2018

Factibilidad de un Túnel Carretero

Autopista Durango-Mazatlán

Universidad Nacional Autónoma de

México. Programa Único de Especialización.
Especialización en Geotecnia.
23-4-2018
 Factibilidad de un túnel de la autopista Durango – Mazatlán
Contenido
Introducción ................................................................................................................................................ 3
Objetivos ..................................................................................................................................................... 3
Estudios preliminares................................................................................................................................... 5
Topografía .............................................................................................................................................................5
Geología ................................................................................................................................................................6
Modelo Geológico - Geotécnico ................................................................................................................... 8
Zonificación Geotécnica..........................................................................................................................................8
Características de los sistemas de fracturas...................................................................................................................................... 8
Valuación de discontinuidades........................................................................................................................................................ 10
Caracterización en el portal de entrada y el portal de salida .......................................................................................................... 11
Clasificación geomecánica CSIR de macizos de roca fisurada ......................................................................................................... 11
Clasificación de Bieniawski .............................................................................................................................................................. 12
Clasificación de Barton .................................................................................................................................................................... 13
Comparación de métodos ............................................................................................................................................................... 13
Propuesta de zonificación ............................................................................................................................................................... 13

Diseño del túnel Copala I ........................................................................................................................... 14

Características Geométricas.................................................................................................................................. 14
Sección transversal propuesta ........................................................................................................................................................ 15

Obras complementarias ....................................................................................................................................... 15

Sistemas de drenaje ........................................................................................................................................................................ 15
Sistema de iluminación ................................................................................................................................................................... 16
Sistema de ventilación .................................................................................................................................................................... 16
Sistema contra incendios ................................................................................................................................................................ 17

Métodos empíricos .............................................................................................................................................. 18

Método de Terzaghi ........................................................................................................................................................................ 18
Criterio de Protodyanokov .............................................................................................................................................................. 19
Criterio de Barton ............................................................................................................................................................................ 19

Sección Transversal definitiva del túnel Copala I ................................................................................................... 20

Métodos empíricos .............................................................................................................................................. 22
Método de Terzaghi ........................................................................................................................................................................ 22
Criterio de Protodyanokov .............................................................................................................................................................. 24
Criterio de Barton ............................................................................................................................................................................ 24

Distribución de esfuerzos alrededor de la oquedad ............................................................................................... 25

Diseño del revestimiento ...................................................................................................................................... 25
Procedimientos Constructivos .................................................................................................................... 30
Excavación/ Perforación ....................................................................................................................................... 30
Método Constructivo (convencional, tuneladora) .......................................................................................................................... 30
Etapas de excavación ...................................................................................................................................................................... 30
Frentes de ataque ........................................................................................................................................................................... 31
 Tiempos permisibles.............................................................................................................................................31
Anexos ...................................................................................................................................................... 31
Conclusiones .............................................................................................................................................. 31
Fuentes de consulta ................................................................................................................................... 31
 Factibilidad de un túnel de la autopista Durango – Mazatlán
Introducción

Con el paso del tiempo las vías de transporte cobran más importancia en México, ya que se busca transportar
de una manera más eficiente los bienes y servicios a diferentes puntos logísticos del país, se han tenido que
modernizar, o construir autopistas para mejorar tiempos de transporte, utilizando ingeniería para poder librar los
obstáculos del terreno.
La construcción de la Autopista Durango – Mazatlán reduce hasta 4 horas de camino para camiones de carga
y 2 horas y media para automóviles lo que permite tener mayor competitividad y conexiones en los puertos. La
carretera Durango Mazatlán es un corredor interoceánico que conectará los mercados de Asia a través del
puerto de Mazatlán, con los mercados de la Zona del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, a través
de la frontera Tamaulipeca y del importante Puerto de Altamira, Tamaulipas, este corredor abrirá atractivas
oportunidades de desarrollo económico, que antes no se tenía, lo cual la convierte en una obra de infraestructura
de gran importancia.
Debido a la complejidad geológica que se tiene al atravesar la sierra madre occidental, se busca reducir las
curvas en el trazo y librar las cadenas montañosas.
La Autopista Durango – Mazatlán tiene una longitud de 230 km. con un ancho de corona de 12 m. la velocidad
de diseño es de 110 km/h y está integrada por cortes a cielo abierto con volúmenes aproximados a 46,000,000
m3 además se cuentan con 115 puentes, viaductos y pasos a desnivel, 61 túneles incluyendo las más
importantes obras de este tramo carretero.
En el presente trabajo se describe las consideraciones técnicas y constructivas para la factibilidad de la
construcción del túnel “Copala I” localizado en el estado de Sinaloa en la Autopista Durango - Mazatlan del km
190+470 al km 190+700 con una longitud de 230 m.

