¿CÓMO ARRANCA UN MOTOR TRIFÁSICO?

Las partes fundamentales de un motor de corriente alterna son el ESTATOR

(parte que contiene los bobinados por los que se alimenta al motor) y el ROTOR (parte
móvil giratoria, que consiste básicamente en un núcleo de hierro sujeto a un eje que
gira).

La diferencia fundamental entre un motor trifásico y otro monofásico es que el

primero tiene en el estator 3 bobinados (uno por cada fase), mientras que el monofásico
(inicialmente), podemos decir que sólo tiene un bobinado.

Sabiendo esto, vamos a averiguar cómo es posible que un motor trifásico arranque
por sí solo, mientras que uno monofásico necesita de “ayuda externa”. Y para ello,
vamos a ver qué ocurre en los bobinados de un motor trifásico.

Haciendo un repaso de C.A. trifásica, recordaremos que en un sistema de cargas

trifásicas equilibradas tenemos tres intensidades (una por cada carga) que tienen la
misma magnitud, pero que están desfasadas 120º entre sí. Bueno, pues esto es lo que
ocurre en el motor trifásico: tres cargas iguales (las tres bobinas iguales del estator que
forman el sistema trifásico equilibrado) por las que pasan tres intensidades iguales y
desfasadas 120º, y puesto que son bobinas, en cada una de ellas se genera un CAMPO
MAGNÉTICO al pasar la intensidad de corriente citada a través de ellas.

Bueno, ya hemos llegado al punto que nos interesa: UN CAMPO MAGNÉTICO

GENERADO EN CADA BOBINA POR EL PASO DE UNA INTENSIDAD DE
CORRIENTE A SU TRAVÉS. Pero claro, al ser una intensidad de corriente alterna la
que genera el campo magnético, se generará un campo magnético ALTERNO por cada
bobina, y además desfasados 120º entre sí (puesto que es el desfase que tienen entre sí
las intensidades que lo inducen). Estos tres campos magnéticos inducen en el rotor tres
intensidades desfasadas 120º (ya que éste es conductor y está sometido a la acción de
tres campos magnéticos alternos), y a su vez, estas tres intensidades inducen cada una
un campo magnético alterno, desfasados uno del otro 120º también. RESUMIENDO:
las intensidades del estator inducen campos magnéticos, que a su vez inducen
intensidades en el rotor, y éstas a su vez inducen campos magnéticos en el rotor.

¿Qué ocurre ahora?, pues simplemente que tenemos dos campos magnéticos
TRIFÁSICOS interactuando entre sí, uno en el ROTOR y el otro en el ESTATOR.
Cada uno de ellos es como se muestra en el siguiente gráfico:
Φ1 Φ2 Φ3
 En el siguiente gráfico podemos observar los dos campos magnéticos juntos:

Φ1 Φ2 Φ3

ESTATOR

Φ1 Φ2 Φ3

ROTOR

Si nos fijamos, el campo magnético inducido en el rotor está ligeramente

desfasado respecto del inducido en el estator (fíjate cómo Φ1 comienza en 0 en el
estator, mientras que en el rotor en el mismo punto tiene un valor negativo). Además
sabemos que el campo magnético inducido por un sistema de intensidades trifásico
equilibrado es GIRATORIO (así como suena, gira como una rueda). También sabemos
que polos iguales de un imán (o campo magnético) se repelen, y esto es básicamente lo
que sucede con los tres campos magnéticos: si superponemos, por ejemplo, el campo
magnético Φ1 del rotor con el del estator veremos que coincide la parte positiva (polo
N) tanto del campo magnético del estator como del rotor (luego se repelerán), y lo
mismo ocurre con las partes negativas de los campos (polo S).

Φ1 ESTATOR

Φ1 ROTOR
 Bueno, pues puesto que el campo magnético trifásico del rotor “va montado”
sobre una parte del motor que se puede mover girando, y el campo magnético del estator
está girando (por ser trifásico) y va “empujando” al campo magnético del rotor,
podemos llegar a la conclusión de que el MOTOR TRIFÁSICO ARRANCA POR SÍ
SOLO sin necesidad de elementos auxiliares, y además no se para mientras tenga
alimentación.

