Libro Sencico 11
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Gerencia de Investigación
y Normalización
SISTEMATIZACIÓN DE INFORMACIÓN
SOBRE DISEÑO, GESTIÓN, CONSTRUCCIÓN
Y REPARACIÓN DE PAVIMENTOS URBANOS
Andrés Sotil Chávez
©SENCICO
Av. De la Poesía Nº 351
San Borja. Lima 41, Perú
Teléfono (01) 2116300
ISBN
Depósito legal
Presidente Ejecutivo
CONTENIDO
Página
INTRODUCCIÓN
MicroPAVER
RoadSoft GIS
Utah LTAP TAMS
StreetSaver
Pavementview y Pavementview Plus
PavePro Manager
PaveAir
HDM III y HDM IV
CARACTERÍSTICAS DE SGP PARA PAVIMENTOS
URBANOS EN EL PERÚ
REFERENCIAS
INTRODUCCIÓN
* Actualización del inventario Básico de las Rutas de la Red Vial Nacional del SINAC - Julio
2011- R.M. Nº 618-2011-MTC/02
Es importante mencionar que estas vías están bajo la jurisdicción del MTC. Los
pavimentos urbanos (aquellos en ciudades y poblaciones) están bajo la
jurisdicción del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS) y
un resumen similar al del MTC no se pudo encontrar en su página de internet
(5) o alguna publicación similar. Sin embargo, para tener una idea, el MVCS
reporta 7,3 millones de viviendas (aproximadamente 6,36 millones de casas
independientes y similares, y el resto de espacios multi-vivienda). Si se asume
que estas viviendas se agrupan en cerca de 6,5 millones de lotes, y cada lote
tiene aproximadamente 10 metros frontales a las calles aledañas, se puede
estimar que se tienen 65 000 km-carril, o cerca de 130 000 km lineales
(asumiendo calles de al menos 2 carriles, uno para cada dirección), bajo la
administración de gobiernos municipales distritales y provinciales.
Pavimento flexible
Pavimento rígido
Pavimento compuesto, normalmente flexible sobre vías rígidas de 30 o
más años.
Pavimento compuesto, normalmente flexible sobre vías rígidas de 30 o
más años.
Pavimento adoquinado o empedrado, ya sea por temas históricos o
arquitecturales.
Materiales estabilizados con asfalto o cemento
Materiales modificados o vías experimentales
Vías afirmadas
Así, se estima que bajo jurisdicción vecinal o local, sea en el ámbito del MTC o
del MVCS, el Estado Peruano, vía entidades como municipalidades distritales,
provinciales, o gobiernos regionales, tiene la administración de alrededor de
239 000 km de calles (130 000 km estimados del MVCS, 109 000 km del MTC).
Tabla 2. Tabla Referencial del Estado del Camino (adaptado del MTC 8,9)
PAVIMENTADAS NO PAVIMENTADAS
Estado Rugosidad Rugosidad
Bueno 0<IRI<2,8 IRI<6
Regular 2,8<IRI<4,0 6<IRI<8
Malo 4,0<IRI<5,0 8<IRI<10
Muy Malo 5<IRI 10<IRI
Perfilados (A)
Rugosidad (A, F, R)
Espesores (A)
Fisuras y Baches (F, R)
Ahuellamiento y Textura Superficial (F)
Deflexiones (F)
Sello de Juntas (R)
Y se proveen diversos valores limitantes para la toma de decisiones de
proyectos individuales, pero no tiene la visión global de un sistema de
carreteras/vías jurisdiccional.
Objetivos
Exclusiones y Limitaciones
Hipótesis de Markov
Para 1986, se entendió en los EEUU que los métodos empíricos tenían la
limitante de la extrapolación y es así que, paralelo a los esfuerzos de mejorar la
guía empírica (AASHTO 86 y AASHTO 93), se programó a un nuevo estudio
que permita tener una guía de diseño que incluya los cambios en las cargas,
materiales, lima y otras características importantes (16). Así, en 1987, el
Congreso norteamericano autorizó SHRP-Strategic Highway Research
Program o Programa Estratégico de Investigación de Carreteras. Este
programa era una iniciativa de investigación aplicada que tenía como objetivo
el desarrollar y evaluar técnicas y tecnologías que combatan las condiciones de
deterioro de las carreteras norteamericanas y mejoren su comportamiento,
durabilidad, seguridad y eficiencia (17). Este SHRP estuvo dirigido por un
comité de altos ejecutivos de las agencias de transportes estatales de los
EEUU (paralelo a nuestras regiones), la industria y las universidades; operando
como una unidad del Consejo de Investigación Norteamericano o la National
Research Council (NRC); y enfocándose primordialmente en cuatro áreas:
Asfaltos
Concreto y estructuras
Operaciones carreteras (mantenimiento y seguridad en el área de
trabajo)
Comportamiento de pavimentos (el estudio de LTPP o Long –term
pavement performance – comportamiento de pavimentos a largo plazo).
