Puentes Peatonales

2017
DISEÑO DE PUENTE
COLGANTE
Curso:
Puentes y Obras de Arte
Docente:
Ing. Moncada Saucedo, Segundo

Francisco
Integrantes:
 ALVAREZ SIFUENTES, Angelo

 FLORES JAIMES, Gian
 HUANILO GONZÁLEZ,Yasir
 MENDOZA MANRIQUE,Alondra
JAVIER
[Escriba el nombre de la compañía]
01/01/2017
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Ingeniería Civil
INTRODUCCIÓN
En nuestro país es muy escasa la información sobre los procedimientos y detalles del análisis y
diseño de Puentes Colgantes. Los Puentes Colgantes de luces importantes que se han construido
han sido adquiridos generalmente en el extranjero, incluyendo el diseño estructural dentro del
monto del contrato. Esta limitación ha impedido que se tenga ingenieros con experiencia en este
tipo de diseño, en un número semejante a los que se tiene en el diseño de otros tipos de puentes.
El Objetivo principal de este trabajo es presentar las características importantes y el
procedimiento de diseño que deben tener estos puentes, particularmente los de luces
intermedias, ya que nuestros obstáculos naturales no hacen necesarios puentes colgantes de
grandes luces. Se complementa este objetivo con la presentación del diseño de un puente
colgante de 100m de luz, acompañado por un juego de planos para construcción. Dentro de los
Alcances de este trabajo, se analizan las condiciones ce cargas permanentes, sobrecargas, efectos
de temperatura, sismo y viento. El tratamiento de esfuerzos de viento no considera los problemas
de inestabilidad aerodinámica, a los que pueden ser sensibles los puentes colgantes de grandes
luces. No se analizan los procedimientos constructivos para el tendido de los cables principales,
operación que se complica y requiere procedimientos especiales cuando las luces son
grandes. Tampoco se analizan los procedimientos de diseño y de construcción referidos a la
cimentación, por considerarse que no son diferentes a los correspondientes a otros tipos de
puentes.
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Contenido
INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 1
CAPÍTULO I: MEMORIA DESCRIPTIVA........................................................... 2
CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO. .................................................................... 6
2.1. Definición. ............................................................................................................................... 6
2.2. Características. ........................................................................................................................ 7
2.3. Reseña Histórica. ..................................................................................................................... 8
2.4. Norma De Puentes AASHTO LRFD. .......................................................................................... 8
2.5. Elementos Que Integran El Puente Colgante. ......................................................................... 9
2.5.1. Tablero............................................................................................................................................. 9
2.5.2. Viga De Rigidez. ............................................................................................................................. 9
2.5.3. Cable Principal. ............................................................................................................................. 12
2.5.4. Péndolas......................................................................................................................................... 13
2.5.5 Cámara De Anclaje. ........................................................................................................................ 14
2.5.6. Torres............................................................................................................................................. 15
2.6. Consideraciones Y Criterios Basicos Para El Analisis. ............................................................ 16
2.6.1 Ingeniería Básica ............................................................................................................................ 16
2.6.2 Criterios de diseño. ......................................................................................................................... 16
CAPÍTULO III: DISEÑO DE PUENTE COLGANTE VEHICULAR. .................. 19
CAPÍTULO IV: MODELAMIENTO DE PUENTE COLGANTE VEHICULAR EN EL
PROGRAMA SAP2000. ................................................................................... 41
CAPÍTULO V: PLANOS DE PUENTE COLGANTE VEHICULAR. ................. 42
CAPÍTULO I: MEMORIA DESCRIPTIVA.
1.0 ANTECEDENTES Y OBJETIVOS
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En el año 2011 se iniciaron los trabajos de ejecución del tramo carrozable El Rejo -
Cochalan, en la que no fue incluida la construcción del puente carrozable Cochalan, para
darle continuidad a la misma en el año 2013 la municipalidad distrital de La Coipa cree por
conveniente incluir dentro de plan participativo la elaboración del estudio a nivel de
perfil y declarar la viabilidad de dicho proyecto, para posteriormente elaborar el estudio
definitivo de inversión pública a nivel de expediente técnico, herramienta que servirá para
buscar el financiamiento o cofinanciamiento de esta importante estructura
La construcción de este Puente Carrozable es importante para la transitabilidad de los
tramos carreteros antes mencionados, los cuales se unen a la carretera interregional Jaén
- Huancabamba en la localidad de El Rejo e integrarla con el resto de caseríos del Distrito
de La Coipa.
1.2. OBEJTIVOS
1.2.1. OBJETIVO GENERAL
- Diseñar un puente colgante vehicular.
1.2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO
- Diseñar la losa de la sección compuesta
- Diseñar los elementos estructurales.
- Cálculo de Metrado de Cargas.
- Pre dimensionar de los elementos del puente
- Modelar en el software sap200
2.0 ASPECTOS GENERALES
A. Ubicación:
 Localidad : El Rejo
 Distrito : La Coipa
 Provincia : San Ignacio
 Región : Cajamarca
 Lugar : Ceja de Selva (1403msnm)
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El Distrito de La Coipa está ubicado a 131 Km. de la provincia de Jaén, principal mercado
abastecedor. El acceso a esta localidad es a través de una carretera asfaltada Jaén
Tamborapa Puerto y de éste conecta al Distrito de La Coipa en 20 km más a través de una
carretera afirmada en buen estado.
Límites Geográficos:
Por el Este : Con el Distrito de Chirinos

Por el Norte : Con el Distrito de Chirinos.
Por el Sur : Con el Distrito de San José del Alto.
Por el oeste : Con el Distrito de Tabaconas.
Ubicación de Cajamarca en el Perú y el Distrito La Coipa en la Provincia de san Ignacio.

