Curso Avanzado de Análisis de

Vibraciones en Turbo-Máquinas

MSc. Ing. Juan Ignacio Hidalgo

Mecanálisis. Ingeniería en Vibraciones
 Índice

Introducción .................................................................................................................................... 5
Definición y clasificación de rotores .......................................................................................... 5
Clasificación según ISO (1973) .............................................................................................. 6
Rotor de Jeffcott .......................................................................................................................... 7
Rotor de Jeffcott en cojinetes flexibles (cojinetes de aceite) .................................................... 11
Rotor de Jeffcott con efecto giroscópico .................................................................................. 15
Una nota sobre rotores reales ........................................................................................................ 16
Velocidades críticas .................................................................................................................. 16
Inestabilidad de rotores ............................................................................................................. 20
Métodos de cálculo ....................................................................................................................... 20
Método de matriz de transferencia (Myklestad 1944, Prohl 1945) .......................................... 20
Método de los elementos finitos ............................................................................................... 20
Análisis típicos en roto dinámica .............................................................................................. 22
Frecuencias naturales o Velocidades críticas ........................................................................ 22
Respuesta a esfuerzos sincrónicos (desbalanceo) ................................................................. 23
Mapa de estabilidad .............................................................................................................. 25
Análisis transitorio ................................................................................................................ 27
Cojinetes ....................................................................................................................................... 29
Modelado de cojinetes en roto dinámica .................................................................................. 29
Inestabilidad en cojinetes .......................................................................................................... 31
Criterios de inestabilidad .......................................................................................................... 32
Masa critica ........................................................................................................................... 32
Criterio de la relación de velocidades criticas ...................................................................... 33
Medición de vibraciones y adquisición de datos .......................................................................... 35
Interpretación de las mediciones y gráficos .................................................................................. 40
Interpretación del ángulo de Fase ............................................................................................. 43
Diagrama de forma de onda ...................................................................................................... 43
Tendencia (Trend) ..................................................................................................................... 44
Orbitas ....................................................................................................................................... 45
Diagrama de Bode..................................................................................................................... 47
Diagrama Polar ......................................................................................................................... 49
Gráficos de espectros (full and half plots) ................................................................................ 50
Diagramas de Cascada y Waterfall ........................................................................................... 52
Centros de eje (Shaft centerline) ............................................................................................... 54
Problemas típicos durante la operación y su corrección ............................................................... 55
Vibraciones torsionales en el sincronizado y durante el rechazo de carga ............................... 55
Desbalanceo .............................................................................................................................. 56
Auto balanceo ........................................................................................................................... 58
Fenómenos sub-sincrónicos y súper-sincrónicos ...................................................................... 59
Roces del rotor y estator ........................................................................................................... 61
Flechado de ejes ........................................................................................................................ 62

2
 Desalineación y cargas radiales ................................................................................................ 63
Cavitación ................................................................................................................................. 64
Fisuras en el rotor...................................................................................................................... 66
Sensibilidad térmica .................................................................................................................. 66
Desbalanceo magnético de rotores............................................................................................ 68
Inestabilidad en cojinetes y sellos ............................................................................................. 69
Normas de aplicación: ISO, API................................................................................................... 70
Severidad de vibraciones .......................................................................................................... 73
Estudio de casos ............................................................................................................................ 75
Apéndice ....................................................................................................................................... 76
Referencias:................................................................................................................................... 79

Tablas y figuras

Figura 1: Clasificación de rotores ................................................................................................... 6

Figura 2: Rotor de Jeffcott .............................................................................................................. 7
Figura 3: Rotor de Jeffcott a) desbalanceo b) árbol deformado...................................................... 8
Figura 4: Respuesta del rotor de Jeffcott al desbalanceo ................................................................ 9
Figura 5: Respuesta del rotor de Jeffcott con excentricidad ......................................................... 10
Figura 6: Orbita que describe el centro de muñón de cojinete en función de la rigidez del
cojinete, nótese que a distintas velocidades la rigidez del cojinete cambia y con ello la
orientación de las orbitas. Tomado de un caso real ...................................................................... 11
Figura 7: Solución para el rotor de Jeffcott en cojinetes flexibles ................................................ 12
Figura 8: Relación entre las rigideces y el amortiguamiento con la velocidad de rotación del
cojinete .......................................................................................................................................... 13
Figura 9: Cambio en la velocidad crítica del rotor en función de la rigidez de los cojinetes ....... 13
Figura 10: eigenvectores, modos de vibración asociados a cada velocidad crítica amortiguada . 14
Figura 11: mapa de estabilidad (valores negativos indican inestabilidad) y mapa de velocidades
criticas amortiguadas. ................................................................................................................... 14
Figura 12: Influencia de el efecto giroscópico en la velocidad crítica de un rotor ....................... 15
Figura 13: Influencia del efecto giroscópico ................................................................................ 16
Figura 14: Matrices de rigidez [K], masa [M] y amortiguamiento [G] ........................................ 22
Figure 15: velocidad crítica y modo de vibración ........................................................................ 23
Figura 16: Respuesta del rotor de Jeffcott a un desbalanceo en su centro, a) antes de su velocidad
critica, b) durante el cruce de su velocidad crítica, c) después de su velocidad crítica ................ 24
Figura 17: Respuesta al desbalanceo diagramas de bode y polar ................................................. 25
Figura 18: mapa de estabilidad y modo de vibración que es inestable para un rotor de Jeffcott con
cojinetes cilíndricos girando a más del doble de su velocidad critica .......................................... 26
Figura 19: Ejemplo de sistema oscilatorio instable ...................................................................... 26
Figura 20: trayectoria del centro de gravedad de un rotor en función de la rigidez de sus
cojinetes y amortiguadores ........................................................................................................... 27
Figura 21: respuesta transitoria ..................................................................................................... 28
Figure 22: modelo matemático de un cojinete .............................................................................. 29
Figure 23: Variación de la presión en un cojinete en función de su velocidad de rotación. ......... 30

3
Figure 24: variación de las rigideces y amortiguamientos en función de la velocidad de rotación
del cojinete .................................................................................................................................... 31
Figure 25: masa critica en función de la velocidad de rotación del cojinete ................................ 33
Figure 26: Razón de velocidad respecto de la velocidad de rotación del cojinete ....................... 34
Figura 27: modelo de un sistema cojinete-pedestal ...................................................................... 76

4
Introducción

La dinámica de rotaciones es la parte de la dinámica que se encarga de estudiar los cuerpos en

rotación ya sean estos rígidos o flexibles.
Esta ciencia tiene aplicaciones en campos tan diversos como las turbo máquinas, los satélites, los
movimientos celestes, las máquinas electromecánicas, etc.
En particular, en este curso nos centraremos en turbo máquinas y máquinas eléctricas:
compresores, bombas, generadores, turbinas, motores. En donde la roto dinámica tiene
aplicaciones muy prácticas.
El estudio de las partes en rotación dentro de turbo maquinas y máquinas electromecánicas es de
fundamental importancia. En la etapa de diseño de estas máquinas se utiliza para establecer las
dimensiones básicas de las partes rodantes que garanticen una operación suave y confiable,
distancia entre apoyos, diámetros mínimos y máximos de los ejes, velocidades de operación,
huelgo entre las partes etc.
En una etapa posterior al diseño, la performance y confiabilidad de las mismas está estrechamente
ligada con sus características dinámicas por lo que es una herramienta fundamental en la
detección de fallas.
Algunos ejemplos en donde se aplica con frecuencia es el balanceo de turbogeneradores y
compresores, en el diagnóstico de fallas tales como: desalineaciones, fisuras en los ejes, desgaste
de cojinetes y rodamientos; y en general en la supresión de vibraciones.

Definición y clasificación de rotores

Un rotor es todo cuerpo que experimente una rotación ya sea en forma continua o alternativa
(turbinas, motores, balancines, etc.)

Según su clasificación los rotores se dividen en rígidos y flexibles, también se habla de

semirígidos o semiflexibles para indicar estados intermedios.
Un rotor rígido es aquel que opera bastante por debajo de su primera velocidad crítica o primera
frecuencia natural de vibración. Por el contrario, uno flexible es aquel en que su velocidad
nominal de rotación está en las proximidades o es superior a su primera frecuencia natural de
vibración.
Entendiéndose como frecuencia natural de vibración o velocidad crítica a cualquiera de las
velocidades que coinciden con la frecuencia natural de vibración del rotor y para la cual la
respuesta del sistema a una excitación no es lineal (por ejemplo: la excitación producida por un
desbalanceo). Es decir, que la clasificación de un rotor como flexible o rígido depende de la
relación entre su velocidad crítica y la velocidad a la cual tiene que operar.

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Clasificación según ISO (1973)

Clase Descripción Ejemplo

Rígidos y semirígidos Rotores rígidos que pueden Engranajes, pequeñas
1,2,2(A, B, C, D, E, F, G, ser balanceados en 1 o 2 bombas centrífugas,
H) planos. compresores axiales para
turbinas, turbinas de gas.

Rotores semirígidos que Bombas multietapa, rodillos

pueden ser balanceados en 2 para prensas de papel,
planos y que poseen una generadores eólicos,
distribución de masa turbinas hidráulicas,
uniforme. memoria de discos rígidos,
cigüeñales cortos.
Flexibles, 3, 4, 5 Se balancean en múltiples Turbogeneradores,
planos, operan por encima excitadores, rotores con
de su primera velocidad dispositivos centrífugos,
crítica o en su cercanía grandes turbinas de vapor,
rotores de alta velocidad,
cigüeñales largos y árboles
de comando largos.

Figura 1: Clasificación de rotores

El principal problema de la roto dinámica es analizar las posibles respuestas de un rotor a diversas
excitaciones o esfuerzos. En este sentido, el análisis puede ser dividido en tres categorías,
vibración lateral, vibración torsional y vibración longitudinal.
De los tres fenómenos, el más importante es el de vibración lateral y es en este en donde nos
centraremos.

En el caso de rotores rígidos el comportamiento puede ser analizado a través de las ecuaciones de
Euler para rotaciones de cuerpos rígidos estudiadas en física o mecánica teórica y no presenta
mayores desafíos que los impuestos por estas ecuaciones.
En el caso de los rotores flexibles la cosa es más compleja por que hay que superponer al
comportamiento como cuerpo rígido la reacción debido a la deformación elástica del rotor. En las
turbo máquinas o máquinas eléctricas la deformación elástica del rotor es en general comparable
con los desplazamientos como cuerpo rígido por lo que su estudio es fundamental.
Para comprender cómo la deformación elástica de los rotores afecta el comportamiento de los
cuerpos es útil analizar el rotor de Jeffcott (quienfue el primero en desarrollar un modelo
matemático útil de rotor a principios de 1900).

6
Rotor de Jeffcott

El rotor de Jeffcott fue el primer modelo exitoso en el estudio de las vibraciones laterales en
rotores. Es simplemente un disco suspendido en un árbol (eje) flexible sin masa y apoyado en dos
cojinetes rígidos como se ve en la figura. La ecuación del movimiento del disco para los grados
de libertad x e y es:

Figura 2: Rotor de Jeffcott

MX BX KX fx
MY BY KY fy

Es interesante analizar la respuesta de este sistema cuando actúa bajo la influencia de:
1) un desbalanceo.
2) una deformación del árbol.
Estas dos situaciones son frecuentes en la práctica.

En el primer caso observamos:

7
 a b

Figura 3: Rotor de Jeffcott a) desbalanceo b) árbol deformado

La ecuación del movimiento se convierte en:

MX B x X K x X me 2 cos( t )
MY B y Y K y Y me 2 sin( t )

La solución a este sistema de ecuaciones es de la forma

X r2
x r
e 1 r2
2
2 r
2
n

2 r B
actg 2M
1 r2 n

K
n = frecuencia natural de vibración del sistema
M

Donde “x” es la respuesta del sistema normalizada

“φ” es el ángulo de fase y se mide en referencia a la posición del desbalanceo (excitación),
el ángulo de fase es negativo indicando que la reacción del sistema es en retardo con
respecto a la excitación (lag en inglés).

8
Pudiendo remplazar X por Y indistintamente siempre y cuando se respeten las rigideces y los
amortiguamientos (Kx, Ky, Bx, By) ya que las variables son independientes y las ecuaciones de la
misma forma.