Inventario
Mantenimiento
Monitoreo (deflexión, daños y perfiles)
Rehabilitación
Ensayo de Materiales
Trafico
Clima
Así, para el 2005 el autor, como parte del equipo investigador en Arizona State
University, llegó a interrelacionar ambos diseños en el área de pavimentos
flexibles, uniendo el SPT de NCHRP 9-19 recomendando el E* con el
comportamiento (o deterioro) mecanístico-empírico anticipado por la
metodología del NCHRP 1-37A, para ahuellamientos mediante una
metodología de hojas de cálculo en MS Excel (22). Esta metodología fue
entonces implementada (18) y aumentada bajo el proyecto NCHRP 9-22, “Beta
Testing and Validation of HMA PRS” otorgada a Fugro Consultants, Inc (Austin,
Texas) para otros deterioros como la fatiga, agrietamiento térmico y el IRI,
desarrollando un programa en C++ conocido como el QRSS o Quality Related
Specificatión Software – Programa de Especificaciones Relacionadas con la
Calidad 823). Este QRSS permite utilizar las predicciones mecanísticas-
empíricas del programa de la AASHTO 2008 (la nueva denominación del
resultado de NCHRP 1-37A) en un tiempo muy corto permitiendo la predicción
de comportamiento en base a ensayos del material asfáltico en campo.
Actualmente, la tecnología y estado del Arte de los Pavimentos
norteamericanos está en la fase de implementación de la Guía AASHTO 2008
para el diseño de pavimentos flexibles y rígidos, y de la QRSS para la
construcción en pavimentos flexibles.
Modelos de Deterioro de Pavimentos Mecanísticos
Sin embargo, este ensayo se realiza de tal forma que la mezcla asfáltica tenga
un comportamiento lo más elástico posible, con deformaciones bajas. Esto se
conoce que no es así, teniendo los materiales asfálticos un comportamiento
visco elástico. Este componente viscoso es sumamente complejo de
representar y predecir. Por lo tanto, la AASHTO 2008 o MEPDG (Mechanistic –
Empiric Pavement Design Guide 9 se basa en una relación de laboratorio entre
los comportamientos resilientes o elásticos y los comportamientos permanentes
o plásticos, y de esta forma se evita el análisis viscoso. Esta aproximación lleva
a errores, que aunque asumidos como menores, pueden llevar a un error en la
predicción de deterioros.
Este concepto fue desarrollado durante el AASHO Road Test. Antes de este
ensayo, no había una definición ampliamente aceptada de comportamiento que
pudiera considerarse en el diseño de pavimentos. La inclusión de la
Serviceabilidad como factor en el diseño de pavimento es una de las
características más importantes de las metodologías empíricas desarrolladas a
partir del AASHO Road Test (28)
Este manual fue desarrollado en abril del 2004 y proporciona varias imágenes
de las clasificaciones de las fallas para ayudar al inspector a seleccionar
adecuadamente un valor del CRS para la sección analizada. Es importante
tener en cuenta que la metodología CRS es considerada como una inspección
basada en mediciones, pero es utilizada como una metodología de estimación
debido a que el manual contiene una serie de fotografías que muestran la
variedad de condiciones del pavimento asociadas a un valor de CRS. Además,
como IDOT ha desarrollado algoritmos para incorporar la medición de la
rugosidad y ahuellamiento en el cálculo del comportamiento del pavimento,
esta metodología solo es utilizada para inspeccionar carreteras estatales, pues
no es aplicable para sistemas viales locales (26)
PASER 1 y 2 - Reconstrucción
Como se indicó anteriormente, el PSI se puede calcular con una ecuación que
lo correlaciona ahuellamiento, agrietamiento y parches. Sin embargo, es el
perfil longitudinal o también llamada rugosidad la que provee la mejor variable
de correlación (33). Así, se pudo determinar que la correlación de PSR/PSI vs.