El proyecto se ubica en la Región Cajamarca, Provincia de San Ignacio, Distrito de La
Coipa, Centro Poblado El Rejo una altitud de 1,403m.s.n.m. Al lugar del proyecto el acceso
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es a través de una carretera afirmada que parte del Distrito La Coipa (Capital) hasta el
Centro Poblado El Rejo con una longitud 25 Km. Aproximadamente.
La ruta de llegada al Centro Poblado EL Rejo se realiza por la carretera Jaén - Puerto
Tamborapa, Cruce La Coipa-Rumipite.
El mencionado Centro poblado se encuentra en la margen izquierda de la carretera, le

continúan los Caseríos de La Laguna, Chancha mayo y Cochalan y a unos 200 m se
encuentra el lugar donde se emplazará él futuro puente.
Los medios de transporte para llegar a la zona del proyecto desde Jaén hasta el lugar del
proyecto se lo realiza en auto y/o camioneta los cuales prestan servicio diario empleado
un tiempo promedio de 03:15 horas.
B. Características Físicas:
B.1 CLIMA El Distrito de La Coipa está ubicado en la Región de Ceja de Selva o Selva Alta
en su mayor amplitud, teniendo una variabilidad climatológica y ecológica como altitudes
variables de acuerdo a sus pisos ecológicos donde se puede observar lugares cálidos a
fríos y secos a muy húmedos (áreas boscosas).
 Temperatura.- Presenta una temperatura mínima promedio de 13.5 y máxima de 25.6

según el SENAMHI
 Humedad relativa.- Presentando los valores más altos en los meses de Enero a Abril,
mientras que los valores mínimos ocurren en la época de estiaje. Tiene un
comportamiento de acuerdo a las precipitaciones elevada en los meses de mayor
precipitación, llegando a una humedad entre 60 a 70%.
 Vientos.- El viento es el movimiento de aire en la superficie terrestre. Es generado por la

acción de gradientes de presión atmosférica producida por el calentamiento diferencial
de las superficies y masas de aire. Las dos características fundamentales del viento son la
Dirección y la Velocidad.
Dirección: Es el punto del horizonte de donde viene el viento. Velocidad: Espacio

recorrido por unidad de tiempo (m/s, m/h).
Para el análisis de la velocidad del viento se ha hecho uso de la estación

meteorológica Huancabamba cuyos registros a nivel mensual se pueden apreciar en el
siguiente cuadro:
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CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO.
2.1. Definición.
Los puentes, son estructuras que permiten el paso de un punto A un Punto B, permitiendo la
continuidad de una vía, en el Perú lo pusieron en prácticas nuestros antepasados, utilizaron
estructuras con el sistema colgante elaborado a partir del hilo de maguey planta que crece en la
sierra del Perú, unido en paquete de hilo, conformaban los cables, siendo nuestros antepasados
entendidos de la solución a este problema construyeron los puentes colgantes en las rutas de
comunicación del camino inca.
En la actualidad como hace 500 años, encontramos los mismos obstáculos en la construcción de
carreteras, que conecten ambos lados de un rio, o crucé de una zona inaccesible, hoy en día
usamos materiales como el acero, concreto, para la construcción de puentes colgantes, los cables
de maguey son reemplazados por cables de acero estructural, Pilón o Torre, Viga de Rigidez,
Cámara de anclaje y la Infraestructura o Cimentación, son de acero estructural y concreto armado
en dimensiones que obedecen un diseño calculado.
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La secuencia a seguir del diseño estructural es, diseño del tablero, diseño de la viga de rigidez,
diseño del cable principal, diseño de péndolas, diseño cámara de anclaje, diseño de los pilones y
Cimentación.
2.2. Características.
Los puentes colgantes modernos tienen los elementos que aparecen en la figura siguiente:
Sus características principales son las siguientes:
- Tienen un tramo central, el principal, de luz grande, con dos tramos laterales con
luces que varían entre 0.20 a 0.50 de la luz del tramo central.
- Dos cables flexibles de acero que forman la estructura portante, con una flecha
del orden de 1/10 de la luz del tramo central.
- Dos torres, de acero o de concreto armado, entre el tramo central y los dos
tramos laterales, que sirven de apoyo a los cables de acero.
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- Un tablero, que es la superficie de tráfico, colgado de los cables mediante

péndolas que pueden ser verticales o inclinadas.
- Las vigas de rigidez que distribuyen las cargas concentradas de los vehículos
evitando las deformaciones locales de la estructura y proporcionando la rigidez
torsional y de flexión necesaria para evitar oscilaciones peligrosas por efectos del
viento.1
- Dos cámaras de anclaje que sirven para fijar los cables al terreno, resistiendo
normalmente por gravedad las fuerzas horizontales que trasmiten dichos cables.
2.3. Reseña Histórica.

Los puentes colgantes con sogas flexibles como cables han sido empleados desde épocas
remotas como ya se ha indicado en el caso de los antiguos peruanos. Los puentes
colgantes con características semejantes a los empleados en la actualidad aparecen a
mediados del siglo XVIII en Inglaterra y Alemania (Steinman 1929), formando los cables
con cadenas conectadas con pines y barras de ojo, con luces entre 20m y 30m. El puente
Menai, en Gales, diseño de Thomas Telford, se terminó en 1826 con 176m de luz
empleando cables con cadenas (Ryall MJ).
En la segunda mitad del siglo XIX los más importantes puentes colgantes se construyen en
los Estados Unidos, destacando los hechos por John A. Roebling, ingeniero nacido en
Alemania, que en 1854 terminó de construir un puente con 248m de luz y 65m por
encima de las turbulentas aguas del río Niágara; este proyecto fue considerado imposible
para muchos y fue el primer puente de dos tableros, uno para el paso de ferrocarriles y el
segundo para el paso peatonal y de carruajes. Uno de los puentes más notables de
Roebling fue el de Brooklyn, en New York, terminado por su hijo en 1883 después de su
muerte a consecuencia de heridas en un accidente durante la construcción del puente
(Lainez‐Lozada 1996). Se aprecia el gran avance en la construcción de estos puentes al
ver que ya en 1927 se construye un puente en Detroit con 564m de luz, cuatro años más
tarde se termina el puente George Washington en New York con 1067m de luz y en 1937
se inaugura el Golden Gate en San Francisco con 1280m de luz.
2.4. Norma De Puentes AASHTO LRFD.

