Maquinaria Agricola

UNIVERSIDAD NACIONAL
“SANTIAGO ANTÚNEZ DE MAYOLO”
FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS

“HISTORIA DE LA TRACCIÓN MECÁNICA”
ESCUELA ACADÉMICA : INGENIERÍA AGRÍCOLA
ASIGNATURA : MAQUINARIA AGRÍCOLA I
TEMA : HISTORIA DE LA TRACCIÓN MECÁNICA
CICLO : VIII
DOCENTE : ING. NARVÁEZ SOTO JOSÉ ALEJANDRO
RESPONSABLES :
CILIO CELMI, Bryan
MENACHO SOLIS, Lener W.
MORENO TARAZONA, Mesias
HUARAZ-2017
Multiservicios
“ Copysistem”
UNIVERSIDAD NACIONAL FACULTAD CIENCIAS AGRARIAS
“Santiago Antúnez de Mayolo” “Escuela de Ingeniería Agrícola”
TABLA DE CONTENIDO
I. RESUMEN .................................................................................................................... 1
II. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 2
III. OBJETIVOS .............................................................................................................. 3
IV. CUERPO ................................................................................................................... 4
4.1. LA TRACCIÓN MECÁNICA .............................................................................. 4
4.2. EVOLUCIÓN DE TRACCIÓN MECÁNICA ...................................................... 6
4.2.1. Tracción trasera ............................................................................................... 8
A) HISTORIA ................................................................................................. 12
Antes de 1900 ...................................................................................................... 14
De 1900 a 1920 .................................................................................................... 15
Tractor de 1910 con motor de gasolina. .............................................................. 16
De 1930 a 1945 .................................................................................................... 17
1930 ..................................................................................................................... 17
De 1945 a 1960 .................................................................................................... 18
De 1960 a 1975 .................................................................................................... 20
Innovación de Giacosa......................................................................................... 21
De 1975 a 1990 .................................................................................................... 21
De 1990 a la actualidad ....................................................................................... 22
4.2.2. Propulsión delantera ...................................................................................... 23
4.2.3. Transmisión total ........................................................................................... 27
4.2.4. Transmisión en los vehículos todo terreno .................................................... 30
4.2.5. Clasificación de los tractores según su tracción ............................................ 31
4.2.5.1. En cuanto a su sistema de rodadura ....................................................... 31
4.2.5.2. Tractores de orugas o cadenas ................................................................ 31
4.2.5.3. En cuanto a trabajos que realiza. ............................................................ 31
4.2.5.4. En cuanto a los diferentes sistemas de acoplamiento al tractor. ............ 32
4.2.5.5. Tractores especiales................................................................................ 33
4.3. TRACTORES EN LA ACTUALIDAD .............................................................. 33
4.3.1. Tractores de dos ejes motrices ....................................................................... 34
4.3.2. Tractores de cuatro eje motrices .................................................................... 34
4.3.3. Diferentes tipos de tractores atendiendo a diferentes factores en este caso
sistema de rodaje y tracción......................................................................................... 35
4.3.3.1. Según el sistema de rodaje: .................................................................... 35
A) Tractores con bandas orugas ...................................................................... 35
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B) Tractores con ruedas neumáticas: Este es el tipo más usado ..................... 35

C) Tractores de cadenas .................................................................................. 36
4.3.3.2. Según su tracción: .................................................................................. 38
A) Tractores de dos ejes motrices ................................................................... 38
Mini-tractores simple tracción (hasta 40 cv): sirven para pequeñas huertas donde
el terreno sea llano, no se le deba de exigir mucho al tractor, y no sea muy
húmedo. ............................................................................................................... 39
Tractores medianos de simple tracción (de 35 a 70 CV) ..................................... 39
B) Tractores de cuatro eje motrices ................................................................ 40
V. CONCLUSIONES ....................................................................................................... 44
VI. REFERENCIAS O BIBLIOGRAFÍA ..................................................................... 45
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I. RESUMEN
Este trabajo tiene por objetivo describir los antecedentes de diseño de los tractores
agrícolas en función de su tracción mecánica, según varios autores es necesario que los
países en desarrollo, como el Perú, cuenten con fuentes de potencia agrícola adecuadas
a la situación de su agricultura, razón por el cual es necesaria la revisión de literatura
presente, sobre el desarrollo de la tracción mecánica; para que a partir de esta se pueda
realizar la elección de un tractor que tenga en cuenta las características necesarias de
potencia, facilidad de manejo, mantenimiento, precio accesible, durabilidad y con
mayor énfasis la tracción mecánica que desarrolla esto porque a mayor tracción, mayor
será la eficiencia de trabajo pues se evita el resbalamiento; entre otras características las
cuales deben ser de acuerdo a las necesidades del agricultor en lo que respecta a sus
propiedades promedio y sistemas de producción agrícola en el país.
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II. INTRODUCCIÓN
Actualmente el tractor agrícola es una fuente de energía insustituible, en una explotación
agropecuaria moderna. Con el desarrollo y perfeccionamiento logrado a través del
tiempo, el tractor ha ido modificándose hasta lograr distintas configuraciones,
ajustándose a diversas exigencias de terrenos, cultivos, climas y modalidades de labores.
Cabe destacar que quien debe decidir la compra de un tractor, no puede guiarse sólo por
una característica sino por todas las que hacen al funcionamiento de la unidad. Por
ejemplo, puede resultar tentador dejarse llevar por el valor de potencia y no reparar en
el consumo específico de combustible, y otras que en su conjunto determinan el
rendimiento del motor.
La Dinámica de suelos es la sección de la ciencia del suelo y la mecánica que se ocupa

del movimiento de los suelos y puede ser definida como la relación entre las fuerzas
aplicadas al suelo y las reacciones resultantes del suelo.
La importancia práctica de la dinámica de suelos en la labranza y tracción ha sido

conocida por muchos años, sin embargo las investigaciones en esta ciencia se iniciaron
en 1920. Recientemente mayor énfasis ha sido puesto sobre los aspectos básicos de la
mecánica de la tracción, que es la interacción entre el mecanismo de tracción como la
rueda y oruga con el suelo.
La formación de la Sociedad Internacional de Sistemas de Vehículos Terrestres

(International Society for Terrain-Vehicle Systems) indica el interés en realizar
esfuerzos para afianzar y asegurar mejores máquinas de tracción. Lo anterior ha dado
origen a una nueva rama de la ciencia del suelo la Terramecánica.
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III. OBJETIVOS
3.1. Objetivos generales
 Desarrollar una investigación del tipo exploratoria y descriptiva sobre el

desarrollo histórico de tracción mecánica.
3.2. Objetivos específicos
 Realizar líneas de tiempo sobre el desarrollo de los tractores relacionado con el

tipo de tracción mecánica que presenta en la mecanización agrícola.
 Presentar los antecedentes de diseño de los tractores agrícolas en función de su
tracción mecánica.
 Correlacionar el desarrollo histórico de la tracción mecánica en el uso para las
consideraciones de elección de la maquinaria más adecuada para la mecanización
agrícola.
 Describir la relación de la tracción mecánica con el resbalamiento.
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IV. CUERPO
4.1. LA TRACCIÓN MECÁNICA
Negrete, J. C., (2009) define la traccion mecanica:
Como la relación entre las fuerzas aplicadas al suelo y las reacciones resultantes del
suelo, estudia los factores que afectan el diseño y uso de las máquinas que transitan
sobre él.
La importancia práctica de la dinámica de suelos en la labranza y tracción ha sido

conocida por muchos años, sin embargo las investigaciones en esta ciencia se iniciaron
en 1920.Recientemente mayor énfasis ha sido puesto sobre los aspectos básicos de la
mecánica de la tracción, que es la interacción entre el mecanismo de tracción como la
rueda y oruga con el suelo.
La formación de la Sociedad Internacional de Sistemas de Vehículos Terrestres