Si graficamos la respuesta en función de r obtenemos:

Figura 4: Respuesta del rotor de Jeffcott al desbalanceo

Es importante notar que cuando r =1, φ = 90 independientemente de ζ, este no es un dato menor

ya que en la práctica es muy útil para localizar resonancias (las primeras técnicas en modal
análisis hicieron uso extensivo de esta propiedad) y para balancear rotores. La amplitud de la
vibración durante el paso por la resonancia está solamente restringida por el amortiguamiento,
remplazando r = 1 en la ecuaciones anteriores nos da

X 1 2 r
x actg 900
e 2 r 0

En el segundo caso las ecuaciones del movimiento son:

MX B x X K x X (ms 2
s ) cos( t )
MY B y Y K y Y (ms 2
s ) sin( t )

Y su solución es de la forma

X 1
x
s 1 r2
2
2 r
2

2 r
actg
1 r2

9
 Figura 5: Respuesta del rotor de Jeffcott con excentricidad

Nótese que a la inversa en el caso de un desbalanceo; un árbol deformado, tiende a una amplitud
de vibración cero una vez superada la primera velocidad crítica, esto se conoce como auto
balanceo y es uno de los motivos por los cuales muchos rotores operan por encima de su
velocidad crítica. Obsérvese también, que el comportamiento del ángulo de fase se repite como en
el caso del desbalanceo.

Es muy importante notar que si las rigideces de un rotor son diferentes en los ejes principales de
inercia o en los de sus apoyos, cojinetes pedestales fundaciones, (la rigidez en X es distinta a la en
Y) entonces al componer el movimiento en estas dos direcciones obtendremos una elipse, que es
lo que se observa en la realidad ya que los cojinetes son casi siempre orto-trópicos.

Composición del movimiento en X e Y

x X i cos( t x ,i )
y Yi cos( t y ,i )

10
 Figura 6: Orbita que describe el centro de muñón de cojinete en función de la rigidez del cojinete, nótese que a
distintas velocidades la rigidez del cojinete cambia y con ello la orientación de las órbitas. Tomado de un caso real

El grado de excentricidad de la elipse va a depender de la relación entre las rigideces,

Kx = Ky => círculo
Kx > Ky => elipse
Kx >> Ky => elipse que tiende a una línea.
La relación inversa también es cierta Ky >> Kx => elipse que tiende a una línea, etc. La única
diferencia es la orientación de la elipse.

Rotor de Jeffcott en cojinetes flexibles (cojinetes de aceite)

En el caso de usar cojinetes flexibles, como es el caso de los cojinetes de aceite y en menor
medida de los rodamientos de rodillos o bolas, el impacto que estos tienen en el modelo total es
significativo ya que en general son mucho más flexibles que el rotor y por lo tanto dominan la
rigidez total del conjunto.
Nota: El estudio de las propiedades de los coginetes, amortiguamiento y rigideses, y su manera de
obtencion será discutido más adelante en el curso, por ahora asumamos que se comportan como
resortes y amortiguadores.
El modelo se muestra en la figura y la solución a este (ecuaciones del movimiento) se encuentra
resolviendo el sistema de ecuaciones diferenciales que sigue:

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 MX ( Bx B xx ) X K xy Y (K x K xx ) X K xy Y me 2
cos( t )
MY ( B y B yy )Y B yx X (K y K yy )Y K yx X me 2
sin( t )

Como puede verse estas ecuaciones no pueden ser resueltas en forma independiente como antes y
deben ser resueltas en formas simultánea (se dice que las ecuaciones están acopladas), esto
complica enormemente la resolución analítica y por ello se recurre a métodos numéricos para
hacerlo.
Si graficamos la solución a un sistema como este es en función de la velocidad de rotación ω
tenemos:

Figura 7: Solución para el rotor de Jeffcott en cojinetes flexibles

De la misma manera las fundaciones y pedestales en donde estos cojinetes están montados
tendrán un efecto en el comportamiento global del sistema. Gunter (1966) ha estudiado este efecto
en detalle. Aquí solo presentaremos los resultados por simplicidad. (Ver apéndice para una
demostración más rigurosa de la interacción cojinete pedestal). Debe notarse que en el caso de los
cojinetes de aceite debido a sus propiedades hidrodinámicas aparecen componentes cruzados
tanto en las rigideces del cojinete como en su amortiguamiento. (Ej.: Kxy es la rigidez en la
dirección x debido a un desplazamiento en la dirección y, lo mismo sucede en Bxy). Además,
debe notarse que estas propiedades son funciones no lineales de la velocidad de rotación del

12
cojinete, su temperatura, su geometría, sus presiones de suministro de aceite y las propiedades
fisicoquímicas del mismo. Esto no sólo complica las cosas sino que debido a que estos valores no
son iguales entre sí (Kxy Kyx; Bxy Byx ) se pierde toda simetría en el modelo forzando a una
solución total del problema y debido a su variación no lineal la solución encontrada sólo es válida
en la cercanía del punto calculada. (Las matrices resultantes no son simétricas y sus coeficientes
son variables según las condiciones de trabajo, requiriendo mayor poder de computación para
resolverlas). En el gráfico se muestra como varían las propiedades de un cojinete cilíndrico y
como esto afecta al comportamiento general del sistema.

Figura 8: Relación entre las rigideces y el amortiguamiento con la velocidad de rotación del cojinete

Figura 9: Cambio en la velocidad crítica del rotor en función de la rigidez de los cojinetes

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Nótese que superado un valor límite en la rigidez de los cojinetes la velocidad crítica no cambia,
esto es porque superado este valor los cojinetes son suficientemente rígidos y la frecuencia natural
es dominada por la rigidez del rotor.
Durante la extracción de las frecuencias naturales de vibración de sistemas amortiguados se
genera eigenvalores y eigenvectores “complejos” de la forma a+jb donde “a” es el coeficiente de
amortiguamiento para esa frecuencia en particular “b” es la frecuencia natural de vibración
amortiguada y “j” es la variable compleja. Los eigenvalores complejos siempre son generados en
pares ya que si uno es solución de la ecuación diferencial su conjugado también lo es. Esto trae
aparejado que también existirán dos eigenvectores (modos de vibración) aparejados a estos dos
eigenvalores. (Ver whirling map & stability analysis en el software). Debido a que estas dos
frecuencias tienen signos distintos (+ ó -) se las conoce como forward y backward precesión
(precesión hacia delante o hacia atrás) e indican el sentido de rotación de la vibración, precesión,
en referencia al sentido de rotación del rotor. En la realidad es bastante raro encontrar precesión
hacia atrás (backward) y en general esta está asociada con estados transitorios durante el cruce de
dos velocidades críticas muy cercanas.

Figura 10: eigenvectores, modos de vibración asociados a cada velocidad crítica amortiguada

Figura 11: mapa de estabilidad (valores negativos indican inestabilidad) y mapa de velocidades criticas amortiguadas.

14
Rotor de Jeffcott con efecto giroscópico

Debe tenerse en cuenta el efecto giroscópico que actúa sobre el disco del rotor de jeffcott (debido
a su movimiento como cuerpo rígido), este efecto puede ser más acentuado o no según las
condiciones geométricas y de borde del sistema (condiciones de borde son la ubicación de los
apoyos y las fuerzas que actúan en el rotor).
El efecto giroscópico es particularmente notable en los rotores en voladizo (como en el caso de
bombas centrifugas) y en los rotores poco simétricos. Unas vez más; para simplificar, nos
salteamos el desarrollo teórico y la ecuación del movimiento es:

M 0 0 0 x 0 0 0 0 x Kxx Kxy   x

0 M 0 0 y 0 0 0 0 y Kyx Kyy   y
F
0 0 I 0 x 0 0 0 I x     x
0 0 0 I y 0 0 I 0 y    K y

Debe notarse que el efecto giroscópico depende estrictamente de la velocidad de rotación “Ω” del
rotor y actúa en una dirección perpendicular a la de aplicación del esfuerzo. Esta característica lo
transforma en un término cruzado y antisimétrico proporcional a la velocidad; en este sentido,
actúa como una especie de amortiguador, con la consecuencia de desdoblar cada frecuencia
natural de vibración en dos. Así lo muestra el grafico siguiente:

Figura 12: Influencia del efecto giroscópico en la velocidad crítica de un rotor

Debido a que la excitación de una u otra frecuencia depende estrictamente de la relación entre la
dirección del torque aplicado y la dirección de rotación (las direcciones coinciden durante la
aceleración del rotor y son opuestas durante la desaceleración). Durante la aceleración del rotor se
produce un cambio hacia arriba en el valor de su velocidad crítica y esto es conocido como
rigidización. Lo contrario ocurre en la desaceleración y este fenómeno es conocido como
flexibilización. Es posible observar este fenómeno en el gráfico siguiente:

15
 Desaceleración

Aceleración

Figura 13: Influencia del efecto giroscópico

El cambio de respuesta del sistema en amplitud debido a la inversión en la dirección del torque es claramente visible
en este diagrama bode de un rotor real.

Una nota sobre rotores reales

A diferencia de lo que hemos discutido y estudiado anteriormente los rotores reales poseen
múltiples velocidades críticas y experimentan fenómenos lineales y no lineales. Si bien la
discusión anterior nos sirve para entender la naturaleza del problema y nos permite analizar las
distintas características con modelos sencillos la realidad es siempre más compleja ya que todos
los fenómenos anteriores se presentan superpuestos y combinados. A continuación se da una
breve reseña del comportamiento de los rotores reales.

Velocidades críticas
Los rotores y trenes generadores poseen múltiples velocidades críticas que pueden manifestarse si
son excitadas o pueden permanecer ocultas hasta que una fuerza extraña al sistema las excite. En
este sentido, es importante destacar a los fines prácticos que sólo se puede ver lo que se excita.
Dado que las velocidades críticas dependen no sólo del rotor sino también de las condiciones de
borde del sistema, cojinetes, apoyos, pedestales, etc. Si estas condiciones cambian el valor de las
velocidades críticas también lo harán. Junto con el cambio de velocidades críticas se produce un
cambio en los modos de vibración o eigenvectores del sistema; este cambio de modo de vibración
no es brusco y puede en la práctica ser ignorado. Por ejemplo, si un rotor posee 2 velocidades
críticas dentro del rango de operación, digamos 1500rpm y 2700rpm cuando es balanceado en un
banco de alta velocidad, entonces el mismo rotor acoplado al resto del tren generador poseerá
también 2 velocidades críticas pero a distintas rpm, digamos 1750 rpm y 3100 rpm
respectivamente. Los modos de vibración del mismo serán similares en su forma aunque con
valores absolutos distintos.

16
La ubicación de las velocidades críticas en un rotor depende de su diseño y una vez construido el
rotor no se pueden cambiar sin cambiar drásticamente el diseño del mismo. En general en las
turbo máquinas el primer modo es gobernado por la geometría del rotor por lo que rara vez se lo
puede cambiar mientras que el segundo y tercero son gobernados por la rigidez de los cojinetes y
pedestales por lo que sí son susceptibles de modificar si fuese necesario.

Como se vio anteriormente existen 2 modos de vibración por cada velocidad crítica que posee el
rotor; el primero es contra-rotante mientras que el segundo es co-rotante, en general no se puede
excitar el modo contra-rotante por lo que rara vez se lo puede ver mientras que el modo co-rotante
es todo lo que uno puede generalmente ver y medir; este es el modo que se excita frente a un
desbalanceo, desalineación, inestabilidades en los cojinetes, flechado, y cavitación. Es este el
modo co-rotante al que normalmente se refieren los analistas como así también en los textos de
estudio. El modo contra rotante sólo se excita en circunstancias muy particulares como
rozamientos severos, inestabilidades severas de cojinetes y sellos, o desaceleraciones bruscas del
rotor.

Cuando se habla de “velocidades críticas” y de “respuesta del rotor” es común hacerlo en función
de su factor de amplificación. Este es el método que usa API por ejemplo, el factor de
amplificación es una medida de la sensibilidad al desbalanceo que posee el sistema y se mide
comparando el valor de la velocidad crítica en el pico de la vibración con el valor que se produce
a la mitad de potencia 0,707 amplitud a la frecuencia crítica

17
 cr
AF
2 1
Donde ωcr es la frecuencia crítica, ω1y2 Es la frecuencia a la que se produce 0.707 de la amplitud
crítica antes y después de la velocidad crítica.

