Ivan Pawlowicz

Diseño Geométrico de Carreteras

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente

acondicionada dentro de toda una faja de terreno denominada derecho de vía,
con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua en
el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
En el proyecto integral de una carretera, el diseño geométrico es parte más
importante ya que a través de él se establece su configuración geométrica
tridimensional, con el propósito de que la vía sea funcional, seguro, cómoda,
estética, económica y compatibilidad con el medio ambiente.
Una vía será funcional de acuerdo a su tipo, características geométricas y
volúmenes de tránsito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a
través de una suficiente velocidad de operación.
La geometría de la vía tendrá como premisa básica la de ser segura, a través
de un diseño simple y uniforme.
La vía será cómoda en la medida en que se disminuyan las aceleraciones de
los vehículos y sus variaciones, lo cual se lograra ajustando las curvaturas de
la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que
optan los conductores a lo largo de los tramos rectos.
La vía será estética al adaptarla al paisaje, permitiendo generar visuales
agradables a las perspectivas cambiantes, produciendo en el conductor un
recorrido fácil.
La vía será económica, cuando cumpliendo con los demás objetivos, ofrece el
menor costo posible tanto en su construcción como en su mantenimiento.
Finalmente, la vía deberá ser compatible con el medio ambiente, adaptándola
en lo posible a la topografía natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra,
y procurando mitigar o minimizar los impactos ambientales.

Clasificación según sus características:

 Autopistas: Es una via de calzadas separadas, cada una con dos o más
carriles, con control total de accesos. Las entradas y salidas de la
autopista se realizan únicamente a través de intersecciones a desnivel
comúnmente llamados distribuidores.

 Carreteras Multicarriles: Son carreteras divididas o no, con dos o más

carriles por sentido, con control parcial de accesos. Las entradas y
salidas se realizan a través de intersecciones a desnivel y a nivel.

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 Carreteras de dos carriles: Constan de una sola calzada de dos carriles,

uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y acceso
directo desde sus márgenes.

Geometría
Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección
transversal), deben estar convenientemente relacionados, para garantizar una
circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar una
velocidad de operación continua y acorde con las condiciones generales de la
vía. Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por
un adecuado valor de velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo
relaciones cómodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede
considerar entonces que el diseño geométrico propiamente dicho, se inicia
cuando se define, dentro de criterios técnico – económicos, la velocidad de
diseño para cada tramo homogéneo en estudio. Existe en consecuencia una
interdependencia entre la geometría de la carretera y el movimiento de los
vehículos (dinámica del desplazamiento), y entre dicha geometría y la
visibilidad y capacidad de reacción que el conductor tiene al operar un vehículo.
Dicho de otra manera, no basta que el movimiento de los vehículos sea
dinámicamente posible en condiciones de estabilidad, sino asegurar que el
usuario en todos los puntos de la vía, tenga suficiente tiempo para adecuar su
conducción a la geometría de ésta y a las eventualidades que puedan
presentarse. En ese contexto, las presentes normas establecen por lo general
valores mínimos, es decir, las menores exigencias de diseño. Deberán usarse
las mejores características geométricas dentro de los límites razonables de
economía, haciendo lo posible por superar los valores mínimos indicados,
utilizándolos sólo cuando el mayor costo de mejores características sea
injustificado o prohibitivo. Valores mínimos o máximos deseables pueden
considerarse aquellos que corresponden a una velocidad de 10 km/h superior
a la velocidad de diseño adoptada para la carretera que se esté proyectando.
Así mismo, las presentes normas no serán consideradas inflexibles y podrá
hacerse excepciones, diseñando proyectos con características geométricas por
debajo de las especificadas, con la condición de obtener previamente la
autorización del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. En los tramos de
carreteras que atraviesan zonas urbanas, también puede haber excepciones a
la norma, debido a las restricciones de velocidad, condiciones de las rasantes
de las calles en las intersecciones, ubicación de las tapas de buzones de las
obras de saneamiento y otros.

Diseño geométrico en planta

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente. El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida
de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la
mayor longitud de carretera que sea posible. En general, el relieve del terreno
es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la
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velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad. En proyectos

de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar
las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las
características del terreno. La definición del trazado en planta se referirá a un
eje, que define un punto en cada sección transversal. En general, salvo en
casos suficientemente justificados, se adoptará para la definición del eje:

En autopistas
 El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con
variación de ancho aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso. En carreteras de vía única
 El centro de la superficie de rodadura.

