 12,678 0.5612 7,115 132,334
Vacio 0.20 12,678 0.5614 7,117 132,368
B3 Cargado 0.80 0 3.2327 0 0
B3 Cargado 0.80 0 3.2323 0 0
Vacio 0.20 0 0.1220 0 0
Vacio 0.20 0 0.1221 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1164 0 0
B4 Cargado 0.80 0 3.1160 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
Vaciuo 0.20 0 0.0818 0 0
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5691 1,279,858 23,803,978
C2 0.0990 Cargado 0.80 358,598 3.5678 1,279,399 23,795,429 73,333
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,943
Vacio 0.20 89,649 0.0440 3,946 73,387 4,573,471
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2327 245,900
C3 0.0210 Cargado 0.80 76,066 3.2323 245,867 4,572,868 20,226
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,087
Vacio 0.20 19,017 0.0572 1,088 20,240 0
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9891 0
C2 - R2 Cargado 0.80 0 7.9864 0 0 Vacio 0.20 0 0.0499 0 0
Vacio 0.20 0 0.0500 0 0 C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8587 0 0
C2 - R3 Cargado 0.80 0 7.8566 0 0 Vacio 0.20 0 0.0484 0 0
Vacio 0.20 0 0.0484 0 0 C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6528 0 0
C3 - R2 Cargado 0.80 0 7.6509 0 0 Vacio 0.20 0 0.0631 0 0
Vacio 0.20 0 0.0632 0 0 C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5224 0 0
C3 - R3 Cargado 0.80 0 7.5211 0 0 Vacio 0.20 0 0.0616 0 0
Vacio 0.20 0 0.0616 0 0 T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7791 0 0
T2 - S1 Cargado 0.80 0 5.7771 0 0 Vacio 0.20 0 0.0709 0 0
Vacio 0.20 0 0.0709 0 0 T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6487 0 0
T2 - S2 Cargado 0.80 0 5.6473 0 0 Vacio 0.20 0 0.0835 0 0
Vacio 0.20 0 0.0836 0 0 T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3124 1,346,970 25,052,170
T3 - S2 0.0700 Cargado 0.80 253,554 5.3118 1,346,825 25,049,487 Vacio 0.20 63,389 0.0589 3,735 69,467
Vacio 0.20 63,389 0.0590 3,738 69,516 T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,639 3,620,076
T3 - S3 0.0120 Cargado 0.80 43,466 4.4779 194,637 3,620,034 Vacio 0.20 10,867 0.0573 623 11,583
Vacio 0.20 10,867 0.0574 623 11,592 T2 - S1- R2 Cargado 0.80 0 10.1992 0 0
T2 - S1- R2 Cargado 0.80 0 10.1958 0 0 Vacio 0.20 0 0.0610 0 0
Vacio 0.20 0 0.0610 0 0 T3 - S1- R2 Cargado 0.80 0 9.8628 0 0
T3 - S1- R2 Cargado 0.80 0 9.8603 0 0 Vacio 0.20 0 0.0714 0 0
Vacio 0.20 0 0.0715 0 0 T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1924 0 0
T3 - S2 - R2 Cargado 0.80 0 8.1912 0 0 Vacio 0.20 0 0.0667 0 0
Vacio 0.20 0 0.0668 0 0 T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0770 0 0
T3 - S2 - R3 Cargado 0.80 0 6.0769 0 0 Vacio 0.20 0 0.0642 0 0
Vacio 0.20 0 0.0642 0 0 T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4794 210,928 3,923,026
T3 - S2 - R4 0.0130 Cargado 0.80 47,089 4.4803 210,972 3,923,842 Vacio 0.20 11,772 0.0611 719 13,368
13,377 T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0014 0 0
Vacio 0.20 11,772 0.0611 719
0 Vacio 0.20 0 0.0591 0 0
T3 - S3 - S2 Cargado 0.80 0 4.0022 0
Vacio 0.20 0 0.0592 0 0
To tales 1.0000 4,527,752 3,478,208 64,690,886
D a t o s de dis e ño
D a t o s de dis e ño
F a c t ibilida d t o t a l = 95.0 % Tabla 4.1, pag I - 62 Po = 4.2
F a c t ibilida d t o t a l = 95.0 % Tabla 4.1, pag I - 62 Po = 4.2
Zr = -1.645 pag I - 62 Pt = 2.5
Zr = -1.645 pag I - 62 Pt = 2.5
So = 0.35
So = 0.35
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
LA V ID A UT IL E S M A Y O R D E 15 A ÑO S
T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
Esal r eq = 64,678,810 SN r eq = 5.14 Esal adm = 64,751,945 Esal r eq = 64,690,886 SN r eq = 5.14 Esal adm = 65,254,484
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
C OEF IC IEN T E C OEF IC IEN T E ESP ESOR EN ESP ESOR EN N UM E R O C OEF IC IEN T E C OEF IC IEN T E ESP ESOR EN ESP ESOR EN N UM E R O
E E
C a pa D E C A PA D E D R EN A JE E S T R UC T UR A L C a pa D E C A PA D E D R EN A JE E S T R UC T UR A L
ps i ps i
a* m ** in cm S N *** a* m ** in cm S N ***
Co ncreto asfaltico , eCA 497,350 0.45 6.81 17.3 3.09 Co ncreto asfaltico , eCA 497,350 0.45 1.97 5.0 0.89
B ase hidraulica, eB H 46,402 0.05 1.10 11.81 30.0 0.63 B ase asfaltica, eB A 355,250 0.30 9.45 24.0 2.83
Subbase, eSB 19,977 0.12 11.81 30.0 1.42 Subbase, eSB 19,977 0.12 11.81 30.0 1.42
Cimentació n 15,040 Cimentació n 15,040
5.14 5.14
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
16
CARRETERA: LOS REYES - ZACATEPEC
TRAMOS: LOS REYES - TEXCOCO
SUBTRAMO: KM 14+000 AL KM 19+000, CPO A
ORIGEN: LOS REYES, MEXICO
ALTERNATIVA 2
So = 0.35
FA CTIB ILIDA D TOTA L = 90 % SERVICIA B ILIDA D INCIA L P o = 4.2
DESVIA CION EST. = 0.35 SERVICIA B ILIDA D FINA L P t = 2.5
T R A N S IT O D E D IS E ÑO T R A N S IT O D E LA E S T R UC T UR A
Esal r eq = 64,733,454 SN r eq = 5.16 Esal adm = 67,047,408
D IS E ÑO E S T R UC T UR A L D E L P A V IM E N T O
5.16
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
19
ALTERNATIVA 2.