En su artículo 4.6.3.8 ‐ Refined Methods of Analysis – Suspension Bridges, establece que
los efectos de las fuerzas en los Puentes Colgantes serán analizados por la Teoría de
Deflexiones Grandes para las cargas verticales. Los efectos de las cargas de viento serán
analizados teniendo en cuenta la rigidización de tracción (tension stiffening) de los cables.
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La rigidez torsional del tablero puede despreciarse para asignar fuerzas a los cables,
colgadores y componentes de las vigas de rigidez.
En los Comentarios indica que anteriormente, los puentes colgantes de pequeña luz han
sido analizados por la Teoría Convencional de Pequeñas Deflexiones, empleándose
factores de corrección para los puentes de luces medias. Actualmente hay disponibles
comercialmente programas de cómputo adecuados para emplear la Teoría de Deflexiones
Grandes, por lo que no se justifica dejar de emplearla.
2.5. Elementos Que Integran El Puente Colgante.

2.5.1. Tablero.
Es la losa continua de sección constante de concreto armado, apoyada sobre vigas de

sección compuestas espaciadas cada distancia de forma proporcional de centro a centro y
armado en dirección paralelo al tráfico y perpendicular a la viga inferior de apoyo del
tablero.
2.5.2. Viga De Rigidez.

La viga de rigidez, que soporta las cargas transmitidas por el tablero hacia las viga de
rigidez, estas vigas son de acero de alta resistencia, tramados con arriostres en forma de
rombo, esta viga cumple la función de soportar toda la carga colocada sobre el puente y
repartirla uniformemente en las péndolas, transmitiendo luego a todo el cable.
Las formas más usuales de una viga de rigidez son:
- Viga reticulada de bridas paralelas.
- Viga de alma llena, de plancha soldad.
- Viga de sección cajón integrada con la estructura del tablero.
La viga de rigidez en puentes de luces significativas, debe lograr que el comportamiento

estructural de la superestructura sea el óptimo, sin permitir que las deformaciones
superen lo indicado en las especificaciones técnicas y en la norma.
Las deformaciones producidas por las solicitaciones de carga requerida deberán estar en
los rangos establecidos, también se debe lograr que esta sea la más economía, pues es la
tarea del diseñador obtener tal resultado.
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Puente colgante Akashi Kaiko, ubicado en Japón, con luz de torre a torre de 1991m.
Sección transversal de la viga de rigidez reticulada, del puente
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Viga de rigidez del puente continental, ubicado en Puerto Maldonado, que une Perú-
Brasil, Fabricado por la empresa Austriaca, Waagner Biro
Como se puede apreciar las vigas que trabajan mejor y son más livianas en su peso propio,
son las vigas reticuladas de bridas paralelas integradas con la estructura del tablero, estas
mismas vigas deberán ser capaces tomar la fuerza del viento y evitar que no provoque el
fenómeno llamado resonancia en la súper estructura producto de la acción del viento, el
viento ocasiona el flameo o aleteo en la sección del puente. Para reducir sus efectos en
puentes de luces grandes en lo posible la sección del puente colgante deberá ser de forma
aerodinámica. Las soluciones para luces significativas deberán ser la más livianas posibles,
pero es necesario referir que las otras soluciones de puentes con viga de alma llena,
llamado puente mixto, son buenos a la solución en puentes de luces menores, también las
soluciones de puentes con vigas de concreto y de acero de tipo cajón son adecuados
porque presenta espacios libres en el interior y son de geometría aerodinámica, que lo
hace obtener un buen comportamiento ante las fuerzas de viento por su forma, este tipo
de sección lo hace que también sea más liviano.
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Peralte de la viga de rigidez.
Las alturas de la armadura de rigidez varían entre 1/50 a 1/70 de la luz entre, torre a torre
o luz en el vano central, cabe referir que las condiciones 52 aerodinámicas del lugar en
donde se ubicara el puente nos presenta una variable más y es importante considerarlo
desde el diseño preliminar hasta el diseño definitivo del puente.
2.5.3. Cable Principal.

Un cable de acero es una maquina compuesta por elementos precisos y con movimiento
independiente diseñados y fabricados para trabajar en una función muy definida entre
uno y otro. Estos se encuentran normados de acuerdo al ASTM, y la norma de puentes
ASSTHO-LRFD. 53.
Componentes del cable Todo cable de acero está constituido por los siguientes tres
elementos.
 Alambre
 Torón
 Alma
Las características y variaciones de cada uno de ellos define la diferencia entre cada uno
de los tipos de cables existentes para cada función requerida.
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Componentes del cable
Función del cable en el puente.
Es el elemento encargado de recepcionar las cargas transmitidas por las péndolas en

forma uniformemente repartidas por lo tanto estará sujeto a una tensión el cual será
transmitida hasta la cámara de anclaje, los cables pueden ser de diversos tipos.
2.5.4. Péndolas.
Las péndolas tienen por objeto transmitir las cargas producidas en el tablero, hacia el
cable. En puentes pequeños se utilizan como péndolas simples varillas de fierro redondo,
pero en los de grandes luces se utilizan cables, que permiten soportar mayores esfuerzos
propios de la estructura. Las péndolas, son de las mismas especificaciones técnicas que la
del cable principal.
Péndola formado por un cable
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El espaciamiento entre las péndolas deberá ser espaciada de manera que logre conectar a
los elementos verticales de la viga de rigidez, en puentes de pequeña luz se coloca en
cada nodo, en puentes de luces significativas cada dos nodos que pueden estar en un
intervalo de 5m a 15m, cada péndola deberá ser capaz 65 de resistir las cargas de todo la
separación entre el espacio de ambas péndolas, y así sucesivamente la siguiente péndola,
resistirá en el espacio que le toque estar ubicado, esta carga todo la sección del puente el
cual será dividida entre dos péndolas, lado derecho y lado izquierdo, la que corresponde
una péndola a cada lado o a cada viga de rigidez en todo la luz del puente para toda la
sección del puente.
Separación de péndolas
2.5.5 Cámara De Anclaje.