Objetivos

 Mediante ingeniería básica se busca determinar la factibilidad del túnel “Copala I”

 Determinar un modelo geológico - geotécnico para establecer la construcción del túnel “Copala I”.

 Proponer el diseño del túnel “Copala I” según el modelo geológico-geotécnico.

 Determinar el proceso constructivo del diseño propuesto.

 Concluir con las consideraciones establecidas si es factible la construcción del túnel.

Localización del “Túnel Copala I”
La autopista Durango-Mazatlán forma parte del corredor Mazatlán-Matamoros, tiene 230 km de longitud y
tiene 12 metros de ancho de corona para alojar dos carriles de circulación, destacando del km 156 al km 164
que es de cuatro carriles. Ésta autopista cuenta con 61 túneles, así como 115 puentes con longitudes que van
desde los 15 a los 1,124 metros.

Localización del corredor Matamoros - Mazatlán

El túnel Copala I forma parte de la autopista Durango - Mazatlán, se localiza en el km 190+470 al km 190+700
con una longitud de 230 m.

Localización del Túnel Copala I del km 190+470 al km 190+700.

Imagen 2018 Google.
Estudios preliminares
Para conocer el marco geológico de la zona donde se proyecta realizar el túnel, es necesario realizar estudios
como: topografía, la geología, la geofísica, geotécnicos, entre otros campos de la ingeniería.

Topografía
La topografía es esencial para cualquier tipo de proyecto de infraestructura desde la planeación, diseño y
construcción hasta el control de una proyecto, con este estudio se identificó el trazo carretero definitivo, además
de dar una correcta localización espacial del túnel Copala I, se identificó el portal de entrada, el portal de salida,
se identificaron sitios de interés como contactos litológicos, además durante el proceso de excavación permite
revisar deformaciones y movimientos en el macizo rocoso.

Topografía de la zona de tunel, Google Earth Pro 2018

 Portal de entrada túnel Copala I km 190+470, Google Earth Pro 2018

Portal de salida túnel Copala I, km 190+700, Google Earth Pro 2018

Geología
Para los estudios geológicos con ayuda de cartas topográficas, inspección en campo y un levantamiento
regional se localizaron los principales materiales que componen la zona del túnel, además de identificar las
principales estructuras geológicas como son las discontinuidades, fallas, fracturas regionales.
Considerando que el origen geológico del macizo rocoso, diorita plutónica (roca ígnea intrusiva) compuesta por
feldespatos, plagioclasa y horblenda
190+470 190+700
Geofísica
Se utilizaron estudios geofísicos para tener una visión más panorámica de los cambios litológicos, las
discontinuidades y materiales que componen al macizo rocoso, se aplicó el método eléctrico y sísmico, en la
que se determinaron 4 unidades geofísicas las cuales fueron de gran utilidad para después caracterizar las
cuatro unidades geotécnicas.

Geotécnicos
Los ensayos geotécnicos se realizaron mediante pruebas de índice y mecánicas, donde se obtuvieron
parámetros como el, peso volumétrico, la resistencia a la compresión simple, pruebas Triaxiales y el índice de
calidad a diferentes corazones de roca, para establecer un RQD a cada unidad litológica.

Modelo Geológico - Geotécnico

Zonificación Geotécnica
Características de los sistemas de fracturas.
En el macizo rocoso se presentan 3 familias de discontinuidades, se van a caracterizar, y de determinará el
mejor frente de ataque.
 PORTAL DE ENTRADA PORTAL DE SALIDA
FAMILIA F1 F2 F3 FAMILIA F1 F2 F3
ORIENTACIÓN S50°E/73° N60°E/80° S72°E/31° ORIENTACIÓN S50°E/73° N60°E/80° S72°E/31°
CONTINUIDAD
ALTA ALTA ALTA CONTINUIDAD
ALTA ALTA ALTA
(10 - 20 m ) (10 - 20 m ) (10 - 20 m ) (10 - 20 m ) (10 - 20 m ) (10 - 20 m )