(International Society for Terrain-Vehicle Systems) indica el interés en realizar
esfuerzos para afianzar y asegurar mejores máquinas de tracción. Lo anterior ha dado
origen a una nueva rama de la ciencia del suelo la Terramecánica. (p.53).
Suarez, Ríos y Sotto (2005) realiza un análisis comparativo entre el tractor y la tracción
animal:
Con la desaparición del campo socialista se produjo una aguda escasez de

combustibles, piezas de repuesto y otros insumos que antes se recibían a bajos precios
de la desaparecida Unión Soviética, lo cual impulsó la estrategia de recuperar en lo
posible el uso de la tracción animal. (MINAG, 2002). El Instituto de Investigaciones
de Mecanización Agropecuaria (IIMA) acometió la tarea de desarrollar una nueva
línea de implementos y tecnologías conservacionistas con tracción animal. Este
resultado aporta las siguientes ventajas científicas y técnicas: pude usarse
prácticamente en todos los lugares y condiciones; posibilita el ahorro de combustible
y piezas, sobre todo en las nuevas condiciones de producción agropecuaria basada en
unidades de producción pequeñas; tiene un impacto sensible en la protección del suelo,
la disminución de la compactación y el enyerbamiento, entre otras ventajas. Además,
con la nueva línea de implementos se producenahorros sustanciales en divisa y en
moneda nacional en comparación con las labores mecanizadas con tractor. Sin
embargo, en todos los niveles surge la interrogante de ¿qué es mejor, un tractor o una
yunta de bueyes? Esa es una pregunta muy frecuente y la respuesta depende de qué se
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entienda por mejor. Debíamos planteárnoslo en el sentido de qué es más

conveniente, económico o productivo.
Cuando tratamos de que el suelo no se compacte, que mantenga y mejore sus

cualidades, es más conveniente una yunta. En períodos de lluvia, en que el tractor se
atasca, los animales de tiro y de carga pueden realizar labores de cultivo, transporte y
otras sin grandes dificultades. En las pequeñas fincas no se justifica utilizar un tractor
sino para algunas labores eventuales, pues los animales son más económicos. Pero si
vamos a roturar grandes extensiones de tierra o realizar otros trabajos pesados, el
tractor seguramente tendrá más productividad. Teniendo en cuenta estos aspectos, el
IIMA se planteó la tarea de realizar un estudio comparativo entre la tracción animal y
la tracción mecanizada, como base para la toma de decisiones estratégicas en el apoyo
al desarrollo futuro de estas fuentes energéticas en el país. Presenta la tabla 1
comparativo como resumen.
Tabla 1. Resumen de labores posibles y recomendadas en las tecnologías motorizadas y con tracción animal.
Concepto Tractor Traccion animal
Roturacion Recomendada Posible
Cruce Recomendada Posible
Mullicion con grada Recomendada no
Mullicion con tiller Recomendada Posible
Marcar, surcar Posible Recomendada
Acanterado Recomendada Recomendada
Siembra Recomendada Posible
Cultivo Posible Recomendada
Asperjado Recomendada Posible
Transportacion, 2-4 km Posible Recomendada
Fuente: Suarez, Ríos y Sotto. El tractor y la tracción animal, p. 42.
La tracción puede ser definida como la fuerza derivada de la interacción entre la

máquina y un medio que puede ser usado para facilitar el movimiento deseado sobre
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dicho medio. La máquina de tracción convierte el movimiento rotativo

derivado de un motor en movimiento lineal útil.
El término tracción se define como la fuerza disponible, representada por un vector,

que desarrolla una rueda u oruga en un equipo de tracción para realizar un trabajo.
La capacidad de tracción de un vehículo, para que este se mueva tiene que ser superior
a la resistencia al rodamiento y depende de varios factores, de los cuales los más
importantes son; las características del suelo y de los órganos de locomoción la
desmultiplicación del régimen del motor para las ruedas motrices la masa del equipo
y su distribución en los ejes.
La tracción mecánica (en idiomas como el francés se utiliza simplemente la palabra

"traction" para referirse a que la impulsión se halla en el eje delantero, y "propulsión"
para denominar a la tracción trasera) es el sistema en el que el par motor se transmite
solo a las ruedas delanteras. Es el mismo eje en el que se suele encontrar la dirección
del vehículo. La mayoría de los vehículos de tracción delantera incorporan
el diferencial en la estructura de la caja de cambios.
4.2. EVOLUCIÓN DE TRACCIÓN MECÁNICA
Negrete, J. C., (2009) señala que una vez que se habían inventado multitud de
implementos de tracción animal:
La agricultura estaba lista para su motorización los primeros intentos fueron con el
motor que se tenía a la mano, el motor de vapor, la motorización de la agricultura
empezó hace 2 siglos aproximadamente en Inglaterra cuando Pratt en 1810 invento el
primer arado alternativo arrastrado mediante cable por dos máquinas de vapor situadas
en los extremos del campo, e innova el proceso de cultivo do suelo. Desde luego hubo
intentos posteriores de utilizar las máquinas de vapor como elemento de tracción
mecánica, especialmente en la tracción del arado, primero mediante un sistema
funicular (sistema Fowler) utilizado ya en 1868 en las cercanías de Bell Ville y luego
con tracción directa a comienzos del XX pero eran más costosas que los caballos. (p.
27).
Botta, G. (2003) realiza una reseña histórica de la evolución de la tracción mecánica:
1810 - Pratt en Inglaterra, realizó el primer arado arrastrado por cables por dos
máquinas de vapor situadas en los extremos del campo.
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1850 - El arado con motor de vapor de J. W. Fawkes arrastró 8 arados a 4,8

km/h en césped virgen.
1873 - La máquina de vapor de Parvins, fue probablemente la primera máquina de

orugas, aunque la oficina de patentes de EE.UU. muestra en sus registros un lento
desarrollo de los tractores a orugas desde el año 1850.
1904 - Holt en EE.UU. fabrica el primer tractor de cadenas llamado Caterpillar

(oruga en inglés).
1908 - Tuvieron lugar los primeros ensayos del tractor Winnipeg.
1910 - 1914
1) La primera demostración de tractores se realizó en Omaha, Nebraska.
2) Arado Tractor de Stock 1911.
3) Fueron presentados tractores más ligeros y de menor tamaño.
4) Se presentaron tractores sin bastidor.
1915 - 1919 Aparece la toma posterior de potencia. (T.P.P.).
1) Se aprobó, en el estado de Nebraska la ley de ensayos de tractores.
2) Ford inicia la fabricación en serie del modelo Fordson (1916).
1930 - 1937
1) El motor diésel es utilizado en grandes tractores.
2) Aparecen los tractores con neumáticos inflables, así como también

con mayores velocidades.
3) Ferguson inventa el enganche de tres puntos (1934).
4) Se adoptan los equipos eléctricos para el tractor.
5) Aumenta la fabricación de motores de alta compresión.
6) El tractor para todo uso tiene finalmente una gran aceptación.
1937 - 1941
1) La Normalización de la toma posterior de potencia y los enganches

fue masivamente aceptada. ASAE y SAE.
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2) Se introduce la utilización de sistemas de enfriamiento

presurizados.
3) Se acepta ampliamente el hidroinflado.
4) Se comienza a equipar a los tractores con enganche de tres puntos
5) Son introducidos los controles hidráulicos.
1970 - 1985
1) Como respuesta a la crisis del petróleo se retoma un desarrollo

anterior y se le agregan a los motores diésel, el turbocompresor y el
post- enfriado.
2) Se comienzan a utilizar las estructuras de protección, y desde octubre

de 1976 son exigidas en todos los tractores fabricados en EE.UU.
Ensayo R.O.P. (Roll Over Protection).
3) Los tractores más grandes son equipados con cabinas.
4) La prueba de Nebraska introduce mediciones de sonido.
5) Aumenta la popularidad de la tracción en las cuatro ruedas.
6) El porcentaje de tractores de más de 75 kW de potencia es cada vez

mayor.
Los neumáticos de carcasa radial se han impuesto en el tractor europeo, en cambio

en Norteamérica no sobrepasan el 50 % del mercado. El peso promedio de los
tractores ha seguido aumentando, sin embargo, esa tendencia hacia el aumento ha
sido mayor en la potencia de los motores que equipan, resultando en una disminución
de la relación peso/potencia, que hoy se ubica en una media menor a 500N/kW (40
kg/CV).
4.2.1. Tracción trasera
Montenegro y Ruiz (2013) describen las características, ventajas y disposiciones

de algunos elementos respecto a este tipo de tracción:
Cuando la transmisión de la fuerza motriz se realiza sobre el eje trasero se denomina

propulsión trasera. La propulsión o tracción trasera es el sistema en el que la
transmisión del movimiento del motor se realiza sobre las ruedas traseras. Es la
forma primigenia de construir vehículos autopropulsados de más de dos ruedas, dada
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la necesidad de que las ruedas del eje delantero fuesen orientables por la
columna de la dirección.
Durante décadas se empleó en la mayoría de los automóviles y camiones. En los

primeros solo permanece en vehículos de altas prestaciones y potencia como
Mercedes, BMW, Porsche y otros deportivos. En los segundos es la configuración
básica debido a su tonelaje.
La mayoría de vehículos de tracción trasera tienen el motor montado

longitudinalmente en la parte delantera del mismo, transmitiendo el movimiento al
eje trasero a través de la caja de cambios, el eje de transmisión, el diferencial y los
palieres traseros.
La energía para la maquinaria agrícola fue suministrada originariamente

