UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

SEDE CHIRIQUÍ

TEMA
PRINCIPALES ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIÓN DE UN
PROYECTO DE CARRETERA

ESTUDIANTES
ANDRISEL GUILLÉN 4-778-1637
PEDRO GUERRA 4-734-2273
LARISSA SANTAMARÍA 4-790-1258
REY SANJUR 4-745-1543

ASIGNATURA
CARRETERA I

PROFESOR
ROGER FUNG

GRUPO
2TO221

FECHA DE ENTREGA
10 DE OCTUBRE DE 2018
 INTRODUCCIÓN

Una de las principales razones para elaborar este trabajo, es proporcionar un

medio de información que oriente e indique cuáles son los pasos a seguir durante
las etapas de construcción de una carretera, de tal forma, que sea de mucha
ayuda para alguien que no tenga experiencia en el ramo o sirva como medio de
consulta para alguien que ya la tenga.

Dentro de su contenido se describe el personal necesario para tener un buen

control y desarrollo de las actividades, la forma en que se deben de realizar los
trabajos dentro del proyecto, se indican las especificaciones y normas con que se
debe cumplir para obtener resultados de calidad, los requisitos que deben cumplir
los materiales que sean utilizados en la construcción, así como las pruebas de
laboratorio de suelos que se aplican usualmente en el proceso de construcción.

Se describen ampliamente los pasos que se deben dar para construir cada una de
las capas que conforman la estructura de pavimento, partiendo desde la limpieza
del terreno por donde pasará la carretera hasta los últimos detalles previos a su
recepción como proyecto terminado.

La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que

atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a
los vehículos o a los peatones circular y cuando la ley lo establezca deben cumplir
una serie de normativas y leyes o guías oficiales que no son de obligado
cumplimiento.

El proceso comienza a veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra

y roca por excavación o voladura, la construcción terraplenes, puentes y túneles,
seguido por el extendido del pavimento.
 CONTENIDO
Introducción
1. Principales actividades de construcción de un proyecto de carretera
1.1 Objetivos
1.1.2 Específicos
1.2 La construcción de una carretera
1.2.1 Etapas de construcción de una carretera
1.3 Topografía en la construcción de una carretera
1.3.1 Etapas
1.4 Trabajos que componen el movimiento de tierra
1.4.1 Movimiento de tierras
1.5 Cortes
1.5.1 Excavación no clasificada
1.5.2 Excavación no clasificada de desperdicio
1.5.3 Excavación para préstamo
1.5.4 Sub Excavación
1.5.5 Remoción y prevención de derrumbes
1.5.6 Cortes en roca
1.6 Rellenos
1.7 Drenajes
1.7.1 Objetivos de los drenajes en las carreteras
1.7.2 Importancia de los drenajes
1.8 Taludes
1.8.1 Deslizamientos
1.9 Material Selecto para una carretera
1.9.1 Tosca
1.9.2 Requisitos recomendados por el MOP

2. Trabajos que componen la sub base y base

2.1 Capa Sub base
2.1.1 Capa Base
2.1.2 Colocación de los Materiales

3. Compactación
3.1 Compactación del Agregado
3.1.1 Tratamiento superficiales múltiples
4. Limpieza de la superficie a cubrir

5. Maquinaria y Equipo utilizado en la construcción de carreteras

5.1 Maquinaria Empleada
6. Recomendaciones

2
7. Anexos

8. Conclusiones

9. Bibliografía

3
1. PRINCIPALES ACTIVIDADES DE CONSTRUCCIÓN DE UN
PROYECTO DE CARRETERA
La construcción de una carretera está compuesta por diferentes fases, iniciando
con el trazo de la línea topográfica de diseño para determinar los anchos y alturas
correspondientes a los cortes o rellenos que se tendrán que hacer durante el
movimiento de tierras. Conforme el avance, se colocan las alcantarillas y sub-
drenajes que servirán para evacuar las aguas pluvial y las provenientes de
corrientes subterráneas que puedan afectar la cimentación de la carretera.
Terminada la sub-rasante, se construye la capa de sub-base que es una
combinación suelos y gravas debidamente clasificados para soportar y transmitir
las cargas provenientes del tránsito. Según lo indique el diseño, se construirá la
capa de base que puede ser de un material similar al de la sub-base o bien
utilizar una base negra con baja proporción de cemento asfáltico. Conforme
avanza la construcción de la base, se inicia la construcción de cunetas.

Como última capa, construimos la superficie de pavimento o capa de rodadura; si

es de concreto asfáltico, será colocada con una finalizadora de asfalto y estará
constituida por una mezcla de cemento asfáltico con agregados gruesos de baja
graduación y agregados finos.

Finalizada la construcción, se coloca la señalización vertical, compuesta por

señales de tránsito plasmadas en tableros de metal, montadas en postes
metálicos a una altura dada; también se deberá colocar la señalización horizontal,
compuesta por marcas y señales que se hacen sobre la superficie del pavimento
tales como las líneas longitudinales centrales y laterales, pasos de cebra,
símbolos, vialetas y otros.