Carpeta de concreto asfaltico de 5 cm espesor, base asfáltica de 24 cm de espesor
elaborada en planta en caliente con modulo elástico de 25, 000 kg/cm2, subbase de 30 cm
de espesor con CBR de 30%, todo apoyado en una capa subrasante de 30 0 40 cm de
espesor con CBR de 20%.
ALTERNATIVA 3.
1.4.- DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
20
DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
DIRECCIÓN TÉCNICA
SUBDIRECCION DE ESTUDIO Y PROYECTOS
DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS
ESTUDIOS Y PROYECTOS DE
REHABILITACION DE PAVIMENTOS
ING. BENITO GARCIA JIMENEZ
JEFE DEL DEPARTAMENTO DE PAVIMENTOS DGCC
21
1.4.- CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
22
• PROGRAMAS DE CONSERVACIÓN:
23 CONSERVACIÓN RUTINARIA:
• Tienen como fin conservar en buenas condiciones la superficie de rodadura, las zonas laterales, las
obras de drenaje y subdrenaje, el cercado, los cortes, terraplenes y todos los elementos del camino
dentro de la franja del derecho de vía.
• Mantienen la carretera con un buen servicio de operación
• Conservar en buenas condiciones la superficie de rodadura
• Evitan el avance de su deterioro
24
• CONSERVACIÓN PERIODICA:
Se denomina conservación periódica a todas las
obras de rehabilitación que en forma periódica o
eventual son necesarias para que en un camino
ofrezca las condiciones adecuadas de servicio.
Las actividades principales que constituyen la
conservación periódica son:
25 RECONSTRUCCIÓN:
Son trabajos de rehabilitación total o parcial de la estructura de
los pavimento con la finalidad de restituir sus características
originales, en pavimentos que presentan una vida remanente
del orden de entre 3 y 7 años. La vida útil de los trabajos será
de más de 10 años (15 años deseable).
26
La selección de los trabajos de rehabilitación depende de que el pavimento requiera:
Sin embargo, la alternativa correcta va a ser la que produce la mejor relación costo–benefico
durante la vida de servicio del pavimento.
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
27
28
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACION Y REHABILITACION DE PAVIMENTOS
29
• ELABORACIÓN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS:
Para seleccionar la adecuada propuesta de conservación o rehabilitación se requiere tener
la información del estado físico del pavimento su capacidad estructural y la evaluación del
estado general del PAVIMENTO, por lo que es necesario realizar un estudio y proyecto:
1.- EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
Recopilación de información
Levantamiento de daños
.- Visual
.- Equipos
2.- ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Determinación de la vida remanente
Propuestas de rehabilitación
30
44
45
2.- ANÁLISIS ESTRUCTURAL:
Determinación de la vida remanente
Geotécnica
• - Exploración y sondeos: Número de capas y Espesores
• - Pruebas de laboratorio: Caracterización, CBR (VRS), Módulos Elásticos
– Geometría de la sección:
– Geotécnica
- Exploración directa mediante la realización de sondeos y/o calas para
obtener numero de capas y sus espesores y toma de muestras para
determinar la calidad de estas cappas-
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
48
GEOTÉCNICA.- PRUEBAS DE LABORATORIO
Deben realizarse conforme a los manuales de la SCT y cumplir con los requisitos
señalados en la nueva normativa SCT, o la normativa aplicable (AASHTO, ASTM, etc.)
• Determinación de módulos
elásticos
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
– Geotécnica
- Exploración indirecta con equipos de alto rendimiento para determinar
numero de capas y sus espesores y características de los materiales como
módulos elásticos:
Radar de Penetración
HWD (Heavy Weight Deflectometer) Dynatest
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
– Geotécnica
- Exploración y sondeos: Número de capas y Espesores
- Pruebas de laboratorio: Caracterización, CBR (VRS), Módulos Elásticos
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica ECA = 25,000 kg/cm2
Carpeta Asfáltica ECA = 17,000 kg/cm2
CBRSB = 60 % = Módulo = 2,284 kg/cm2
CBRSR = 30 % = Módulo = 1,406 kg/cm2
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
54
TRANSITO
Pavimentos Flexibles
• Método AASHTO
Pavimentos Rígidos
• Método AASHTO
Parámetros de diseño
Periodo de servicio: 15 años
Tasa de crecimiento ( r ) = 3.0 %
TDPA = 15,506 vehículos diarios en un sentido
Composición A = 77.1%, B = 1.4%, C2 = 9.9%, C3 = 2.1%, T3S2 = 7.0%, T3S3 =
1.2%, T3S2R4 = 1.3%.
Coeficiente direccional = 100 %
Coeficiente de Carril = 80 %
Nivel de confianza Q u: 0.9
Índice de Servicio de Rechazo (criterio de falla funciona) = 2.5
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica ECA = 25,000 kg/cm2
Carpeta Asfáltica ECA = 17,000 kg/cm2
CBRSB = 60 % = Módulo = 2,284 kg/cm2
CBRSR = 30 % = Módulo = 1,406 kg/cm2
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
59
• Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM DISPAV
Con los datos indicados como parámetros de diseño se calculas los Ejes Equivalentes
61
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
• Método AASHTO
El método, versión 1993, para el diseño de la sección estructural de los
pavimentos flexibles y rígidos de carreteras, está basados en las ecuaciones
originales de la AASHO que datan de 1961, producto de las pruebas en
Ottawa, Illinois, con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos.