Las cámaras de anclajes son estructuras de concreto armado, solidos cuyo objeto es
resistir la tensión l cable, sus dimensiones dependen de la cantidad de esfuerzo atención
que deberá resistir, en cada grupo de cable, pudiendo hacerse una cámara para cada
grupo de cables, o una sola para los dos grupos de cable, en el primer caso se deberán
enlazarse de alguna forma y está indicado en el puentes muy anchos o en casos
especiales. La cámara de anclaje será capaz de resistir los esfuerzos transmitidos por el
cable en la resultante vertical de ambos cables, o también puede darse el caso de que
exista una cámara de anclaje para cada cable fiador. Dicha cámara de anclaje con su
peso propio debe ser capaz de resistir al momento por volteo cuyo coeficiente deberá
de la misma forma al deslizamiento el coeficiente deberá ser mayor 2. La ubicación de la
cámara de anclaje con respecto a la torre está dada por el Angulo que forma la
componente horizontal de la torre con el cable fiador, esto a la vez se encuentra en
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función de la altura de la torre. La flecha de montaje es la que forma el cable al ser

colocado sobre las torres de manera que cuelgue libremente, se calcula tal que al
colocarse el puente, la flecha aumentara debido al estiramiento del cable, por tanto será
preciso darle una flecha menor. Los alargamientos son mayores al comenzar a actuar la
carga debido a que no es un material homogéneo y el alargamiento se debe al propio
material más el debido al acomodo de las fibras del cable.
2.5.6. Torres.
Las torres o también llamados pilones, pueden ser estructuras de: madera, concreto
armado o de acero según sea la importancia de la estructura, para el caso serán de
acero en la cantidad de dos unidades arriostrados entre sí con diagonales de acero, en
vanos por dos niveles. 67 Función de las torres en el puente Viene a ser los elementos
que soportan el cable transmitiendo el esfuerzo resultante vertical a su base en la cual
estará empotrada. El tipo de la estructura viene hacer pórtico de acero con riostra en
cruz en el sentido más corto, dependiendo de la altura de torre podemos tener la riostra
en cruz de uno a más niveles según sea el caso. Las torres pueden ser empotradas en la
base o estar apoyadas en la misma base de la viga de rigidez, llevan silletas en la parte
superior el cual ayuda al cable a ubicarse mejor sobre la cumbre de la torre, estas torres
pueden ser de acero en sección cajón o pueden ser de concreto, pueden tener sección
variable que asimile los esfuerzos de cortantes máximo y compresión. Deberán de
cumplir con los límites de esbeltez dentro de cada nodo espaciado.
Torre con riostra en cruz, puente colgante
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2.6. Consideraciones Y Criterios Basicos Para El Analisis.
2.6.1 Ingeniería Básica

1. Estudios Topográficos.
2. Estudios de Hidrología e Hidráulica.
3. Estudios Geológicos y Geotécnicos.
4. Estudio de riesgo sísmico.
5. Estudio de Impacto ambiental. 6. Estudio de Tráfico.
7. Estudios de acción del Viento.
8. Estudios Complementarios.
9. Estudios de Trazo y Diseño Vial de los Accesos
10. Estudios de Alternativas a Nivel de Anteproyecto
2.6.2 Criterios de diseño.

La selección de un tipo de puente toma en cuenta muchos factores relacionados
con la economía, seguridad y estética; algunos de los cuales son:
1. Geometría y condiciones del sitio El tipo de puente a utilizar, generalmente

depende del alineamiento vertical y horizontal de la ruta y de la altura, dicha
información deberá ser recopilada de forma exacta para ser considerada a la hora
de iniciar la elaboración del proyecto. El tipo de suelo determinará el tipo de
fundación de las pilas y estribos. Si el estudio indica que el asentamiento va a ser
un problema, el tipo de puente seleccionado, debe ser capaz de resistir los
asentamientos diferenciales durante la vida útil del puente. También se debe de
conocer la sismicidad de la zona, ya que es determinante para el diseño de
puentes.
2. Funcionalidad Un puente permite conectar dos puntos de una carretera, por lo

que tiene la función de resistir los volúmenes de tráfico que se presenten. Y
mantenerse en funcionamiento después de un evento extremo.
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3. Estética Un puente además de cumplir la función de unir dos puntos en una

carretera, puede llegar a ser un monumento, por lo que la impresión que éste
deje a los usuarios es fundamental. Entre las características que deben
considerarse en el diseño estético están: función, proporción, armonía, orden,
ritmo, contraste, textura, y el uso de la luz y sombra.
4. Oscilaciones producidas por Fuerzas externas La motivación de tener en cuenta

las oscilaciones en los puentes se dio a partir de los hechos suscitados, como es el
caso más conocido que ocasiono el colapso del puente Tacoma Narrows, con luz
central de 854 m, esto ocurrió el 7 de noviembre de 1940. El viento indujo a
devastadores oscilaciones verticales y de torsión. Es allí que el Ing. Theodor Von
Kármán de nacionalidad Ungaro - EEUU, pionero de la aerodinámica moderna en
ese entonces, llega a explicar la teoría de oscilaciones resonantes y el
desprendimiento de torbellinos, demostrado en el túnel de viento. En la
actualidad antes de terminar un proyecto de puente, se deberá de hacer la
prueba de túnel de viento a diferentes velocidades. 71 Luego en la década de los
50, el diseñador Británico, Ing. William Brown Obe, quien tuvo la idea de trabajar
con el viento, no contra él, de allí la idea de las secciones aerodinámicas de los
puentes de gran envergadura que en la actualidad son considerados en los
diseños de puentes.
5. Mantenimiento El costo de un puente incluye también el costo de