ESPACIAMIENTO
MODERADO MODERADO MODERADO ESPACIAMIENTO
MODERADO MODERADO MODERADO
(0.2 - 0.6 m) (0.2 - 0.6 m) (0.2 - 0.6 m) (0.2 - 0.6 m) (0.2 - 0.6 m) (0.2 - 0.6 m)

ABIERTA ABIERTA ABIERTA ABIERTA ABIERTA ABIERTA

ABERTURA (0.5 - 2.25 (0.5 - 2.25 (0.5 - 2.25 ABERTURA (0.5 - 2.25 (0.5 - 2.25 (0.5 - 2.25
mm) mm) mm) mm) mm) mm)
RELLENO ARCILLOSO ARCILLOSO ARCILLOSO RELLENO ARCILLOSO ARCILLOSO ARCILLOSO
PLANOS Y PLANOS Y PLANOS Y PLANOS Y PLANOS Y PLANOS Y
PLANOS
PLANOS RUGOSOS RUGOSOS RUGOSOS RUGOSOS RUGOSOS RUGOSOS

Tenemos tres familias de discontinuidades que se mantienen a lo largo del túnel por lo que los estereogramas
resultan ser iguales en ambos portales

Portal de entrada
 Portal de salida

Valuación de discontinuidades
En el portal sur (rumbo a Mazatlán) encontramos las siguientes condiciones en las familias de discontinuidades

Familia Rumbo al eje ° EFECTO

F1 Contra 73 Regular
F2 Contra 80 Regular
F3 Contra 31 Desfavorable

Por lo que consideramos un efecto regular en ese ataque

Mientras que en el portal norte (rumbo a Durango) encontramos las siguientes condiciones en las familias de
discontinuidades

Familia Rumbo al eje ° EFECTO

F1 En sentido 73 Muy favorable
F2 En sentido 80 Muy favorable
F3 En sentido 31 Favorable

El ataque en este sentido lo consideramos favorable

Se muestra la propuesta de zonificación Geotécnica en donde la dirección de ataque ayudara a calificar la
calidad del macizo rocoso.
Caracterización en el portal de entrada y el portal de salida
ZONIFICACIÓN GEOTÉCNICA
(PORTAL DE ENTRADA km 190+470)

UNIDAD ESPESOR Vp
LITOLOGIA FRACTURAMIENTO qc RQD CALIDAD RMR CALIDAD Q CALIDAD
LITOLOGICA [m] [m/s]

3 familias
Diorita altamente intemperizada de
Espaciamiento: 0.2 a 0.4 m
Dr I 7 color café amarillento a ocre, oxidada 200 250 0 MUY MALA 47 MALA 0 MUY MALA
Relleno: arcilloso
poco compacta y poco dura.
Plano: planos y rugosos

Diorita moderadamente 3 familias

intemperizada de color gris verdoso Espaciamiento: 0.2 a 0.4 m
Dr II 8 780 500 15 MUY MALA 62 REGULAR 0.50 MALA
muy fracturada, oxidada, compacta y Relleno: arcilloso
dura. Plano: planos y rugosos

Diorita ligeramente intemperizada 3 familias

de color gris verdoso,fracturada a Espaciamiento: 0.2 a 0.4 m
Dr III INDEFINIDO 2570 750 65 REGULAR 75 BUENA 5.42 REGULAR
poco fracturada, oxidada, compacta y Relleno: arcilloso
dura. Plano: planos y rugosos

ZONIFICACIÓN GEOTÉCNICA
(PORTAL DE SALIDA km 190+700)

UNIDAD ESPESOR Vp
LITOLOGIA FRACTURAMIENTO qc RQD CALIDAD RMR CALIDAD Q CALIDAD
LITOLOGICA [m] [m/s]
3 familias
Diorita altamente intemperizada de
Espaciamiento: 0.2 a 0.4 m
Dr I 3 color café amarillento a ocre, oxidada 780 250 0 MUY MALA 47 MALA 0 MUY MALA
Relleno: arcilloso
poco compacta y poco dura.
Plano: planos y rugosos
Diorita moderadamente 3 familias
intemperizada de color gris verdoso Espaciamiento: 0.2 a 0.4 m
Dr II 8 950 500 25 MUY MALA 68 REGULAR 0.83 MALA
muy fracturada, oxidada, compacta y Relleno: arcilloso
dura. Plano: planos y rugosos
Diorita ligeramente intemperizada 3 familias
de color gris verdoso,fracturada a Espaciamiento: 0.2 a 0.4 m
Dr III INDEFINIDO 2400 750 65 REGULAR 75 BUENA 5.42 REGULAR
poco fracturada, oxidada, compacta y Relleno: arcilloso
dura. Plano: planos y rugosos