• Método AASHTO
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
• Método AASHTO
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
• Método AASHTO
• Método AASHTO
Parámetros de diseño
Módulos de rigidez
Carpeta Asfáltica ECA = 25,000 kg/cm2 = 355,250 psi
Base Asfáltica EBA = 17,000 kg/cm2 = 241,570 psi
CBRSB = 60 % = Módulo = 2,284 kg/cm2
CBRSR = 30 % = Módulo = 1,406 kg/cm2
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
66
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
• Método AASHTO
Parámetros de diseño
Coeficientes Estructurales
Coeficiente de capa Carpeta asfáltica aCA = 0.40
Coeficiente de capa Base asfáltica aBA = 0.40
Coeficiente de subbase hidráulica aSB = 0.13
Coeficiente de drenaje m1 = 1.10
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
• Método AASHTO
Coeficiente de capa de carpeta asfáltica
71
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
• Método AASHTO
• Método AASHTO
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
73
• Método AASHTO
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
74
ANÁLISIS ESTRUCTURAL.- DETERMINACIÓN DE LA VIDA REMANENTE
• Método AASHTO
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
Datos requeridos
Transito diario promedio anual (TDPA)
Composición vehicular
Tasa de crecimiento anual
Porcentaje de camiones en el carril de diseño
Deflexión característica (c)
Numero de carriles
Por ciento de vehículos cargados y vacíos
1.5.- ESTUDIO Y PROYECTO DE CONSERVACIÓN Y REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
Metodología
• Con c Determinar Ejes Equivalentes (ejes sencillos equivalentes de 8.2
ton) de la figura 1.
• Determinar ESALd que genera el TDPA en el primer año
• Determinar el factor de crecimiento
FCR = ESALR
ESALD
• Calcular la vida remanente (Vr) que corresponde al tiempo en el que se
requiere colocar una sobrecarpeta, con la ec.
DICTAMEN TÉCNICO
De acuerdo con el análisis estructural, la vida remanente para el tramo Los Reyes
– Zacatepec, Cuerpo B, Tramo Los Reyes – Texcoco del km 14+000 al km
19+000,con el métodos DISPAV del Instituto de Ingeniería de la UNAM es de 5
años por deformación permanente y 8 años por fatiga, con el método AASHTO
es de 9.0 años y con el método del Instituto Norteamericano del Asfalto es de 2.5
meses. Los daños detectados son agrietamiento tipo piel de cocodrilo y tipo mapa
de ligero a moderado y ocasionalmente severo, roderas de hasta 2.5 cm de
profundidad, en un 60 % de la longitud evaluada; por lo que se concluye que la
estructura de pavimento existente presenta fallas de tipo estructural y funcional,
por lo que se proponen las siguientes alternativas de rehabilitación para mejorar
las condiciones actuales del pavimento en estudio:
DICTAMEN TÉCNICO
ALTERNATIVA 1.
Fresar y desperdicia 5 cm del pavimento existente, a continuación recuperar 15 cm
estabilizar con emulsión asfáltica y formar base asfáltica de 15 cm de espesor
compacto y sobre esta capa construir carpeta de concreto asfaltico de granulometría
densa de 7 cm de espesor compacto.
ALTERNATIVA 2.
Fresar y desperdicia 5 cm del pavimento existente, a continuación recuperar 20 cm
estabilizar con cemento Portland para una resistencia a la compresión simple de 60
kg/cm2 a los siete días y formar estabilizada de 20 cm de espesor compacto y sobre
esta capa construir carpeta de concreto asfaltico de granulometría densa de 7 cm de
espesor compacto.
ALTERNATIVA 3.
Fresar 5 cm del pavimento existente, realizar bacheo de caja profundo aislado, y
construir carpeta de concreto asfaltico de granulometría densa de 7 cm de espesor
compacto.
“Innovación y capacitación para mejorar las vías terrestres”
Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
GEOLOGIA
Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
ESTUDIOS GEOFISICOS
(Sísmica de Refracción)
Hombre golpeando la placa metálica
Delegación Querétaro
ESTUDIOS GEOFISICOS
(Sísmica de Refracción)
Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
ESTUDIOS GEOTECNICOS
Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
GRANULOMETRIA
1 3
2 4
Delegación Querétaro
Limite liquido
Limite plástico
Delegación Querétaro
• 1
• 2
PRUEBAS DE LABORATORIO • 3
Delegación Querétaro
A
B
C
Delegación Querétaro
PRUEBAS DE LABORATORIO
Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
CLASIFICACION (SUCS).
Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
REPORTE DE RESULTADOS DE
LOS ENSAYES REALIZADOS A LOS
MATERIALES DE LAS MUESTRAS
OBTENIDAS EN LOS SONDEOS.
Delegación Querétaro
Se localizarán y estudiarán
los bancos de terracerías,
verificando su ubicación y
distancias de acarreo respecto
al eje de proyecto,
determinándose su volumen,
considerando las necesidades
del proyecto.
Delegación Querétaro
Se realizara un reconocimiento
geotécnico, para definir las
posibles áreas de abastecimiento,
con distancias no mayores entre si
de 20km para base hidráulica,
base asfáltica, base estabilizada con
cemento, agregados para concreto
hidráulico y para carpeta asfáltica.