RESUMIENDO: UN MOTOR TRIFÁSICO ARRANCA POR SÍ SOLO

PORQUE EL CAMPO MAGNÉTICO INDUCIDO POR UN SISTEMA DE
INTENSIDADES TRIFÁSICAS ES GIRATORIO (y ésta es la clave del arranque).

¿Y qué pasa con el motor monofásico?. Pues pasa que como sólo dispone de una
bobina, se inducirá un único campo magnético, y que además, por ser monofásico NO
ES GIRATORIO, y por tanto EL MOTOR MONOFÁSICO NO PUEDE
ARRANCAR POR SÍ SOLO. Sería necesario poder crear de alguna forma el
CAMPO MAGNÉTICO GIRATORIO QUE NECESITAMOS.

Si repasamos todo lo expuesto con referencia al motor trifásico, nos daremos

cuenta que el campo magnético giratorio se obtiene porque tenemos tres intensidades
desfasadas 120º una de la otra, cada una de las cuales generaba un campo magnético, y
los tres en conjunto, formaban el giratorio que se necesita. El problema radica en que en
un motor monofásico sólo tenemos una intensidad (la que recorre su bobinado) y
consecuentemente un solo campo magnético inducido por aquella. Pero, ¿y si por algún
medio puedo obtener otra intensidad desfasada respecto de la que circula por el
bobinado del motor?. Ésta sería la solución al problema planteado, puesto que
tendríamos DOS intensidades desfasadas que induciría cada una un campo magnético, y
entre ellos habría un desfase igual al que tuvieran las intensidades, y por tanto, se
formaría un CAMPO MAGNÉTICO GIRATORIO, que es justo lo que necesitamos.

Antes de pasar a estudiar los métodos que hay para obtener esa segunda intensidad
desfasada, vamos a ver un poco cómo es realmente el motor monofásico de corriente
alterna.
 BREVE DESCRIPCIÓN DEL MOTOR
MONOFÁSICO DE FASE PARTIDA

Este motor (también llamado MOTOR MONOFÁSICO DE FASE PARTIDA)

consta realmente de dos bobinados puestos en serie, uno AUXILIAR o también
llamado de ARRANQUE, y el otro PRINCIPAL o de MARCHA.

El bobinado AUXILIAR tiene unas características diferentes a las del

PRINCIPAL , siendo éstas las siguientes:
 Número de espiras aproximadamente la mitad que el bobinado
PRINCIPAL.
 La sección del conductor empleado en el bobinado es entre un
20% y un 50% menor que la sección correspondiente al empleado
en el PRINCIPAL.

Estas dos características hacen que el bobinado AUXILIAR tenga mayor

resistencia y menor efecto inductivo (bobina) que el PRINCIPAL, es decir, disipará
más calor, aunque esto no tiene importancia, puesto que hay que tener en cuenta que
generalmente, el bobinado AUXILIAR se va a conectar durante unos pocos segundos
tan sólo en el momento del arranque.

Los bornes de conexión y la disposición de los bobinados son como se muestra a

continuación en el siguiente gráfico:

C (Común)

Bobinado Bobinado
auxiliar de marcha

S R
(Borne de (Borne de
Arranque o marcha o RUN)
START

La alimentación del motor se realiza por los bornes C (común) y R (marcha o

RUN).

¿Y entonces?, ¿el borne S y el bobinado auxiliar para qué se utilizan?. Bueno, la

respuesta a esto viene en lo que vamos a ver a continuación:
MÉTODOS PARA ARRANCAR UN MOTOR MONOFÁSICO

 Mediante BOBINA

Poniendo una bobina en paralelo con el bobinado principal o de

marcha, conseguimos dos intensidades desfasadas: una que pasa por el
bobinado principal (I1 ), y otra que pasará por la bobina auxiliar (I2).