mantenimiento y éste último se ve afectado por una regla general, y es que si un
puente tiene pocos claros y/o juntas es más sencillo realizar el mantenimiento,
por lo tanto más económico.
6. Consideraciones constructivas La selección del tipo de puente generalmente

está gobernado por la construcción y el tiempo disponible. Esto influye también
en el costo de la obra. Entre las características estructurales ideales que deben
aplicarse para obtener un comportamiento sísmico satisfactorio son:
a) El puente preferentemente debe ser recto, los puentes curvos muestran una
respuesta compleja cuando están sometidos a cargas sísmicas.
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b) La losa debe ser continua, con ligeros movimientos en las juntas. Los claros
simplemente apoyados son susceptibles a perder apoyo con el movimiento de las
juntas.
c) Las cimentaciones deben apoyarse en roca o suelos firmes, ya que los suelos
blandos amplifican los desplazamientos estructurales y son propensos a
deslizamientos y a la licuefacción.
d) La altura de las pilas debe ser constante a lo largo del puente. La diferencia en
las alturas de las pilas crea variaciones de rigidez y concentración de daños en las
pilas más cortas, por ser más rígidas.
e) La resistencia y rigidez de las pilas deben ser las mismas en todas las
direcciones. Cuando la resistencia y rigidez son distintas 72 en las direcciones
longitudinal y transversal de puente implica ineficiencia en el diseño.
f) La diferencia entre la longitudinal de los claros adyacentes debe ser la menor

posible.
g) Las rotulas plásticas deben desarrollarse en las pilas y evitarse la formación de

rotulas plásticas en la viga cabezal o en la superestructura.
h) Los estribos y pilas deben orientarse de manera perpendicular al eje

longitudinal del puente. Los soportes desviados tienden a causar una respuesta
rotacional alrededor de un eje perpendicular a la superestructura con incremento
de desplazamientos.
El puente ideal cumple con los requisitos estructurales y es elegante. Debe de proveer
seguridad y un impacto visual agradable para los conductores, los peatones y a los que
viven o trabajan cerca. La sociedad encarga a los ingenieros la seguridad y calidad de su
trabajo. Por esta razón los ingenieros no deben de construir un puente inseguro ni feo. El
diseñador de puentes debe considerar la estética como un criterio fundamental, así como
se considera el comportamiento, el costo y la seguridad.
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CAPÍTULO III: DISEÑO DE PUENTE COLGANTE VEHICULAR.
DISEÑO DE PUENTE COLGANTE
DATOS:
ANCHO DE CARRIL = 3.6 cada uno ( 2 carriles)
Veredas = 0.6 m cada lado
Altura de la vereda = 0.2 m
Asfalto = 2 Pulg.
Peso Unitario del Asfalto= 2200 Kg/m3
Peso Unitario de Concreto= 2400 Kg/m3
f`c = 280 Kg/cm2
Fy = 4200 Kg/cm2
Separación entre Péndulas 7.34 m
3.7 m
Separación de Diafragmas
12.1391 pie
350
3.7 3.7 3.7 3.7
3.7 3.7 3.7 3.7
Solución:
Predimensionamiento de la Losa
pies
d= 0.225 m
Se asume :
d= 0.2 m
Diseño de Losa de Concreto
Metrados de Cargas
Cálculo de los Momentos debido a Carga Muerta
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Peso de la losa:
d x 1 x Pe = 0.20 x 1 x 2400 = 480 Kg/m
Peso de la vereda:
h x ancho x Pe = 0.20 x 0.60 x 2400 = 288 Kg/m

WD= 768 Kg/m
Determinando los Momentos
Momento Propio Total:
MPpropio = 0 Kg-m
Momento sin Vereda:
MPpropio = 0 Kg-m
Carga por Asfalto:
Peso Propio del Asfalto:
h x ancho x Pe = 110 Kg/m
Momento del Asfalto
MPasf= 0 Kg-m
Cálculo de los Momentos debido a Carga Viva
Camion de diseño HL-93
Según el Teorema de Barré:
4P= 14.8 Kg
P= 3.7 Kg
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P 4P P
CL
0.3 2.15 1.55 3.70

0.95 2.75 1.55 1
P 4P P
0.3 2.15 1.55 3.15 0.55

0.95 2.75 1.55 1
Determinando a:
m= 0.95
n= 2.75
0.706
Determinando b:
m= 1.55
n= 2.15
Página 21
0.901
Determinando c:
m= 3.15
n= 0.55
0.468
Determinando el Momento Máximo
Mmax= 22.8734 Tn-m
Tandem:
11.2 11.2
1.2
3.70 1.55 0.30 0.90 0.95 3.70
Determinando a:
m= 1.55
n= 2.15
0.901
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Determinando b:
0.398
Determinando el Momento Máximo
Mmax= 14.5488 Tn-m
Momento Máximo por Carga de Carril:
W= 0.962 Tn
Mmax= 0 Tn-m
Momento por Impacto (MI)
MI= 7.548 Tn-m
Determinando el Momento Ultimo
Se toma el mayor momento producido por el Camion y el Tándem
Mu= 30.4214
Cálculo de Ancho de franja E
Ancho de carril para carga viva en caso de dos carriles
L1= 3.7
W1= 8.4
W= 8.4
NL= 2
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E= 2768.99  4200
Entonces se Adopta como:

E= 2.77 m
Ancho de franja en caso de carril cargado
E= 2591.476 mm
E= 2.591 m
Momento Último de Diseño
Mu= 11.741 Tn-m
Resumen de Momentos
MPpropio = 0 Tn-m con vereda
MPpropio = 0 Tn-m sin vereda
Masfalto = 0 Tn-m
Mu = 11.741 Tn-m
Diseño de Acero en la Franja Exterior
Según la Tabla: 3.4.1-1
Resistencia
Servicio
Fatiga
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Diseño por Resistencia
Multimo= 20.547 Tn-m/m
Calculo de Acero Principal producido por el momento máximo negativo
Determinación del Peralte efectivo
r= 2.5 cm
h= 20 cm
= 1.9 cm
d= 16.55
 = 3/4" pulg
= 1.9 cm
As= 2.85 cm2
Cálculo del Área de Acero
32.8442 cm2
36.713 -------------------- 100

2.85 -------------------- S(3/4)
S(3/4) = 7.763 cm
Página 25
Cálculo de Acero de Distribución
%Asprincipal = 28.77  50%

CONFORME
Asdistribución = 9.449 cm2
 = 1/2"
= 1.27 cm
= 1.27 cm2
9.449 -------------------- 100

1.27 -------------------- S(1/2)
S(1/2) = 13.441 cm
Calculo de Acero producido por el momento máximo positivo
PPlosa = 0.48 Tn/m

L= 3.7 m
Ppasfalto = 0.11 Tn/m
Mmax
PPlosa = 0.657
Ppasfalto = 0.151
Mu = 11.741
Diseño por Resistencia
Multimo= 21.595 Tn-m/m
Página 26
34.519 cm2
36.713 -------------------- 100

2.85 -------------------- S(3/4)
S(3/4) = 7.763 cm
Cálculo de Acero de Distribución
Asdistribución = 10.562 cm2
 = 1/2"
= 1.27 cm
= 1.27 cm2
10.562 -------------------- 100

1.27 -------------------- S(1/2)
S(1/2) = 12.024 cm
Consideraremos el calculado por ser mayor al acero mínimo
Donde:
r= 0.0018
As= 3 cm2
Se Tomara As calculado
Resultados del cálculo de acero de refuerzo
Acero Principal
 = 3/4" @ 0.08 m
Acero de Distribución
 = 1/2" @ 0.12 m
Página 27
DISEÑO DE LA VIGA DE RIGIDEZ
NÚMERO Y SEPARACION DE VIGAS LONGITUDINAL
Numero de Vigas 2
Separación entre Vigas 8.945 m
Peralte de la viga de Rigidez 4m
METRADO DE CARGAS
Metrado de Cargas peso Propio (PD1)
Losa de Concreto (PD1)
PP losa 0.2 3.6 2 2.4 3.456 t/m
PP vereda 0.12 0.6 2.4 2 0.3456 t/m
PP vereda 0.33 33 2.4 2 0.52272 t/m
PD1 4.32432 t/m
PD1 4.32432 Kg/m en todo el ancho del tablero, es decir para ambas vigas
Carga por asfalto en ambos carriles.

PP asfalto 0.05 3.6 2 2.2 0.792 t/m
Carga por asfalto en un carril

PP asfalto 0.396 t/m
Carga por carga de carril

AASTHO-LRFD, 3.6.1.2.4, es de 9.3N/mm equivalente a 0.96Tn/m
Estructura metálica.
L 350
Luz entre vigas 3.7
Nvigas 95.5945946 96
Longitud total de Vigas (Ltv)

Ltv 835.2 m
Página 28
Pa 70156.8 84*1.488*835.2 Pa 104393.318 Kg.
Peso por ml
PD2 298.266624 Kg/m
Carga repartida debido a la viga de rigidez (PD3)

Superior (PS)
P1 33320 Kg.
P2 8750 Kg.
P3 18669 Kg.
P4 11149.4 Kg.
P5 49599.98 Kg.
PI 121488.38 Kg.
Peso por ml.
PD2 347.109657 Kg/m
Peso para las dos vigas de rigidez
PS 694.219314 Kg/m
Inferior (PI)
P1 33320 Kg.
P2 8750 Kg.
P3 6615 Kg.
P4 6460.4 Kg.
P5 49599.22 Kg.
PI 104744.62 Kg.
Peso por ml.
PI/m 299.270343 Kg/m
Peso para las dos vigas de rigidez

598.540686 Kg/m
1197.08137 Kg/m
1548.51535 Kg/m
Página 29
PPT= Carga muerta que actúa sobre una viga de rigidez, incluye asfalto
PP Asfalto = Carga de asfalto en un carril.
TENSION MAXIMA POR TEMPERATURA (Pte)
RESUMEN DE CARGAS
FUERZA ACTUANTE SOBRE EL ELEMENTO VERTICAL DE LA VIGA DE RIGIDEZ
PPT=W= Carga repartida por peso propio para una via

d = distancia entre pendolas
d 7.34 m
w 5.093 t/m
Tp1 34.47598 Tn
Tp2 2.90664 Tn
Tp3 3.07546 Tn
Tp4 8.074 Tn
TP 48.53208 Tn
Hs/c 22.85 Tn/m
Tn 71.38208 Tn
Página 30
De la norma para puentes consideraremos lo indicado en la, Tabla 3.4.1-1, AASTHO-LRFD
DISEÑO POR RESISTENCIA EN BASE A FACTORES DE CARGA LRFD
Por lo tanto la tensión Ultima en el nudo entre la armadura y el cable de la péndola es 99.183t y similar
en el lado contrario de la viga de rigidez. Tensión que será soportada por los elementos integrantes de
la viga de rigidez.
Página 31
8.6 DISEÑO DEL CABLE PRINCIPAL

8.6.1 TENSION MAXIMA HORIZZONTAL (Hm)
La tensión máxima Horizontal del cable será representada por:
Tensión máxima Horizontal por peso propio o carga muerta (HPP)
Ecuación (3.1)
f= 24
HHP= 1184.03542 TN
PDW= 99.825 TN
Tensión máxima Horizontal por sobrecarga (Hus/c)
Hs/c= 22.85 TN
Impacto:
Hi= 7.54 TN
Carga de carril:
0.96Tn/m en un ancho total de 3m.
Ycg=
Página 32
I. Calculo de momento de Inercia de la Viga de Rigidez (I)