por caballos y otros animales domesticados. Con la invención de la energía de
vapor apareció el motor móvil y más adelante el motor de tracción, una fuente de
energía móvil multiuso que era el primo de arrastre terrestre de la locomotora a
vapor. Los motores de vapor agrícolas asumieron el control del trabajo pesado de
tracción de caballos, y fueron equipados con una polea que podía accionar máquinas
fijas con el uso de una correa de transmisión. Las máquinas de vapor tenían poca
potencia según los estándares actuales, pero debido a su tamaño y a sus relaciones
de transmisión de sus engranajes, podían proporcionar remolque suficiente. Los
granjeros que iban despacio comentaban que los tractores tenían dos velocidades:
"despacio, y condenadamente despacio."
En la propulsión trasera las ruedas motrices son las traseras. Esta disposición
presenta algunas ventajas, entre las que se encuentra la simplicidad del tren
delantero, ya que sus ruedas son únicamente directrices; también se comporta mejor
al subir pendientes, sobre todo en caminos de tierra, porque el peso se carga más en
la parte trasera del vehículo y se aumenta la adherencia de las ruedas motrices. En
este tipo de propulsión, el motor y el cambio pueden ocupar las siguientes
posiciones; 1ª, motor y cambio delanteros, 2ª motor delantero y cambio trasero, 3ª
motor y cambio trasero, 4ª motor central y cambio trasero. En la primera disposición
(figura 1) el motor y el cambio van montados longitudinalmente en la parte delantera
del vehículo, una transmisión articulada y con soportes intermedios, lleva el
movimiento al puente trasero. Un inconveniente lo constituye la presencia del
saliente la presencia del saliente del túnel de la transmisión en el piso del coche. En
la segunda disposición (figura 2), denominada “Transaxle”, el motor está situado
longitudinalmente en la parte delantera del vehículo y el cambio en la parte trasera,
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adosado al diferencial; el giro del motor llega al cambio mediante una

transmisión longitudinal con juntas elásticas, o introducida en el interior de un tubo
que une los dos elementos, ya que el grupo cambio-diferencial va unido a la
carrocería (suspendido). Con este sistema se consigue una mejor repartición de pesos
que mejora la estabilidad del vehículo. En la tercera disposición (figura 3) el cambio
y el diferencial forman un solo conjunto adosado al motor, ocupando este último la
parte más trasera del vehículo. Al carecer de transmisión tampoco tiene el molesto
túnel para su paso; con un motor de cilindros opuestos el conjunto ocupa poco
espacio. Debido al escaso volumen del maletero situado en la parte delantera, a la
dificultad de ubicación del depósito del combustible, a la tendencia del derrape, en
las curvas y a la influencia que en su estabilidad tienen los vientos laterales, este
sistema es poco utilizado. En la cuarta disposición (figura 4) el motor ocupa una
posición más centrada en el vehículo, quedando el conjunto cambio-diferencial
en la parte trasera. Con este sistema se logra un mejor reparto de las masas y de
la situación del centro de gravedad. Se emplea en vehículos deportivos y carreras,
donde el hecho de que el asiento trasero quede muy reducido o no exista, y que
el acceso de los pasajeros sea dificultoso, carece de importancia.
Figura 1. Esquema de transmisión con motor y cambios delanteros y tracción trasera.
Fuente: Montenegro y Ruiz (2013), p.42.

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Figura 2. Esquema de tracción trasera con motor delantero y cambio trasero.
Figura 3. Esquema de tracción trasera y motor y cambio traseros.

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Figura 4. Esquema de tracción trasera con motor central.
A) HISTORIA
Pino (s.f.) menciona que Thomas Newcomen inventó la máquina de vapor en el año
1705. Con la ayuda de algunos colegas como el físico Robert Hooke y el mecánico
John Calley, Newcomen fue el primero en realizar una máquina de vapor
propiamente dicha.
Febrero de 1820, tractor con motor de gasolina, presentaba ruedas delgadas esto
generaba poca tracción.
Figura 5. Tractor con motor de gasolina tipo triciclo con transmisión a las ruedas.
Fuente: Condega Chávez (s.f.).

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Algunos años después se utilizó como base para varios de los inventos más
importantes de la Revolución Industrial como la locomotora, los barcos de vapor y
en las fábricas, entre otras cosas.
Las primeras máquinas de vapor no tenían sistema de tracción y sus aplicaciones

agrícolas las hacían mediante transmisiones por correa.
Figura 6. Máquina de vapor sin sistema de tracción.
Fuente: Pino (s.f.)
• Los primeros tractores con motor de vapor aparecieron cuando se consiguió un

sistema de transmisión a las ruedas del vehículo
Rojas Baquero (2012) realiza una reseña histórica del primer tractor con
transmisión a ruedas:
Los primeros tractores construidos como máquinas autopropulsadas datan de 1890,

aunque los trabajos publicados en revistas y libros cuentan que ya en 1810, Pratt en
Inglaterra, realizó un primer arado alternativo arrastrado por cable mediante dos
máquinas de vapor situadas a ambos lados del arado tiraban de él.
Figura 7. Tractor con motor de vapor tipo triciclo con transmisión a las ruedas.

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Simultáneamente al desarrollo mostrado en tractores de ruedas, para

aumentar la capacidad de tracción y evitar la compactación del terreno, algunos
fabricantes optaron por la construcción de tractores del tipo semioruga. Así en las
siguientes fotografías se presenta un tractor semioruga del tipo triciclo con motor de
petróleo de cuatro cilindros construido en 1910.
Figura 8. Tractores del tipo oruga.
Fuente: Rojas Baquero (2012).
Antes de 1900
En esta época ya se estaba experimentando con los primeros vehículos de tracción

delantera. Según varias fuentes, entre 1895 y 1898 Gräf & Stift desarrolló
un voiturette con un motor frontal De Dion-Bouton de un cilindro impulsando el eje
delantero. Puede considerarse el primer automóvil de tracción delantera del mundo,
pero no llegó a fabricarse de forma masiva. En 1898, Latil, en Francia, ideó un
sistema de tracción delantera para motorizar los carros tirados por caballos.
Victoria Combination de la Société Parisienne
En 1898 y 1899, el fabricante francés Société Parisienne pantentó un vehículo de

tracción delantera articulado denominado Victoria Combination. Este vehículo
montaba un motor De Dion-Bouton de 1,75 caballos de vapor (1,3 kW) o de
2,5 caballos de vapor (1,8 kW) o un Aster de 3,5 caballos de fuerza (2,6 kW)
refrigerado por agua. El motor estaba instalado sobre el eje frontal, por lo que rotaba
con el movimiento del volante. El nombre Victoria Combination hacía referencia a
un coche de caballos de dos plazas ligero que se solía designar "Victoria", combinado
con un eje delantero sobre el que iba montado un motor impulsando las ruedas
frontales. También se le denominó como el Eureka.
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En 1899, la Victoria Combination participaron en una prueba

automovilística, una carrera de 371 km desde París a Saint-Malo, quedando los 23
en la clasificación general y segundos (últimos) de su categoría.5 En octubre,
un Victoria Combination quedó ganador de su categoría en la competición París-
Rambouillet-París, recorriendo 100 km a una velocidad de 26 kilómetros por hora
(16 mph).3 4 En 1900 recorrió una distancia de 240 kilómetros (149 mi) sin
descanso a 29 km/h (18 mph).
Cuando cesó su producción, a mediados de 1901, se había llegado a vender más de

400 unidades por 3.000 francos (unos 550 €) cada una.
Figura 9. Victoria Combination (1898-1901), vista trasera.
Fuente: Tracción delantera (s.f.).
De 1900 a 1920
J. Walter Christie, de Estados Unidos, patentó un diseño de tracción delantera, cuyo

primer prototipo se construyó en 1904. Él mismo se ocupó de realizar
demostraciones del vehículo, corriendo en dstintas carreteras de los Estados Unidos
y completando la Copa Vanderbilt en 1906 y el Gran Premio de Francia. En 1912
comenzó a fabricar una línea de tractores motorizados de tracción delantera, pero la
empresa fracasó debido a sus pocas ventas.
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Agosto de 1910
Tractor de 1910 con gasolina 1910 con motor de gasolina.