Rugosidad mejoraba marginalmente (5%) con la inclusión de datos como el
ahuellamiento o el agrietamiento. Por este motivo, muchas agencias dependen
exclusivamente de la rugosidad para estimar el PSI.
En este reporte solo se cubren aquellos NDT que analizan la condición general
del pavimento, y en base al tipo de carga que se aplican se pueden clasificar
en tres tipos: cargas estáticas o de movimiento lento, vibración constante, y
cargas de impulso (28).
NDT Estéticos
El deflectometro LaCroix.
El deflectometro de California.
El Dynaflect y el Road Rater son los dispositivos más conocidos de este tipo.
Las deflexiones son generadas por equipos vibradores que imponen cargas
sinusoidales a una carga estática, para siempre asegurar que hay una carga
aplicada sobre el pavimento. Sensores de velocidad o aceleración se aplican
directamente debajo de la carga y a distancias específicas como a cada 30 cm.
Sin embargo, problemas con el método incluye el hecho de que las cargas aún
no son representativas, a pesar de que el problema del sistema referencial si
se soluciona a comparación de la metodología anterior. La Figura 4 muestra
diversos equipos y la configuración típica, que como gran paso tecnológico
tiene el haber eliminado la necesidad del trabajo manual en la evaluación y
medición de carga.
Figura 4. Configuración y Equipos de NDT Vibratorio Constante (3 7)
Son ensayos que se realizan con equipos que emiten fuerzas de impulso en la
superficie del pavimento. En esta categoría se encuentran los Deflectometro de
Impacto o FWD (Falling Weight Deflectometers). Al cambiar el monto del peso
y la altura de caída, diferentes fuerzas de impulso se pueden generar.
Siguiendo la tecnología de los equipos de NDT de Vibración constante, su
operación es simplificada de la siguiente manera:
Ensayos Destructivos
Como se puede resumir de este capítulo, existe una gran variedad de métodos
para la evaluación de pavimentos, tanto en calidad, precisión y precio. En el
Perú, la práctica ha llevado que se utilicen o soliciten métodos como la viga
Benkelman (clásico) y el IRI (más actual), con algún uso del PCI con toma de
datos manual.
Evaluación Destructiva
MicroPAVER
RoadSoft GIS
4.4. StreetSaver
PAVEAir
Figura 10. Ejemplo de interfase y resultados con programa FAA PaveAir (44)
Figura 11. Escala de PCI sugerida por ASTM 6433-11 (traducido, 29)
Se reconoce que esta metodología solo se reduce a vías pavimentadas y tal
vez existan condiciones en el Perú que la norma no contempla y deberá esto
ser evaluado más adelante con investigaciones nacional, regionales y/o locales
que permitan eventualmente llevarlo a nivel de N.T.P., pero para cubrir la
clasificación de vías no pavimentadas, se recomienda que el PCI de estas vías
sea fijado en un valor de 25 (muy pobre). Puede suceder que en algunas
ocasiones alguna vía no pavimentada tenga una transitabilidad inclusive mejor
que una vía pavimentada fallada, pero esto se sabe no se sostendré en el
tiempo a menos que se mantenga la condición de la vía no pavimentada, y por
lo tanto se fija este valor de 25. Sin embargo, si el evaluador cree conveniente
que este valor deba subir, lo puede hacer según su experiencia y entendiendo
que valores altos de PCI pueden posponer la pavimentación de esta vía. Más
aún, si los valores de la vía no pavimentada son peores que PCI=25, también
lo podría indicar con este valor designado.
Más aun, los valores mostrados en la Figura ll, según la economía y necesidad
de la jurisdicción, podría ser cambiada, como indicaron algunos programas de
software en el capítulo respectivo.
Esta tabla puede ser conseguida para todo tipo de pavimento, o puede ser
segmentado para pavimentos flexibles, pavimentos rígidos y pavimentos
compuestos (la jurisdicción respectiva debería determinar donde se colocarían
las vías no pavimentadas, siendo lo más probable que se coloquen en el tipo
que se usaría para la pavimentación).
Este informe ha cubierto el Estado del Arte en el Perú del diseño, gestión,
construcción y reparación de los pavimentos en el Perú, tanto carreteros como
urbanos, indagando en los manuales disponibles, publicados por los sendos
ministerios encargados de la administración de pavimentos (MTC y MVCS)
Este informe ha concluido que un SGP a aplicarse en el Perú debería tener las
siguientes características:
10. Referencias
ASTM. Stande Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition
Surveys. Designación D6433-11. 2011.