Clasificación geomecánica CSIR de macizos de roca fisurada

PARAMETRO PARAMETRO PARAMETRO PARAMETRO PARAMETRO

ZONA SUMA
1 2 3 4 5
Z-I 7 13 20 6 7 53
Z-II 12 17 20 6 7 62
Z-III 7 17 20 6 7 57

Ataque dirección Mazatlán

ZONA SUMA AJUSTE TOTAL

Z-I 53 -10 43
Z-II 62 -10 52
Z-III 57 -10 47

Ataque dirección Durango

ZONA SUMA AJUSTE TOTAL

Z-I 53 -5 48
Z-II 62 -5 57
Z-III 57 -5 52
Para la zonificación geotécnica tomamos la calificación más desfavorable

ZONA SUMA AJUSTE TOTAL

Z-I 43 Roca regular III 35° a 40°
Z-II 52 Roca regular III 35° a 40°
Z-III 47 Roca regular III 35° a 40°

Clasificación de Bieniawski

La clasificación de Bieniawski (RMR) que resulta ser una modificación del CSIR nos da la siguiente
clasificación:

ZONA CALIFICACIÓN DESCRIPCIÓN

Z-I 56 Roca regular III
Z-II 65 Roca buena II
Z-III 56 Roca regular III
Clasificación de Barton

ZONA CALIFICACIÓN DESCRIPCIÓN

Z-I 2.16 Roca mala
Z-II 5.66 Roca media
Z-III 2.16 Roca mala

Comparación de métodos
Comparación entre métodos, calificación del proyectista

CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN CALIFICACIÓN

ZONA CALIFICACIÓN Q
CSIR RMR PROYECTISTA
Z-I Roca regular Roca regular Roca mala Roca regular
Z-II Roca regular Roca buena Roca media Roca media
Z-III Roca regular Roca regular Roca mala Roca regular

Propuesta de zonificación
La zonificación a considerar por el grupo de ingenieros a cargo de la evaluación del proyecto está conformada por tres
zonas geotécnicas, caracterizadas de la siguiente manera:

ZONA DESCRIPCION DEL MACIZO

CADENAMIENTO CARACTERISTICAS
GEOTECNICA ROCOSO
 Vp=3757 m/s
Diorita ligeramente  RESIST. =69 ohm-m
intemperizada, de color gris  qc=500-1000
ZONA I 190+470 A 190+485 verdoso, fracturada a poco  ROCA REGULAR
fracturada, oxidada compacta  Peso vol. 2.7 t/m3
y dura  E=8x105 kg/cm2
 
 Vp>5645 m/s
 RESIST. =1168-5000
Diorita ligeramente ohm-m
intemperizada a sana, de color  qc=700-1500
ZONA II 190+485 A 190+553  ROCA MEDIA
gris verdoso, poco fracturada,
muy compacta y muy dura  Peso vol. 2.9 t/m3
 E=8x105 kg/cm2
 
 Vp>2386 m/s
 RESIST. =390 ohm-
Diorita ligeramente m
intemperizada, de color gris  qc=500-1000
ZONA III 190+553 A 190+690 verdoso, fracturada a poco  ROCA REGULAR
fracturada, oxidada compacta
 Peso vol. 2.9 t/m3
y dura
 E=8x105 kg/cm2
 
 Zonificación Geotécnica (Eje de proyecto).

La zona del techo del túnel comparte las mismas características de nuestro macizo rocoso DrIII, DrII y DrI es decir:

Diseño del túnel Copala I

Características Geométricas
Los aspectos más importantes para el diseño y construcción del túnel es su geometría, los gálibos requeridos,
ya que la sección se define en función al uso que se le da, el trazo del proyecto, el procedimiento constructivo
y las características geomecánicas, hidráulicas y de estabilidad de excavación
El espacio requerido para el tránsito está definido por el ancho de los carriles y la máxima altura de vehículos
de carga considerados en el proyecto. El gálibo vertical de diseño para el túnel Copala I es de 5.50 m, el
gálibo horizontal es de 10.50 m
Sección transversal propuesta
Lo ideal para este túnel por las características difíciles de la roca seria realizar un túnel con sección circular
usando una tuneladora TBM, con auto sustentación de la excavación por medio de revestimiento a base de
dovelas, el problema es que para cubrir con el Galibo requerido por proyecto se necesitaría un escudo de más
de 12 metros de diámetro, lo que resulta difícil de conseguir en el país y además injustificado para un túnel de
solo 200 m.