Los modos de vibración en general no son co-planares, es decir que no están todos en un mismo
plano sino que dependen de la posición, de la excitación, y de la geometría del rotor. Además
tampoco son curvas planas como se ha visto hasta aquí sino que son más bien curvas alabeadas
que se enroscan alrededor del eje del rotor como un tirabuzón. El grado de planitud de cada modo
depende de la geometría del rotor.
En el siguiente cuadro pueden verse distintos modos típicos de vibración sin y con efecto
giroscópico y amortiguamiento.

18
Modos sin amortiguamiento ni efecto Modos sin amortiguamiento ni efecto
giroscópico (modos planos teóricos) giroscópico (modos reales)

19
Inestabilidad de rotores
La inestabilidad de rotores puede tener diversos orígenes, en la práctica en general está asociada a
inestabilidad en los cojinetes de aceite (la más común), o en los sellos. Sin embargo, su origen es
diverso e incluye problemas con la centradura del rotor dentro del estator lo que induce fuerzas
diferenciales en su interface (por ejemplo: sellos de vapor entre álabes, cambios de densidad y
fase en los compresores, etc.) problemas con falta de simetría del rotor (en los generadores)
problemas de disipación de calor en anillos rozantes o fricciones internas. Si bien estos temas de
inestabilidad exceden el alcance del presente curso es importante destacar su existencia.

Métodos de cálculo

Los métodos de cálculo empleados hoy en día son fundamentalmente dos:

El primero es el de matriz de transferencia, este método es el más antiguo y es algo engorroso en
su formulación. Sin embargo, se adapta perfectamente a las técnicas de control modernas que
utilizan vectores de estado (principio similar al de matriz de transferencia) por lo que su uso ha
crecido últimamente. En particular es muy adecuado cuando se desea conocer la respuesta del
sistema solo en algunos puntos de interés sin ser necesario obtener la respuesta total del sistema.
El método de matriz de transferencia es bastante bueno en cuanto a su velocidad; y no requiere de
memoria, por lo que se utiliza en aplicaciones que necesitan ser resueltas online (por ejemplo: en
el caso de usar control por feedback para la supresión de vibraciones).

Por el otro lado, está el método de los elementos finitos, mucho más difundido hoy en día. Este
método tiene la ventaja que permite ensamblar modelos muy variados y con muchísimos grados
de libertad y resolverlos simultáneamente. El tratamiento que se les da a las condiciones de borde
es muy sencillo y su implementación también lo es. El problema es el tiempo necesario para
resolver los modelos, esto impide utilizarlos en aplicaciones online, pero es excelente para el
diseño y el análisis. Este es el método utilizado en Herón.

En esta sección nos saltearemos el enunciado formal y teórico del problema en aras de simplificar
las cosas y enfocar el esfuerzo en entender el fenómeno físico. Para el análisis exhaustivo del
problema revisar la bibliografía sugerida al final del trabajo.

Método de matriz de transferencia (Myklestad 1944, Prohl 1945)

Para este método ver Handbook of Rotordynamics, Frederic F. Ehrich

Método de los elementos finitos

Este método utiliza los mismos principios que los métodos de elemento finitos ya estudiados en
métodos numéricos.

20
El rotor es remplazado por una serie de vigas (elementos vigas) que según el software tendrán 4,
8, o más grados de libertad. Además de la típica matriz de rigidez asociada a un elemento viga
hace falta una matriz de masas o inercias y otra de amortiguamientos. Es acá donde la cosa difiere
de lo que se ha estudiado en métodos numéricos. (ver Cook, Zienkiewicz, Paz ).
La matriz de masas puede ser simplemente una matriz diagonal con las masas y los momentos de
inercia asociados a cada grado de libertad en su diagonal o puede ser también de una forma más
compleja con efectos cruzados de inercia (ver la ayuda de cualquier software de elementos finitos
para ver como se obtienen estas matrices). En el caso de una matriz diagonal esto da buenos
resultados para las primeras frecuencias naturales del sistema pero se aparta en forma significativa
de la solución real para las frecuencias superiores.
La matriz de amortiguamiento es bastante compleja y en general no tiene ninguna simetría lo que
hace la resolución bastante difícil desde un punto de vista numérico. Además esta matriz cambia
con cada punto de velocidad en el que se obtiene una solución o sea depende de la velocidad de
rotación del sistema. Las matrices de amortiguamiento pueden ser remplazadas en ciertos casos
por matrices de tipo Rayleigh en donde el amortiguamiento se hace proporcional a la inercia o a la
rigidez, esta simplificación da buenos resultados pero debe utilizarse con cuidado y en casos
donde el amortiguamiento no es severo (por ejemplo: cojinetes de bolas).
Para no complicar las cosas supongamos que es posible obtener estas matrices y resolverlas. Es
aquí donde cada software utilizará un método distinto. Una vez resuelto este problema lo
importante es tener en claro qué análisis es el adecuado para obtener los resultados que uno busca
y hasta cuándo se puede confiar en el software.
En general todos los software trabajan en forma iterativa para encontrar las velocidades críticas, y
luego resuelven el problema de estado estable (excitación sincrónica) por el método de
superposición o asumiendo que todo el amortiguamiento es de tipo perfecto (de la forma 2ζω) y
encuentran una solución para cada punto de velocidad (en forma estable) y luego interpolan entre
estos puntos para obtener la solución en otros puntos intermedios. Es importante remarcar que
sólo se puede interpolar. La extrapolación aunque matemáticamente posible es físicamente
incorrecta y no debe realizarse.

21
 Figura 14: Matrices de rigidez [K], masa [M] y amortiguamiento [G]

Análisis típicos en roto dinámica

Existe una serie de análisis típicos que se realizan en roto dinámica, en esta sección se presentan
algunos de ellos y sus implicancias practicas.

Frecuencias naturales o Velocidades críticas

La obtención de las frecuencias naturales sin amortiguamiento y sus modos de vibración es un

punto de vital importancia ya que es la base de cualquier análisis. Conocer las velocidades criticas
permite validar modelos (fundamental), obtener soluciones de estado estable por el método de
superposición, conocer la relación entre las frecuencias de excitación y las del sistema para
detectar resonancias, además permite entender la dinámica del sistema y su comportamiento (tal
vez este es el punto más valioso). La obtención de las velocidades críticas y sus modos de
vibración se puede hacer con cualquier algoritmo, en particular el método de las potencias es muy
útil en este sentido ya que uno está interesado en conocer solo las primeras frecuencias.

Es importante entender que un sistema entra en resonancia si y solo si una fuerza externa lo
excitar a una frecuencia cercana a la frecuencia natural de vibración y en un ponto capaz de
transferir dicha excitación.

22
 Modo de vibración

Modelo

Figure 15: velocidad crítica y modo de vibración

Por ejemplo en el caso de la figura anterior una fuerza actuando a 15 Hz en los nodos 3 o 4
excitaría el sistema en su primer modo pero la misma fuerza actuando en 1 o 6 no lo haría, de la
misma manera si actúa en 2 o 5 la excitación es parcial.

Respuesta a esfuerzos sincrónicos (desbalanceo)

La respuesta a desbalanceo es tal vez la segunda herramienta más útil de cualquier software de
roto dinámica, Sirve para conocer la respuesta (desplazamiento) al desbalanceo del rotor. Esto no
es más que la solución de estado estable de las ecuaciones de movimiento asumiendo una fuerza
sincrónica (que actúa a la misma velocidad que el rotor). Esta solución es fácilmente obtenida con
cualquier software de elementos finitos ya que no es más que la respuesta a una excitación de tipo
sinusoidal.
Con este análisis se puede conocer el desplazamiento relativo entre el estator y le rotor de la
maquina (fundamental al especificar tolerancias y diseñar sellos) o los esfuerzos en con cojinetes
etc.

(a) (b)

23
 (c)

Figura 16: Respuesta del rotor de Jeffcott a un desbalanceo en su centro, a) antes de su velocidad critica, b) durante el
cruce de su velocidad crítica, c) después de su velocidad crítica

También es posible obtener un diagrama de Bode o uno polar (Nyquist) que son tremendamente
útiles para analizar el comportamiento del rotor durante las transiciones de velocidad desde 0 rpm
hasta su velocidad nominal. Estos diagramas son particularmente útiles para detección de fallas y
balanceo

a b

24
 c d

Figura 17: Respuesta al desbalanceo diagramas de bode y polar

a) b) Herón; c) d) Diagramas reales de un rotor

Mapa de estabilidad

Este análisis implica la obtención de los eigenvalores de un sistema con amortiguamiento y su

correspondiente análisis. Esto es fundamental en compresores y bombas ya que sufren de grandes
inestabilidades con la variación de la carga. Estas inestabilidades dan lugar a vibraciones
asincrónicas (casi siempre sub-sincrónicas) muy dañinas y difíciles de resolver.
En esencia un sistema se vuelve inestable cuando su amortiguamiento desaparece o se vuelve
positivo. En este último caso se lo llama sistema auto excitado. (Los sistemas estables siempre
tienen amortiguamiento negativo, indicando la disipación de energía). También es posible
encontrar sistemas que debido a efectos de rigidez cruzada se vuelven inestables, en general este
es el caso más común en la industria.
En este sentido en roto dinámica se utiliza el criterio del decremento logarítmico del
amortiguamiento (log decrement). Valores negativos del mismo implican que esa frecuencia
natural se auto excita
Intuitivamente podemos pensar en que con el tiempo un sistema oscilatorio amortiguado debería
disminuir su oscilación, el decremento logarítmico mide cuán rápido la oscilación decrece
entonces cuando este se vuelve negativo indicaría que la oscilación en lugar de disminuir crece.

25
Figura 18: mapa de estabilidad y modo de vibración que es inestable para un rotor de Jeffcott con cojinetes cilíndricos
girando a más del doble de su velocidad critica

Los fenómenos de inestabilidad están estrictamente relacionados con el desempeño de los

cojinetes y sellos. Además pueden aparecer por fenómenos aerodinámicos como en el caso de los
compresores. Su estudio es bastante complejo dado que hay muchos parámetros actuando a la
vez. (Ver inestabilidad en cojinetes más adelante). Sin embargo un ejemplo sencillo que
demuestra la posibilidad de un sistema inestable es el que sigue:

Supongamos que tenemos un sistema de la siguiente forma:

Figura 19: Ejemplo de sistema oscilatorio instable

En este sistema solo se permiten oscilaciones en forma vertical (un grado de libertad) en ausencia
de perturbaciones este sistema oscila hasta que su amortiguamiento disipa toda la su energía, si en
cambio el mismo sistema es colocado en una corriente de aire transversal (como sucede con los
alabes de las turbinas), por efectos aerodinámicos aparecen fuerzas que están en concordancia con
el movimiento (debido a los cambios de presión a ambos lados del sistema) estas fuerzas

26
proporcionales a la velocidad y de igual sentido actúan como un amortiguamiento negativo en la
ecuaciones del movimiento produciendo inestabilidad.

mX (c b) X kX 0

b X

2
(c b) k (c b )
2m m 2m

El primer termino representa el amortiguamiento del sistema, cuando b > c entonces -(c-b) se
vuelve positivo y el sistema es inestable.

a b

Figura 20: trayectoria del centro de gravedad de un rotor en función de la rigidez de sus cojinetes y amortiguadores
a) cojinetes con efectos cruzados moderados. Orbita estable, comienza en 0 y encuentra una posición final
b) cojinetes con efectos cruzados severos. Orbita inestable, comienza en 0 y crece continuamente

Análisis transitorio

La respuesta a excitaciones transitorias es de fundamental importancia, en general se obtiene

mediante la integración directa de las ecuaciones del movimiento aunque hay otros métodos. En
este sentido los métodos de Newmark y Runge-Kutta son los más utilizados. El uso de uno u otro
dependerá en el grado de precisión que se requiera y el tiempo de computo del que se disponga,
en general si la ilinearidad no es demasiado grande Newmark es un buen método. Ejemplos de
análisis transitorios clásicos son: la respuesta a la perdida de alabes en turbinas, la respuesta a
cortocircuitos en generadores y respuesta a cambios bruscos de carga en turbocompresores (por
ejemplo en zonas sísmicas es interesante conocer el comportamiento de un tren de generación,

27
turbina y generador, ante un fuerte sismo). El estudio de fenómenos transitorios es complejo y
debe hacerse con cuidado ya que la modelación de los fenómenos no es sencilla y los resultados
son difíciles de interpretar, de todas maneras forman parte integral de la roto dinámica y son de
fundamental valor.
Nota: es recomendable representar los esfuerzos externos en serie de Fourier, esto facilita la
integración y provee muy buenos resultados.
También es de destacar que un error común es considerar los transitorios en forma independiente
perdiendo de vista que estos fenómenos en general ocurren superpuestos a esfuerzos estables
como desbalanceos.

b
Figura 21: respuesta transitoria
a) espectro de frecuencia de la respuesta de un rotor a la excitación mostrando la velocidad crítica
b) respuesta en desplazamiento durante el periodo transitorio debido a la excitación.