Consideraciones de diseño

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales
tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el peligro de
deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es
preferible reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” 132 (DG – 2013)
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazado deberá ser más bien
una combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º, los
radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de
curva mínima L obtenida con la fórmula siguiente:
L > 30 (10 - Δ), Δ < 5º
(L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:

V = Velocidad de diseño (km/h)

 En carreteras de tercera clase no será necesario disponer curva horizontal

cuando la deflexión máxima no supere los valores del siguiente cuadro:

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En estas carreteras de tercera clase y para evitar la apariencia de alineamiento

quebrado o irregular, es deseable que, para ángulos de deflexión mayores a
los indicados en el cuadro anterior, la longitud de la curva sea por lo menos de
150 m. Si la velocidad de diseño es menor a 50 km/h y el ángulo de deflexión
es mayor que 5º, se considera como longitud de curva mínima deseada la
longitud obtenida con la siguiente formula L = 3V (L = longitud de curva en
metros y V = velocidad en km/h). Es preferible no diseñar longitudes de curvas
horizontales mayores a 800 metros.

 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso

donde siga inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño
inferior, las curvas horizontales que se introduzcan deberán concordar con la
precedente, proporcionando una sucesión de curvas con radios gradualmente
decrecientes para orientar al conductor. En estos casos, siempre deberá
considerarse el establecimiento de señales adecuadas. Manual de Carreteras
“Diseño Geométrico” 133 (DG – 2013)

 No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre

ellas existe un tramo en tangente. Será preferible sustituir por una curva
extensa única o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular,
constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí no es posible adoptar estas
medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a 500 m. En el caso de
carreteras de tercera clase la tangente podrá ser inferior o bien sustituida por
una espiral o una transición en espiral dotada de peralte.

 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición,

deberán tener sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones
en tangente. En el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de
la tangente intermedia deberá permitir la transición del peralte.

 En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el cual

tangentes y curvas se sucedan armónicamente.

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 No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratara de evitar estos en

carreteras de Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima
longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando en lo posible, la
superposición de ellas sobre la misma ladera.

Tramos en tangente
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en
tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla
302.01.

Dónde: L min.s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx: Longitud máxima deseable (m).
V: Velocidad de diseño (km/h)

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están

calculadas con las siguientes formulas:

L min.s: 1,39 V
L min.o: 2,78 V
L máx: 16,70 V

Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un
solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección
horizontal de las curvas reales o espaciales. 302.04.01
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Elementos de la curva circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a

continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los
siguientes:

 P.C. : Punto de inicio de la curva

 P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
 P.T. : Punto de tangencia
 E : Distancia a externa (m)
 M : Distancia de la ordenada media (m)
 R : Longitud del radio de la curva (m)
 T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
 L : Longitud de la curva (m)
 L.C : Longitud de la cuerda (m)
 ∆ : Angulo de deflexión (º)
 p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,
asociado al diseño de la curva (%)
 Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir
la curva (m)

Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

En la Figura 302.01 se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de la

curva horizontal circular.

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LA CLOTOIDE O CURVA DE TRANSICIÓN

GENERALIDADES

Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las
discontinuidades en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán
ofrecer las mismas condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto
de los elementos del trazado. Con tal finalidad y a fin de pasar de la sección
transversal con bombeo (correspondiente a los tramos en tangente), a la
sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre ancho, es necesario
intercalar un elemento de diseño, con una longitud en la que se realice el
cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de transición.

LA CLOTOIDE COMO CURVA DE TRANSICIÓN

La clotoide es una espiral, es decir, una curva cuya curvatura varía

proporcionalmente con la longitud de su desarrollo, siendo cero al comienzo de
la misma. En razón de esta característica, posee la propiedad de que un móvil
que la recorre a velocidad constante experimenta una variación uniforme de la
aceleración centrífuga. La parte de la clotoide que se emplea en un trazado de
camino no es sino un segmento de la espiral, cuya forma, por consiguiente, no
es apreciable.