Determinación del centro de gravedad de la viga de rigidez
Elemento 2C, 350mmx100mmx47.6kg.f/m
Ag= 6065 mm2 60.65 cm2 9.4007688 pulg2
t= 12 mm
Ix= 95700000 mm4 229.92017 pulg4
2C= 18.8015376 pulg2
A1= 18.8015376
L= 15625 mm2
Ag= 2314 mm2 23.14 cm2 3.58670717 pulg2

t= 10 8 mm
Ix= 3509000 mm4 8.43040622 pulg4
Arriostre en cruz; ver dibujo N° 10

2L= 15625 mm2
A2= 7.16 pulg2
A3= 18.8 pulg2
A4= 7.16 pulg2
DIBUJO N° 10: Vista lateral de la viga de

rigidez paralelo al eje X
Ycg= 95.5318534 pulg
Página 33
a= 4m Peralte de viga de rigidez

c= 1.1 m Separacion entre el fondo de la viga de rigidez y la base
de la torre.
COTA= 375.33 m Cota de la base de la torre, cota referencial, estará
sujeto a la topografía del terreno
Cota del fondo de la viga de
= 376.43 m
rigidez
Nivel de agua extraordinarias, nivel referencial, estará
COTA= 373.65 m
sujeto a los datos hidrológicos de cada rio
Cota de la rasante en la autopista, nivel referencial,
COTA= 379.22 m
estará sujeto a la topografía del terreno
Momento de inercia
Icg= 17126600.1 pulg4 1cm 10mm

Icg= 712862919 cm4 7.12862919 m4 1pulg 2.54
n= 0.10909091
Hcarril= 227.764706 TN
Hus/c= 258.154706 TN
II. Verificación del valor de N
DONDE:
Ec= 24000000 lbs/pulg2 1687440 kg/cm2
E= 2100000 Modulo de elasticidad de la viga de Rigidez o el acero
Icg= 712862919 cm4 7.12862919 m4
A= Area metalica del cable 0.018
A1=A= 28.24 pulg2 182.193184 cm2 0.01821932
L´= 220 m Longitud horizontal del cable, entre torres.
L2= 72.98 m Proyeccion horizontal del fiador.
α1=α= 23°33´25.93´´ 23.5571083 Angulo de inclinacion del fiador
secα= 1.09
n= 1.09
N= 45502950.2 4.55029502
Página 34
8.6. 2 VERIFICACION DE LA FLECHA EN EL CABLE
18.3333333 < 24.0017456 < 27.5
Se considera flecha de 24m, en el modelamiento
Fórmula empleada
La ordenada Y, va cambiando para cada distancia X, tal como se desarrolla la parábola.
Carga de carril
0.96Tn/m en un ancho total de 3m.
Hcarril= 85.1643541 TN
Hus/c= 115.554354 TN NO SE CONSIDERA
Hus/c= 258.154706 TN SE CONSIDERA POR SER MAYOR
Tensión máxima Horizontal por Temperatura (Ht)
Ht= 23.1302268 Tn
RESUMEN DE TENSION MAXIMA HORIZONTAL
HPP= 1184.03542 Tn
PDW= 99.825 Tn
Hus/c= 258.154706 Tn
Ht= 23.1302268 Tn
FFv= 277.29 Tn
De la norma para puentes consideraremos lo indicado en la, Tabla 3.4.1-1, AASTHO-LRFD
Página 35
Resistencia
Servicio
Fatiga
Notamos que el momento último por resistencia es mayor que el de servicio y fatiga, diseñaremos
por resistencia I.
8.6.3 DISEÑO POR RESISTENCIA EN BASE A FACTORES DE CARGA LRFD
Diseño por resistencia I
Multimo= 2386.59878 Tn
Hm= 2109.30878 Tn SIN VIENTO

Hm= 2386.59878 Tn CON VIENTO
8.6.4 TENSION AXIMA EN EL CABLE PRINCIPAL ™
De la figura:
Donde:
n1= 0.10909091
tgα= 0.43636364
Página 36
secα= 1.0910606
α= 23°33´25.93´´
Reemplazando valores:
Tm= 2603.92388 Tn
8.6.5 TENSION DE ROTURA EN CADA CABLE (Tc)
Tc= 650.980971 Tn
8.6.6 DIAMETRO DEL CABLE

Convertir las toneladas:
Tc= 716.079068 Tn
Corresponde:
Tr= 768 Tn
Ta= 716.079068 Tn
A= 7.9 pulg2
Peso= 28 lbs/pie
Para el modelamiento tomaremos, 4 cables de diámetro 3 ¾’
8.7 LONGITUD DEL CABLE PRINCIPAL

8.7.1 LONGITUD DE LA CURVA DEL CABLE (S)
La longitud de la curva dada por cálculo viene dado por:
S= 226.960064 m
So= 226.790064
n1= 0.10909091
Página 37
Ambas fórmulas dan el mismo valor, variando uno de otro en 17cm, Tomaremos el mayor valor,
226.96m, en el vano central es decir de torre a torre.
La longitud total del cable sera S mas lngitud de los fiadores mas anclaje en la camara.
Consideraremos Ltc=410m, 4 cables de diámetro 3 ¾’ y 410m de longitud c/u, a cada lado de la vía,
que descansa sobre la silleta en la parte alta de la Torre.
8.8 DISEÑO DE LAS PENDOLAS
Tensión Máxima por Temperatura (Pte)
Pte ¨= 1.5% (PPT +PPW+M'Us/c)

