MEMORIA DE CALCULO DEL ESPESOR ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RIGIDO

Proyecto :
"CONSTRUCCIÓN DEL MERCADO MINORISTA DE SAN MARTIN (PLATAFORMA), PROVINCIA DE ESPINAR CUSCO"

Fecha : NOVIEMBRE - 2017.

Resumen Memoria del Calculo: El calculo realizado se basa en el Metodo AASTHO - 93, toma todo los parametros de acuerdo alas caracteristicas
de la zona, siendo los datos determinantes el ESAL, CBR de diseño calculado, ademas que el espesor del pavimento esta en funcion directa del
espesor de la base granular.

METODO AASTHO -93

Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de
pavimentos rígidos. Dado que es desarrollado en función a un método experimental, con una profunda
investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos.

FORMULACIÓN DE DISEÑO.

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un
desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, esta esencialmente
basada en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de
diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta

FORMULA GENERAL AASTHO

ΔPSI
Log10 ( )
4 . 5−1. 5
Log 10 ( W18)=Zr×So+7.35×Log10 (D+1)−0.06 +
1. 624×107
1+
(D+1)8 . 46
S´c×Cd×(D 0. 75−1 . 132)
+(4. 22−0 .32×Pt )×Log10 [ 215. 63 ]
0.75 18 . 42
215 . 63×J ×( D − )
Ec 0 .25
Donde:
k ( )
D= Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J= Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K= Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi per inch)

VARIABLES DEL DISEÑO

ESPESOR (D).

El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El resultado del espesor
se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores
regulares una pequeña variación puede significar una variación importante en la vida útil.

Pag: 1
TRAFICO (W18).

El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de repeticiones ó ciclos de carga que
actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un
periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar un
pavimento rígido es de 20 años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del desarrollo socio-
económico de la zona.

TRAFICO ESAL

ESAL`s = 624,254.27

FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (r).

El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo de diseño más un número de
años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

Pag: 2
 CASO TASA DE CRECIMIENTO
Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%

r= 1%
PERÍODO DE DISEÑO (Pd).
El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)

Pd = 20.00

FACTOR DE SENTIDO (Fs).

Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido de circulación

CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0
Doble sentido 0.5

Fs = 0.50

FACTOR CARRIL (Fc).

Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.
No CARRIL en c/sentido FACTOR CARRIL
1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75

Fc = 1.00

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.

Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del pavimento, de la carga del
eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento.

CONFIABILIDAD:

Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.

DESVIACIO ESTANDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID. 85 -1.037
Autopistas 90% 90 -1.282
Carreteras 75% 91 -1.340
Rurales 65% 92 -1.405
Zonas industriales 60% 93 -1.476
Urbanas principales 55% 94 -1.555
Urbanas secundarias 50% 95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

R (%) = 50

Pag: 3
DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr).
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.

Zr = 0.000

ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor recomendado es:

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4

So = 0.35

SERVICIABILIDAD (∆ PSI):

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones de peso ligero) que circulan en la vía. La
medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida
de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.

Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para
pavimentos de segundo orden (de tránsito liviano) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de
serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4.5
2 Regular Pt = 2.0
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI = Po - Pt

∆ PSI = 2.50

MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los pavimentos de
concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la
resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó módulo de ruptura (MR)
normalmente especificada a los 28 días

Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO

Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

S`c = 463.7 Psi

DRENAJE (Cd)

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de

Calidad de saturación
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Pag: 4
Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante un año normal de precipitaciones.

Cd = 0.90

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute en minimizar las deformaciones y los

esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de carga mejor será el comportamiento de las losas.
Este concepto depende de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos

J= 2.7

MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la relación de la tensión
unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos experimentales para
su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que
será diseñada la mezcla del concreto.

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm 2) = 210 Kg/cm2

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2

Ec = 3,503,968.23 Psi

MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo una de las más aceptadas
por ASSHTO las expresiones siguientes:

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10 Kc =
e =
CBR sub rasante= 15.00 RESULTADO ENSAYO DE LABORATORIO DE CBR (CBR de diseño)
(Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de suelo de la MPE)

K= 64.36 Mpa/m si 1MPa=10.2Kg/cm2

K= 6.56 kg/cm2/cm o kg/cm3
MODULO EFECTIVO DE LA REACCION DEL TERRENO (Kc) (Para espesores menores a 30 cm)
Tambien conocido como el Módulo de reacción combinado de la base (Kg/cm2/cm)

e2
Kc=K + 0. 02∗ 1 . 2∗e+
K =
( 12 ) Para base granular

Módulo de reacción de la subrasante (Kg/cm2/cm)