Para cada uno de sus puntos el producto del radio por su longitud desde el
origen hasta dicho punto es una constante. La variación de A genera por tanto
una familia de clotoides que permiten cubrir una gama infinita de combinaciones
de radio de curvatura y de desarrollo asociado.-

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NECESIDAD DE CURVAS DE TRANSICION

En un trazado donde solo se emplean rectas y arcos de círculo, la curvatura

pasa bruscamente desde cero en la tangente hasta un valor finito y constante
en la curva. Esta discontinuidad de curvatura en el punto de unión de los
alineamientos rectos con las curvas circulares no puede aceptarse en un
trazado racional, pues además de ser incómoda para el conductor puede ser
causa de accidentes debido a la fuerza centrífuga. Es conveniente introducir un
elemento intermedio, de radio variable, en la unión de los tramos rectos y las
curvas circulares, de tal modo que se produzca una trayectoria adecuada a los
cambios del equilibrio dinámico del vehículo, cuando este pasa de un recorrido
rectilíneo a uno circular, o viceversa. Entre las funciones que debe cumplir este
elemento de enlace, se destacan los siguientes:
-Proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrífuga, que evite las
molestias que significaría para los pasajeros su aparición brusca.
-Permitir al conductor entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción
gradual sobre el volante del vehículo.

-Posibilitar un desarrollo gradual del peralte, aumentando la inclinación

transversal de la calzada a medida que disminuye el radio, hasta llegar
exactamente al valor necesario del peralte en el punto de comienzo de la curva
circular.
-Generar un trazado estéticamente satisfactorio y que oriente visualmente al
conductor

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TIPO DE CURVA DE TRANSICIÓN

Se adoptará en todos los casos, la clotoide como curva de transición cuyas

ventajas son:
 El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda
para el usuario, de tal modo que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en
la medida que el vehículo ingresa o abandona la curva horizontal, manteniendo
inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de su carril.
 La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en
curva, puede controlarse graduando su incremento a una magnitud que no
produzca molestia a los ocupantes del vehículo.
 El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo
que la pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta
la curvatura.
 La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad, mejorando la armonía y apariencia de la carretera.

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Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo calculo puede
utilizarse la siguiente fórmula:

Donde:
 Rm : Radio Mínimo
 V : Velocidad de diseño
 Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
 ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V

Curvas en contraperalte
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la
vía, resultando una curva que presenta, en uno o en todos sus carriles, un
contraperalte en relación al sentido de giro de la curva. Puede resultar
conveniente adoptar esta solución cuando el radio de la curva es igual o mayor
que el indicado en la Tabla 302.05, en alguna de las siguientes situaciones:

 La pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte agudizará

el problema de drenaje de la vía.
 Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.
Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” 142 (DG – 2013)
 En zonas de transición donde existen ramales de salida o entrada
asociados a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la arista
común entre ellas.

El criterio empleado para establecer los radios límites que permiten el uso del
contraperalte se basa en:

 Bombeo considerado = -2,5%

 Coeficiente de fricción lateral aceptable ƒ = ƒmáx/2

Por lo tanto:

Para velocidades menores a 80 km/h, el radio mínimo con contraperalte se

elevó sustancialmente en prevención de velocidades de operación muy
superiores a las de diseño.
Para las demás velocidades esta eventualidad está ampliamente cubierta por
el factor de seguridad aplicado al factor "ƒmáx".

Distancia de Parada:
Un conductor debe de ser capaz de ver una distancia por delante suficiente
como para poder frenar en caso de encontrar un obstáculo. La distancia de
parada de un vehículo es igual a:
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Dp

Siendo :
V la velocidad en km/h,
tp el tiempo de percepción y reacción (2 s),
fl el coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento,
i la inclinación de la rasante en tanto por uno
Dp la distancia de parada en metros.

En el diseño geométrico de carreteras debe asegurarse en todo el punto del

trazado que vea esta cantidad de metros por delante de él, lo que implica
despejar el terreno, alisar los cambios de rasante y cuidar la visibilidad en
curvas.

Diseño en vertical:

Tipo de alineaciones verticales:

Las alineaciones verticales son de dos tipos:

 Alineaciones rectas verticales

 Acuerdos verticales que son parábolas que unen alineaciones rectas. La

razón de usar parábolas es que son las curvas de acuerdo que permiten
una mayor visibilidad según se avanza en la carretera. Los acuerdos
verticales son de dos tipos:

 Acuerdos convexos: Aquellos cuyo punto más elevado se encuentra

en el centro. Se estudia para permitir que el vehículo tenga siempre
visibilidad de una distancia por delante de él que le permita frenar con
seguridad. En carreteras de grandes velocidades estos acuerdos
deben permitir visualizar un obstáculo a centenares de metros.