Uno de estos avances fue el tractor Construido por Paul Ford en 1909 con un motor
de gasolina de 2 cilindros. Obsérvese en la siguiente fotografía que era del tipo
triciclo, que la rueda directriz era la trasera y que las ruedas motrices, de gran
diámetro, eran lisas.
Figura 10. Tractor con gasolina.
De 1920 a 1930
La siguiente aplicación del sistema de tracción delantera fue en un vehículo de

carreras sobrealimentado, llamado Alvis 12/50, diseñado por George Thomas
Smith-Clarke y William M. Dunn de Alvis Cars, en el Reino Unido. Este vehículo
participó en la Kop Hill Climb de 1925 en Princes
Risborough en Buckinghamshire el 28 de marzo de 1925. Harry Arminius Miller,
de Menomonie (Wisconsin), diseñó el Miller 122, un vehículo de carreras de
tracción delantera que participó en el 1925 Indianapolis 500, organizado
por Indianapolis Motor Speedway el sábado 30 de mayo de 1925.
Sin embargo, la idea de la tracción delantera no tuvo éxito fuera del mundo de la
competición, ya que ningún fabricante importante decidió manufacturar vehículos
con dicho sistema. En los Estados Unidos, los experimentos de mercado se dejaron
para algunas empresas como Ruxton (200 vehículos en 1929) o el Cord L-29 de
1929. Ningún fabricante era partidario de este sistema para el mercado al público.
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Alvis Cars presentó su modelo comercial, el Alvis 12/50, en 1928, pero

tampoco tuvo éxito.
De 1930 a 1945
1930
Presentación del primer tractor de un solo eje universal de la marca Holder.
Galardonado con el premio de la moneda DLG.
Figura 11. Tractor de un solo eje vertical de la marca Holder.
Fuente: Max Holder GMBH (2015).
La primera aplicación comercial del sistema de tracción delantera con éxito fue en
1929. BSA (la empresa Birmingham Small Arms) fabricó un único vehículo de tres
ruedas con tracción delantera. Este se estuvo fabricando hasta 1936, con modelos
deportivo y turismo. En 1931 debutó el DKW F1 de Germany.10 Buckminster
Fuller tuvo un motor trasero, con tracción delantera en sus 3 prototipos de coche
Dymaxion. Otros fabricantes alemanes prosiguieron, como Stoewer, con un vehículo
de tracción delantera en 1931, Adler en 1932 y Audi en 1933. En 1934, se introdujo
la exitosa Traction Avant en los vehículos de Citroën, en Francia. El Cord 810, de
Estados unidos, funcionó en los años 30 con mayor éxito que su predecesor en la
década pasada. Estos vehículos contaban con un diseño en el que el motor iba en la
parte trasera a la transmisión, funcionando "al revés", (salvo en el Cord, en el que la
transmisión va de la parte frontal del motor). El diseño estándar de tracción delantera
tiene una flexión más brusca y una distribución de pesos mejor, brindando unas
"características de control positivas", debido a su baja inercia polar. (El componente
más pesado está cerca del punto de gravedad central del vehículo, creando el
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componente principal de su momento de inercia relativamente bajo). Otro

resultado de este diseño es el chasis alargado.
De 1945 a 1960
El diseño de tracción delantera continuó fabricándose en 1948 con el Citroën 2CV,

donde el motor de aluminio ligero flat twin refrigerado por aire montado sobre las
ruedas delanteras, un cardán de tipo Hooke, y el Citroën DS de 1955 con un motor
central. Panhard de Francia, DKW de Alemania y Saab de Suecia, tenían vehículos
exclusivos de tracción delantera, comenzando con el Saab 92 de 1948.
En 1946, Lloyd Cars, la empresa inglesa, ha producido deportivos de tracción

delantera, como el Lloyd 650. El motor de 2 tiempos y 2 cilindros iba montando de
forma transversal en la parte frontal y tenía 4 velocidades sincronizadas con una caja
de cambios. Esta producción se hundió debido a su alto precio, llegando a fabricarse
únicamente 600 unidades entre 1946 y 1950.
1953
El primer tractor de cuatro ruedas sale de fábrica Metzingen tuvo gran éxito de la
serie de tipo B10 y B12 debido a su buena tracción y fiabilidad, las muchas
aplicaciones posibles así como los diversos aparatos adicionales
Figura 12. Tractor de cuatro ruedas de fábrica Metzingen.
En 1954, Alfa-Romeo puso a prueba su primer vehículo compacto de tracción

delantera, llamado "33". Tenía el mismo motor frontal transversal de los vehículos
delantera. Su aspecto recordaba a una versión corta del Alfa Romeo Giulia. Sin
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embargo, debido a dificultades económicas durante la posguerra, el 33 nunca

llegó a producirse. Por esta razón, a pesar del éxito de Alfa-Romeo con el 33, el
primer vehículo delantera considerado "moderno" en Europa fue el Mini.
En 1955, uno de los primeros fabricantes japoneses en usar un motor transversal de

tracción delantera fue Suzuki Suzulight, con su coche de ciudad, apodado kei car en
japonés.
1957
Turbuladores anuncian la era del tratamiento de las planta con conciencia ambiental.
La técnica del ventilador axial permite un tratamiento específico, el mayor agente
activo incluso en lugares inaccesibles de las plantas reduce el uso de pesticidas
significativamente
Figura 13. Tractor de cuatro ruedas de fábrica Metzingen.
En 1959, British Motor Corporation lanzó el Austin Mini, diseñado por Alec
Issigonis como respuesta a la crisis del petróleo, la 1956 Guerra del Sinaí y el bum
de los coches mediohuevo. Fue el primer vehículo de tracción delantera con un
motor transversal de 4 cilindros en línea y refrigeración líquida. Esto ganaba un 8 %
del habitáculo para uso de los pasajeros. La mayoría de vehículos modernos usan
esta configuración. Tiene amortiguación de goma de suspensión progresiva
independiente, un centro de gravedad bajo y una rueda en cada esquina con
neumáticos radiales, dándole un increíble agarre y estabilidad que le permitía
competir con los coches más caros del mercado. Contaba con un diseño GKN,
montando una junta homocinética en el eje de accionamiento del cardán.
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De 1960 a 1975
El motor transversal con sistema de tracción delantera fue popularizado en 1959 por
el Mini; donde la transmisión iba incluida en el interior del motor y la conducción se
transfería a través de un conjunto de marchas principales. Otra variante de la
transmisión era la empleada por el Simca de 1960, con un motor y transmisión en
línea, pero montado transversalmente y con ejes de transmisión longitudinales
desigual. Este modelo fue empleado en la mayoría de vehículos modernos de
tracción delantera actuales. Peugeot y Renault desarrollaron cooperativamente el
motor de 1970 donde el bloque de 4 cilindros tenía una reducción de altura,
introduciendo la transmisión en la zona inferior (motor PSA X). Algunos factores
hicieron que este motor no tuviera mucho éxito, como la necesidad de extraer todo
el motor para cambiar el embrague.
El Triumph 1300 de 1965 se diseñó con un motor longitudinal con una transmisión
inferior. Audi también utilizó un motor longitudinal sobre las ruedas delanteras
desde 1970. Audi es uno de los pocos fabricantes que aún usa esta configuración
particular. Permite utilizar la misma longitud de eje motor y añadir fácilmente
una tracción en las cuatro ruedas, pero la desventaja es que se dificulta el objetivo
de conseguir una distribución de pesos 50/50 (sin embargo, el remedio para los
modelos de tracción a las 4 ruedas es montar una caja de cambios en
el transeje diferencial trasero). El Subaru 1000 apareció en 1966, utilizando un
sistema de tracción delantera con un motor flat-4, con ejes de accionamiento de una
longitud igual, extendiéndose desde la transmisión, que transmite algunos de los
problemas del tren motriz, convirtiéndose en algo complejo y desequilibrado en el
compartimento del motor, el Alfa Romeo Alfasud (y su sustituto, el Alfa 33 de 1983)
utilizó el mismo diseño.
Honda también presentó varios vehículos compactos de tracción delantera, con

el N360 y el N600, el Z360 y Z600 en 1967, el Honda 1300 en 1969, seguido
del Honda Civic en 1972 y el Honda Accord en 1976.
Además entre 1970 y 1980, los motores Douvrin utilizaban en los Renault más
grandes (20, 21, 25 y 30) este diseño longitudinal delantero. La primera generación
de Saab 900, lanzada en 1978, también empleó un motor longitudinal con
transmisión inferior y engranajes helicoidales. El Oldsmobile Toronado de 1966 fue
el primer vehículo de tracción delantera de los Estados Unidos, desde la época
del Cord 810. Empleaba un motor longitudinal en el emplazamiento de su V8,
emparejado con una transmisión "split" inusual, que alteraba la potencia del motor
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en 180 grados. La potencia iba a un diferencial, montado sobre la caja de

transmisiones, desde mitad del eje hasta las ruedas. La línea de transmisión se
encontraba en el punto central de las ruedas, brindando una mejor distribución del
peso, aunque esto elevaba el motor, haciendo necesaria una reducción de los sistemas
de admisión.
Innovación de Giacosa
El diseño de tracción delantera impactó fuertemente, teniendo éxito en los coches