Delegación Querétaro
CONTACTOS GEOTÉCNICOS
OBSERVACIONES
CORTES Y TERRAPLENES
PI=236+246.709 PI=237+373.182 PI=239+126.139 PI=239+599.407 PI=240+045.731
PST=235+802.031
PST=237+940.000
EC=236+151.203
CE=236+332.004
EC=237+310.975
CE=237+434.393
EC=239+082.357
CE=239+169.386
EC=239+576.994
CE=239+621.609
EC=239+971.296
PC=236+674.036
PC=237+669.619
TE=236+063.203
XC= 87.902m DT= 36 ° 57 '37.000"DER
ET=236+420.004
PI=236+827.726 XC= 63.989m
TE=237+246.975
DT= 14 ° 3 '23.000"DER
ET=237+498.393
PI=237+753.860 XC= 63.989m
TE=239+018.357
ET=239+233.386
DT= 11 ° 19 '38.000"DER XC= 63.989m
TE=239+512.994
ET=239+685.609
DT= 8 ° 8 '46.000"IZQ XC= 63.989m
TE=239+907.296
DT= 15°51'32"DER
PT=236+979.592
PT=237+837.930
YC= 3.096m DC= 24 ° 51 '37.039" DC= 15 ° 16 '40.000"IZQ YC= 0.894m DC= 9 ° 15 '23.006" DC= 6 ° 18 '42.000"IZQ YC= 0.894m DC= 6 ° 31 '38.005" YC= 0.894m DC= 3 ° 20 '46.008" YC= 0.894m DC= 11 ° 3 '32.005"
ELEV= 210 m OE= 6 ° 2 '59.980" Rc= 416.697m RC= 1145.916m OE= 2 ° 23 '59.997" Rc= 763.944m RC= 1527.888m OE= 2 ° 23 '59.997" Rc= 763.944m OE= 2 ° 23 '59.997" Rc= 763.944m OE= 2 ° 23 '59.997" Rc= 763.944m
k= 43.983m Gc= 2 ° 44 '59.991" GC= 0 ° 59 '59.999" k= 31.998m Gc= 1 ° 29 '59.998" GC= 0 ° 44 '59.999" k= 31.998m Gc= 1 ° 29 '59.998" k= 31.998m Gc= 1 ° 29 '59.998" k= 31.998m Gc= 1 ° 29 '59.998"
p= 0.775m Lc= 180.802m LC= 305.556m p= 0.224m Lc= 123.419m LC= 168.311m p= 0.224m Lc= 87.030m p= 0.224m Lc= 44.615m p= 0.224m Lc= 147.452m
le= 88.000m ST= 91.847m ST= 153.690m le= 64.000m ST= 61.844m ST= 84.241m le= 64.000m ST= 43.562m le= 64.000m ST= 22.314m le= 64.000m ST= 73.956m
STE= 183.507m Vel= 110 Km/hr Vel= 110 Km/h STE= 126.208m Vel= 110 Km/hr Vel= 110 Km/h STE= 107.782m Vel= 110 Km/hr STE= 86.413m Vel= 110 Km/hr STE= 138.435m Vel= 110 Km/hr
TANG=261.176m AZAC=39°31'29" TANG=254.032m AZAC=76°29'06" TANG=267.383m AZAC=61°12'26" TANG=171.226m AZAC=75°15'49" TANG=1180.427m AZAC=68°57'07" TANG=1180.427m AZAC=68°57'07" TANG=279.068m AZAC=80°16'45" TANG=221.687m AZAC=72°07'59"
ELEV= 200 m
2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50
ELEV= 190 m 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50 3.50 EJE DE TRAZO Y PROYECTO 3.50
3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50
2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50
ELEV= 180 m
DM= 2 2 .26m
DM= 4 0 .60m
2 3 6 + 4 8 1 .18
2 3 6 + 4 6 1 .18
2 3 6 + 0 2 4 .12
2 3 6 + 0 0 9 .86
2 3 5 + 9 6 3 .10
2 3 6 + 0 8 8 .52
2 3 6 + 0 4 4 .12
2 3 5 + 9 4 2 .05
2 3 5 + 9 2 2 .05
2 3 5 + 9 0 2 .90
2 3 6 + 0 5 2 .12
2 3 5 + 8 9 3 .51
2 3 6 + 3 3 3 .18
2 3 6 + 0 6 0 .10
2 3 5 + 9 8 0 .00
2 3 6 + 5 5 7 .71
2 3 5 + 8 4 1 .39
2 3 6 + 9 0 9 .17
2 3 6 + 1 1 9 .54
2 3 6 + 6 3 4 .45
2 3 6 + 8 9 3 .70
2 3 6 + 9 0 4 .05
2 3 6 + 1 4 5 .80
2 3 6 + 1 9 0 .55
2 3 6 + 2 1 0 .55
2 3 6 + 2 4 4 .05
2 3 6 + 2 6 2 .84
105924
103924 104278 104442 103924
2 3 8 + 9 3 0 .99
DM= 2 0 4 .53m
DM= 2 2 7 .13m
ELEV= 170 m 100240 100240 100240 100240
2 3 7 + 3 4 4 .33
2 4 0 + 8 4 0 .00
DM= 2 1 7 .95m DM= 1 5 .01m
2 3 5 + 8 0 2 .03
2 3 6 + 6 6 6 .10
98302
2 3 9 + 9 7 3 .57
2 3 9 + 9 5 3 .57
2 3 9 + 9 3 8 .25
2 3 9 + 9 4 5 .58
2 3 9 + 9 8 0 .59
2 3 9 + 9 8 6 .30
2 3 9 + 9 9 4 .85
2 3 6 + 7 1 9 .51
2 3 6 + 8 6 0 .00
2 3 6 + 8 6 4 .84
2 3 6 + 8 6 9 .87
2 3 6 + 8 8 9 .87
2 3 6 + 8 9 1 .79
98220
2 3 8 + 8 1 7 .23
2 3 6 + 7 4 5 .63
2 3 6 + 8 2 5 .33
264686
2 3 7 + 1 3 7 .28
95099
2 3 6 + 7 9 3 .94
2 3 6 + 7 7 3 .94
232283
2 3 6 + 9 0 9 .17
2 3 8 + 4 8 5 .40
307984
2 3 8 + 5 0 5 .40
2 3 8 + 4 5 5 .27
2 3 8 + 5 2 3 .32
307844
2 3 8 + 4 3 3 .36
2 3 8 + 5 3 9 .51
DM= 6 .95m DM= 2 5 .29m DM= 2 0 7 2 .77m A 70m