1.1 OBJETIVOS

Proporcionar una base de información amplia que describa el proceso que se

debe de seguir en los trabajos de construcción de una carretera, así como indicar
las normas, especificaciones y ensayos que se deben de cumplir durante la
misma.

1.1.2 ESPECIFÍCOS

1. Poder identificar la variedad de equipo con que se cuenta en un proyecto para

utilizarlo en el lugar correcto.

2. Aplicar y cumplir con las normas y especificaciones que sean necesarias en los
trabajos de construcción de carreteras.

4
La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que
atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a
los vehículos o a los peatones circular. Y cuando la ley lo establezca deben
cumplir una serie de normativas y leyes o guías oficiales que no son de obligado
cumplimiento. El proceso comienza a veces con la retirada de vegetación
(desbroce) y de tierra y roca
porexcavación o voladura, la construcción de terraplenes, puentes y túneles, segu
ido por el extendidodel pavimento. Existe una variedad de equipo de movimiento
de tierras que es específico de la construcción de vías.

Las etapas relevantes que componen el proceso de construcción de una carretera

y que son indispensables para la funcionalidad:

Limpieza, desmonte y destronque

Este proceso consiste en la remoción de la capa vegetal de un suelo.

Movimiento de tierras
Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de
su naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de
construcción, para incorporarlo en la construcción de rellenos, terraplenes y
cualquier otro elemento que se relacione con la construcción de la carretera.

Construcción de drenaje menor y drenaje mayor

Son las estructuras comúnmente llamadas alcantarillas, que tienen por objetivo
principal permitir el paso del agua al librar un determinado obstáculo.

Construcción de sub-base y base

La sub-base Es la capa de la estructura del pavimento destinada
fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad el efecto de
las cargas del tránsito proveniente de las capas superiores del pavimento, de tal
manera que el suelo de sub-rasante las pueda soportar.

Construcción de la superficie de pavimento o rodadura

El pavimento es una estructura que está compuesta por diferentes capas de
suelos y materiales pétreos desde su punto de fundación hasta la superficie en la
que circula el tráfico.

5
 Figura 1.

Figura 1 y 2. Colocacion de la capa sub base

6
1.2 LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA

El pavimento es una estructura que está compuesta por diferentes capas de

suelos y materiales pétreos desde su punto de fundación hasta la superficie en la
que circula el tráfico. La superficie sobre la que se empieza a construir la
estructura de pavimento se llama sub-rasante, la cual tiene que cumplir con
varias especificaciones que van desde la plasticidad y calidad de los materiales
(suelos), hasta el valor soporte superficial que determina si resiste o no las
cargas que le estarán llegando con el paso del tráfico.

El pavimento puede estar formado por varias de las siguientes capas: sub-base y
base, que suelen ser de origen natural de banco de materiales que cumplan con
sus especificaciones, o de agregados triturados ya sea de origen de canto rodado
o cantera combinadas con materiales cohesivos. Cuando se diseñan pavimentos
flexibles se puede colocar tratamientos superficiales, capa de base negra,
concreto asfáltico; y cuando se diseñan pavimentos rígidos se podrá colocar capa
de base estabilizada con Cemento Portland, concreto hidráulico, entre otras.

El diseño de un pavimento se hace en función de la cantidad de tráfico que circula

y que circulará dentro del período de diseño y basado en el total de ejes
equivalentes de 80 KN (ESAL, por sus siglas en inglés significa Equivalent Single
Axle Load que es la cantidad pronosticada de repeticiones del eje patrón de carga
equivalente de 80 KN (18 000 libras), para el período de diseño analizado) que
tendrá que soportar la estructura. Con base a lo anterior, se determinarán los
diferentes espesores y la combinación de capas que conformarán la estructura del
pavimento, así como también el tipo de superficie de rodadura que le será
colocada.

1.2.1 ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA

Las etapas relevantes que componen el proceso de construcción de una carretera

y que son indispensables para la funcionalidad de una estructura de pavimento
son las siguientes:

 Movimiento de tierras
 Construcción de drenaje
 Construcción de sub-base y base
 Construcción de la superficie de pavimento o rodadura;
 Construcción de estructuras de puentes;
 Colocación de las señales y marcas de tráfico.

7
 Figura 3. Compactacion de material sub base

1.3 TOPOGRAFÍA EN LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA

En el estudio, elaboración y ejecución de cualquier proyecto de Ingeniería de

obras que tengan como asiento la superficie dela tierra, es necesario el uso de la
topografía. En la elaboración del área destinada para la obra. Las características
del terreno son la guía del Arquitecto, para la mejor distribución y ubicación de la
obra, en sus aspectos funcionales y ornamentales; y del Ingeniero para conseguir
la mayor rigidez, estabilidad y seguridad de ésta. Se refiere al levantamiento
topográfico de la zona. En donde se vinculan en forma analítica, los diferentes
ejes de simetría de la obra, entre sí mismo y con elementos fijos del terreno
(puntos permanentes) con fines de su posterior replanteo.