pequeños y económicos, especialmente en el Mini británico. El ingeniero Alec
Issigonis, colocó la transmisión y el compartimento del motor en una única pieza,
con el radiador del motor montado en un lateral, alejado de la toma de aire fresco. El
diseño, en ocasiones, necesitaba que el motor se retirase para reparar el embrague.
El ingeniero Dante Giacosa, elaboró un motor transversal para el Fiat 128 con unos
ejes de accionamiento y un mecanismo de embrague innovador, idea que Fiat había
probado estratégicamente en otro modelos previos, como el Primula, del
fabricante Autobianchi.
Listo para su producción en 1964, el Primula tenía reductores de

velocidad del mecanismo diferencial y una unidad final con ejes de
transmisión desiguales. El diseño permite que el motor y la caja de cambios se
ubiquen de forma independiente, sin compartir fluidos de lubricante, orientando
ventilador al flujo de aire fresco. Gracias a la prueba del Primula, Fiat supo resolver
los problemas de desventaja del diseño, incluyendo una transmisión de potencia
desigual, así como el desgaste desigual de neumáticos, debido a que el coche tenía
tendencia a desviarse hacia el lado al que más pesaba el motor.
Después de desarrollar el 128, Fiat demostró la flexibilidad de su diseño,

reconfigurando el tren de transmisión del 128 a un diseño de motor central para
el Fiat X1/9. El diseño compacto y eficiente de Giacosa (un motor transversal con
transmisión junto al bloque y tracción a las ruedas delanteras, teniendo una longitud
de ejes desigual y combinado con suspensión MacPherson y un radiador
independiente. Diseño que acabó siendo común entre sus competidores15 y podría
decirse que un estándar del fabricante.
De 1975 a 1990
El estándar de Corporate Average Fuel Economy llevó a cabo una ley sobre los
vehículos en Estados Unidos. El cambio se inició en 1978, con la introducción del
primer motor transversal americano, montado en el Plymouth Horizon y el Dodge
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Omni (basados en los diseños europeos del Simca-Talbot Horizon),seguido

del Chevrolet Citation de 1980 y demás vehículos. Mientras tanto en Europa, los
fabricantes empezaron a homogeneizar sus motores durante la década, dejando
a Audi (y Volkswagen) sola con el diseño de motor frontal longitudinal. Años antes
esta fue la configuración más común en Europa, como pudimos ver en el Citroen
DS, Renault 12, Renault 5, Renault 25 (antecesor del Chrysler LH), Alfa Romeo
33, Volkswagen Passat, etc. Esta transición puede ejemplificarse en el Renault 21,
que ofrecía configuraciones del motor muy dispares. La versión de 1.7 litors tenía
un motor transversal, pero Renault no tenía una caja de cambios que encajase para
un motor más potente: por esta razón, las versiones más potentes tenían un motor
longitudinal.
Reduciendo el peso del tren de transmisión y el espacio necesario, el vehículo podía

ser más compacto y eficiente sin tener que sacrificar su aceleración. Integrando el
tren de transmisión de forma transversal, opuesto al dice.
De 1990 a la actualidad
La inmensa mayoría de los vehículos de tracción delantera actuales utilizan motor
transversal con transmisión integrada, manejando las ruedas delanteras con unos ejes
conectados al conjunto homocinético y un ventilador de refrigeración controlado
electrónicamente. Esta configuración fue pionera gracias a Dante Giacosa en 1964,
con el Autobianchi Primula y se popularizó con el Fiat 128. Fiat promocionó en su
anuncio que esas características mecánicas ocupaban únicamente un 20% del
volumen total del vehículo y que Enzo Ferrari tenía un 128 como vehículo
personal. El Mini de 1959 fue pionero en motor transversal de tracción delantera,
pero era sustancialmente distinta su configuración en cuanto a la transmisión, así
como el ventilador de refrigeración y la colocación del motor.
Volvo Cars cambió todos sus diseños tras el 900 a tracción delantera. Los ingenieros
suecos dijeron que los motores transversales permitían que los morros pudieran
arrugarse más y proteger el habitáculo en caso de accidente. Los fabricantes
americanos decidieron optar por modelos más grandes (como el Chrysler 300 o la
mayoría de Cadillac), regresando a la tracción trasera. Relativamente había pocos
vehículos de tracción trasera en el mercado norteamericano hasta los
90; Chrysler fue completamente delantera hasta 1990. GM siguió así hasta 1996,
momento en el que su B-body se desfasó y optaron por deportivos (Camaro, Firebird,
Corvette) que solo eran trasera; a comienzos del año 2000, el Chevrolet Corvette y
el Cadillac Catera eran los únicos trasera de General Motors, hasta que llegó
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el Sigma. Tras el desfase del Ford Panther (excepto en el Mustang), Ford

(incluyendo la Transit Connect) fabricó un modelo para 2012 de tracción delantera;
su plataforma D3 (basada en Volvo) tiene tracción total opcional.
4.2.2. Propulsión delantera
Montenegro y Ruiz (2013) describen las características, ventajas y disposiciones de

algunos elementos respecto a este tipo de tracción:
En la tracción delantera (figuras 9 y 10), el motor y el grupo cambio-diferencial están

situados en la parte delantera del vehículo y las ruedas que reciben el movimiento
son las de delante, por lo que resultan motrices y directrices a la vez. Esta disposición
permite un espacio amplio en el interior del vehículo, especialmente si el motor está
colocado transversalmente, y un maletero de gran capacidad. Como la tracción se
hace en la dirección a la que están orientadas las ruedas en cada momento, este
sistema presenta indudables ventajas en los recorridos con curvas, también confiere
mayor estabilidad sobre pavimentos resbaladizos, ya que la tracción tira del vehículo
en vez de ser empujado como en la propulsión trasera. Como inconvenientes se
puede citar la mayor complicación mecánica de las transmisiones, que por otra parte
están muy bien resueltas con el empleo de juntas homocinéticas, y la dirección algo
más pesada.
Figura 14. Tracción delantera con motor longitudinal.

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Figura 15. Tracción delantera con motor transversal.
Lo más habitual en un vehículo es la tracción delantera, que consiste en transmitir el

par generado por el motor únicamente a las ruedas del eje delantero, el mismo eje en
el que se suele encontrar la dirección del vehículo. La mayoría de vehículos de
tracción delantera incorporan el diferencial en la estructura de la caja de cambios.
Este sistema motriz es relativamente moderno, ya que no se comenzó a utilizar hasta

1931 con el DKW F1, el primer vehículo con tracción delantera que se comercializó
de forma masiva. Esta marca alemana, junto a otras, daría lugar posteriormente al
nacimiento de Audi.
Otros automóviles que utilizaron el diseño de tracción delantera incluyen el Citroën

2CV (1948), el Saab 92 (1949), y el Auto Union 1000 (1958). En Audi se incorporó
por primera vez en el verano de 1965 en el Audi F103. En 1969 se lanzó el Fiat 128,
entre otros. En la década de 1980, las ventajas de la tracción y mejor utilización del
espacio, tanto para pasajeros como en el maletero, hizo que muchos vehículos
compactos y de tamaño mediano lo adoptaran.
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Figura 16: El DKW F1 de 1931 fue el primer vehículo que incorporó tracción delantera.
Fuente: Tracción delantera (s.f.).
Los vehículos modernos de tracción delantera montan un motor transversal, mientras

que los de tracción trasera o integral suelen montar motores longitudinales.
Independientemente de experiencias pioneras anteriores, la popularización del

sistema de tracción delantera en la industria del automóvil tuvo dos hitos clave:
* El Citroën Traction Avant, lanzado en 1934, que fue el primer vehículo de serie
dotado de tracción delantera, disponiendo el motor longitudinalmente. El enorme
costo del desarrollo tecnológico de esta solución estuvo a punto de hacer quebrar
a Citroën.
Figura 17: Automóvil Citroën Traction Avant.
Fuente: tracción delantera (s.f.).

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* El Mini, en 1959 (justo un cuarto de siglo después), que supuso un nuevo

paso tecnológico, combinando la tracción delantera con un motor transversal, dando
origen a los vehículos compactos modernos.
Figura 18: Automóvil Mini
La evolución de los sistemas de tracción delantera, los ha convertido en el sistema

más utilizado en el mundo del automóvil, desplazando prácticamente por completo
a los modelos de motor trasero y tracción trasera (muy populares hasta la década de
1960 por su menor complejidad mecánica). Otras soluciones, como los modelos de
motor delantero y tracción trasera, que algunas marcas mantienen por motivos de
prestigio, no son tan frecuentes.
Figura 20: Esquema básico de tracción delantera.