C I
I2 F
I1

N
S R
R

Suponiendo la tensión de alimentación en el origen de fases, vamos a

estudiar los desfases máximos que se pueden obtener:

 I1 tendrá un desfase de aproximadamente 90º en retraso (no

llega) respecto de la tensión, puesto que el bobinado de
marcha es muy inductivo, pero tiene una pequeña
componente resistiva debido a la resistencia propia del
conductor de cobre.
 I2 tendrá un desfase menor (más próximo a 0º, también en
retraso). Esto es debido a que el bobinado auxiliar tiene
menos espiras (efecto inductivo pequeño) y además de una
sección menor (efecto resistivo mayor), lo que hace que su
impedancia tenga una componente resistiva algo mayor que
el bobinado principal.

El desfase que tendrán I1 e I2 se muestra en el siguiente gráfico:

Angulo
siempre menor
I2 que 90º
I1
  Mediante RESISTENCIA
Poniendo una resistencia en serie con el bobinado auxiliar o de
arranque y conectando el conjunto bobina auxiliar – resistencia en paralelo
con el bobinado principal, conseguimos dos intensidades desfasadas: una
que pasa por el bobinado de marcha (I1), y otra que pasará por la
resistencia y el bobinado auxiliar (I2).
C I
I2 F
I1

N
S R
R

Suponiendo la tensión de alimentación en el origen de fases, vamos a

estudiar los desfases máximos que se pueden obtener:

 I1 tendrá un desfase de aproximadamente 90º en retraso (no

llega) respecto de la tensión, puesto que el bobinado de
marcha es muy inductivo, pero tiene una pequeña
componente resistiva debido a la resistencia propia del
conductor de cobre.
 I2 tendrá un desfase bastante menor (más próximo a 0º,
también en retraso). Esto es debido a que el bobinado
auxiliar tiene menos espiras (efecto inductivo pequeño) y
por lo tanto, el conjunto bobinado-resistencia forma una
impedancia con poca reactancia y mucha resistencia.

El desfase que tendrán I1 e I 2 se puede aproximar más a 90º que en caso de

emplear una bobina, pero nunca podrá llegar a ese desfase.

V
I2
Angulo
siempre menor
que 90º
I1

Realmente, no es que se ponga una resistencia en serie con el bobinado auxiliar, lo

que ocurre es que dicho bobinado se dimensiona de manera que tenga ponga
componente inductiva y mucha resistiva, es decir, se calcula para que se comporte
prácticamente como una resistencia (espiras de sección pequeña  resistencia elevada).
  Mediante CONDENSADOR
Conectando un condensador en serie con el bobinado auxiliar o de
arranque y poniendo el conjunto bobina auxiliar – condensador en paralelo
con el bobinado principal o de marcha, conseguimos dos intensidades: una
que pasa por el bobinado principal (I1), y otra que pasará por el
condensador y el bobinado auxiliar (I2).
C I
F
I2 I1

N
S R

Suponiendo la tensión de alimentación en el origen de fases, vamos a

estudiar los desfases máximos que se pueden obtener:

 I1 tendrá un desfase de aproximadamente 90º en retraso (no

llega) respecto de la tensión, puesto que el bobinado de
marcha es muy inductivo, pero tiene una pequeña
componente resistiva debido a la resistencia propia del
conductor de cobre.
 I2 en esta ocasión podrá tener los siguientes desfases:
 En retraso: la reactancia inductiva es superior a la
capacitiva  XT = XL – XC seguirá siendo positiva
y por tanto inductiva.
 En fase con la tensión (desfase = 0º): si se da el caso
de que XL del bobinado auxiliar = XC  XT = 0, y
queda la componente resistiva inherente al
conductor que constituye el bobinado auxiliar.
 En adelanto: la reactancia inductiva es inferior a la
capacitiva  XT = XL – XC es menor que 0, y por
tanto el conjunto se comporta de forma capacitiva.

Ahora, los posibles desfases entre I1 e I2 son menores, igual o mayores que 90º.

I2
V
Angulo puede
ser menor,
mayor o igual
que 90º

I1
 Una vez conocidos los posibles métodos para arrancar el motor monofásico,
debemos decidir cuál nos conviene más, y esta decisión estará basada en la carga que
tenga el motor, es decir, si el motor tiene una carga pequeña necesitará menor fuerza al
arrancar (PAR DE ARRANQUE PEQUEÑO), y si la carga es pesada tendrá que
arrancar con mayor fuerza (PAR DE ARRANQUE GRANDE).