 Acuerdos cóncavos: Aquellos con la cavidad en el centro.7 Sus

dimensiones y características se estudian para que permita una
correcta visibilidad en condiciones nocturnas.

Características de los acuerdos verticales:

Los acuerdos verticales vienen definidos por dos parámetros (y uno tercero
dependiente):
 θ: Que es la diferencia de inclinación entre las dos alineaciones rectas que
unen el acuerdo. (tanto por uno)
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 Kv: Que es el radio de la circunferencia osculatriz a la parábola. (m)

 L: Siendo la longitud total del acuerdo (m)

Diseño transversal:

Peraltes
Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad, para que
permita que una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc)
evitando de esta manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.
Generalidades:
Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actúan sobre un vehículo
que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la única fuerza
que se opone al desplazamiento lateral del vehículo es la fuerza de rozamiento que
se desarrolla entre el neumático y el pavimento. La fuerza de rozamiento no es
suficiente para impedir el desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los
vehículos de salgan de su trayectoria es necesario que los componentes normales a la
calzada sean siempre del mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad
del vehículo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada son de sentido
opuesto y su relación puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehículo.

Peralte a Partir del Deslizamiento:

Una curva que no presenta peralte provoca el deslizamiento hacia fuera de la vía y
resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas.
Por otra parte, ha quedado comprobado que cuando mayor sea el peralte asignado a
una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar en la zona de
transición.

Formas de Realizar el Peralte:

Existen cuatro métodos diferentes para la asignación del peralte a las distintas curvas
que se encuentran en un proyecto.
El peralte se hace directamente proporcional al radio de la curva, correspondiendo el
valor del radio mínimo, el valor máximo del peralte. La variación del coeficiente de
rozamiento mantiene también una variación similar, tanto para la velocidad del
proyecto, como para la velocidad de circulación.
El peralte es tal que un vehículo, viajando a la velocidad del proyecto, tiene toda la
fuerza centrífuga balanceada por el peralte, hasta requerirse el máximo valor de éste,
utilizándose el valor máximo del peralte solamente en las curvas más cerradas.

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Se aplica el mismo procedimiento anterior, solo que para correlacionar la velocidad

en el peralte se utiliza la velocidad de circulación en vez de la de proyecto. Este
método trata de evitar las diferencias del método anterior, variando el peralte en una
velocidad menor que la del proyecto.
Se mantiene una relación curvilínea (parabólica) entre los valores del peralte y los
radios de la curva, con valores comprendidos entre la que se obtiene según los
métodos 1 y 3 a fin de favorecer las tendencias de manejo más rápido que se
practican en las curvas más suaves, es deseable que en ellas el peralte se aproxime al
que obtiene aplicando el método 3. El ministerios de obras públicas, en sus normas
para el proyecto de carreteras, adopta el criterio de establecer para cada radio, un
solo valor de peralte, basándose en la velocidad de circulación promedio que se ha
observado en las curvas de distintos radios, asumiendo una variación lineal del
coeficiente de rozamiento según la velocidad.

Peralte a Partir del Volcamiento:

Al dejar un alineamiento recto y al entrar en una curva, el vehículo, empujado por la
fuerza F con su punto de aplicación de las ruedas posteriores, viene desviado en
dirección de F.1 por las ruedas direccionales. Si se logra mantener la componente F.2
de las de la fuerza en sentido circular de la curva, el automóvil continuará su marcha
dentro de los límites de la calzada, variando a cada instante la componente bajo la
acción de las ruedas direccionales. Las otras fuerzas actúan al mismo tiempo sobre el
vehículo; la fuerza centrífuga C que tiende a volcar el vehículo, contrarrestada por el
peso del vehículo P y por la fuerza de adherencia y rozamiento del neumático con la
superficie de la pavimentación. Cuando la componente V cae afuera de las ruedas el
automóvil sufrirá un vuelco; si se consigue que la componente V no se salga fuera de
las ruedas, el vehículo proseguirá su marcha, pero para lograr esto es necesario
disminuir mucho la velocidad directriz con detrimento y perjuicio del transporte; se
contrarresta entonces los peligros mencionados con la construcción del peralte.

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