28
Cojinetes

Tal vez sean los cojinetes de un rotor los responsables por más del 50% de su comportamiento y
es por eso que vale la pena estudiarlos en detalle.
El estudio de los cojinetes es un tema en sí mismo y no puede ser abordado adecuadamente en
este apunte. Sin embargo recurriré a ejemplos y el uso de software para lograr una comprensión
de cómo funcionan y como afectan a los rotores.

Modelado de cojinetes en roto dinámica

Un modelo bastante exitoso para representar cojinetes y su interacción con los rotores es el de
remplazarlos por resortes y amortiguadores dentro del modelo de roto dinámica, esto trae
aparejado grandes simplificaciones pero en general provee buenos resultados prácticos siempre y
cuando se conozcan sus limitaciones
Existen innumerables diseños de cojinete y cada uno provee distintas particularidades, para
nuestro estudio tomaremos el cilíndrico plano, que es tal vez el más usado y simple de analizar.
Cuando sea necesario introduciremos otro tipo de cojinetes para ejemplificar propiedades
particulares de los mismos.

El modelo de un cojinete es de la siguiente manera:

Figure 22: modelo matemático de un cojinete

29
Los cojinetes están gobernados por la ecuación de lubricación de Reynolds, que es una ecuación
diferencial en dos variables que no tiene solución analítica, sin embargo es posible resolverla
numéricamente y existen diversos algoritmos que la resuelven. De la resolución de esta ecuación
se obtiene un perfil de distribución de presiones y una posición de equilibrio para el eje del
cojinete.

Figure 23: Variación de la presión en un cojinete en función de su velocidad de rotación.

Para poder conocer las características de rigidez y amortiguamiento lo que se hace es resolver la
ecuación perturbada de Reynolds linearisada en el punto de equilibrio.
De esta manera se obtienen 4 coeficientes de rigidez y 4 coeficientes de amortiguamiento.(8 en
caso de contemplar los momentos)

Ecuaciones de la reacción de los cojinetes en función de sus parámetros linearizados

30
 Figure 24: variación de las rigideces y amortiguamientos en función de la velocidad de rotación del cojinete
Solución a la ecuación de Reynolds perturbada y linearizada.

Inestabilidad en cojinetes

El fenómeno de inestabilidad en cojinetes es muy conocido, su mecanismo es bastante complejo

ya que intervienen muchos factores como, viscosidad, temperatura, carga de los cojinetes,
geometría de los cojinetes, cavitación en el fluido, elasticidad propia de los cojinetes y sus
fundaciones, características dinámicas del rotor que sostiene, inercia del fluido y velocidades de
rotación de los muñones del cojinete entre otros.

31
De los factores anteriores los de mayor importancia son los de carga (presión específica), los
geométricos, y las características dinámicas del rotor.

Volviendo a la ecuación del movimiento de un sistema rotor-cojinete:

[m] X [c] X [k ] X f

Donde ν es la velocidad a la cual los coeficientes de amortiguamiento y rigidez son calculados;

“m, c, k” son las matrices de dichos coeficientes para cada elemento y X es el vector de posición
del rotor.
Es posible estableces dos criterios sencillos para conocer cuando el cojinete pasa a ser inestable.

Criterios de inestabilidad
Para una descripción más profunda de inestabilidad en cojinetes y para entender el método de
cálculo ver el trabajo de Lund y Thomsen.

Masa critica

El criterio de masa crítica lo que hace es resolver el sistema para un esfuerzo sincrónico f(ν) y
masas variables. El criterio establece que la inestabilidad comienza cuando la masa que soporta
el cojinete es menor que la masa real que tiene que soportando (masa del rotor).
Ej.: la masa crítica de un cojinete cuando este gira a 500 rpm es aproximadamente 12000 kg (del
grafico) entonces este cojinete puede soportar una masa rotante no mayor a 12000 kg antes de
volverse inestable

32
 Inestable

Estable

Figure 25: masa crítica en función de la velocidad de rotación del cojinete

Criterio de la relación de velocidades criticas

Este criterio resuelve el sistema con masa constante y esfuerzo sincrónico y calcula una relación
entre la velocidad crítica del sistema y la velocidad a la cual los coeficientes k y c fueron
calculados. El criterio establece que cuando la velocidad crítica del sistema coincide con la
velocidad crítica del rotor el cojinete se vuelve inestable. Aunque tal vez más engorroso de
entender este criterio es mejor y da mejores resultados ya que contempla la velocidad critica del
rotor.
Ej.: si el valor de R es 0.45 para una velocidad de rotación del rotor de 900 rpm (del grafico)
entonces la velocidad crítica mínima que puede tener el sistema rotor cojinete es:

c R 900 0.45 405 rpm

Es decir el sistema rotor-cojinete se vuelve inestable para cualquier rotor que tenga una
velocidad crítica menor a 405 rpm.

33
Figure 26: Razón de velocidad respecto de la velocidad de rotación del cojinete

34
Medición de vibraciones y adquisición de datos

Normalmente para la medición y la adquisición de datos se utilizan diversos aparatos

electrónicos. Estos sistemas de medición son de dos tipos: sistema de monitoreo continuo y
sistemas de análisis de vibración.
Los sistemas de monitoreo continuo nos permiten medir las vibraciones en forma continua por
largos periodos de tiempo, en general estos sistemas se utilizan para protección de las maquinas
ya que es posible vincular ciertos niveles de vibración con alarmas y disparo de maquinas. Dados
que estos sistemas operan en forma continua en general no es posible almacenar los datos (por su
gran volumen), tampoco es común que estos sistemas procesen los datos y simplemente se
limitan a expresar el valor de vibración registrado en el sensor sin filtrar. Estos son típicamente
los equipos que se encuentran en las centrales y que sirven para monitoreo continuo y protección.
En general estos son todos equipos fijos instalados en algún lugar de la sala de control.

El segundo tipo de instrumentos esta diseñado para adquirir y procesar los datos, estos no sirven
para proteger las maquinas ya que no pueden ser utilizados por periodos largos de tiempo por
motivos de limitación de memoria de los mismos. En general estos equipos son portátiles. En
esta categoría entran los equipos de análisis de vibraciones.

Los analizadores de vibraciones fundamentalmente son sistemas que pueden procesar gran
cantidad de información y presentarla de una manera coherente. Su principio de funcionamiento
es relativamente simple ya que trabajan con una serie de filtros calibrados sobre la señal entrante
para poder separar las componentes de las vibraciones entre si. De esta manera pueden

35
descomponer una señal en sus componentes de frecuencia y luego procesando esta información
presentarla de manera coherente y practica en forma de diagramas.

La medición de las vibraciones se realiza por medio de sensores de distinto tipo según su
principio de funcionamiento. En general se dividen en dos grandes grupos por sus características
de funcionamiento: los que requieren una fuente de corriente para funcionar y los que generan su
propia corriente.

Tipo Método de funcionamiento Ventajas Desventajas

Sísmico un imán permanente se 1) No requieren 1) solo miden por
desliza dentro de una alimentación y encima de una
bobina y genera un voltaje son frecuencia mínima
o corriente proporcional a intrínsicamente (normalmente 5 a
la velocidad con que se seguros 10 Hz)
desplaza el imán 2) Miden 2) solo miden
vibraciones vibraciones en
absolutas partes estacionarias
Proximidad Hay de dos tipos, 1) No tocan el 1) hay que
inductivos y capacitivos. eje alimentarlos de
Ambos funcionan 2) no tienen una corriente
midiendo la variación de frecuencia 2) solo miden
campo eléctrico entre el mínima de vibraciones
sensor y el eje de la medición relativas
maquina 3) poco rango de
medición
(típicamente 3mm)
4) son frágiles
Acelerómetros En general funcionan con 1) muy robustos 1) hay que
un puente de wheatstone 2) Miden alimentarlos de
aplicado a un material vibraciones corriente
deformable absolutas 2) muy ruidosos a
3) Buena baja frecuencia
sensibilidad a 3) solo miden en
alta frecuencia partes estacionarias

Sensores de deformación funcionan con un puente de 1) muy 1) muy frágiles

(Strain gauge) wheatstone aplicado a un pequeños y 2) una ves
material deformable que se precisos instalados no se
deforma con la pieza pueden remover
3) miden
deformación local

36
Tipo Método de funcionamiento Ventajas Desventajas
Celdas de carga Funcionan con un puente 1) pequeños y 1) miden fuerza
de wheatstone aplicado a precisos no
un material deformable que 2) altamente desplazamiento
se comprime o elonga lineales .
según el esfuerzo. 3) robustos 2) Montados
4) miden incorrectament
fuerza e Interfieren
aplicada con la
medición

Extensómetros y LVDT Por medición de Miden muy bien Solo miden en baja
inductancia o capacitancia a bajas frecuencia con
frecuencias precisión.
<10Hz

Sensores de torque Pueden ser de inductancia, Permiten Trabajan con

magnéticos, conocer el torques pequeños
piezoeléctricos, etc. torque y sus comparados a los
fluctuaciones desarrollados en
con precisión. turbomaquinas.
Aplicaciones
limitadas

Sensores de presión Normalmente son Buen rango de Solo se mide la

dinámico piezoeléctricos medición, muy presión local.
útiles en
detección de
cavitación.

Interferómetro dentro de Se pueden Son ruidosos, y

Acelerómetros ópticos una fibra óptica utilizar en miden mal a baja
lugares con alta frecuencia

37
 tensión ej.
Cabezas de
bobinas de
generadores y
transformadores

Independientemente del tipo de sensor la medición solo puede ser tan buena como el montaje del
sensor, por lo tanto se debe poner especial atención a este punto.

Tanto los sensores sísmicos como los acelerómetros deben estar firmemente asegurados a la
pieza que están midiendo, esto se logra con medios mecánicos (fijación con tornillos o
pegamento) o magnéticos.

En el caso de los sensores de proximidad se debe poner especial atención al lugar donde se
montan ya que los mismos medirán sin importar si es la base donde se montaron o el eje que
están censando lo que se mueve.

38
En general se instalan dos sensores en forma ortogonal por plano de medición, esto permite la
construcción de orbitas y la medición precisa de las vibraciones.

Los distintos tipos de sensores miden distintas variables, por supuesto hay equivalencias entre
ellos. Por ejemplo los acelerómetros miden aceleración generalmente en G “ges” 0 a pico (3 g-
pk), los de proximidad en micrómetros pico a pico (25 μm-pp) o los sensores sísmicos en mm
por segundo rms (5 mm/s rms)

La forma de onda de una vibración se mide de distintas maneras según se indica en el grafico.
Existen equivalencias entre las distintas maneras de medirla.

Las equivalencias entre las distintas unidades no son directas y dependen de la frecuencia a la
que corresponde la vibración

x X cos( t )
rpm
v X cos( t 90) 2 f 2 ( )
2
60
a X cos( t 180)

La siguiente grafica muestra las equivalencias entre distintas unidades medidas a 50Hz

39
Tabla de conversión de unidades
Frecuencia 50 Hz
Omega 314.16 rad/seg
Velocidad 3000 rpm

μm pp mm/s rms g-pk m/s^2-pk mils-pp ips rms inch/s^2-pk

1.000 0.111 0.005 0.049 0.039 0.004 1.943
9.005 1.000 0.045 0.444 0.355 0.039 17.494
198.792 22.077 1.000 9.810 7.826 0.869 386.220
20.264 2.250 0.102 1.000 0.798 0.089 39.370
25.400 2.821 0.128 1.253 1.000 0.111 49.348
228.715 25.400 1.151 11.287 9.005 1.000 444.355
0.515 0.057 0.003 0.025 0.020 0.002 1.000

rms=0.707pk
pp=2pk

Un detalle importante que se desprende de este comportamiento es que una vibración medida de
0.1g-pk a 25Hz es mucho más dañina para la maquina que 0.1g-pk a 50Hz (4 veces mas dañina
para ser exacto)

Interpretación de las mediciones y gráficos

La clave para el análisis de vibraciones es la correcta interpretación de los datos medidos, esto
implica no solo conocer perfectamente como se construyen y leen los gráficos sino también un
conocimiento profundo del funcionamiento de la maquina que se está midiendo y de los
potenciales problemas que pueden ocurrir. Esto último es lo más difícil y es lo que diferencia a
un buen analista de un simple tomador de datos.