Por lo que proponemos una sección preliminar con sección herradura la cual cumple los gálibos
correspondientes al proyecto, en el análisis que se encuentra más adelante se determinará si la sección es
adecuada, en caso contrario se mostrará otra propuesta como la sección definitiva.

Sección preliminar del Túnel Copala I

Obras complementarias
Como obra básica de ingeniería es importante la consideración mas no el diseño de las obras que
complementaran al túnel, ya que estas forma parte de la ingenieria de detalle, por lo que nuestro grupo de
profesionistas ponen a consideración las siguientes obras complementarias.

Sistemas de drenaje
Los sistemas de drenaje son primordiales en la etapa de construcción, sin embargo, debe de proyectarse
también durante la vida útil ya que puede comprometer la estructura por erosión o reblandecimiento lo que
ocasiona deformaciones por lo que se hace necesario un sistema de drenaje que conduzca las aguas hasta el
exterior.
El drenaje que se propone para el túnel Copala I, se compone por:

 Cunetas, lavaderos de los portales de entrada y salida, así como una obra captadora localizada
transversalmente en el portal de salida km 190+700, ya que según el trazo del túnel la pendiente ayuda
 a desalojar por gravedad el agua que por aguas pluviales escurran por los taludes y la superficie de
rodamiento del interior del túnel.
 Subdrenaje, conformado por tuberías enterradas a 1 m de profundidad respecto la rasante que conducen
el agua a la obra captadora para después poder desalojarla en alguna barranca.
 Protección impermeable (Geomembrana), cuya función principal es desviar cualquier filtración
proveniente del macizo rocoso hacia el revestimiento para conducirla hacia drenes laterales que
canalizan el agua hacia el subdrenaje.

Sistema de iluminación
Como cualquier obra de infraestructura debe garantizar la seguridad, por lo que es necesario instalar iluminación
dentro del túnel, considerando los fenómenos ópticos que pueda producir, debe cumplir con una buena
visibilidad para los conductores tanto de día como de noche por lo que el tipo de luz, la distribución, y las
características fotométricas son factores que deben tomarse en cuenta.
Se proponen un acomodo simétrico, dotado de luminarias de vapor de sodio.

Sistemas de iluminación al interior del túnel.

Sistema de ventilación

La ventilación en túneles carreteros es de suma importancia permite disminuir niveles de gases tóxicos y limpiar
partículas suspendidas que pudieran reducir la visibilidad al interior. Los sistemas de ventilación se dividen en
tres grandes tipos: la ventilación natural, de efecto de pistón y mecánica.

La ventilación natural, ocurre como resultado de diferencia de presiones causadas por las condiciones climáticas
y la diferencia de temperatura entre los extremos del túnel, generando un movimiento de la masa de aire que
depende de la estación del año.
Ventilación efecto pistón, se da cuando un vehículo se mueve a lo largo de un túnel con una velocidad diferente
a la del aire en el interior, provocando una diferencia de presiones.
Dependiendo de si el túnel tiene tránsito en una o dos direcciones y de su densidad, puede producirse una
ventilación cuyo efecto puede ser apreciable.
Ventilación mecánica, se realiza mediante el uso de ventiladores de impulso controlado, de los cuales hay dos
tipos: la ventilación longitudinal, en el que se colocan ventiladores en dirección del eje del túnel y la ventilación
transversal, mediante lumbreras que inyectan aire desde la superficie.
 Sistema de ventilación en túneles inteligentes
CS cable sensor de temperatura
DG detector de gases
VR sistema de ventilación reversible
OP opacímetros

Sistema contra incendios

Este sistema necesario en cualquier construcción, cuenta con Hidrantes y mangueras de 30 m de longitud,
disponibles para los usuarios y centros de emergencias. Extintores de polvo seco, ubicados estratégicamente
para cubrir las zonas del túnel en caso de emergencias. Cuarto de Bombeo que brinda un suministro de agua
para 120 minutos con un depósito de 120 m3, una Bomba Eléctrica de apoyo y una Bomba Sumergible de 1.5
hp, y Tubería, de acero inoxidable, para resistir cualquier imprevisto.