2 3 9 + 7 5 5 .02
2 3 8 + 3 8 5 .95
DM= 3 7 5 2 .72m A 70m
(1).- S.A.=(3684/1.20)x1.0 HM=3070 m3 A 1.0 HM (4).- S.A.=(1059/1.08)x3.9 EST=3826 m3 EST D/DER
2 3 8 + 0 8 9 .06
2 3 8 + 0 7 4 .30
DM= 5 9 .70m
2 3 8 + 1 0 9 .06
2 3 8 + 1 1 9 .59
2 3 8 + 3 4 3 .44
2 3 8 + 1 2 4 .37
2 3 8 + 0 6 2 .16
3070 m3 x1.3 HM=3991 m3 HM + 1.0 D/DER
ELEV= 160 m (5).- S.A.=(5684/1.08)x1.0 HM=5263 m3 A 1.0 HM (6).- S.A.=(3203/1.20)x3.0 EST=8007 m3 EST 100240 249139
(2).- S.A.=(354/1.20)x2.0 EST=590 m3 EST 5263 m3 x1.0 HM=5263 m3 HM + 1.0 248417 DM= 5 3 .76m 2 4 8 4 1 7
DM= 1 1 3 4 .98m A 70m
DM= 2 5 0 4 .05m A 70m DM= 4 8 .05m
2 3 7 + 8 1 7 .73
(7).- S.A.=(82/1.20)x0.3 EST=20 m3 EST
2 3 8 + 5 5 2 .21
248123
2 3 8 + 5 9 4 .95
2 3 8 + 6 5 2 .76
2 3 8 + 5 7 4 .95
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 8 + 9 3 0 .99
DM= 1 3 .65m D/DER
2 3 8 + 6 2 5 .97
(3).- S.A.=(518/1.20)x1.1 EST=475 m3 EST DM= 3 .37m 243874 244187 D/DER
2 3 9 + 5 5 3 .71
2 3 9 + 5 2 8 .42
2 3 9 + 5 3 3 .71
2 3 9 + 5 6 2 .07
243874 243874
(8).- S.A.=(1938/1.20)x1.0 HM=1615 m3 A 1.0 HM
2 3 9 + 5 2 3 .13
DM= 1 4 3 .73m
2 3 9 + 5 6 6 .45
2 3 9 + 5 6 9 .85
2 3 9 + 5 7 3 .24
2 3 9 + 5 9 3 .24
2 3 9 + 6 0 0 .22
2 3 9 + 6 0 4 .20
Altura máxima Talud
2 3 7 + 3 5 4 .96
2 3 7 + 3 7 4 .96
2 3 8 + 4 3 3 .36
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 7 + 3 7 7 .48
2 3 7 + 3 5 4 .11
(9).- S.A.=(132043/1.20)x1.0 KM=110036 m3 A 1.0 KM
2 3 7 + 3 8 0 .00
2 3 7 + 4 8 0 .00
2 3 7 + 4 8 3 .67
2 3 7 + 4 8 7 .34
2 3 7 + 6 2 7 .53
2 3 7 + 3 5 3 .26
2 3 7 + 3 4 8 .79
2 3 7 + 3 4 4 .33
2 3 8 + 1 4 7 .25
2 3 8 + 3 1 0 .98
1615 m3 x1.2 HM=1938 m3 HM + 1.0 241481
2 3 8 + 2 4 5 .54
2 3 8 + 1 7 7 .94
2 3 8 + 2 0 0 .00
110036 m3 x3.0 KM=3302108 m3 KM + 1.0 DM= 3 0 7 2 .27m A 70m
D/DER
232706 284036 283670
2 3 9 + 4 5 2 .74
(21).- S.A.=(16269/1.10)x1.0 KM=14790 m3 A 1.0 KM 283670
232638 232638 DM= 8 1 .98m 232283 283471
2 3 9 + 9 3 8 .25
2 4 0 + 8 4 0 .00
232283 232283
ELEV= 150 m 14790 m3 x2.0 KM=29580 m3 KM + 1.0 DM= 1 0 .37m
2 3 8 + 0 6 2 .16
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 7 + 5 0 7 .27
DM= 1 1 4 .88m 230917
2 3 7 + 6 0 9 .25
2 3 7 + 5 7 1 .21
2 3 7 + 5 5 1 .21
2 3 8 + 2 4 1 .52
2 3 8 + 1 7 7 .94
2 3 8 + 1 7 8 .04
2 3 8 + 1 7 8 .13
2 3 8 + 1 9 8 .13
2 3 8 + 1 9 9 .07
2 3 8 + 2 0 0 .00
2 3 8 + 2 4 5 .54
(29).- S.A.=(366/1.10)x0.7 EST=233 m3 EST
2 3 9 + 2 0 8 .50
2 3 9 + 2 0 2 .71
(17).- S.A.=(2393/1.10)x1.0 HM=2175 m3 A 1.0 HM
2 3 9 + 3 9 4 .22
DM= 1 4 3 7 .26m
2 3 8 + 9 4 0 .00
2 3 8 + 9 6 0 .00
A 70m
2 3 8 + 9 3 5 .84
2 3 9 + 0 1 5 .09
2 3 9 + 1 7 0 .19
2 3 9 + 1 8 2 .71
2 3 9 + 1 2 5 .66
2 3 8 + 9 3 0 .99
2 3 9 + 1 0 5 .66
2 3 9 + 0 4 6 .28
2 3 9 + 0 5 4 .65
2 3 9 + 1 5 7 .54
2 3 9 + 1 4 1 .43
2175 m3 x0.4 HM=870 m3 HM + 1.0 D/DER
(30).- S.A.=(199/1.10)x0.5 EST=91 m3 EST
241481 241481
241477 (18).- S.A.=(4543/1.10)x1.0 KM=4130 m3 A 1.0 KM (31).- S.A.=(24174/1.10)x5.0 HM=21976 m3 A 5.0 HM
PIV= 236+910.000
265138 2 6 4 8 7 72 6 4 6 8 6
PCV= 236+730.000
ELEV= 134.850m
264686 DM= 1 5 0 .24m 264686
4130 m3 x2.0 KM=8260 m3 KM + 1.0 DM= 5 9 .25m DM= 6 6 .78m 2 6 4 6 1 3 DM= 1 8 .31m 263543 263543 21976 m3 x6.3 HM=138449 m3 HM + 5.0
ELEV= 133.950m
2 3 9 + 2 1 1 .75
2 3 9 + 5 2 3 .13
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 9 + 2 2 1 .31
2 3 8 + 2 0 7 .39
DM= 1 .03m 263425 DM= 5 1 .75m
2 3 9 + 3 9 1 .55
2 3 9 + 2 2 9 .75
PTV= 236+480.000
2 3 9 + 3 8 8 .88
2 3 9 + 2 3 0 .61
2 3 9 + 2 3 1 .55
ELEV= 140 m
2 3 9 + 2 6 4 .82
2 3 9 + 2 5 7 .73
2 3 9 + 2 5 1 .55
2 3 9 + 2 5 4 .72
PIV= 236+400.000
2 3 9 + 3 0 8 .56
241407 (19).- S.A.=(722/1.10)x2.4 EST=1574 m3 EST