Kc = Módulo de reacción combinado de la base (Kg/cm2/cm)
e = Espesor del base en cm
(Para el caso de pavimento rigido la base puede ser sustituida por la sub base)

Si se Asume el espesor de la base de; 25 cm, entonces en la ecuacion anterior Resulta:

Kc= 8.206073 kg/cm2/cm o kg/cm3 convirtiendo:

Pag: 5
 Kc = 295.84 en PSI per inch o lb/pulg3

ESPESOR DEL PAVIMENTO

Según la formula General AASHTO:

Δ PSI
Log 10 (
)
Log 10 ( W 18 )=Zr ×So +7 . 35×Log10 ( D +1 )−0 . 06 +
4 . 5−1. 5
1 . 624×107
1+
( D+1 )8. 46
0 .75
S ´ c ×Cd×( D −1. 132 )
+( 4 . 22−0 .32×Pt )×Log 10 [ 215 . 63 ]
0 .75 18 . 42
215 . 63× J ×( D − )
Ec 0. 25
Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II): ( )
k
D = 6.225 in

5.855 …….. Ec. I

###

Log 10(W18)−Zr×So+0.06=

7. 35×Log10 (D+1)+
Log10 (ΔPSI
4. 5−1.5 )
1 .624x107
1+ 8 .46 6.150 …….. Ec. II
( D+1)
S´c×Cd×(D 0. 75−1 .132)
+(4. 22−0 .32×Pt )×Log 10[ 215.63 ]=
0. 75 18 . 42
215 . 63×J×( D − )
Ec 0 .25
Espesor Calculado Losa de Concreto D= 15.81 Cm
k( )
Espesor de la Losa de Concreto D= 20.00 Cm ASUMIDO

Espesor de base Granular Calculado D= 25.00 Cm

Pag: 6
CONCLUSION :
Se ha estimado en el estudio de trafico un IMD de 30 camiones unitarios de 2E, equivalentes a un montacarga de 18 tn de peso total
El camión unitario de 2E tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn y un eje posterior simple con ruedas dobles de 11 tn,
los factores equivalentes de carga para cada eje son 0.53 y 3.03 respectivamente

Para un ESAL´s calculado de 624,254.27 y asumiendo un espesor de base de 25 cm se ha calculado un espesor de losa de concreto de 15.81
cm, por proceso constructivo se asume un espesor de losa de concreto de 20 cm

Pag: 7
 MEMORIA DE CALCULO DEL ESPESOR ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RIGIDO

Proyecto : MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA EN LA 1RA Y 3RA ETAPA DE LA URBANIZACION

CHANU CHANU, DE LA CIUDAD DE PUNO, DISTRITO DE PUNO, PROVINCIA DE PUNO - PUNO

Componente: MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA DE LA AV. RESIDENCIAL DE LA URBANIZACION

CHANU CHANU, DE LA CIUDAD DE PUNO

Fecha : Abril - 2015. Por: Ing RJHH

METODO AASTHO -93

Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de
pavimentos rígidos. Dado que es desarrollado en función a un método experimental, con una profunda
investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos.

FORMULACIÓN DE DISEÑO.

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un
desarrollo analítico, se encuentra plasmada también en nomogramas de cálculo, esta esencialmente
basada en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de
diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se presenta

FORMULA GENERAL AASTHO

ΔPSI
Log10 ( )
Log 10 (W18)=Zr×So+7.35×Log10 (D+1)−0.06 +
4 . 5−1. 5
7
1. 624×10
1+
(D+1)8 . 46
0. 75
S´c×Cd×(D −1 . 132)
+(4. 22−0 .32×Pt )×Log10[ 215. 63 ]
0. 75 18 . 42
215 . 63×J ×( D − )
Ec 0 .25
k ( )
Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi per inch)

Por Ing. RJHH - 2013 Pag: 8

 VARIABLES DEL DISEÑO
ESPESOR (D).

El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de
pavimento rígido. El resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los
cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña
variación puede significar una variación importante en la vida útil.

TRAFICO (W18).

El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de
repeticiones ó ciclos de carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño,
en realidad lo que se esta haciendo es tratar de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de
carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima con la que se debe diseñar un pavimento rígido
es de 20 años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida útil, que depende del
desarrollo socio-económico de la zona.

Se ha calculado en el analisis de trafico:

ESAL`s = 2.92E+06

FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (r).

El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de
periodo de diseño más un número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

CASO TASA DE CRECIMIENTO

Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%

r= 3%
PERÍODO DE DISEÑO (Pd).
El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)

Pd = 20.00

FACTOR DE SENTIDO (Fs).

Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada
sentido de circulación

CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0
Doble sentido 0.5

Fs = 1.00

Por Ing. RJHH - 2013 Pag: 9

FACTOR CARRIL (Fc).
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.
No CARRIL en c/sentido FACTOR CARRIL
1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75

Fc = 0.80

FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.

Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del
espesor del pavimento, de la carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el
pavimento.

CONFIABILIDAD:

Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil
en condiciones adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de
seguridad, de ahí que su uso se debe al mejor de los criterios.

DESVIACIO ESTANDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID. 85 -1.037
Autopistas 90% 90 -1.282
Carreteras 75% 91 -1.340
Rurales 65% 92 -1.405
Zonas industriales 60% 93 -1.476
Urbanas principales 55% 94 -1.555
Urbanas secundarias 50% 95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

R (%) = 55
DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr).
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.

Zr = -0.126

Por Ing. RJHH - 2013 Pag: 10

ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo
valor recomendado es:

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4

So = 0.35

SERVICIABILIDAD (∆ PSI):

La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que
circulan en la vía. La medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El
procedimiento de diseño AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles
de tráfico y cargas de ejes.

Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el
mismo, se sugiere que para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías
menos importantes sea de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5
para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4.5
2 Regular Pt = 2.0
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI = Po - Pt

∆ PSI = 2.50

MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su
especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó módulo de ruptura (MR)
normalmente especificada a los 28 días

Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO

Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40

S`c = 463.7 Psi

Por Ing. RJHH - 2013 Pag: 11

DRENAJE (Cd)

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de

Calidad de saturación
Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70

Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante
un año normal de precipitaciones.

Cd = 0.90

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute en
minimizar las deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la
transferencia de carga mejor será el comportamiento de las losas.
Este concepto depende de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos

J= 3.1

MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es
decir, la relación de la tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin
embargo en caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios criterios con los
que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la resistencia a la compresión a la que será
diseñada la mezcla del concreto.

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm 2) = 210 Kg/cm2

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)

Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2

Ec = 3,503,968.23 Psi

Por Ing. RJHH - 2013 Pag: 12

MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante,
siendo una de las más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10

CBR sub rasante= 15.0 RESULTADO ENSAYO DE LABORATORIO DE CBR (CBR de diseño)
Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de suelo de la MPE

K= 64.36 Mpa/m si 1MPa=10.2Kg/cm2

K= 6.56 kg/cm2/cm o kg/cm3

MODULO EFECTIVO DE LA REACCION DEL TERRENO (Kc) para espesores mayores a 30 cm

Tambien conocido como el Módulo de reacción corregido (Kgr/cm2/cm)

K1( kg/cm3) = Modulo de Reacción de la Subbase

Kc( kg/cm3) = Modulo de Reacción Combinado
Ko ( kg/cm3) = Modulo de Reacción, Suelo de apoyo capa rígida
H ( cm) = Espesor de la capa de subbase o base

CBR base=(min 80) 80.0 RESULTADO ENSAYO DE LABORATORIO DE CBR

Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de suelo de la MPE

K1= 194.23 Mpa/m si 1MPa=10.2Kg/cm2

K1= 19.81 kg/cm2/cm o kg/cm3

Se Asume el espesor de la base de; 35 cm, entonces Resulta

Kc= 10.92866 kg/cm2/cm o kg/cm3 convirtiendo:

Kc = 393.99 en PSI per inch o lb/pulg3

ESPESOR DEL PAVIMENTO

Según la formula General AASHTO:

Δ PSI
) Log 10 (
4 . 5−1. 5
Log 10 ( W 18 )=Zr ×So +7 . 35×Log10 ( D +1 )−0 . 06 +
1 . 624×107
1+
( D +1 )8. 46

S ´ c ×Cd×( D 0 .75 −1. 132 )

+( 4 . 22−0 .32×Pt )×Log 10 [ 215 . 63 ]
0 .75 18 . 42
215 . 63× J ×( D − )
Ec 0. 25
k ( )
Por Ing. RJHH - 2013 Pag: 13
Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II):
D = 7.950 in

6.569 …….. Ec. I

Log 10(W18)−Zr×So+0.06=
ΔPSI
7. 35×Log 10 (D+1)+
Log10 ( 4. 5−1.5 )
1 .624x107
1+ 8 .46
( D+1)
0. 75
S´c×Cd×(D −1 . 132)
+(4. 22−0 .32×Pt )×Log 10[ 215. 63 ]= 6.565 …….. Ec. II
0. 75 18 . 42
215 . 63×J×( D − )
Ec 0 .25
k ( )
Espesor de la Losa de Concreto D= 20.19 Cm

Espesor de la Losa de Concreto D= 20.00 Cm ASUMIDO

Por Ing. Civil RJHH

Por Ing. RJHH - 2013 Pag: 14