Sistema contra incendios en túneles inteligentes.

EX extintores de polvo seco

TB tubería de acero inoxidable.
Métodos empíricos
Los métodos empíricos están basados en una clasificación general del macizo rocoso, pueden ser muy útiles
en macizos rocosos fracturados y como medio de establecer las propiedades del mismo y los soportes
requeridos para su estabilidad. Asimismo, son útiles para estimar costos del soporte en las etapas de
anteproyecto.

Se presentarán diferentes métodos empíricos analizando la sección transversal preliminar antes mencionada.

Propiedades del estrato donde se encuentra el techo de la oquedad

𝛾 = 2.8 𝑡/𝑚3 , 𝑐 = 0 𝑡/𝑚2 , 𝜑 = 38° , 𝐻 = 57 𝑚, 𝑘=1

Método de Terzaghi
Analítica
Calculo del ancho equivalente, con la siguiente expresión:
𝑏 𝜑
𝐵 = 2 ( + 𝑚 tan (45 − ))
2 2
Sustituyendo valores:
13.70 38°
𝐵=2 ( + 7.30 tan (45° − )) = 20.82 𝑚
2 2

Se procede a calcular la carga con la siguiente expresión:

𝛾𝐵 2𝐻 2𝐻
𝑝= [1 − 𝑒 −𝑘 tan 𝜑 𝐵 ] + 𝛾 𝐻𝑒 −𝑘 tan 𝜑 𝐵
2 𝑘 tan 𝜑
Sustituyendo valores:
2.8 (20.82) 2(57) 2(57)
𝑝= [1 − 𝑒 −(1) tan 38° 20.82 ] + 2.8 (57)𝑒 −(1) tan 38° 20.82
2 (1) tan 38°
𝒑 = 𝟑𝟗 𝒕/𝒎𝟐
Empírica

Para nuestra condición, se usará el tipo de roca moderadamente fragmentada.

Utilizando las expresiones anteriores:

Criterio de Protodyanokov
Utilizando la siguiente expresión:
1 𝑏2
𝑝= 𝛾
3 tan 𝜑
Sustituyendo valores:
1 (13.70)2
𝑝= (2.8)
3 tan 38°
𝑝 = 224.22 𝑡/𝑚
Dividiendo entre el ancho
𝑝 224.22
𝑞= = = 𝟏𝟔. 𝟑𝟕 𝒕/𝒎𝟐
𝑏 13.70
Criterio de Barton

Otra forma de calcular el esfuerzo actuante en el techo utilizando el valor de Q, es con la siguiente expresión:
2
𝑝=
𝐽𝑟 3√𝑄

Sustituyendo valores, considerando 𝐽𝑟 = 1.5 (fisuras rugosas planas)

2
𝑝= 3
1.5 √2.16
 𝒑 = 𝟏. 𝟎𝟑𝟏 𝒌𝒈/𝒄𝒎𝟐 = 𝟏𝟎. 𝟑𝟏 𝒕/𝒎𝟐

Dado que la definición de la sección preliminar no cumple con el espacio suficiente para ventilación, luminarias
y señalización vial, se propondrá una nueva sección la cual debe cubrir todas las necesidades geométricas que,
de acuerdo con el tipo de carretera y la seguridad del usuario presente durante el recorrido del túnel.

Sección Transversal definitiva del túnel Copala I

Es necesario que la sección interior del túnel sea capaz de alojar en su totalidad a los gálibos sin importar la
posición que adquieran. La experiencia constructiva ha demostrado que, en todos sentidos, resulta mucho más
eficiente mantener una sección única y constante de la bóveda, alineada con un eje vertical, que obligar a que
ésta gire en función de la pendiente transversal que va adquiriendo la calzada a lo largo de una curva, por lo
que esta sección será para toda la longitud del túnel, variando únicamente la altura de desplante de las zapatas,
así como la distancia entre la esquina interior de la banqueta y la junta de construcción (o junta de colado),
tomando como punto de referencia la rasante al centro del eje, además de mantener constantes el ancho de
corona y la altura del gálibo.
Mantener las juntas de construcción entre zapatas y bóveda al mismo nivel siempre facilitará las labores de
apoyo de la cimbra, de control topográfico de los colados y de unión estructural.