Pte ¨= 1.5% (4.697 +0.396+22.85)
Pte ¨= 4.697 t/m
PPAsfalto = 0.396 t/m

PPT = 5.093 t/m
Hs/c = 22.85 t/m
Pte = 0.419 t/m
Fv = 1.1 t/m
8.8.1 TENSIÓN EN LA PENDOLA (Tp)
Tp = Fp + M'u s/c
Fp = W*D
PPT = w Carga repartida verdadera por peso propio para una via
d= distancia entre péndolas d= 7.34m
w= 5.093 t/m
Fp = Fp1 + Fp2 + Fp3 + Fp4
Fp1 = 4.697 * 7.34 = 34.47 t
Fp1 = 0.396*7.34 = 2.9 t
Fp1 = 0.40*7.34 = 3.07 t
Fp1 = 1.1*7.34 = 8.074 t
FP = 48.514 t
Hs/c = 22.85 t*m

Tp = 48.514 + 22.85
Tp = 71.364 t
8.8.2 DISEÑO POR RESISTENCIA EN BASE A FACTORES DE CARGA LRFD
Página 38
Multimo = n(1.25 Mdc + 1.5Mdw + 1.75(ll+im) + 1.20 tu ) + 1.0FFv
Incrementamos la fuerza del viento
Tensión Ultima en la Péndola (Tu)
TU = n(1.25 Mdc + 1.5Mdw + 1.75(ll+im) + 1.20 tu + 1.0FFv)

Tultimo = n(1.25*34.47 + 1.5*2.90 + 1.75(22.85) + 1.20*3.07)
Tultimo = 91.109 + 8.074 t.m/m
Tultimo = 99.183 t.m/m (con viento)
Tultimo = 91.109 t.m/m (sin viento)
8.8.3 DETERMINACIÓN DEL DIÁMETRO DEL CABLE EN LA PÉNDOLA
Tc = 99.183 t.m * 1.1
Tc = 109.10 ton.cort
De la tabla especificaciones para cable de hebra estructural

θ = 1 3/4"
Tr = 188 ton,corta
Ta = 109.1 ton.corta
A = 1.8 pulg2
Peso = 6.4 libra/pie
Página 39
8.9 LONGITUD DE FIADORES
L1=
tga =L1 =
L2 = longitud del fiador

Ht = Altura de torre
l1 = Proyección Horizontal de fiador
La flecha máxima del cable se da a 0.5L
x=0.5 L
tga =L1 = = = 4N1
Reemplazando:
Tg X = (4*0.1090) = 0.436
L1 = = 72.98 m
L2 = 79.61 m
Página 40
CAPÍTULO IV: MODELAMIENTO DE PUENTE COLGANTE VEHICULAR EN EL PROGRAMA

SAP2000.
MODELAMIENTO DEL PUENTE COLGANTE EN EL PROGRAMA SAP 2000
MODELAMIENTO DEL PUENTE COLGANTE EN EL PROGRAMA SAP 2000
Página 41
CAPÍTULO V: PLANOS DE PUENTE

COLGANTE VEHICULAR.
Página 42

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2017

Puentes y Obras de Arte

Ing. Moncada Saucedo, Segundo

 ALVAREZ SIFUENTES, Angelo

CAPÍTULO I: MEMORIA DESCRIPTIVA.

1.0 ANTECEDENTES Y OBJETIVOS

1.2.1. OBJETIVO GENERAL

- Diseñar un puente colgante vehicular.

1.2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO

- Diseñar la losa de la sección compuesta

- Diseñar los elementos estructurales.

- Cálculo de Metrado de Cargas.

- Pre dimensionar de los elementos del puente

- Modelar en el software sap200

2.0 ASPECTOS GENERALES

Por el Este : Con el Distrito de Chirinos

Ubicación de Cajamarca en el Perú y el Distrito La Coipa en la Provincia de san Ignacio.

El mencionado Centro poblado se encuentra en la margen izquierda de la carretera, le

 Temperatura.- Presenta una temperatura mínima promedio de 13.5 y máxima de 25.6

 Vientos.- El viento es el movimiento de aire en la superficie terrestre. Es generado por la

Dirección: Es el punto del horizonte de donde viene el viento. Velocidad: Espacio

Para el análisis de la velocidad del viento se ha hecho uso de la estación

CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO.

Sus características principales son las siguientes:

- Un tablero, que es la superficie de tráfico, colgado de los cables mediante

2.3. Reseña Histórica.

2.4. Norma De Puentes AASHTO LRFD.

2.5. Elementos Que Integran El Puente Colgante.

Es la losa continua de sección constante de concreto armado, apoyada sobre vigas de

2.5.2. Viga De Rigidez.

Las formas más usuales de una viga de rigidez son:

- Viga reticulada de bridas paralelas.

- Viga de alma llena, de plancha soldad.

- Viga de sección cajón integrada con la estructura del tablero.

La viga de rigidez en puentes de luces significativas, debe lograr que el comportamiento

Sección transversal de la viga de rigidez reticulada, del puente

Peralte de la viga de rigidez.

2.5.3. Cable Principal.

Componentes del cable

Función del cable en el puente.

Es el elemento encargado de recepcionar las cargas transmitidas por las péndolas en

Péndola formado por un cable

2.5.5 Cámara De Anclaje.

función de la altura de la torre. La flecha de montaje es la que forma el cable al ser

Torre con riostra en cruz, puente colgante

2.6. Consideraciones Y Criterios Basicos Para El Analisis.

2.6.1 Ingeniería Básica

2. Estudios de Hidrología e Hidráulica.

3. Estudios Geológicos y Geotécnicos.

4. Estudio de riesgo sísmico.

5. Estudio de Impacto ambiental. 6. Estudio de Tráfico.

7. Estudios de acción del Viento.

9. Estudios de Trazo y Diseño Vial de los Accesos

10. Estudios de Alternativas a Nivel de Anteproyecto

2.6.2 Criterios de diseño.

1. Geometría y condiciones del sitio El tipo de puente a utilizar, generalmente

2. Funcionalidad Un puente permite conectar dos puntos de una carretera, por lo

3. Estética Un puente además de cumplir la función de unir dos puntos en una