2 3 9 + 3 8 0 .31
ELEV= 132.700m
(32).- S.A.=(140/1.10)x0.8 EST=102 m3 EST
ELEV= 132.300m
259982
2 3 8 + 2 1 3 .41
(10).- S.A.=(355/1.20)x1.0 HM=296 m3 A 1.0 HM (13).- S.A.=(11591/1.09)x1.0 KM=10634 m3 A 1.0 KM
2 3 8 + 2 3 3 .41
DM= 1 4 .13m
2 3 9 + 3 3 9 .55
2 3 9 + 3 5 9 .55
(12).- S.A.=(1366/1.08)x4.1 EST=5187 m3 EST
PCV= 236+320.000
296 m3 x0.1 HM=30 m3 HM + 1.0 10634 m3 x3.0 KM=31902 m3 KM + 1.0 (20).- S.A.=(294/1.10)x2.7 EST=721 m3 EST
ELEV= 130.620m
PIV= 238+840.000
AL
PTV= 237+090.000
ELEV= 127.250m
(26).- S.A.=(3561/1.10)x2.6 EST=8416 m3 EST
PCV= 238+650.000
ELEV= 126.750m
m (22).- S.A.=(452/1.10)x3.0 EST=1233 m3 EST
+0.50% en 250.00
ELEV= 126.015m
(23).- S.A.=(73/1.10)x3.3 EST=218 m3 EST (27).- S.A.=(1143/1.10)x1.0 HM=1039 m3 A 1.0 HM
(14).- S.A.=(313/1.10)x1.3 EST=371 m3 EST
PTV= 235+960.000
PTV= 237+980.000
PIV= 235+890.000
ELEV= 121.660m
PIV= 237+840.000
(28).- S.A.=(18984/1.10)x5.0 HM=17258 m3 A 5.0 HM
ELEV= 121.590m
ELEV= 120.750m
17528 m3 x9.4 HM=164763 m3 HM + 5.0
PCV= 235+820.000
PTV= 239+030.000
PSTV= 235+802.031
en 360.00
ELEV= 118.892m
ELEV= 118.700m
ELEV= 118.200m
+2.10%
PCV= 237+300.000
PCV= 237+700.000
-4.50
ELEV= 117.300m
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 5 + 8 0 2 .03
ELEV= 116.550m
% m
en +0.65% en 670.00
PTV= 237+640.000
210.0
ELEV= 114.750m
0m
PCV= 239+180.000
ELEV= 120 m
PIV= 237+470.000
400000
ELEV= 111.950m
7.97m
ELEV= 109.650m
%en1
+3.85
-4.50
PCV= 239+570.000
%
PIV= 239+280.000
en
en 60.00m
ELEV= 105.565m
PIV= 239+700.000
PTV= 239+380.000
150.0
ELEV= 107.450m
ELEV= 104.720m
ELEV= 106.800m
DM= 2 6 1 9 .65m 70.00 +3.00% 0m
D/DER m (I).-BANCO DE PRESTAMO DE EST. 235+802.03 A EST. 240+840.00
2 3 8 + 2 7 0 .35
PTV= 239+830.000
ELEV= 110 m 354259
S.A. = 51232 m3 x 2.0 KM = 102464 m3 KM + 1.0
ELEV= 99.390m
347185
2 3 5 + 0 0 0 .00 2 4 0 + 0 0 0 .00
-0.65% en 190.00
m
PSTV= 240+000.000
ELEV= 100 m 0
ELEV= 92.420m
2 3 9 + 0 1 3 .87
2 4 0 + 8 4 0 .00
2 3 8 + 9 4 0 .00
2 3 9 + 1 2 0 .00
-4.10
%
Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje en
170.0
EST. 236+516.30 Est. 238+513.95 Est. 239+313.15 0m
Tubo de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.20mØ 2 Tubos de Conc. 1.20mØ
Esv. 25°00' der. en Tang.
Escurrimiento derecho PUENTE "ZAPOTE" Esv. Normal en Tang.
Escurrimiento derecho
Esv. 35° 16' Izq. en Tang.
Escurrimiento izquierdo
Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje OBRA MAYOR Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje Obra de drenaje
EST. 235+865.60 EST. 235+963.80 EST. 236+084.80 EST. 236+481.10 EST. 236+625.30 EST. 236+756.90 EST. 236+883.70 EST. 237+000.60 EST. 237+102.40 Est. 237+428.30 Est. 238+304.50 Est. 238+454.60 Est. 238+661.70 Est. 239+222.80 Est. 239+565.00 Est. 239+864.50
ELEV= 90 m 2 Tubos de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.50mØ Tubo de Conc. 1.20mØ 2 Tubos de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.50mØ 2 Tubos de Conc. 1.20mØ 2 Tubos de Conc. 1.20mØ PUENTE "ZAPOTE" Tubo de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.20mØ 2Tubos de Conc. 1.20mØ 2 Tubos de Conc. 1.50mØ 2 Tubos de Conc. 1.20mØ Tubo de Conc. 1.20mØ
Esv. Normal. en Tang. Esv. Normal. en Tang. Esv. 49°35' izq. en Curva Espiral Esv. 26°37' izq. en Tang. Esv. Normal en Tang. Esv. 34°00' der. en Curva Circular Esv. 46°00' izq. en Curva Circular Esv. 36°00' der. en Tang. de T. Esv. Normal en Tang. Esv. 12°00'der. en Curva Circular Esv. 3° 33' Der. en Tang. Esv. 10° 30' Izq. en Tang. Esv. Normal en Tang. Esv. 35° 26' Der. en Curva Espiral. Esv. 31° 11' Der. en Curva Espiral. Esv. 43° 13' Izq. en Tang.