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Esquema básico:
A: motor
B: ruedas motrices
En una construcción aunada y con tracción delantera se ha obtenido el resultado del

automóvil delantera moderna del mercado actual. Estas son algunas sugerencias que
el Volkswagen Golf implementó en 1974, de la mano de un competidor
estadounidense, así como el Honda Civic en 1973 o el Honda Accord en 1976.
El Ford Fiesta de 1976 fue el primer vehículo tracción delantera de Ford en Europa,
GM apareció más tarde con, en 1979, con el Opel Kadett/Vauxhall Astra. La
importación de vehículos a los Estados Unidos fue la primera acción de los
fabricantes, para aumentar así la demanda de sus coches económicos. La popularidad
de la tracción delantera comenzó a florecer, con el Ford Escort de 1981, el Nissan
Sentra de 1982 y el Toyota Corolla de 1983. La tracción delantera se convirtió en lo
normal entre los vehículos de tamaño intermedio, partiendo con el Chevrolet
Celebrity de 1982, Toyota Camry de 1982, Dodge 600 de 1983, Nissan Maxima de
1985, Honda Legend de 1986 y el Ford Taurus de 1986. A mediados de los 80, los
antiguos modelos japoneses de tracción trasera se convirtieron en delantera y a
mediados de los 90, la mayoría de marcas americanas vendían coches de tracción
trasera contados.
4.2.3. Transmisión total

Además de por transmisión total, a este sistema se le conoce por transmisión integral
y transmisión 4x4 (cuatro ruedas portantes, motrices las cuatro). Los vehículos
equipados con transmisión total se pueden agrupar en dos clases: los vehículos todo
terreno y, los automóviles de turismo 4x4. A su vez ambas clases pueden ser de
tracción total temporal o de tracción total permanentemente. En la figura 15. Se
muestra el esquema de la disposición más frecuente de los elementos en un todo
terreno. El motor 1 y el cambio 2 van montados longitudinalmente; a la salida del
cambio se encuentra la caja de transferencia 3, y de ella parten dos transmisiones,
una al puente trasero 4, normalmente de tipo rígido, y la otra al puente delantero, que
puede ser rígido o con diferencial suspendido. El esquema de la figura 16.
Corresponde a un turismo 4x4. El motor 1, y el conjunto cambio-diferencial 2 y 3
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pueden ir montados longitudinal o transversalmente; el diferencial tiene tres

salidas: una para cada transmisión de las ruedas delanteras y otra para la caja de
transferencia 4, ésta última se une con el puente trasero 5, de diferencial suspendido,
mediante una transmisión longitudinal.
Figura 21. Esquema de transmisión total de un vehículo todo terreno.
Figura 22. Esquema de transmisión 4x4 en automóvil turismo con motor transversal.
Cuando un vehículo se desplaza por una curva cada una de sus ruedas recorre
un camino distinto (figura 17). Ya se ha explicado que en un puente con
diferencial y el vehículo marchando en línea recta, cada uno de los planetas
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da las mismas vueltas que la corona, y que en una curva, el planeta

correspondiente a la rueda exterior gira más deprisa que el de la interior, de
tal forma que la suma de las vueltas de los dos planetas es igual a dos veces
la de la corona. En la figura 17. Se observa que, en una curva, el radio R1 de
la trayectoria de la rueda interior trasera es menor que el R3 de la interior
delantera, y que lo mismo sucede con el R2 y el R4 de las ruedas exteriores;
de donde se deduce que la suma de las vueltas que dan las ruedas delanteras
es mayor que la suma de las que dan las traseras, o lo que es lo mismo, que la
corona del diferencial delantero tiene que girar más deprisa que la del trasero.
Si la transmisión entre los diferenciales es rígida, el par se dividirá al 50%
entre ellos y las ruedas sufrirán esfuerzos de arrastre, disminuyendo la
estabilidad del vehículo y haciendo más dura la dirección. Para que cada rueda
se pueda adaptar a sus necesidades de giro, es imprescindible disponer un
diferencial inter-puentes que reparta el par entre los diferenciales delantero y
trasero, para que estos a su vez los repartan entre las ruedas.
Figura 23. Recorrido de las ruedas en una curva.
Los vehículos con transmisión 4x4 que montan diferencial inter-puentes pueden
funcionar constantemente con la tracción a las cuatro ruedas y se denominan “4x4
permanente”; los que no lo tienen, únicamente deben funcionar con la tracción total
el tiempo imprescindible para salir de un mal paso, por eso se conocen como “4x4
temporal”. En relación con los vehículos de la misma marca y modelo, pero con la
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tracción a un solo eje, los turismos 4x4 presentan un aumento de peso y una
reducción en el rendimiento en los órganos de transmisión; esto se traduce en una
menor velocidad punta, aceleraciones menos brillantes, y en cualquier caso, mayor
consumo. Esta es la razón por la cual en los automóviles de turismo con potencias
moderadas, de los cuales se pretende que sean aptos para circular, ocasionalmente,
sobre pavimentos deslizantes, se monte la transmisión 4x4 temporal, mientras que la
permanente equipa a los vehículos potentes de grandes prestaciones, donde la
seguridad en ruta es más importante que el consumo. En la mayoría de los vehículos
todo terreno no se monta diferencial intermedio, por lo que normalmente funcionan
solo con la tracción trasera, conectando manualmente la tracción total cuando las
circunstancias lo exigen, y volviendo a la tracción trasera después de salvado el
obstáculo.
4.2.4. Transmisión en los vehículos todo terreno

Los vehículos todo terreno están concebidos para moverse en el campo, por caminos
escabrosos, para superar fuertes pendientes y para salir del paso en el caso de terrenos
arenosos, enfangados o con nieve o hielo. Suelen ser vehículos más bien utilitarios,
con motores de potencia moderada que se compensa con fuertes reducciones en la
caja de cambios, y dotados de una caja de transferencia que incluye una velocidad
directa y una reducida, con la que se obtienen doble número de marchas. La altura
entre el chasis y el suelo es lo más grande posible para poder salvar mayores
obstáculos, y la suspensión está diseñada para resistir los duros esfuerzos a que se
somete; los neumáticos son de dibujo grueso para mejorar agarre a las
irregularidades del terreno y con gran poder de auto-limpieza para que se desprendan
de él las piedras o el barro que se acumulen en los huecos de los dibujos. El puente
trasero suele ser rígido y el delantero puede ser rígido o con diferencial suspendido,
los diferenciales de los puentes pueden ser autoblocantes. Los puentes reciben el
movimiento de una caja de transferencia situada a la salida de la caja de cambios. El
conductor dispone, además de la palanca del cambio, de otras dos: una para acoplar
las marchas reducidas y otra para conectar la tracción total. Normalmente funcionan
con la propulsión trasera. La caja de transferencia cumple dos misiones, una actuar
como una caja de cambios manual de dos velocidades: una directa y otra con una
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reducción que normalmente que varía entre 2:1 y 2,5:1 según el modelo; y la
otra, acoplar, también manualmente, la tracción al puente delantero.
4.2.5. Clasificación de los tractores según su tracción
Botta, G. (2003) señala que los tractores se pueden clasificar desde diferentes
puntos de vista, a saber: sistema de rodadura, trabajos que realizan, tipos de
acoplamiento y tractores especiales.
4.2.5.1. En cuanto a su sistema de rodadura
Tractor de ruedas
 De tracción trasera. Dos ruedas motrices Two Wheel Drive 2WD (ASAE)
 De tracción en las cuatro ruedas Doble Tracción.
 De ruedas desiguales, siendo las delanteras más pequeñas. Tracción
delantera asistida. FWA: Front Wheel Assisted (ASAE). Tractor modal
europeo y de alta presencia en el mercado brasileño.
 De cuatro ruedas iguales motrices 4WD Four Wheel Drive (ASAE). Lo
más frecuente es que sean de chasis articulado.
 De seis ruedas motrices 6WD Six Wheel Drive. Tienen tres ejes motrices.
Algunos diseños de tractores de montaña pequeños o bien grandes
tractores ocasionales hoy en el mercado canadiense.
4.2.5.2. Tractores de orugas o cadenas
 De ruedas iguales.
 De ruedas desiguales.
 Motocultores: Tractor de un solo eje, de potencia reducida, ya que no
pasan de los 15 kW (20 CV) de potencia.
4.2.5.3. En cuanto a trabajos que realiza.
 Como vehículo de tracción que arrastra aperos.