Para el diseño de las zapatas se tomará en cuenta el espesor de pavimento y del revestimiento definitivo que
den como resultado los análisis realizados durante la elaboración del proyecto. (Revisar el diseño del
revestimiento)
Métodos empíricos
Método de Terzaghi
En el método, Terzaghi fundamenta sobre el fenómeno de arqueo en suelos, el cual indica que la acción de
los esfuerzos producidos por la realización de un túnel forma un arco, localizado arriba de la clave del túnel el
cual transfiere la sobrecarga de la roca localizada en ambos lados del túnel. Este cuerpo de roca o “carga de
roca”, es el responsable de la estabilidad de la excavación. Este efecto se produce como una consecuencia
de la relajación de esfuerzos causada en la clave de la perforación.

El peso de esa masa que tiende a penetrar en el túnel mientras no se construya el ademe apropiado, se
transfiere en su mayor parte a las masas laterales de roca y es resistido por la fricción que se desarrolla en las
superficies ac y bd.

Fenómeno de arqueo sobre un túnel, Terzaghi.

Analítica
Calculo del ancho equivalente, con la siguiente expresión:
𝑏 𝜑
𝐵 = 2 ( + 𝑚 tan (45 − ))
2 2
Sustituyendo valores:
11.50 38°
𝐵=2 ( + 8.20 tan (45° − )) = 19.50 𝑚
2 2

Se procede a calcular la carga con la siguiente expresión:

𝛾𝐵 −𝑘 tan 𝜑
2𝐻
−𝑘 tan 𝜑
2𝐻
𝑝= [1 − 𝑒 𝐵 ] + 𝛾 𝐻𝑒 𝐵
2 𝑘 tan 𝜑
Sustituyendo valores:
2.8 (19.50) 2(58.40) 2(58.40)
𝑝= [1 − 𝑒 −(1) tan 38° 19.50 ] + 2.8 (58.40)𝑒 −(1) tan 38° 19.50
2 (1) tan 38°
𝒑 = 𝟑𝟔. 𝟏𝟒 𝒕/𝒎𝟐
Criterio de Protodyanokov
Utilizando la siguiente expresión:
1 𝑏2
𝑝= 𝛾
3 tan 𝜑
Sustituyendo valores:
1 (11.50)2
𝑝= (2.8)
3 tan 38°
𝑝 = 157.98 𝑡/𝑚
Dividiendo entre el ancho
𝑝 157.98
𝑞= = = 𝟏𝟑. 𝟕𝟑 𝒕/𝒎𝟐
𝑏 11.50

Criterio de Barton

Otra forma de calcular el esfuerzo actuante en el techo utilizando el valor de Q, es con la siguiente expresión:
2
𝑝=
𝐽𝑟 3√𝑄

Sustituyendo valores, considerando 𝐽𝑟 = 1.5 (fisuras rugosas planas)

2
𝑝= 3
1.5 √2.16
𝒑 = 𝟏. 𝟎𝟑𝟏 𝒌𝒈/𝒄𝒎𝟐 = 𝟏𝟎. 𝟑𝟏 𝒕/𝒎𝟐
Distribución de esfuerzos alrededor de la oquedad
La mayoría de las condiciones geotécnicas que atraviesan los túneles corresponden a las solicitaciones de
carga sobre los elementos de soporte temporal son del tipo de presión de aflojamiento, con bloques o cuñas
potencialmente inestables y zonas de material degradado sobre la zona de clave y/o hastiales. Es así que se
propusieron tres condiciones geotécnicas básicas para fines de diseño; de acuerdo con las escalas de calidad
propuestas respectivamente por Bieniawski y por Barton.

Distribución de esfuerzos alrededor de la oquedad unitaria

Diseño del revestimiento

En los casos de túneles en roca, las clasificaciones geomecánicas, además de permitir tener una idea preliminar
sobre la calidad de la roca que alojará al túnel y de ser útiles para aproximarse a valores reales de sus
parámetros mecánicos, presentan una serie de recomendaciones constructivas que sus autores han adaptado
a cada caso, según un número importante de factores que influyen en el comportamiento de las excavaciones.
Es fundamental mencionar que estas recomendaciones no necesariamente serán las que rijan los
procedimientos constructivos y los sistemas de estabilización, soporte y reforzamiento, sin embargo,
representan una primera aproximación de la que se puede partir para después adaptarla a la realidad de la
excavación. Bieniawski (1989) presenta una tabla en la que establece algunas recomendaciones de excavación
y tipos de sostenimiento en función de la clasificación RMR.
La siguiente tabla nos da una idea de los sostenimientos que se pueden usar, hay que resaltar que esta tabla
únicamente es para secciones herradura y un ancho de 10 m máximo.