Escurrimiento izquierdo Escurrimiento izquierdo Escurrimiento izquierdo Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento izquierdo Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento derecho Escurrimiento izquierdo Escurrimiento izquierdo Escurrimiento derecho
COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.20 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.08 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.08 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.20 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.20 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.08 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.08 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.10 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.10 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.10 COEF. DE VAR. VOL. = 1.00 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.10 COEFICIENTE DE VARIACION VOLUMETRICA = 1.10
(1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.20m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.20m. S. V. C=100-00-00 (1).- 0.30m. SUELO VEGETAL C=100-00-00
(1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00 (1).- 0.30m. SUELO VEGETAL. DESPALME. CLASIFICACION=100-00-00
(2).- INDEF. GNEIS. ROCA ALTERADA Y FRACTURADA(Rmf). AL EXCAVARSE SE OBTENDRAN (2).- INDEF. ZONA DE ENTRONQUE SANTA MARIA HUATULCO MATERIAL DE RELLENO (2).- INDEF. GNEIS. MUY INTEMPERIZADO, QUE SE ENCUENTRA COMO (2).- INDEF. ENT. AEROPTO. (2).- INDEF. BOLEOS DE GRANITO EMP. 20%
FRAGMENTOS DE ROCA MEDIANOS, CHICOS Y GRANDES EMPACADOS EN ARENA LIMOSA ARENA LIMO-ARCILLOSA. COMPACTA (SC-SM). C.V.V.=1.08,1.03,0.98 (2).- INDEF. GNEIS. ROCA ALTERADA Y FRACTURADA(Rmf). AL EXCAVARSE SE OBTENDRAN FRAGMENTOS DE ROCA MEDIANOS, CHICOS Y GRANDES EMPACADOS EN ARENA (2).- INDEF. ARCILLA ARENOSA CAFE ROJIZO MEDIANAMENTE COMPACTA, RESIDUAL DE GRANITO (SC-CL) (2).- INDEF. GRANITO MUY INTEMPERIZADO QUE SE PRESENTA COMO ARENA LIMOSA CAFE MUY COMPACTA Y LIGERAMENTE CEMENTADA, CON UN 10% DE BOLEOS DE GRANITO GRANDES, HASTA DE 30 CM. DE DIAMETRO(SM-Fg). AL (2).- INDEF. GRANITO MUY INTEMPERIZADO QUE SE PRESENTA COMO ARENA LIMOSA CAFE MUY COMPACTA Y LIGERAMENTE CEMENTADA. TUCURUGUAY
(Fmcg-SM). BANDEADO =1.20. CLASIFICACION=00-40-60. T.T.=1.70:1.00 T.C.=1/2:1. ARENA LIMOSA COMPACTA, CAFE (SM) TUCURUGUAY. TECHAL. C.V.V.=1.08,1.03,0.98 CLASIFICACION=00-100-00. T.T.=1.70:1.00 T.C.=1/2:1. OBSERVACIONES MAT. RELLENO (SM)1.08,1.03 DE ARENA LIMOSA(Fg-ML). MAT. DESPERD.
CLASIFICACION=00-100-00. T.T.=1.70:1.00 OBSERVACIONES= A,B,D,H. LIMOSA (Fmcg-SM). BANDEADO =1.20. CLASIFICACION=00-40-60. T.T.=1.70:1.00 T.C.=3/4:1. OBSERVACIONES=A,B,D,J. C.V.V.=1.08,1.03,0.98. CLASIFICACION= 00-100-00. T.T.=1.70:1.00 T.C.=1/2:1. OBSERVACIONES =A,B,D,J. 0.98.C=00-100-00.OBS=A,B,D,N EXCAVARSE SE OBTENDRA ARENA LIMOSA CON FRAGMENTOS GRANDES QUE DEBERAN RETIRARSE PARA UTILIZAR EL MATERIAL EN TERRAPLENES (SM). C.V.V.=1.10,1.05,0.95. CLASIF.= 00-90-10. T.T.=1.70:1.00 T.C.=1/4:1. OBS. =A,B,D,N. 1.00,0.95,0.90.C=00-90-10.OBS=A,B,C,J,N AL EXCAVARSE SE OBTENDRA ARENA LIMOSA. (SM). C.V.V.=1.10,1.05,0.95. CLASIF.= 00-100-00. T.T.=1.70:1.00 T.C.=1/4:1. OBS. =A,B,D,N.
OBSERVACIONES=A,B,D,J. =A,B,D,J.
235+700 235+800 235+900 236+000 236+100 236+200 236+300 236+400 236+500 236+600 236+700 236+800 236+900 237+000 237+100 237+200 237+300 237+400 237+500 237+600 237+700 237+800 237+900 238+000 238+100 238+200 238+300 238+400 238+500 238+600 238+700 238+800 238+900 239+000 239+100 239+200 239+300 239+400 239+500 239+600 239+700 239+800 239+900 240+000
COEFICIENTES DE
VARIACIÓN VOLUMETRICA
TRATAMIENTO
PROBABLE
CLASIFICACIÓN
(Descripción del material suelo
o roca) DESPALME COMPACTABLE BANDEADO
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Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
CORTES
TERRAPLENES
MUROS
PUENTES
VIADUCTOS
TUNELES
OBRAS DE DRENAJE
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CORTES
Son excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el
terreno natural, en ampliación y/o abatimiento de
taludes, en rebajes de cortes y/o terraplenes existentes,
en escalones, o para el desplante de terraplenes, con
objeto de formar la sección de la obra.
Delegación Querétaro
TERRAPLENES
Son estructuras ejecutadas con material adecuado,
producto de los cortes o de préstamos, de acuerdo a lo
fijado y/o lo ordenado por la Secretaria.
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MUROS
MUROS DE CONCRETO
MUROS DE GAVIONES
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MUROS DE MAMPOSTERIA
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PUENTES
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VIADUCTOS
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TUNELES
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2.- Subdrenaje
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BORDILLOS
LAVADEROS
CUNETAS
CONTRACUNETAS
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LAVADEROS
BORDILLOS
CONTRACUNETAS
CUNETAS
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OBRAS DE DRENAJE
Drenes transversales de penetración
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SUBDRENAJE
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SUBDRENAJE
CAPA ROMPEDORA DE
CAPILARIDAD
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TUBOS
LOSAS
BOVEDAS
CAJONES
Delegación Querétaro
Delegación Querétaro
FLEXIBLE
p
Constituido por una capa de concreto
T a asfaltico, apoyada sobre una base
hidráulica , una capa subrasante y
i v terracerías.
SEMIRIGIDO
p i
o m
Se combinan capas flexibles y
s e rígidos, se constituye con una
capa de concreto asfaltico,
n apoyada sobre una base
estabilizada una capa subrasante
d t
y terracerías.
RIGIDO
e o
s
Se constituye de una losa de
concreto hidráulico , apoyada sobre
una base estabilizada, una capa
subrasante y terracerías.
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A2 T3-S2
B2
C2
T3-S3
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capa subrasante
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materiales disponibles
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drenaje y subdrenaje
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RIGIDO FLEXIBLE
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CUERPO DE TERRAPLEN
Los materiales que se utilicen para la formación de
terraplenes cumplirán con los requisitos de calidad que se
establecen en la siguiente tabla según la norma que
establece la SCT (N-CMT-1-01/02), a menos que la
Secretaría apruebe el empleo de materiales distintos.
En ningún caso se emplearan materiales orgánicos como
turba (Pt), ni materiales producto de despalmes.