Lo que va ha determinar el que el par de arranque sea mayor o menor es el desfase

que tengan I1 e I2 , siendo máximo cuando dicho desfase sea de 90º. Dicho esto,
podemos deducir que para pares de arranque grandes, necesitaremos poner el
condensador (puesto que con él es con el único que vamos a poder obtener un desfase
de 90º en las intensidades), y para pares de arranque pequeños o intermedios,
recurriremos a la bobina o a la resistencia, respectivamente.
 ELEMENTOS EMPLEADOS EN EL ARRANQUE DE UN
COMPRESOR CON MOTOR MONOFÁSICO DE FASE PARTIDA

Elementos destinados a la protección eléctrica del compresor

EL KLIXON

Está compuesto por un contacto bimetálico que se abre

cuando la temperatura aumenta en el mismo. El funcionamiento
es el mismo que se vio al explicar los contactos bimetálicos del
relé térmico. El aumento de temperatura que pueda sufrir dicho
bimetal puede venir originada de dos maneras:

 Ante un paso excesivo de intensidad de corriente

hacia el compresor, el bimetal se calienta
produciendo la apertura del contacto y en
consecuencia, la parada del motor. Cuando cesa el
paso de corriente, el bimetal se enfría y queda
rearmado automáticamente permitiendo que el
motor del compresor pueda arrancar de nuevo
(cuando se le de la orden de marcha).

 Cuando el cuerpo del compresor se calienta de

manera excesiva (debido a trabajo en vacío por falta
de refrigerante, obstrucción en la parte de alta, etc),
el bimetal se calienta por proximidad y se abre.
Para que el klixon pueda “detectar” la temperatura
que alcanza el cuerpo del compresor hay que
colocarlo de manera que la parte superior (la base
opuesta a la que tiene los bornes de conexión
eléctrica) esté pegado a la pared del cuerpo del
compresor, como se indica en la ilustración
siguiente:

COMPRESOR
KLIXON
 El KLIXON se conecta al borne C del compresor, como se
muestra en la siguiente figura:

KLIXON

C F

N
S R

En las siguientes ilustraciones se puede ver cómo es un

KLIXON:

VISTA GENERAL DETALLE DEL

CONTACTO BIMETÁLICO

Al borne C

A Fase

VISTA DEL LADO DE DETALLE DE LA VISTA

BORNES DE BORNES
 Elementos destinados al arranque del compresor

Estos elementos tienen la finalidad de conseguir de alguna manera que el

bobinado de auxiliar quede conectado en el momento del arranque, para quedar
desconectado pocos segundos después (cuando el compresor ha terminado de arrancar),
ya que de lo contrario, si lo dejásemos permanentemente conectado se quemaría,
dejando inutilizado al compresor.

1. RELÉ DE CORRIENTE
Está formado por una bobina de hilo de cobre de pocas espiras y sección grande,
un núcleo de hierro al que está sujeto un contacto móvil. La bobina se conecta en serie
con el bobinado de marcha.

En esta ilustración se puede ver

cómo la bobina está compuesta por
pocas espiras de hilo de cobre, y
también se puede observar que éste
A borne R
es de una sección considerable.
A borne S

En las siguientes figuras se ven esquemáticamente los elementos que lo componen

sus dos estados: con la bobina desexcitada y el contacto abierto, y con la bobina
excitada y el contacto cerrado.