Como ya hemos explicado las vibraciones pueden ser medidas con diversos sensores,
independientemente del sensor el análisis y la construcción de los diagramas es la misma una vez
procesada la información. Por lo tanto centrémoslos en como se procesa la medición antes de
entrar en detalle sobre los distintos diagramas.
En cualquier medición siempre existen 2 problemas fundamentales
1) separa la verdadera señal que se pretende medir de todo lo demás, que desde ahora
llamaremos ruido. Este ruido puede ser de origen eléctrico (interferencia con los demás
equipos eléctricos de la central o con la pieza que se mide) o mecánico (se mide una
superficie imperfecta o poco representativa del movimiento de la pieza)
2) deshacerse de cualquier influencia que pueda desviar la medición (mediciones con bias)

Si observamos la señal que proviene de un sensor esta se verá más o menos así:

40
En la misma, la línea color azul representa la verdadera medición o mejor dicho lo que se
pretende medir. La línea roja es lo que realmente ve el sensor y es fundamentalmente ruido súper
impuesto a la señal de vibraciones. Para separa la señal del ruido lo que en general se hace es
aplicar un filtro pasa bajos que elimine de la señal las componentes de alta frecuencia, de esta
manera se elimina la mayoría del ruido que trae la señal. Se debe hacer notar que si lo que se
intenta medir se encuentra en la alta frecuencia también se lo eliminara por lo que este método
debe de ser utilizado con precaución.
De la misma manera, especialmente cuando se utilizan acelerómetros, la señal contiene mucho
ruido de baja frecuencia y es común el uso de un filtro pasa altos para eliminar este ruido. Esto es
aun más peligroso que lo anterior ya que es más fácil perder información a baja frecuencia que
sería útil.
En general si se puede es preferible no utilizar ningún filtro.

El siguiente paso es obtener de la señal la información útil que en general se compone de la

composición en frecuencia de la misma incluyendo la amplitud y fase y la componente estática
en el caso de los sensores de proximidad.
El análisis en frecuencia lo realiza el equipo, para ello hay muchos métodos distintos con
ventajas y desventajas pero no vamos a entrar en ello ya que en realidad esto lo decide cada
fabricante y no se puede cambiar.
Cualquier señal periódica, como son las vibraciones, puede ser descompuesta en un número
finito de componentes también periódicas más un error residual. Si el número de componentes es
suficientemente grande, y más importante, si se utilizan un rango suficientemente amplio;
entonces el error se vuelve despreciable y puede ser ignorado.
Por un rango suficientemente amplio nos referimos a que las componentes principales de la
vibración tienen que estar comprendidas dentro de las frecuencias de análisis, en general si se

41
pretende medir vibraciones de “X” frecuencia se debe analizar el espectro entre 1/4X o 1/5X y
4X o 5X. Ejemplo para ver un problema que ocurre a 50 hz se debe medir y analizar entre 12hz o
10hz y hasta 200hz o 250hz.

Una forma común de referirse a las componentes de las vibraciones es por su “orden”, esto es
que se usa la velocidad de rotación de la maquina como valor nominal y se dividen todas las
otras frecuencias por esta; así en una maquina que está girando a 600rpm un problema sincrónico
en lugar de decir que ocurre a 10hz (600rpm) se dice que ocurre a 1X, 2X indica que el problema
sucede a una frecuencia equivalente a 1200 rpm (20hz) y 1/3X que ocurre a una frecuencia de
200rpm (3.33hz). Esto es una práctica muy común y permite clasificar los problemas en súper-
sincrónicos o nX y sub-sincrónicos o 1/nX esto es vera más tarde es muy útil a la hora de
identificar la causa raíz de los problemas.

El problema de bias se conoce en la jerga como “slow roll runout” y es particularmente

importante en los sensores de proximidad. En síntesis implica que como el sensor mide la
proximidad de una superficie cilíndrica al sensor, si la superficie no es concéntrica con el eje de
la maquina entonces el sensor ve una vibración que en realidad no existe. Este es un problema
común y que en general se resuelve restando vectorialmente 1X de vibración medida a baja
velocidad de todas las demás. Esta práctica común nuevamente entraña el problema de que se
puede perder información valiosa en esta sustracción y debe ser aplicada juiciosamente. Este
mismo principio se aplica a la forma de onda de la señal, es decir que de ser necesario se puede
sustraer una forma de onda medida a baja velocidad y que contiene la información del estado de
la superficie de medición de las demás para que las variaciones superficiales no intervengan en la
medición, una vez más esto debe hacerse con mucho juicio.

42
Interpretación del ángulo de Fase
Se entiende por fase de una onda que representa la vibración a la relación angular que existe
entre el máximo positivo de esa onda y una referencia temporal fija al rotor (key-phasor o
trigger) de esta manera es posible reducir la información de la onda a un vector que contiene el
valor máximo de la onda y la fase que indica cual es la relación temporal entre el máximo y una
referencia conocida

Diagrama de forma de onda

La forma de onda no es más que la forma que tiene la señal como si fuera vista en un
osciloscopio. Es simplemente una representación grafica de lo que ve el sensor

43
En este diagrama se suelen notar algunos problemas mejor que en el de orbitas y por eso se
utiliza. Por ejemplo si existe una restricción en la forma de onda, esto puede indicar que el eje
encuentra una restricción a su movimiento normal (roces e impactos); también es fácil observar
si ocurren “spikes” o algún otro problema que presente la medición.

Tendencia (Trend)
Los gráficos de tendencia son bastante simples y solo muestran el cambio de una variable en
función del tiempo. Generalmente se puede graficar más de una variable para poder apreciar el
cambio de múltiples variables con el tiempo como sucede en los registradores convencionales.

Ilustración 1: Gráficos de tendencia en una turbina hidráulica

44
Ilustración 2: Gráficos de tendencia en una turbina hidráulica, se aprecia el efecto Morton

Ilustración 3: Grafico de tendencia, evolución de las vibraciones con el tiempo en una turbina de vapor

Orbitas
Los diagramas de orbitas son muy útiles para visualizar lo que está sucediendo y se pueden
utilizar para diagnosticar muchos de los problemas en turbo maquina. Su construcción es sencilla

45
ya que simplemente se grafica la señal de un sensor contra la de su sensor asociado (X-Y), de
esta manera se observa el movimiento del centro del rotor en el plano de medición en tiempo
real.

La forma de las orbitas dependerá del comportamiento del rotor dentro del plano de medición,
por ejemplo una órbita elíptica indica que existe un desbalanceo, una órbita aplastada
generalmente implica la sobrecarga de un cojinete o la restricción del rotor para desplazarse en
esa dirección, las con forma de ocho generalmente implican desalineación de los rotores etc.

Normalmente se grafica más de una órbita a la vez para poder ver como evoluciona el problema
en el corto plazo, lo normal es de 4 a 8 orbitas superpuestas para verificar la estacionalidad de las
mismas. Dicha verificación se hace observando la posición de trigger que está marcada con un
unto sobre la órbita. La marca de trigger se produce 1/rev por lo que cuando las orbitas son
sincrónicas todos los indicadores de trigger están uno sobre el otro (ver grafico 1X), si hubiera
componentes que sean fraccionales ej: ½ X, 3/2 X, 0,43 X entonces se producen múltiples
apariciones del trigger que pueden coincidir unas sobre otras o no (ver grafico). Es importante
recordar que solo hay una indicación de trigger por revolución del rotor por lo que si se grafican
4 orbitas deben aparecer solo 4 marcas de trigger.

Si recordamos la ecuación de construcción de las orbitas se presentan los siguiente s casos según
sea la composición de las frecuencias que intervengan en la señal de vibraciones.

x X i cos( t x ,i )
y Yi cos( t y ,i )

46
 1X pura 1X < 2X 1X < 1/2X

1X~2X~3X…etc 1X > 2X 1X > 1/2X

1X > 0.4X

Matemáticamente es posible descomponer cualquier orbita en dos componentes de precesión,

una co-rotante y una contra-rotante. Por lo tanto para cualquier orbita siempre existirá un valor
de frecuencias co-rotantes y otro contra-rotantes (precesión forward y backward).

Diagrama de Bode
El diagrama de bode es un diagrama en donde se grafica la amplitud de la vibración en función
de la velocidad de la maquina (rpm) y por separado el ángulo de fase de las mismas también en
función de la velocidad. En este diagrama es fácil apreciar ciertas características de la maquina
como son sus resonancias, desbalanceos, algunos problemas de estabilidad de cojinetes y en
general todos los fenómenos asociados a la velocidad de la maquina.

47
Si bien se puede graficar cualquiera de las componentes de la medición la costumbre es la de
graficar solo la componente 1X de la misma, por otro lado es para esta componente en donde el
ángulo de fase tiene realmente un sentido físico.

También es costumbre incluir la medición directa u “overall” de la vibración, que en este grafico
esta en rojo. Este es el valor de la medición sin filtrar.

El pico que se ve en la grafica representa la resonancia de la maquina, la misma esta acompañada

de un cambio de fase de 180 grados como es de esperarse, En el presente grafico la fuerza de
excitación que produce la resonancia del sistema es un desbalanceo, ver que a 0 rpm no hay
vibración y que a 600 rpm existe una vibración residual en donde el desplazamiento es
equivalente a la cantidad de excentricidad en el rotor que produce el desbalanceo. En esta
condición se dice que el rotor esta auto balanceado.

Además cuando se pueda se debe graficar el arranque y la parada dentro del mismo grafico, es
posible observar cambios de comportamiento entre estos dos estados que indican problemas de
funcionamiento.
En turbomáquinas térmicas dichos cambios están asociados a cambios de temperatura y
elevación de los cojinetes fundamentalmente, en maquinas hidráulicas se ven cambios por
temperatura del generados y por variaciones en la forma de aplicación de la carga durante el
arranque con respecto a la parada (que es mucho más suave y larga que el arranque). Dichos
cambios tienen que ver con la aceleración que se imparte al sistema durante el arranque.

48
 Desaceleración

Aceleración

Finalmente también es costumbre el uso de la sustracción del runout a baja velocidad para
eliminar los errores de medición cuando este exista. El runout puede ser medido durante el
arranque o la parada de los equipos indistintamente y se sustrae vectorialmente a todas las
mediciones. Algunas normas como la API exigen la medición del runout eléctrico y mecánico,
esto se refiere a medir la deformación de la zona de medición por problemas mecánicos y la
deformación del campo electromagnético del sensor debido a anomalías del material. En el caso
del runout eléctrico este valor es un valor absoluto similar a un nivel de ruido que puede
sustraerse al overall pero que no debe sustraerse al 1X ya que carece de fase y por lo tanto no
tiene una interpretación mecánica estricta.

Diagrama Polar
El diagrama polar es un diagrama similar al de bode en cuanto que representa la amplitud y la
fase de la vibración (1X), en el mismo no se ve la velocidad pero se puede saber simplemente
picando en cada punto y leyendo el display. Este grafico es tremendamente útil para balancear
los rotores ya que es una representación sencilla e intuitiva de donde está el desbalanceo y de
como reacciona el rotor ante el mismo. Midiendo los cambios en este grafico antes y después de
colocar un peso de balanceo se puede calcular el desbalance original de la maquina y corregirlo.
También es muy útil para ver cambios de fase en la maquina en función de otras variables,
ejemplo temperatura, tiempo, carga activa y reactiva etc. ya que los cambios de fase se aprecian
fácilmente

49
Gráficos de espectros (full and half plots)
Los gráficos de espectro son gráficos que muestran todas las componentes de frecuencia que
constituyen una señal de vibración. En los mismos normalmente se indica la amplitud de cada
componente que no es otra cosa que el “peso relativo” de cada componente en la señal original.
También en general no se indica la fase relativa entre las componentes.