CARACTERISTICAS VALOR
Expansión; %, máxima 5
Grado de compactación; % 90 ± 2
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Los materiales para esta capa son suelos o fragmentos de roca, producto de los
cortes o de la extracción en banco, que se utilizan para formar dicha capa
inmediatamente encima del cuerpo del terraplén. Los materiales que se utilizan
para esta capa, están en función de sus características y de la intensidad del transito
esperada en términos del número de ejes equivalentes de 8.2 ton, acumulados
durante la vida útil del pavimento (ΣL), en ningún caso debe utilizarse materiales
altamente orgánicos como turba (Pt).
CARACTERISTICAS VALOR
Tamaño máx. y granulometría Que sea compactable
Expansión; %, máxima 3
Grado de compactación; % 95±2
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Los materiales para esta capa son los suelos naturales, seleccionados o
cribados, producto de los cortes o de la extracción en bancos, que se
utilizan para formar dicha capa inmediatamente encima de la cama de los
cortes, de la capa subyacente o del cuerpo del terraplén, cuando ésta última
no se construya, para servir de desplante de un pavimento. Los materiales
que se utilicen para la formación de esta capa esta en función del transito.
CARACTERISTICAS VALOR
Espesores Mínimos Tamaño máximo; mm 76
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PEDRAPLENES
Delegación Querétaro
PEDRAPLENES
(PUNTA DE FLECHA)
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EMPLEO DE GEOMALLAS Y GEOTEXTILES
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ESTABILIDAD EN SUELOS BLANDOS EMPLEO DE GEOMALLAS Y GEOTEXTILES
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Disminuir la permeabilidad
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ESTABILIZACION DE BASES
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ESTABILIZACION DE BASES
Proceso de compactación
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ALTERACION Y FRACTURAMIENTO
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APARICION DE
CAVERNAS
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ESTRATIFICACION DE DIFERENTES
TIPOS DE SUELOS Y ROCAS
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ECHADO DESFAVORABLE EN LA
ESTRATIFICACION DE LAS ROCAS
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EROSION
CONCRETO LANZADO
TEPES
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EROSION
Concreto lanzado
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FALLA POR
DESLIZAMIENTO TALUD EN
UNA SUPERFICIE DE FALLA
EN LA PARTE INFERIOR
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Corte km 204+040 a km
204+ 060 lado izquierdo
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Terraplén km 189+400
de la Carretera
México – Tuxpan
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Terraplén km 189+400
de la Carretera
México – Tuxpan
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Corte de km 111+000 de la
Carretera
México – Tuxpan
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FALLA DE
TERRAPLEN
DEBIDO A L
AZOLVAMIENTO
DE LA OBRA DE
DRENAJE
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SOLUCIONES MIXTAS
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Corte km 721+520
lado derecho
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Corte
km 203+300
lado derecho
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ENTRONQUE
AEROPUERTO DE MANZANILLO
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NIVELES FREATICOS
SUPERFICIALES
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LICUACION DE ARENAS
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LICUACION DE ARENAS
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LICUACION DE ARENAS
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LICUACION DE ARENAS
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LICUACION DE ARENAS
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LICUACION DE ARENAS
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LICUACION DE
ARENAS
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LICUACION DE ARENAS
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LICUACION DE ARENAS
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LICUACION DE ARENAS
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LICUACION DE ARENAS
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FALLA DE TERRAPLEN en el
RAMAL AVILA CAMACHO
de km 5+600 a km 5+820 de la
Carretera México – Tuxpan.
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COLOCACION DE MALLA
TRIPLE TORSION
Delegación Querétaro
PROBLEMAS MAS
COMUNES EN
CARRETERAS
INTERFERENCIAS
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INTERFERENCIAS
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INTERFERENCIAS
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PROBLEMAS DE SUBDRENAJE
POR ASCENSION CAPILAR
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PROBLEMAS DE SUBDRENAJE
POR ASCENSION CAPILAR
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PROBLEMAS DE SUBDRENAJE
POR ASCENSION CAPILAR
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COLOCACION DE
HIDROSIEMBRA Y TEPES
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Erosión
colocacion de
tela de yute e
hidrosiembra
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GRACIAS
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¡Gracias!
Contacto:
Ing. Ricardo Ortiz Estrada
Delegado AMIVTAC en Querétaro.
Correo electrónico: [email protected]
@sct.gob.mx
Delegación Querétaro
Uso de drones
Ponentes: Ing. José Arturo Ramírez Culebro, Ing. Luis Ramos Jiménez, Ing. Benito García,
Ing. Marco Uribe García, Ing. Remberto Hernández Lepe, Ing. Adalberto Escamilla Gutiérrez.
Referente al curso "Curso Regional de Geotecnia y Pavimentos" que se llevó a cabo los días
9 y 10 de junio del año en curso, en las instalaciones del Centro Cultural Gómez Morín, en
Santiago de Querétaro, Querétaro.
El presídium fue conformado por el Ing. Ricardo Ortiz Estada, Director General del Centro
SCT Querétaro y Coordinador de las 31 Delegaciones AMIVTAC del país. El Ing. José Oscar E.
del Castillo Subdirector de Obras del Centro SCT Querétaro y Delegado AMIVTAC del Estado
de Querétaro. El Ing. Jesús Ricardo De León Zavala Delegado de la AMIVTAC San Luis Potosí
y el Lic. Jorge Cruz Santiago Gerente de Capacitación de la AMIVTAC.
La bienvenida del evento y exposición de motivos fue precedida por el Ing. Ricardo Ortiz
Estrada, quien dirigió unas breves palabras para la audiencia resaltando la importancia las
vías terrestres en la nación.
La conducción corrió a cargo la Ing. Verónica Guadalupe López Chi, los temas principales
fueron el “Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles”, “Estudio Geotécnico”, “Proceso
Constructivo y Control de Calidad”
El objetivo del curso fue conocer las aplicaciones prácticas que permitan evaluar el
comportamiento de suelos y rocas, las funciones de los diferentes tipos de pavimentos, los
procedimientos para el diseño y construcción de los mismos y la selección de los materiales.
Camino a Santa Teresa No. 187, Colonia Parque del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, Ciudad de México
Teléfonos. 55.28.37.06, 56.66.55.87, 57.23.93.00 ext. 14902.
Correo electrónico. [email protected]. Sitio web. www.amivtac.org
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