BOBINA BOBINA

Núcleo
Núcleo
de
de
hierro
hierro

BOBINA DESEXCITADA Y BOBINA EXCITADA Y

CONTACTO ABIERTO CONTACTO CERRADO

El funcionamiento es el siguiente: al ponerse en marcha el motor la corriente en el

arranque es elevada (de 3 a 6 veces la intensidad nominal). Esta intensidad elevada
produce la excitación de la bobina haciendo que el núcleo de hierro sea atraído hacia su
interior de manera que empuja al contacto móvil produciendo su cierre. Cuando el
motor alcanza la velocidad nominal de funcionamiento, la intensidad que consume baja
también hasta su valor nominal, siendo ésta insuficiente para que el campo magnético
inducido en la bobina del relé pueda atraer el peso del conjunto núcleo de hierro-
contacto, lo que ocasiona que éste caiga por su propio peso, abriendo el circuito por
gravedad.
 Estos relés no tienen resorte que empujen el contacto para que se abra en su
posición de reposo, puesto que el contacto se abre por gravedad (como se ha explicado
en el párrafo anterior). Deben ponerse en posición vertical con la bobina hacia abajo
para que funcionen correctamente (en la primera ilustración de este apartado puede
observarse su posición de colocación), ya que si se dispusieran con la bobina hacia
arriba (cosa imposible, dada la disposición de las bornas del compresor), el contacto
permanecería cerrado, lo que imposibilitaría la apertura del mismo y por tanto no
desconectaría el bobinado de arranque, produciéndose su destrucción en poco tiempo.

En las siguientes ilustraciones se puede ver cómo es un relé de corriente y su

conexionado interno:

F1A

F1B
F2
F1

A borna R A borna R
A borna S A borna S

A borna A borna A borna A borna

S del R del S del R del
compresor compresor compresor compresor

Bobina Bobina
Contacto Contacto
Móvil Móvil

F2 F1A F1B F1

En las ilustraciones de arriba se pueden observar unos conectores faston macho

marcados como F1 (o F1A y F1B) y F2, empleados para el conexionado eléctrico. Más
adelante veremos cómo se realiza este conexionado en el apartado en el que
estudiaremos los diferentes arranques de compresor con motor monofásico de fase
partida.
 2. RELÉ DE POTENCIA

Tiene el mismo principio de funcionamiento que el relé de corriente. La única

diferencia es que el relé de tensión no se excita por el aumento de intensidad que se
produce en el arranque del compresor, sino en el aumento de tensión del bobinado de
arranque a medida que el compresor está arrancando, siendo máxima cuando éste ha
terminado de arrancar. De esta última afirmación se deduce que la bobina del relé se
conecta en paralelo con el bobinado auxiliar, de manera que el funcionamiento es el
siguiente: cuando el compresor arranca el contacto del relé permanece cerrado. A
medida que va cogiendo velocidad va aumentando la tensión en el bobinado de
arranque, y cuando se ha alcanzado el 80% o 90% de su velocidad de régimen, la
tensión del bobinado de arranque debe ser lo suficientemente alta como para ocasionar
la excitación de la bobina del relé, produciendo acto seguido la apertura de su contacto.

En cuanto a las características constructivas, la diferencia que existe entre el relé

de corriente y el de potencia es que en el primero, su bobina tiene pocas espiras pero de
sección grande, mientras que en el de potencia, la bobina tiene muchas espiras pero de
una sección mucho más pequeña.

En las siguientes ilustraciones se puede ver el aspecto externo de un relé de

potencia, así como su circuito interno:

F2 (faston doble macho)

F1 (faston doble macho)

F4 (faston cuádruple macho)

F1, F2 y F5 son dobles para permitir la

conexión eléctrica a los elementos internos
(bobina, contacto) y al mismo tiempo salir a
otros elementos externos (condensador, borne
C, S del compresor). F4 no lleva conexión
interna con ningún elemento, y por lo tanto se
F5 (faston doble macho) puede usar como elemento auxiliar para el
conexionado eléctrico (puentes, derivaciones,
etc). Esto se verá mejor en el apartado de
VISTA DEL LADO DE LOS arranques del compresor con motor monofásico
CONTACTOS de fase partida.

VISTA LATERAL
 En la vista lateral viene una descripción de
sus características eléctricas, y en algunos
modelos (como en el que se muestra en la
fotografía), trae serigrafiado un pequeño
esquema del conexionado interno de sus
bornas.
En este caso, nos indica que el contacto 2-1
tiene una Imáxima de 16 A, y puede cortar el
bobinado auxiliar de motores de 2CV a 110 ó
5CV a 220V.