En otras palabras según la transformada de Fourier cualquier señal periódica se puede expresar
como la suma de sus componentes es decir:
N
X (t ) Ai cos( it i )
i 1
Donde ωi corresponde a la frecuencia de cada componente, Ai es la amplitud de la misma y φi es
el ángulo de fase de cada componente.
En el siguiente grafico se muestra este proceso desde un punto de vista práctico sin introducirnos
en la matemática del mismo. Como se ve una señal se descompone en una sumatoria de señales
periódicas de frecuencia conocida, dichas señales (componente) se reordenan y se dibujan
indicando solamente la amplitud de las mismas y la frecuencia a la que fueron filtradas.

En general los equipos comerciales nos dan solo la amplitud, es decir A ya que en general la fase
no es necesaria para la identificación de problemas. Además estos equipos no son capaces de
relacionar lo que el sensor X ve con lo que ve el sensor Y y simplemente nos dan las
componentes por sensor. A esto se lo llama “half spetrum” o en castellano “medio espectro”.

50
Los equipos más poderosos son capaces de calcular lo que se llama espectro completo o “full
spetrtum” que es el espectro de vibraciones teniendo en cuenta los dos sensores X e Y a la vez ya
que cada uno posee solo la mitad de la información de lo que realmente está sucediendo. Lo que
el equipo hace es calcular el medios espectros de cada señal incluida la fase y luego los mezcla o
transforma de tal manera que se obtiene el espectro completo que incluyen las componentes co-
rotantes y contra-rotantes “forward y reverse”:

XY(t )
N
C i cos( i t ) Di cos( t )
Espectro
i i i
i 1
completo

Rotación Mezclador

N N Espectros
X (t ) Ai cos( i t ) Y(t ) Bi cos( i t )
i 1
i
i 1
i
individuales

51
En turbo máquinas se pueden dar los dos fenómenos, el que la vibración produzca una precesión
co-rotante o contra-rotante a la dirección de rotación de la maquina. Lo normal es que la
vibración sea co-rotante.

Ver video

Diagramas de Cascada y Waterfall

Los diagramas de cascada y waterfall no son más que la sucesión de gráficos de espectro en
función de las rpm de la maquina (cascada) o el tiempo (waterfall) y permiten ver rápidamente la
evolución de los espectros tanto en función de las rpm como del tiempo.
Se pueden realizar utilizando los espectros completos (full spectrum) o su mitad (half spectrum)
de la misma manera que se utiliza un grafico de espectros.
Su ventaja es que se identifica rápidamente lo que está sucediendo y cuando comienza.

52
Ilustración 4: grafico de cascada

Ilustración 5: Grafico de Waterfall en full spectrum

Estos dos gráficos pertenecen al mismo par de sensores, en ellos es interesante notar la aparición
de un pequeño rozamiento (1/2X fordward) sobre el final de periodo estacionario a 3600rpm

53
unas 6 horas después de la toma de carga. También es interesante ver que se acentúa el problema
al efectuar la prueba de sobre velocidad.

Centros de eje (Shaft centerline)

Los gráficos de centro de eje se hacen utilizando la componente estática de la que producen los
sensores de proximidad (parte de corriente continua de la señal). Por medio de la composición de
la señal de dos sensores que se encuentren en el mismo plano de medición es posible establecer
la posición relativa del eje a los sensores y con ello establecer la posición relativa del eje con los
apoyos.
De esta manera es posible establecer la posición relativa de un cojinete con respecto a otro o de
los muñones de cojinete o verificar la alineación de los rotores.
En general se toma como referencia la posición del eje en reposo (0 rpm), esto no es del todo
correcto y es mejor usar la posición a velocidad máxima ya que en esta condición es cuando el
eje esta lo mas derecho posible y se encuentra menos afectado por los desalineamientos. A partir
de esta posición a velocidad máxima es posible reconstruir la posición original de los cojinetes.
En general este grafico da mucha más información de lo que se cree.

54
Problemas típicos durante la operación y su corrección
A continuación se detallan algunos de los problemas típicos que ocurren durante la operación de
turbo-máquinas ya sean térmicas o hidráulicas

Vibraciones torsionales en el sincronizado y durante el rechazo de carga

Las vibraciones torsionales en turbo máquinas son altamente destructivas y deben evitarse. La
razón por lo que son tan destructivas es que los sistemas torsionales no poseen amortiguamiento
y por lo tanto las vibraciones alcanzan picos muy elevados. Al producirse un rechazo de carga,
una sincronización fuera de fase, un cortocircuito etc. la turbina sufre un impulso torsional
instantáneo que siempre excita sus modos naturales de vibración. Una vez excitados estos modos
solo se puede esperar a que el sistema disipe la energía adquirida en el impulso por
amortiguación del material de que esta hecho el rotor (amortiguación estructural). Debido a este
hecho las vibraciones se prolongan por muchos periodos produciendo una cantidad importante de
picos de estrés.
Como regla general un cortocircuito produce 3 a 5 veces el torque nominal de la maquina pero
en forma de impulso por lo que los estreses alcanzados son 3 a 5 veces el nominal y oscilantes.
Algunas maquinas están equipadas con sistemas de amortiguamiento mecánico por medio de
modulación en la excitación del generador.
En el siguiente grafico se muestra la vibración amortiguada de un sistema con 2% de
amortiguamiento. Nótese que le toma al sistema ~16 ciclos alcanzar 10% de la amplitud original.
Si existiese menos amortiguamiento le tomaría aun más tiempo.

55
Desbalanceo
El desbalanceo es tal vez el fenómeno más frecuente y el más familiar de todos, el desbalanceo
se puede reconocer por las orbitas que presentan la vibraciones (que deben ser elípticas), por la
respuesta del sistema que es siempre sincrónica o por la presencia de la mayoría de la vibración
en la componente 1X.
Durante un arranque o parada de maquina es normal que la misma atraviese sus velocidades
criticas, si existe un desbalanceo “mecánico”, es decir si existen masas excéntricas, entonces la
amplitud de vibración crece en como se ve en el grafico para alcanzar un máximo y luego
disminuir a medida que nos alejamos de la velocidad critica. La altura a la que llega la vibración
está gobernada por 2 factores: 1) la cantidad de amortiguamiento del sistema y 2) la magnitud del
desbalanceo.
A medida que el sistema tiene más amortiguación las amplitudes para una misma fuerza de
excitación disminuyen, esto explica la violenta respuesta de los sistemas con poco
amortiguamiento Ej. Sistemas montados sobre bolilleros, respecto de los que tienen mucho
amortiguamiento Ej. Sistemas con cojinetes de aceite.
Por otro lado como los sistemas no pueden cambiarse una vez diseñados la única opción viable
para disminuir las vibraciones es disminuir la excitación, es decir balancear el sistema.

Un segundo indicador de que realmente se trata de una velocidad crítica que está siendo excitada
por un desbalanceo es que el ángulo de fase de la misma cambia 180 grados antes y después de
pasar por la crítica y es justo 90 grados en el pico de la crítica. Esto en general se ve mejor en los
diagramas polares.

56
 2da Crítica
1ra Crítica

Como se ve en los diagramas polares anteriores el ángulo de fase es esta exactamente a 90

grados más que el inicial de la vibración al pasar por una velocidad crítica y 180 grados más al
terminar su paso.

Es posible confundir los desbalanceos mecánicos con otros fenómenos por ejemplo la influencia
del efecto giroscópico en el desbalanceo es muy notable y es posible confundir ambos
fenómenos.

57
La influencia de efecto giroscópico en un rotor es proporcional a la velocidad de rotación y al
diámetro del mismo, siendo más notable en los rotores que asemejan discos como es el caso de
las turbinas de baja presión en turbo vapor y las hidráulicas. La razón por los que se confunden
es que una falta de perpendicularidad entre el eje de rotación y el disco (rodete de turbina,
generador, etc.) provoca reacciones en el sistema que son sincrónicos y con orbitas elípticas pero
que no se pueden balancear de forma normal y que requieren un tratamiento especial.
Otro fenómeno que es normalmente confundido con un desbalanceo es la respuesta normal del
sistema en lugares en los que no existen apoyos y que por lo tanto son libres de moverse a su
antojo. Ej.: en los anillos rozantes de los colectores o en los mecanismos de disparo. En estos
sitios las orbitas pueden o no ser elípticas pero las vibraciones no son el resultado de un
desbalanceo necesariamente y pueden ser simplemente la respuesta del sistema a un fenómeno
en otra parte del rotor.

Auto balanceo

Se llama auto balanceo cuando en un sistema rotórico, una vez cruzada la velocidad critica, se
alcanza una condición donde las vibraciones disminuyen a medida que aumenta la velocidad y se
vuelven asintóticas a un valor relativamente pequeño dando la impresión de que el sistema ha
alcanzado una condición de balanceo.
Muchas veces esta condición de auto balanceo del rotor es suficiente para que la maquina opere
en forma segura durante muchos años. Lo que en realidad ha sucedido es que una vez que la
maquina cruza su velocidad critica ya no rota sobre el eje de los cojinetes sino que lo hace sobre
su centro de maza, que normalmente no coincide con el centro de los cojinetes en una cantidad
muy pequeña normalmente llamada excentricidad residual, el valor al cual se aproxima en forma
asintótica la vibración es el valor de esta excentricidad residual.
Ver el apunte del curso de dinámica de rotaciones para una explicación

Exentricidad recidual

58
Fenómenos sub-sincrónicos y súper-sincrónicos
Los fenómenos asincrónicos ya sean sub sincrónicos o súper sincrónicos no están asociados a
fenómenos comunes como el desbalanceo pero son tal vez mas serios ya que son altamente
destructivos, esto es especialmente serio con los que son sub-sincrónicos.

Los fenómenos sub-sincrónicos se pueden observar en las orbitas y en los espectros de onda de
las vibraciones. Estos fenómenos están asociados a problemas de inestabilidad, problemas en los
cojinetes y sellos, problemas en los huelgos de las turbo máquinas, problemas de falta de carga
en el rotor, roces, etc.
En general son bastante dañinos porque al producirse por debajo de la velocidad de rotación es
posible que exciten la primera crítica del rotor por lo que las amplitudes de vibración son muy
grandes, además en estas condiciones los cojinetes no tienen capacidad de amortiguar las
vibraciones agravando el problema aun más.

Orbita típica de un fenómeno sub-sincrónico

Una característica de estas vibraciones es que al ser de baja frecuencia son fácilmente percibidas
por el ser humano provocando molestias lo que facilita su detección.
Como norma general los fenómenos se pueden categorizar por su frecuencia en

1/2X 1/3X 1/4X … 1/nX rozamientos u impactos dentro del sistema,

en general acompañado de precesión
reversa

59
0.4X - .49X (frecuencias no muy definidas) Indican inestabilidad de los cojinetes
Menores a .25X Son muy raras en turbinas de vapor o gas y
Mayores a .75X generalmente indican resonancias
estructurales y modulaciones
0.2X a 0.35X En maquinas hidráulicas puede indicar
cavitación espiral.
Coincidente con 1ra critica y bloqueada Whip,
1/2X y siguiendo los cambios de velocidad Whirl, al coincidir 1/2X con la 1ra critica
del rotor se bloquea y transforma en Whip.

Los fenómenos súper sincrónicos en general se presentan a múltiplos enteros de la frecuencia de

excitación 2X,3X,…nX.
De los mismos son típicos el 2X, que muchas veces indica desalineación grosera, el NX donde N
es el número de polos de un generador/Motor indicando problemas eléctricos, y los de mayor
orden 7X a 15X generalmente asociados a frecuencias de engrane o de bolas en los rodamientos
y sus armónicos.

60
Orbitas típicas de fenómenos súper-sincrónicos

1X~2X~3X…etc 1X > 2X 1X < 2X

A B
Ilustración 6: Órbitas mostrando el paso de los alabes del rodete en una turbina hidráulica, a) sin filtro
frecuencia de paso 150Hz, 18X b) con filtro pasa bajos 40Hz

Roces del rotor y estator

Los roces entran dentro de la categoría de fenómenos sub-sincrónicos como se indico
anteriormente, existen fundamentalmente 3 tipos de roces:
Roces suaves
Roces fuertes
Roces de impacto

Los roces suaves se presentan en frecuencias 1/nX y en general están asociados a estados de
balanceo buenos, donde la componente 1X es pequeña.

61
Los roces fuertes se producen a 1/2X casi con exclusividad, siempre vienen acompañados de una
fuerte componente de precesión inversa “reverse precesión” y se dan en conjunto con una
componente 1X importante

Los roces de impacto presentan frecuencias múltiplos de la primera crítica, pueden estas
acompañados de precesión reversa o no y siempre se caracterizan por una componente de 1X
muy grande.