Otros criterios para las recomendaciones de sostenimiento fueron del Instituto Geotécnico Noruego (NGI) las
cuales toman en cuenta el tipo de excavación y además incluyen un número más amplio de categorías. Para
utilizar la gráfica y las tablas de Barton, es necesario definir la dimensión equivalente, De, del túnel, que es un
parámetro introducido por el autor para normalizar los diámetros de las excavaciones. De es igual al diámetro
del túnel dividido por un factor, ESR (Excavation Support Ratio)

11.5
𝐷𝑒 = = 11.5
1
Se presentan un gráfico que muestra de manera más intuitiva el sostenimiento necesario según Q y De.
Por lo que en zona II, según el criterio de Barton, se recomienda usar anclas y concreto lanzado, reforzado con
malla de acero. Se propone para el concreto lanzado un espesor de 0.15 m, y una longitud de ancla según las
condiciones de bloques y discontinuidades, cuidando en la instalación el control de calidad, además de tener
un FS mínimo de 2.
Por otra parte, de observa que para la zona I y zona III se requiere una solución similar a la zona II, por lo que
se recomiendan usar anclas en clave y hastiales además de concreto lanzado reforzado con malla de acero, se
propone para el concreto lanzado un espesor de 0.15 m y longitud de ancla según las condiciones de bloques
y discontinuidades con separaciones de 1.5m, cuidando en la instalación el control de calidad, además de tener
un FS mínimo de 2.
Procedimientos Constructivos
Excavación/ Perforación
Método Constructivo (convencional, tuneladora)
Como vimos anteriormente, las condiciones del proyecto hacen inviable económicamente el uso de tuneladora
por lo que los métodos a usar serán estrictamente convencionales.

Miguel López, “manual de excavación de túneles”

Etapas de excavación
La caracterización del macizo rocoso nos brinda información muy valiosa para conocer el método de
excavación necesario en nuestro proyecto, la roca clase II (RMR) que tenemos en el núcleo de la excavación
nos permite realizar avances a sección completa con explosiones y voladura, mientras que en las zonas
cercanas al portal debido a la clasificación del macizo rocoso clase III nos impide un avance a sección
completa.
Tomando en cuenta las recomendaciones empíricas como que nos muestra Bieniawski tendríamos un avance
a sección completa, pero las recomendaciones de la SCT (México) nos dan un parámetro que hasta ahora no
había sido tomado en cuenta, las dimensiones de la maquinaria:
SCT nos indica “El alcance y dimensiones de la maquinaria y equipo (excavadoras, jumbos, rozadoras,
Manipuladores, etc.) está limitado a unos 6-8 metros de altura, aunque existen modelos especiales que
alcanzan mayores dimensiones. El excavar secciones de más altura dificultaría enormemente las labores de
excavación y sobre todo al implementar el sostenimiento: concreto lanzado, marcos metálicos, anclas, etc. Por
lo anterior se recomienda diseñar la excavación de la media sección superior no mayor de 6.5 m de altura.”1
Por lo que nuestro avance será en dos etapas durante toda la excavación. Mostrado en el siguiente diagrama:

Frentes de ataque
Tiempos permisibles

Anexos

Conclusiones

Fuentes de consulta
 Manual de diseño y construcción de túneles de carreteras 2016 (SCT)
Lic. Gerardo Ruiz Esparza Secretario
Lic. Raúl Murrieta Cummings Subsecretario de Infraestructura
Ing. Clemente Poon Hung Director General de Servicios Técnicos

 Memoria de Túneles carreteros 1984 (Sociedad Mexicana de Mecánica de Suelos)

 Tesis “Excavación Y Sostenimiento Primario en el Interior Del Túnel “El Sinaloense” UNAM
Mayra Torres López

 Tesis “Túneles En Suelos Con Énfasis En Carreteras” UNAM

Blanca Rosa Cuenca Alfaro
 E. Hoek, E. T. Brown “Excavaciones subterráneas en rocas”, McGraw-Hill
 SCT. Manual de diseño y construcción de túneles de carretera. Capítulo 7 sección 7.3. consultado en 2018

1
SCT. Manual de diseño y construcción de túneles de carretera. Capítulo 7 sección 7.3. consultado en 2018