3. RELÉ DE ESTADO SÓLIDO (PTC)

El relé de estado sólido no es un relé con bobina y contacto como los dos
anteriores. Su constitución está basada en una resistencia (formada mediante un material
semiconductor) que varía su valor óhmico en función de la temperatura, y que se
conecta en serie con el bobinado de arranque del motor. De manera introductoria,
podemos decir que este tipo de elementos se clasifican en función de la variación
resistiva respecto a la temperatura en:

 PTC (Coeficiente de Temperatura Positivo): a medida que

aumenta la temperatura, aumenta el valor óhmico.

+t

 NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo: a medida que

aumenta la temperatura disminuye el valor óhmico.

-t
 En el caso que nos ocupa, el relé de estado sólido es una PTC, es decir, pasa de
tener una resistencia de pocos ohmios a temperatura ambiente, a tener una resistencia de
varios millones de ohmios (prácticamente circuito abierto) cuando se calienta.

El proceso de arranque es el siguiente: estando conectada la PTC en serie con el

bobinado de arranque del motor, lo ponemos en marcha, siendo su corriente de arranque
alta (con respecto a la nominal). Este hecho provoca que en la PTC se esté disipando
calor. Si el calor generado en la PTC por el paso de corriente es mayor que el que puede
disipar, aumenta la temperatura, lo que ocasiona un aumento del valor resistivo,
aumentando de nuevo el calor disipado (recuerda que la potencia que consume la
resistencia es R x I2 , y ésta se transforma en calor), y por tanto, sigue aumentando el
valor óhmico hasta que llega un punto en que éste valor ha alcanzado varios millones de
ohmios, momento en el que la intensidad que pasa por el bobinado auxiliar es tan
pequeña que queda prácticamente desconectado.

A continuación se muestran unas ilustraciones del relé de estado sólido y de su

esquema interno:

F1(Faston macho a neutro)

A borna R A borna S
A borna R A borna S

A borna S del A borna R del

compresor compresor

+t

F1

¿Qué ventaj as o inconvenientes ofrecen el relé de corriente, el de potenc ia o el

de estado sólido?

El contacto del relé de potencia es NC (normalmente cerrado). Esto ofrece una

ventaja frente al de corriente (que es abierto), y es la siguiente: al arrancar el motor el
contacto está ya cerrado, y esto evita los chisporroteos que se ocasionarían en la
conexión, haciendo que la vida del mismo sea más larga.

Los de estado sólido tienen la misma ventaja que los de potencia. Al no ser un
contacto que se abre o cierra, no se producen nunca los chisporroteos típicos de la
conexión y desconexión, y además no les afecta las variaciones en la tensión de
alimentación. Pero tienen un inconveniente: una vez que ha arrancado el motor, si se
para y se vuelve a arrancar al momento (imagina un apagón que dura 1segundo), éste no
vuelve arrancar, puesto que la PTC está caliente y su resistencia es muy alta. Habría
que esperar a que se enfriara para poder arrancar el motor de nuevo.
 4. CONDENSADOR DE ARRANQUE

Este condensador es del tipo ELECTROLÍTICO. Se caracteriza por tener una

capacidad elevada, y sólo se pueden conectar durante un tiempo limitado (2 ó 3
segundos), tiempo en el que el motor ha tenido que alcanzar su velocidad nominal.
Pasado ese tiempo, el relé correspondiente ha debido desconectarlo. Si esto no sucediera
y el condensador quedara permanentemente conectado, sufriría daños irreversibles y se
deterioraría.

Otro de los elementos que los caracterizan es la resistencia que llevan soldada en
sus bornes. Dicha resistencia se emplea para absorber la corriente excesiva que se
produce en la conexión y desconexión de los condensadores.

A continuación se muestran unas ilustraciones de un condensador de arranque

típico:

Detalle de la resistencia
soldada en sus extremos

5. CONDENSADOR DE MARCHA

Se fabrican de manera que su dieléctrico está constituido por cinta de papel

impregnada en aceite. Las placas del condensador están formadas por cintas metálicas, y
el conjunto placas-dieléctrico está arrollado sobre sí mismo formando una espiral. Dicho
conjunto se aloja en una vaina o funda que puede ser metálica o plástica. En caso de que
la vaina sea metálica, se conecta a tierra.