Los roces, independientemente de su naturaleza, producen gran desgaste y daño y deben ser
evitados a toda costa. Además pueden provocar un cambio en la componente sincrónica que
asemeje un desbalanceo, esto se conoce como flechado por temperatura. Al rozar el eje siempre
toca a la parte estacionaria en el mismo punto por lo que ambas superficies sufren un
calentamiento local, que en el eje tiende a doblar o flechar al mismo por dilatación diferencial.
Además este fenómeno puede hacer que el punto que se encuentra rozando cambie ya que el eje
se deforma en dirección opuesta al punto de calentamiento haciendo que la fase de la
componente 1X migre, esto a veces es confundido con un eje figurado.

Flechado de ejes
El flechado de ejes puede ser temporal o permanente, en muchas instancias un eje se flecha por
motivos térmicos u operacionales que al desaparecer permiten que el eje vuelva a su
configuración original.

62
El flechado se presenta en las vibraciones como un incremento del vector 1X similar a un
desbalanceo pero a diferencia de un desbalanceo no es producto de la deformación elástica del
rotor sino de una deformación inelástica. En general la magnitud de la corrección necesaria para
balancear un eje flechado excede las posibilidades físicas para colocar peso por lo que no es
posible balancearlo correctamente.
Es por este motivo que en general es preferible su identificación y mitigación a su balanceo total.
El balanceo de un eje deformado o flechado implica la colocación de un peso que genere una
fuerza centrifuga capaz de deformar (elásticamente) el eje. En general esta fuerza es de
magnitudes muy elevadas y como tal debe ser resuelta en los cojinetes de la misma manera que
cualquier otra fuerza aplicada al rotor. Por este motivo lo que se hace es balancear el eje para
compensar la fuerza que genera el flechado “solamente” dejando que el eje se mueva libremente
dentro del cojinete con una aparente vibración, medida por proximitors, pero que no transmite
esfuerzos a los cojinetes, vibración medida con acelerómetros en los pedestales.

Cuando se produce un flechado los diagramas de bode muestran

Desalineación y cargas radiales

La desalineación de los rotores puede ser de 2 naturalezas, que los ejes estén desalineados o que
sus cojinetes estén desalineados. En el primer caso las fuerzas centrifugas son muy grandes y
similares a un desbalanceo, en algunas ocasiones se pueden balancear lo ejes para corregir la
desalineación pero esto no siempre es recomendable.
En el segundo caso las consecuencias son sobrecarga en algunos de los cojinetes provocando un
exceso de temperatura y falla de los mismos por sobrecarga. Además también se puede producir
inestabilidad en los cojinetes descargados.

Síntomas de desalineación de rotores y de cojinetes

Síntomas Rotores Cojinetes
desalineados desalineados
Alta temperatura en los cojinetes Si Si
sobrecargados

63
 Baja temperatura en los cojinetes Si No
descargados
Desgaste de cojinete y falla prematura Si Si
Falla de los acoples Si No
Baja vibración del rotor Si Si
Alta vibración de las carcasas Si Si
Vibraciones axiales Si No
Indicación de excentricidad alta Si Si
Indicación de excentricidad alta Si No
Posición del rotor anormal Si Si
Inestabilidad en cojinetes Si No muy
frecuente
Orbitas abananadas o planas Si Si

Cavitación
La cavitación es un fenómeno que se produce por la formación repentina de burbujas de vapor en
las zonas de baja presión de una corriente de agua. La formación de estas burbujas de vapor es
un fenómeno muy violento en donde en una zona de baja presión de la vena liquida (presiones
más bajas que a presión de vapor saturado para esa temperatura) el agua se transforma en vapor
violentamente ocupando un volumen mayor que el de la vena liquida, aumentando la presión
local bruscamente y generando un impulso a la estructura circundante. La burbuja de vapor
recientemente formada es arrastrada hasta una zona de alta presión por la vena liquida donde
condensa bruscamente transformándose en agua, dicha condensación genera una implosión de la
burbuja capaz de erosionar los materiales de que están hechas las turbinas.
Este fenómeno se da tanto en turbinas hidráulicas como de vapor y es uno de los motivos
fundamentales de erosión de las mismas. En general la formación y supresión de estas burbujas
es un fenómeno muy violento y rápido y por lo tanto el impulso de la onda de presión que
forman es de alta frecuencia. Dicha onda de presión viaja por la vena liquida y termina afectando
a las estructuras que forman la turbina.
Dado que es una onda de alta frecuencia comparada con la velocidad de rotación de las maquinas
no influye directamente sobre su comportamiento dinámico sino que mas bien molesta como
ruido en la mediciones. En algunos casos si el fenómeno es severo puede afectar la vena liquida
de la turbina y causar una pulsación de baja frecuencia que afecta a la turbina y que puede ser
medida.

64
En las turbinas hidráulicas los fenómenos de cavitación están estrictamente asociados al diseño
de la maquina y a sus condiciones de funcionamiento y carga, pudiendo apareces por debajo o
por encima de su punto de trabajo nominal (o de mayor rendimiento)
Existen 5 tipos o formas de cavitación dentro de las turbina hidráulicas y las mismas están
asociadas a las zonas donde las burbujas se forman e implotan. Si bien no vamos a entrar en gran
detalle en este apunte, las zonas son las que se indican en el siguiente esquema. En las
fotografías se pueden ver imágenes de las burbujas en las 4 primeras zonas.

Zona 1 Zona 2

Zona 3 Zona 4

65
Los fenómenos de cavitación que se producen en las zona 1, 2 y 4, si bien son muy destructivos
para el rodete debido a la erosión que producen, no afectan al movimiento del rotor desde un
punto de vista macro. Dichos fenómenos de cavitación pueden ser detectados con estudios de
vibración y acústicos pudiéndose monitorear y evaluar su severidad. En cambio los fenómenos
de cavitación que se producen en las zonas 3 y 5 son altamente dañinos para el rotor ya que
inducen vibraciones severas de baja frecuencia.
En particular la zona 3 forma una hélice o vórtice que gira entre 0.25X y 0.35X pudiendo excitar
la primera critica del sistema y produciendo grandes vibraciones. El sentido de giro de este
vórtice depende de las condiciones de carga de la maquina.
La cavitación que se produce en la zona 5 afecta fundamentalmente la estabilidad del rodete
generando vibraciones aleatorias que generalmente producen resonancias estructurales en el tubo
difusor y el cojinete guía altamente destructivas.

Fisuras en el rotor
Las fisuras en el rotor solo pueden ser detectadas por las vibraciones cuando estas han cambiado
significativamente la rigidez del mismo, la experiencia indica que hace falta figurar un rotor al
menos un 30% para poder observar los fenómenos que se detallan a continuación.
El rotor presenta un desbalanceo que no puede ser corregido por que la fase del mismo
cambia
El rotor no puede pasar su 1ra crítica por exceso de vibraciones.
El rotor presenta inestabilidades térmicas importantes.
Existe una gran componente 2X que es predominante.
El rotor no responde linealmente al balanceo volviéndose más no-lineal cuanto mejor
balanceado esta.

Sensibilidad térmica
Los problemas de sensibilidad térmica son típico de los generadores de polos lisos de 2 polos
(maquinas de 3000rpm o 3600rpm). La sensibilidad térmica se produce por un desbalance

66
térmico dentro del rotor. En general el desbalance térmico está asociado a problemas en el
enfriamiento del rotor, como es el caso en que agujeros de ventilación se tapan con mugre, o
desbalance en la generación de calor, como es el caso en que hay espiras en cortocircuito.

Dichos desbalances de calor generan un diferencial de temperatura en el seno del rotor que por
acción de la dilatación se dobla provocando un desbalance mecánico que se manifiesta a través
de las vibraciones. Estos problemas pueden ser muy severos y es común que las maquinas
experimenten una limitación de carga a causa del mismo.

¿Cómo distinguir un caso del otro? La forma más fácil de distinguir si existe un problema
térmico es mediante variaciones de carga. Una variación de carga implica una variación del calor
a disipar en una maquina eléctrica (variación de las perdidas) por lo que al aumentar la carga
aumenta la cantidad de calor que hay que disipar agravándose el problema de sensibilidad
térmica del rotor. Ahora bien si se cambia la carga activa de la maquina (Mw) se está cambiando
la temperatura del estator junto con la del rotor más o menos en la misma proporción por lo que
la maquina se expande de la misma manera (aproximadamente) si se experimentan cambios de
vibraciones con la carga activa es posible que el origen de la sensibilidad este en falta de
refrigeración más que en un calentamiento asimétrico o que provenga de la turbina que ahora
esta turbinando más cantidad de fluido. Por otro lado si se varia la caga reactiva (MVAR) se está
calentando mas el rotor que el estator (por sobreexcitación del mismo) es decir que lo que varia
proporcionalmente más es la carga térmica sobre el rotor provocando que este se caliente. En
este caso el calentamiento solo del rotor del generador permite aislar el problema de la turbina y
del estator y genera cambios notables de comportamiento so el origen del problema es el
bobinado del rotor (cortocircuitos, restricciones de expansión, deformación de la cabezas de
bobina del rotor, etc.).
Un caso típico es el cortocircuito de espiras del bobinado en rotores de 2 polos, en estos rotores
hay pocas vueltas por bobina comparándolos con uno de polos salientes por lo que un
cortocircuito puede representar una pérdida importante de carga térmica puntual o puede generar
un punto caliente (dependiendo del tipo de corto) provocando grandes variaciones en el flechado
del rotor. Este es uno de los indicadores típicos de cortocircuito de espiras en maquinas de 2
polos.
Rotores de polos lisos

67
Desbalanceo magnético de rotores
Rotores de polos salientes

F 178x106 B 2 S
F fuerza[ N ] me ^ 2 178x10 6 B 2 S
B induccion[T ] Desbalance magnético comparado al mecánico. me
2 B
S area[m ] 178x10 6 S

En una maquina de 50Mw de polos salientes S=1,5m2; e=.1mm; m=45000kg; ω=500rpm resulta
ΔB=

Curvas de magnetización de nueve

materiales ferromagnéticos diferentes,
mostrando el efecto de saturación. 1.
Hoja de acero, 2.Acero al silicio,
3.Acero crucible (de crisol), 4.Acero al
tungsteno, 5.Acero magnético, 6.Hierro
crucible (de crisol), 7.Níquel, 8.Cobalto,

68
 9.Magnetita.

Un desbalance magnético se manifiesta en 1X ya que lo que sucede es que uno de los polos
ejerce una fuerza más débil que los otros que es sincrónica con la rotación. En las maquinas de
polos saliente este fenómeno es más importante porque desarrollan campos magnéticos mas
grandes.

En el caso de un problema de centradura del rotor respecto al estator la fuerza de atracción de

cada polo experimenta una variación al pasar por la zona de mayor permeabilidad (menor
holgura), como las maquinas tienen los polos en pares esto genera una excitación en 2 la
frecuencia de línea 50Hz o 60Hz, en maquinas de polos liso esto es 2X en maquinas de polos
salientes es 2xNpxX.

La falta de centradura axial del rotor también genera problemas de vibraciones axiales dentro de
la turbo máquinas ya que los rotores tienden a auto centrarse dentro del núcleo del estator (como
sucede con el núcleo de las válvulas solenoides al energizarse) mientras que las fuerzas de las
turbinas tienden a sacarlo de centradura permitiendo un vaivén oscilatorio de todo el tren
generador.

Inestabilidad en cojinetes y sellos

Los problemas de inestabilidad en cojinetes y sellos son poco frecuentes en maquinas verticales.
No así en las horizontales donde se presentan con mayor frecuencia. En general los
turbogeneradores están diseñados para que sean estables en su rango de operación, no obstante es
común que durante su ensamblado se cometan errores de alineación, o en los huelgos de los
sellos y cojinetes que introduzcan factores desestabilizantes en el sistema.
Las inestabilidades se presentan como whirl, cuando la frecuencia de vibración es
aproximadamente ½ de la de rotación o como whip, cuando la frecuencia de vibración coincide
con la 1ra velocidad critica del rotor.
Los fenómenos de whirl son tolerables siempre y cuando la vibración total no supere los niveles
de alarma durante la operación. Los de Whip generan vibraciones tan violentas que se hace
imposible operar las maquinas de manera segura.