 Como vehículo de motor que acciona maquinas móviles
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 Como vehículo de motor que acciona maquinas fijas.
4.2.5.4. En cuanto a los diferentes sistemas de acoplamiento al tractor.
 Montaje posterior en tres puntos (tres grados de libertad restringidos

caracterizan a un equipo integral). El peso del apero y toda su carga
dinámica son soportados por el tractor. La D – 230 (ASAE Standards,
1994) les asigna una tasa de transferencia de peso del 65 % del esfuerzo
traccional (T).
 Montaje frontal en tres puntos (integral). Han tenido utilización en
tractores dentro de sistemas europeos. Permiten portar una maquina
adelante a la vez que una trasera. Podrían fundarse en una reducción de
tráfico.
 De arrastre o tracción libre, se vinculan por barra de tiro (extremo proximal
al apero con un grado de libertad a través de un perno), ejemplo: arado de
rejas. En estos casos la totalidad del peso del apero, es soportado por sus
propias ruedas. La posibilidad de obtener una carga dinámica sobre el
tractor está condicionada por un enganche alto en la barra de tiro del tractor
y más bajo en el apero. A estos acoplamientos les corresponde la tasa de
transferencia dinámica de peso de 25 % de la componente horizontal de
esfuerzo de tracción (T) (Dinamyc Weight), establecida por Zoz (1972) y
tomada por la D – 230 de ASAE, Standards, 1994).
 Otra alternativa de aperos enganchados a la barra de tiro, es hacerlo a
través de una lanza, (empotrada en el apero, sin grados de libertad),
ejemplo la mayoría de los cinceles y sembradoras. En ese caso el apero
lleva un solo eje, las ruedas entonces están en un mismo plano, y el apero
en su conjunto cuenta con un grado de libertad que le permite girar sobre
ese eje. En ese caso la tasa de transferencia dependerá de la ubicación del
eje. Cuanto más atrás se ubique, mayor será la tasa de transferencia que
tenga. En ese caso el peso del equipo y fundamentalmente la carga
dinámica, se repetirá entre sus ruedas y el apoyo que logre en el tractor a
través de la lanza en la barra de tiro. En caso de escarificadores de cinceles,
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la tasa de transferencia puede llegar a ser la misma que la de los

equipos semi montados que están en el orden de 45 % de T. (Balbuena et
al. 1998).
 Aperos semi montados. Se enganchan en los brazos inferiores o de tracción
del elevador hidráulico tripuntal, no utilizan tercer punto y llevan siempre
una rueda trasera accionable desde un actuador a distancia, normalmente
un cilindro, para el ascenso y descenso. Tanto el peso como la carga
dinámica se reparten entre esa rueda y los brazos inferiores del elevador
hidráulico. La tasa de transferencia es del 45% de T, según la D – 230.
(ASAE Standards, 1994).
4.2.5.5. Tractores especiales
 Tractores de gran potencia, articulados o con dirección en las cuatro

ruedas. Potencia de 175 a 250 kW o más.
 Tractores forestales, (skidders, forwarders, harverster), son de 4 ruedas
motrices u orugas, con cabina con gran protección. Su necesidad de alta
capacidad de tráfico en terrenos muy difíciles las ha llevado a presentar
prototipos de modelos podales. Esto significa la robótica aplicada a la
locomoción, en harvester que no llevan ruedas ni orugas sino piernas
robotizadas.
 Tractores estrechos o viñateros, con un ancho inferior a 1200 mm.
 Tractores elevados o zancudos, para marchar sobre cultivos altos, como
algodón, viñedos y caña de azúcar.
 Tractores con cabina frontal, cuatro ruedas motrices iguales (4WD), chasis
rígido, pueden utilizar aperos traseros o delanteros. Suele llevar
suspensión, lo que le permite circular a mayor velocidad.
4.3. TRACTORES EN LA ACTUALIDAD
Estos tractores están provistos de toma de fuerza independiente, enganche tripuntal

con control hidráulico de elevación, dirección asistida hidráulicamente, frenos de disco
en las ruedas traseras, equipo eléctrico completo de 12 voltios y asiento del conductor
con suspensión y posición regulable.
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Figura 24. Esquema de tractor agrícola en el siglo xx y xxi.
Fuente: Agritechnica (2015)
4.3.1. Tractores de dos ejes motrices
Figura 25. Esquema de un tractor de dos ejes motrices.
Fuente: Martínez M. (2009).
4.3.2. Tractores de cuatro eje motrices
Figura 26. Esquema de un tractor de cuatro ejes motrices.

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4.3.3. Diferentes tipos de tractores atendiendo a diferentes factores en este

caso sistema de rodaje y tracción
4.3.3.1.Según el sistema de rodaje:
A) Tractores con bandas orugas
Vallejos, A. (s.f.) señala que son tractores con escasa aplicación en

agricultura, dado que solo son utilizados en tareas de labranza. Están
equipados con motores que van de los 40 a 120 CV (29 a 88 kW).
Figura 27. Esquema de transmisión con motor y cambios delanteros y tracción trasera.
B) Tractores con ruedas neumáticas: Este es el tipo más usado
Rojas Baquero (2012) menciona una histórica sobre los tractores con ruedas
neumáticas:
La utilización de neumáticos inflables en la rodadura ofrecía notables

ventajas, tanto en tracción, como en transporte. En esta línea, en 1931,
apareció en el mercado el tractor RUMLEY 6, con un motor todavía de
gasolina con 6 cilindros y tracción simple con sistema de rodadura
de neumáticos inflables. Obsérvese en la siguiente fotografía que los
neumáticos de las ruedas motrices no tenían las nervaduras características de
la banda de rodadura, sino que, se utilizaban a modo de tetones que al
clavarse en el suelo mejoraban la capacidad de tracción.
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Figura 28. Tractores de cadenas y bandas de caucho.

Figura 29. Esquema de tractor con ruedas neumáticas.
C) Tractores de cadenas
4 de octubre de 1943
Famoso tractor D-4 de Caterpillar
Los famosos Caterpillar D - 4 aparecieron en 1943 y representaron un hito en

el desarrollo de los tractores de cadenas. Quizás fueron los tractores más
admirados en su época.
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Figura 30. Tractor D-4 Caterpillar.
Figura 31. Tractores de cadenas y bandas de caucho

Su uso está pensado para terrenos muy empinados donde es vital el agarre del
vehículo al terreno y sobre todo la seguridad de quien lo maneja. Son
vehículos con el centro de gravedad muy bajo evitando así el vuelco.
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Figura 32. Tractores de cadenas de un tamaño mediano, mini tractores y tractores grandes.
Fuente: Clasificación genérica de tipos de tractores (2015).
4.3.3.2.Según su tracción:
A) Tractores de dos ejes motrices
Vallejos, A. (s.f.) el tractor agrícola presenta varios tipos entre ellos los
tractores con tracción en el eje trasero. Este tipo de diseño permite una buena
eficiencia de utilización de la potencia para motores de hasta 110CV (75kW).
Figura 33. Esquema de tractor de dos ejes motrices.

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Mini-tractores simple tracción (hasta 40 cv): sirven para pequeñas

huertas donde el terreno sea llano, no se le deba de exigir mucho al tractor, y
no sea muy húmedo.
Figura 34. Ejemplos de mini-tractores simple tracción.
Tractores medianos de simple tracción (de 35 a 70 CV)
Son tractores que abarcan muchas posibilidades y que son muy accesibles de
precio en comparación con otros tipos. Los más antiguos sirven para trabajar
pequeñas huertas para agricultores esporádicos o de fin de semana, y los más
modernos tienen un uso profesional en invernaderos llanos o fruticultura en
zonas llanas. Muchos de ellos se fabrican a posta estrechos para trabajar entre
viñas o frutales.
Figura 35. Ejemplos de Tractores medianos simple tracción.

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Tractores grandes simple tracción (de 70 a 120 CV): pueden llevar

a cabo trabajos pesados sobre todo en zonas llanas o casi llanas, pero se les
complican las cosas cuando el terreno se inclina considerablemente o está
muy mojado. Además en terrenos malos son poco seguros y es necesario ser
muy hábil para manejarlos con cierta seguridad (para eso están los doble
tracción). No están pensados para agricultores de fin de semana ni
aficionados.
Figura 36. Ejemplos de Tractores grandes simple tracción

B) Tractores de cuatro eje motrices
Vallejos, A. (s.f.) el tractor agrícola presenta varios tipos entre ellos:
Ambos ejes son tractivos y todas las ruedas poseen el mismo diámetro. La mayor
eficiencia en el aprovechamiento de la potencia para estos tractores, es con
motores de más de 200 CV (150 kW).
Existen dos variantes en tractores de doble tracción, los articulados y los rígidos,
Los primeros doblan gracias a la articulación en el chasis y los segundos doblan
las ruedas y para reducir aún más el radio de giro también las inclinan.
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Figura 37. Ejemplos de Tractores de cuatro ejes motrices.