Se caracterizan por tener una capacidad NO muy elevada, y porque pueden

conectarse permanentemente a corriente alterna, al contrario de lo que ocurre con los
condensadores de ARRANQUE (electrolíticos).
 En la siguiente ilustración, se ve esquematizado la disposición interna del
condensador:

Cinta
metálica
(B)

Dieléctrico Conectores faston dobles.

Vaina o carcasa (si Cinta Internamente van conectados
(cinta de papel
es metálica va metálica a las cintas metálicas (A y B,
impregnado en
conectada a tierra) (A) respectivamente)
aceite)

En las siguientes imágenes se puede comprobar cómo es físicamente un

condensador de marcha:

Condensadores de marcha Detalle de bornas en condensador con vaina

con vaina de plástico plástica (izquierda) y metálica (derecha)
(superior) y con vaina
metálica (inferior)
 En la carcasa vienen indicados los valores de:

 Capacidad (25uF en el de la izquierda, e ilegible en el de la derecha).

 Tolerancia que admite el condensador (+-5% en ambos). Hay que
aclarar que la tolerancia corresponde al porcentaje de variación admisible
en el valor de la capacidad, es decir, el condensador de la izquierda tiene
una capacidad de 25uF, pero ésta puede variar entre 25uF menos el 5% y
25uF más el 5%, considerándose válidos todas las capacidades
comprendidas entre estos dos valores de capacidad. Dichas variaciones
pueden ser debidas a muchos factores (temperatura, condiciones de
trabajo, etc).
 Frecuencia de trabajo (50 y 60Hz en ambos).
 Tensión de trabajo máxima aplicable (370V en el de la derecha y 400 el
de la izquierda).

Dichos valores los necesitaremos para poder elegir el condensador adecuado a

nuestras necesidades. En el punto 4, en el que hablábamos de los condensadores de
arranque no aparece esta ilustración. Puede tomarse, sin embargo, ésta como ejemplo
para dicho apartado, ya que la serigrafía que aparece en la carcasa es COMÚN a
cualquier tipo de condensador.
 Consideraciones sobre el conexionado de los condensadores de marcha:

Si nos fijamos en la primera figura de este apartado (en la que aparece dibujada la
sección de un condensador con su composición interna), podremos observar que la cinta
más externa (la cinta metálica marcada como A) tiene una disposición muy cercana a la
vaina, y en algunas ocasiones, dicha cinta se puede soltar y estar en contacto con ella.
Bien, pues si esto ocurre y la carcasa del condensador es metálica, al estar ésta
conectada a tierra, tendríamos el siguiente circuito:

C I
F
I2 I1

N
S R
Cinta A
C
Cinta B
Tierra

Si nos fijamos detenidamente, estaría conectada la borna C del motor a Fase y la

borna S a Tierra, es decir, eléctricamente hablando es casi como conectar al bobinado
auxiliar entre Fase y Neutro DE MANERA PERMANENTE, y por lo que sabemos
hasta ahora, esto llevaría a la destrucción de dicho bobinado y por lo tanto, a la del
motor. Por este motivo, los condensadores con carcasa metálica traen marcada con un
punto rojo la borna conectada a la cinta metálica más externa, de manera que dicha
borna habrá que conectarla a la borna R del motor y no a la S. En este caso, si ocurriera
que la cinta metálica más externa entrara en contacto con la carcasa, como mucho,
saltaría alguna protección (tal como un fusible) dejando protegido al motor.

Hay que aclarar que debido a este problema los condensadores de marcha se están
haciendo cada vez más con la carcasa de plástico, evitando de esta manera, que por un
error en la conexión del condensador se pueda producir accidentalmente la ruptura del
motor.
 TIPOS DE ARRANQUE EN LOS COMPRESORES
CON MOTOR MONOFÁSICO DE FASE PARTIDA
Una vez que hemos visto cómo se produce el arranque en un motor monofásico de
fase partida, los diferentes métodos y elementos empleados, vamos a estudiar en esta
sección los diferentes métodos existentes para arrancar un compresor monofásico de
fase partida.