Como mencionamos anteriormente estos fenómenos están asociados a problemas en los cojinetes
y sellos, por ejemplo la perdida de carga de un cojinete debido a una mala alineación resulta en
problemas de inestabilidad en muchos casos, esto es común en las maquinas que poseen 4 o más
cojinetes en donde es posible que uno de ellos se descargue al quedar alineado más bajo de lo
que corresponde. La solución obvia es realinear la maquina. Debe tenerse en cuenta que este no
es un problema de alineación de rotores sino de sus cojinetes. Es común en turbomaquinas
térmicas que uno de los rotores se alinee más alto que los demás para permitir la expansión
térmica del más bajo y que una vez calentada la maquina los cojinetes trabajen alineados. En

69
estos casos es posible experimentar inestabilidades durante el arranque y primeras tomas de
carga de la maquina.
En el caso en que la inestabilidad provenga de los sellos, el problema es mas difícil de
diagnosticar ya que en general no hay mucha información disponible sobre como se montaron
los sellos y solo se puede desmontarlos y volver a medir (cuando sea posible). En estos casos la
alineación de los sellos al rotor es crítica.
Además tanto en el caso de los sellos como el de los cojinetes el huelgo que poseen es un factor
determinante para su estabilidad. En general tanto sellos como cojinetes son más inestables a
medida que sus holguras son más pequeñas, por esta razón muchas veces es preferible no intentar
cerrar las holguras todo lo que se puede en busca de eficiencia ya que esto resulta en problemas
de inestabilidad, subsecuente alta vibración y daño de los sellos que vuelve a abrir las holguras
perdiendo la eficiencia ganada.

Otra fuente de inestabilidad en turbinas son los fenómenos no lineales que se experimentan con
las altas vibraciones, es común que al experimentar altas componentes de 1X se generen
fenómenos no lineales de resonancias estructurales y pérdida de propiedades dinámicas de los
cojinetes que devengan en inestabilidades. Si esto sucede la solución obvia es reducir la
componente de 1X normalmente balanceando el rotor.

En casos extremos se puede modificar col cojinetes si es necesario acortando su largo o

utilizando tilt-pad, estas modificaciones son generalmente caras y deben hacerse con mucho
cuidado ya que los sistemas terminan teniendo factores de amplificación mayores que los
previstos originalmente frente a un desbalanceo.

Normas de aplicación: ISO, API

Existen distintas normas que se aplican a la medición de vibraciones, en general no existe mucho
consenso en la comunidad en cual es la que mejor resultado da y hay una pelea constante entre
fabricantes y usuarios de las maquinas en cuanto a cual es la mejor.

Debido a este problema tal vez lo mejor sea referirse solo a 2 de ellas que son las de mayor
aplicación en la industria simplemente para ver que criterios aplica cada una y como se realizan
las mediciones.

La norma que mas frecuentemente usada para pequeñas maquinas es la API (American
Petroleum Industry), ya que esta ampliamente difundida en la industria química, petroquímica y
del petróleo por supuesto, donde existe una gran cantidad de maquinaria rotante. Como
referencia en la siguiente lista hay una pequeña descripción de las normas más frecuentes y su
uso.

70
Como se puede ver en el grafico la norma API es la más estricta, desde el punto de vista del
balanceo y en general, pero tal ves no la mas útil ya que muchas veces no garantiza mejores
resultados que la ISO que es menos estricta y por ende mas fácil de cumplir (y menos costosa).

API – 670 Machine protection Esta norma cubre la instrumentación, montaje

system y pruebas que se realizan a las maquinarias
rotantes.
API – 617 Axial and centrifugal Esta norma cubre los requerimientos de
compressors and vibraciones e indica los limites para
expanders turbomáquinas tanto para su diseño como para
su operación, Se aplica a Compresores y
turbinas
API – 541 Form-wound Squirrel- Esta norma indica los requerimientos de
Cage Induction Motors- vibraciones en motores de mas de 500Hp
500 Horsepower and
Larger
API – 616 Gas Turbines for the Esta norma indica los requerimientos de
Petroleum, Chemical, vibraciones en turbina de gas para la industria
and Gas Industry petroquímica

71
 Services
API – 684 Rotodynamic Tutorial: Instructivo para el cálculo de los parámetros
Lateral Critical Speeds, rotodinámicos durante el diseño y la operación
Unbalance Response,
Stability, Train
Torsionals and Rotor
Balancing

Por otro lado también es común el uso de las normas ISO, sobretodo cuando el fabricante de los
equipos no adhiere a ninguna norma en particular, entonces la norma ISO es una buena
referencia
Para el caso de las normas ISO las más utilizadas son:

ISO – 1940 Balancing quality Esta norma establece los requerimientos

requirements of rigid mínimos y los limites para el balanceo de
rotor rotores rígidos.
ISO – 7919 Mechanical vibration Esta es la norma que especifica los criterios y
of non-reciprocating límites de vibración, medidos con proximitors,
machinery measures by para las turbo maquinas.
non contact probes
ISO – 5406 The mechanical Esta norma cubre los métodos de balanceo para
balancing of flexible rotores flexibles (turbo maquinas)
rotors
ISO – 10816 Mechanical vibration Esta es la norma que establece los limites de
evaluation by vibración en turbo maquinas cuando son
measurement on non medidas en partes no rotantes (con
rotating parts acelerómetros o sensors sísmicos)
ISO – 3945 Mechanical vibration Esta es la norma que cubre las maquinas
of large rotating rotantes entre 600 y 12000 rpm. En la misma
machine with speed se evalúa la severidad de la vibración in situ.
range from 10 a 200
rev/seg – measurement
and evaluation of
vibration severity in
situ
ISO – 11342 Mechanical vibration – Esta es la norma que cubre los métodos y
Methods and criteria criterios que se aplican para balancear rotores
for mechanical flexibles
balancing of flexible
rotors

En el caso de los balanceos de baja velocidad el siguiente grafico esta tomado de la norma ISO
1940 y es una buena guía. En el mismo los grados G1.0, G2.5 y G6.3 corresponden a Ej.: piedras

72
de rectificar y herramientas de corte de precisión, turbo máquinas, maquinas alternativas
respectivamente

Severidad de vibraciones
Se entiende por severidad de la vibración al nivel de vibraciones que puede tolerar una maquina
en función de su aplicación y construcción.
La severidad de las vibraciones depende de la aplicación, en general no hay un solo estándar que
se puede aplicar a las maquinas y la severidad admisible varia mucho con los fabricantes y las
aplicaciones.

Basándonos en la norma ISO tenemos

Clase Descripción
I Partes de maquinas rígidamente sujetas a la estructura principal, pequeños
motores de hasta 15Kw
II Maquinas de mediano tamaño, entre 15Kw y 75Kw en fundaciones rígidas,
maquinas de hasta 300Kw en fundaciones especiales
III Maquinas principales y grandes motores montados en fundaciones
medianamente rígidas en la dirección de la vibración y de gran masa, turbo
máquinas hasta 10Mw
IV Grandes maquinas con fundaciones relativamente blandas en la dirección de la
vibración, turbo máquinas de mas de 10Mw

Cuando se mide la vibración en las partes fijas de una maquina y utilizando los criterios de la
norma ISO 10816 tenemos:

Zona A) esta es la zona donde típicamente se encuentran maquinas nuevas o recientemente

reacondicionadas.

73
Zona B) es la zona donde se encuentran las maquinas con vibraciones aceptables para la
operación de largo plazo
Zona C) es donde se encuentran las maquinas con un nivel de vibración que solo permite el
funcionamiento en el corto plazo
Zona D) indica un nivel inaceptable de vibraciones, la maquina debe de ser sacada de servicio.

Vibracion en mm/s rms Clase

mm/s rms ips rms I II III IV
0.28 0.01
0.45 0.02
0.71 0.03 A
1.12 0.04
1.8 0.07
2.8 0.11
B
4.5 0.18
7.1 0.28
C
11.2 0.44
18 0.71
28 1.10 D
45 1.77

En el caso especial de turbo máquinas los limites se indican a continuación y aplican a turbinas
de vapor o gas de mas de 50Mw
Limite mm/s rms
Velocidad A/B B/C C/D
1500 2.80 5.30 8.50 Limites de vibracion segun ISO 10816 para turbinas de gas o
1600 2.85 5.40 8.66 vapor
1700 2.90 5.51 8.81
1800 2.94 5.61 8.97 14.00
1900 2.99 5.72 9.13
2000 3.04 5.82 9.29 12.00 D
2100 3.09 5.93 9.44
2200 3.13 6.03 9.60 10.00
2300 3.18 6.14 9.76
2400 3.23 6.24 9.91 C
mm/s rms

8.00
2500 3.28 6.35 10.07
2600 3.32 6.45 10.23
6.00
2700 3.37 6.56 10.39
2800 3.42 6.66 10.54 B
4.00
2900 3.47 6.77 10.70
3000 3.51 6.87 10.86
3100 3.56 6.98 11.01 2.00
A
3200 3.61 7.08 11.17
3300 3.66 7.19 11.33 0.00
3400 3.70 7.29 11.49 1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100 3300 3500
3500 3.75 7.40 11.64 RPM
3600 3.80 7.50 11.80

Según la norma ISO 7919 los limites de vibración medidos con proximitors son:

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 Limite μm pk-pk
Velocidad A/B B/C C/D
1500 100.00 200.00 320.00
1600 98.81 197.62 316.19 Limites de vibracion segun ISO 7919 para turbinas de gas y vapor
1700 97.62 195.24 312.38
1800 96.43 192.86 308.57 350.00
1900 95.24 190.48 304.76
2000 94.05 188.10 300.95 300.00 D
2100 92.86 185.71 297.14
2200 91.67 183.33 293.33 250.00

micrones (0.001 mm)

2300 90.48 180.95 289.52
C
2400 89.29 178.57 285.71 200.00
2500 88.10 176.19 281.90
2600 86.90 173.81 278.10
150.00
2700 85.71 171.43 274.29 B
2800 84.52 169.05 270.48
100.00
2900 83.33 166.67 266.67
3000 82.14 164.29 262.86
3100 80.95 161.90 259.05 50.00
A
3200 79.76 159.52 255.24
3300 78.57 157.14 251.43 0.00
3400 77.38 154.76 247.62 1500 1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100 3300 3500
3500 76.19 152.38 243.81 RPM
3600 75.00 150.00 240.00

Turbinas hidraulicas

Estandares Rusos para Turbinas Hidraulicas

Estandares Rusos Limite μm pk-pk
Polos Velocidad Excelente Bueno Aceptable 180
6 500 20 70 120 160
Vibracion en microns pk-pk

7 429 20 70 120 140

8 375 20 70 120
120
9 333 20 70 120 Aceptable
10 300 20 70 120 100
Bueno
11 273 30 80 130 80
Excelente
12 250 30 80 130 60
13 231 30 80 130 40
14 214 30 80 130
20
15 200 40 90 140
16 188 40 90 140 0
500 429 375 333 300 273 250 231 214 200 188 167 150 62.5
18 167 40 90 140
20 150 40 90 140 Velocidad rpm

48 62.5 50 100 160

Estudio de casos

En la siguiente sección se realizara el estudio de casos reales que demuestran la utilización de los
conocimientos antes descriptos.

75
Apéndice
Obtención de las características equivalentes de un sistema cojinete pedestal

Figura 27: modelo de un sistema cojinete-pedestal

76
77
Keqxx, Keqyy son las rigideces equivalentes del sistema cojinete-pedestal de la figura
Ceqxx, Ceqyy son los amortiguamientos equivalentes del sistema cojinete-pedestal de la figura

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Referencias:

Adams M.L. 2001. Rotating Machinery Vibration, from analysis to troubleshooting, Marcel
Dekker Inc.

Childs D. 1993, Turbomachinery Rotordynamics, phenomena, modeling and analysis. John

Wiley & Sons

Ehrich F.F., 1992, Handbook of rotordynamics, McGraw Hill, NY

Gunter E. J., 1966, Dynamic stability of rotor bearing systems, NASA

Lund J.W. Thomsen, 1974, A calculation method and data for the dynamic coefficients of oil-
lubricated journal bearings, ASME paper No: 73 Det-103

Paz M., 1985, Structural dynamics: theory and computation, Van Nostrand Reinhold, NY

Zienkiewicz O.C., 2000. The finite element method, Butterworth-Heinemann, Boston

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