Mini-tractores doble tracción ruedas desiguales (hasta 40 cv): suelen

ser rígidos (no articulados) y sirven para pequeñas huertas donde el terreno
sea más inclinado o más húmedo, defendiéndose mejor que la simple
tracción.
Figura 38. Ejemplos de Tractores Mini-tractor doble tracción ruedas desiguales.
Mini-tractores doble tracción ruedas iguales, suelen

ser articulados (hasta 40 cv): articulado quiere decir que la dirección la
hacen plegándose por la mitad hacia un lado o hacia el otro. Sirven para
pequeñas huertas donde el terreno sea más inclinado o más húmedo,
defendiéndose mejor que la simple tracción. Además son capaces de
maniobrar en espacios más reducidos de terreno.
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Figura 39. Ejemplos de Tractores Mini-tractor doble tracción articulado ruedas iguales.
Tractores medianos doble tracción rígidos: son tractores de uso más

profesional o más arriesgado. Se usan en lugares donde la orografía
complica los trabajos, o los suelos son húmedos. También donde se quiere
conseguir mayor fuerza de arrastre con un tractor más pequeño del
aconsejable para realizar un determinado trabajo (aunque esto último
No sea lo más aconsejable).
Figura 40. Ejemplos de Tractores medianos doble tracción.
Tractores medianos doble tracción articulados: tienen similar uso que

la doble tracción rígida pero tienen una poca mayor capacidad de maniobra
para sitios reducidos.
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Figura 41. Ejemplos de Tractores medianos articulados.
Tractores grandes doble tracción: están concebidos para uso

profesional. Son capaces de llevar a cabo trabajos duros con aperos de
buen tamaño y en condiciones de humedad y de inclinación de terreno
importantes. Al igual que los grandes de simple tracción es necesario tener
buenos conocimientos de estas máquinas para manejarlas con garantías y
sobre todo con seguridad.
Figura 42. Ejemplos de Tractores grandes doble tracción.

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V. CONCLUSIONES
 Se logró el desarrollo de las líneas de tiempo
 Presentar los antecedentes de diseño de los tractores agrícolas en función de

su tracción mecánica.
 El desarrollo de la tracción mecánica se ha acelerado en los últimos años ello

facilita el uso de esta tecnología de mecanización, pero tanto la motorizada
como la de tracción animal, deben complementarse entre sí. Para la selección
de una u otra variante deben tomarse en cuenta todas las consideraciones:
costos, productividad, características regionales, tradición, topografía,
disponibilidad de divisas, labores a realizar, etcétera.
 La importancia de la tracción mecánica en la mecanización agrícola es

primordial, fundamentado por la necesidad de generar una mayor eficiencia
mecánica, evitando el resbalamiento y el gasto vano de combustible, para ello
la producción en masa de tractores debe mejorar el agarre y la tracción.
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VI. REFERENCIAS O BIBLIOGRAFÍA
Agritechnica (2015). Tractores: avances de última generación a la altura de las

necesidades futuras. Interempresas. Disponible en
http://www.interempresas.net/Agricola/Articulos/189250-Fendt-descubre-
las-novedades-que-presentara-en-Agritechnica.html
Botta, G. (2003). Guía de clases Maquinaria agrícola (primer semestre 2003).

Santa Rosa, Argentina: Universidad de la Pampa
Clasificación genérica de tipos de tractores más comunes (2015).

Herramientas, maquinas, plantación, terreno. Disponible en
https://agricultorfindesemana.wordpress.com/tag/tractor-de-cadenas/
Condega Chávez (s.f.). Evolución de tractores agrícolas. Disponible en

https://www.timetoast.com/timelines/evolucion-de-los-tractores-agricolas
MAX HOLDER GMBH (2015). Historia empresarial desde 1888. Disponible en

http://www.max-holder.com/es/empresa/historia-empresarial/
Martínez, L. (2009). Maquinaria Agrícola I. Catálogo de partes de tractores: John

Deere. Disponible en https://sites.google.com/site/tractorpartscatalog/
Montenegro, A. y Ruiz, E. (2013). “Diseño, análisis e implementación de un

prototipo de vehículo híbrido (instalación de la tracción trasera para el
acoplamiento al motor eléctrico)”, (Tesis de pregrado inédita), Universidad
Técnica del Norte, Ibarra, Ecuador.
Negrete, J. C. (2006). Mecanización agrícola en México. México, México: Autor.
Pérez, N. (2014). Historia y evolución de la maquinaria agrícola y el desarrollo

de la marca John Deere. Disponible en https://prezi.com/i-
0x7m_8n5xc/historia-y-evolucion-de-la-maquinaria-agricola-y-el-desarrol/
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“ Copysistem”
Pino (s.f.). ¿Cómo funciona la máquina de vapor? Disponible en:

http://www.vix.com/es/btg/curiosidades/2010/12/21/%C2%BFcomo-
funcionan-las-maquinas-de-vapor
Rojas Vaquero (2012). Evolución del tractor. Disponible:

http://grado102rojas.blogspot.pe/2012/11/la-evolucion-del-tractor.html
Suarez, J., Ríos, A. y Sotto, P. (2005). El tractor y la tracción animal. Revista

Ciencias Técnicas Agropecuarias, 14(2), 40-43.
Tracción delantera (s.f.). Disponible en

https://es.wikipedia.org/wiki/Tracci%C3%B3n_delantera
Vallejos, A. (s.f.). El tractor agrícola. Mecánica y maquinaria agrícola.

Departamento de Agronomía.

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UNIVERSIDAD NACIONAL

“SANTIAGO ANTÚNEZ DE MAYOLO”

FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS

ESCUELA ACADÉMICA : INGENIERÍA AGRÍCOLA

ASIGNATURA : MAQUINARIA AGRÍCOLA I

TEMA : HISTORIA DE LA TRACCIÓN MECÁNICA

DOCENTE : ING. NARVÁEZ SOTO JOSÉ ALEJANDRO

UNIVERSIDAD NACIONAL FACULTAD CIENCIAS AGRARIAS

“Santiago Antúnez de Mayolo” “Escuela de Ingeniería Agrícola”

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“Santiago Antúnez de Mayolo” “Escuela de Ingeniería Agrícola”

B) Tractores con ruedas neumáticas: Este es el tipo más usado ..................... 35

UNIVERSIDAD NACIONAL FACULTAD CIENCIAS AGRARIAS

“Santiago Antúnez de Mayolo” “Escuela de Ingeniería Agrícola”

UNIVERSIDAD NACIONAL FACULTAD CIENCIAS AGRARIAS

“Santiago Antúnez de Mayolo” “Escuela de Ingeniería Agrícola”

La Dinámica de suelos es la sección de la ciencia del suelo y la mecánica que se ocupa

La importancia práctica de la dinámica de suelos en la labranza y tracción ha sido

La formación de la Sociedad Internacional de Sistemas de Vehículos Terrestres

UNIVERSIDAD NACIONAL FACULTAD CIENCIAS AGRARIAS

“Santiago Antúnez de Mayolo” “Escuela de Ingeniería Agrícola”

3.1. Objetivos generales

 Desarrollar una investigación del tipo exploratoria y descriptiva sobre el

3.2. Objetivos específicos

 Realizar líneas de tiempo sobre el desarrollo de los tractores relacionado con el

UNIVERSIDAD NACIONAL FACULTAD CIENCIAS AGRARIAS

“Santiago Antúnez de Mayolo” “Escuela de Ingeniería Agrícola”

4.1. LA TRACCIÓN MECÁNICA

Negrete, J. C., (2009) define la traccion mecanica:

La importancia práctica de la dinámica de suelos en la labranza y tracción ha sido

La formación de la Sociedad Internacional de Sistemas de Vehículos Terrestres

Con la desaparición del campo socialista se produjo una aguda escasez de

UNIVERSIDAD NACIONAL FACULTAD CIENCIAS AGRARIAS

“Santiago Antúnez de Mayolo” “Escuela de Ingeniería Agrícola”

entienda por mejor. Debíamos planteárnoslo en el sentido de qué es más

Cuando tratamos de que el suelo no se compacte, que mantenga y mejore sus

Concepto Tractor Traccion animal

Roturacion Recomendada Posible

Cruce Recomendada Posible

Mullicion con grada Recomendada no

Mullicion con tiller Recomendada Posible

Marcar, surcar Posible Recomendada

Acanterado Recomendada Recomendada

Siembra Recomendada Posible

Cultivo Posible Recomendada

Asperjado Recomendada Posible

Transportacion, 2-4 km Posible Recomendada

Fuente: Suarez, Ríos y Sotto. El tractor y la tracción animal, p. 42.

La tracción puede ser definida como la fuerza derivada de la interacción entre la

UNIVERSIDAD NACIONAL FACULTAD CIENCIAS AGRARIAS

“Santiago Antúnez de Mayolo” “Escuela de Ingeniería Agrícola”

dicho medio. La máquina de tracción convierte el movimiento rotativo

El término tracción se define como la fuerza disponible, representada por un vector,

La tracción mecánica (en idiomas como el francés se utiliza simplemente la palabra

4.2. EVOLUCIÓN DE TRACCIÓN MECÁNICA

Botta, G. (2003) realiza una reseña histórica de la evolución de la tracción mecánica:

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“Santiago Antúnez de Mayolo” “Escuela de Ingeniería Agrícola”

1850 - El arado con motor de vapor de J. W. Fawkes arrastró 8 arados a 4,8