CONSIDERACIONES A LA INTERPRETACIÓN DE LOS ESQUEMAS: En los esquemas que se

mostrarán a continuación, aparecerán unas líneas de conexión DISCONTÍNUAS. Esto representa la parte
de circuito que estará conectado ÚNICAMENTE DURANTE EL ARRANQUE del compresor, y está
expresado de esta manera para facilitar el entendimiento del arranque.

1) RSIR (Arranque Resistivo y Marcha Inductiva)

El par de arranque obtenido es muy bajo y se emplea para arrancar compresores
que se utilicen en los sistemas de tubo capilar con refrigerante R12. El arrollamiento
auxiliar posee una resistencia elevada y se conecta temporalmente en paralelo con el de
marcha. La forma de conectarlo y desconectarlo se puede hacer de tres maneras, como
se muestra en los circuitos siguientes:

A) CON RELÉ DE CORRIENTE

ESQUEMA ELÉCTRICO

S C R

Klixon

F
CONEXIONADO FÍSICO CON LOS DOS TIPOS DE RELÉ DE CORRIENTE VISTOS

Klixon

S C R
N

A borna A borna
S del R del
compresor compresor

Bobina
Contacto
Móvil

F2 F1A F1B

Klixon

S C R
N

A borna A borna
S del R del
compresor compresor

Bobina
Contacto
Móvil

F1
B) CON RELÉ DE POTENCIA

ESQUEMA ELÉCTRICO

2 1

S C R

Klixon

C) CON RELÉ DE ESTADO SÓLIDO (PTC)

ESQUEMA ELÉCTRICO

+t

PTC

S C R

Klixon

F
 CONEXIONADO FÍSICO

Klixon

S C R
N

A borna A borna
S del R del
compresor compresor

+t

F1
 2) CSIR (Arranque Capacitivo y Marcha Inductiva)
El par de arranque obtenido es muy alto, y se emplea para arrancar compresores
herméticos en sistemas con válvula de expansión. Se conecta un condensador de
arranque en serie con el arrollamiento auxiliar. Dicho condensador debe ser
desconectado 2 o 3 segundos después de iniciado el arranque, ya que, debido a su
funcionamiento en corriente alterna, dicho condensador quedaría dañado si no se
desconectara. A continuación se muestran los dos esquemas posibles:

A) CON RELÉ DE CORRIENTE

ESQUEMA ELÉCTRICO

C Arranque

S C R

Klixon

CONEXIONADO FÍSICO

Klixon

S C R
N

A borna A borna
S del R del
compresor compresor

Bobina
Contacto
Móvil

F2 F1A F1B

C Arranque
B) CON RELÉ DE POTENCIA

2 1

C Arranque
5

S C R

Klixon

F
 3) PSC (Condensador Permanentemente Conectado)
Estos condensadores (de marcha) son de un valor inferior a los utilizados en los
arranques CSIR (condensadores de arranque). Los compresores arrancados de esta
forma poseen un par de arranque bajo, por lo que se emplean en sistemas con tubo
capilar. El arrollamiento de arranque queda conectado permanentemente en serie, aún
después de que el motor alcance su velocidad normal de funcionamiento o velocidad
nominal. El esquema eléctrico se muestra a continuación:

ESQUEMA ELÉCTRICO

C Marcha

S C R

Klixon

F
 4) CSR (Arranque y Marcha Capacitivos)
Se obtiene a partir del arranque PSC, conectando en paralelo con el condensador
de marcha otro condensador. El par de arranque de los motores que adoptan este sistema
es bastante más grande que los que arrancan mediante el PSC, y se comportan mucho
mejor en caso de disminución de tensión en la red. Se emplea este arranque con
compresores herméticos en los sistemas con válvula de expansión. Los dos posibles
esquemas se muestran a continuación:

A) CON RELÉ DE CORRIENTE

C Marcha

C Arranque

S C R

Klixon

B) CON RELÉ DE POTENCIA

C Marcha

2 1

C Arranque
5

S C R

Klixon