En el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de

la obra, en las posiciones relativas señaladas en el proyecto.

El Proyecto es el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo del

trazado y de sus áreas adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje,
estimación de las cantidades de obras a ejecutar y redacción de los informes y

8
memorias que deben acompañar a los planos. Durante cada una de las etapas de
la construcción de la vía, se toman en cuenta muchos factores, entre los mismos
se encuentra el Movimiento de Tierras, el cual es uno de los más importantes, por
el peso económico que tiene en el presupuesto. El movimiento de tierra engloba
todas aquellas actividades de excavación y relleno necesarias para la
construcción de la carretera.

1.3.1 ETAPAS

 El reconocimiento del terreno.

Es un análisis general del terreno que involucra el entorno de los pueblos y

ciudades potencialmente favorecidas.

 Elección de la ruta.

En todo proceso existe un punto de partida y otro de llegada, sin embargo la ruta
puede sufrir variaciones, dependiendo de los puntos obligados de paso, estos
aparecen por diversos factores, Topográficos, climatológicos, ambientales,
políticos, etc.

 Trazo preliminar.

Con la ayuda de equipos, instrumentos y métodos topográficos se lleva a cabo el

trazo de la línea gradiente de la ruta elegida.

 Trazo geométrico definitivo.

Consiste en el diseño del trazo horizontal y vertical del eje de la vía.

Para definir el trazo geométrico de una carretera es necesario conocer:

• Velocidad de diseño llamada también directriz; y se define como la máxima

velocidad que puede adquirir un vehículo sin alterar la seguridad del conductor
(promedio).La velocidad de diseño dependerá de dos factores muy importantes:

El tipo de carretera.

La topografía del terreno.

 Replanteo.

Es trasladar al terreno el trazo horizontal y vertical indicado en los planos.

9
 Figura 4. Carrtera pavimentada y señalizada

1.4 TRABAJOS QUE COMPONEN EL MOVIMIENTO DE TIERRAS

Localización de la línea topográfica.

La localización de la línea topográfica consiste en replantear la línea de la

carretera, de acuerdo a los planos de diseño del proyecto; este trabajo se inicia a
cargo de las cuadrillas de topografía de la supervisora o se hace de mutuo
acuerdo con el contratista.

El personal de la supervisora colocará las referencias de los puntos de control

horizontal y vertical, establecidos en los planos, consistentes en monumentos de
concreto, y corresponderá al contratista hacer el replanteo en detalle a cada 20 m
sobre la línea central. El personal de la supervisora también suministrará los
datos a utilizarse en el establecimiento de controles de los principales elementos
del proyecto.

Los planos, dentro de su información gráfica, deben indicar los puntos en donde
se dejaron colocadas referencias físicas al momento de haberse realizado el
estudio del diseño; dichas referencias (al igual que los planos) deberán contener
los datos de las coordenadas utilizadas en el proyecto.

Después de irse replanteando la línea central, se procederá a hacer su nivelación

y el levantamiento de secciones transversales a cada 20 m; dichas secciones
deberán tener un ancho mínimo igual al del derecho de vía que determine el
diseño, debiéndose ampliar en puntos donde se consideren cortes altos, rellenos

10
grandes, retornos, áreas de parqueo y otros lugares en donde se incremente el
ancho nominal de la sección típica.

La definición gráfica de las secciones transversales, unida al diseño horizontal y

vertical del proyecto, servirá para determinar las cantidades de trabajo a realizar
en el proceso de movimiento de tierras.

Para la ejecución de estos trabajos, la brigada de topografía deberá de utilizar

estación total con sus respectivos prismas o teodolitos convencionales, niveles de
trípode, niveles de mano, plomadas, brújula, estadal, cinta métrica de vinyl y de
metal, radios de comunicación, libretas de campo, cuadernos y otros accesorios
como machete, limas, piocha, punta de acero, almádana, pintura de aceite de
varios colores, sierra manual, clavos de diferentes tipos, crayones o marcadores
indelebles para rotular madera, trompos y estacas de madera.

1.4.1 MOVIMIENTO DE TIERRAS

Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de

su naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de
construcción, para incorporarlo en la construcción de rellenos, terraplenes y
cualquier otro elemento que se relacione con la construcción de la carretera, así
como también el corte y movimiento del material sobrante o que no se va a
utilizar en otros trabajos de la carretera, catalogándolo como material de
desperdicio.

Figura 5. Cortes de material del suelo, nivelacion de rasante y taludes

11
1.5 CORTES

Previo al inicio de los trabajos de terracería, se deben de ejecutar las operaciones

de limpia chapeo y destronque; los límites del área del derecho de vía que deba
ser limpiada, chapeada y destroncada son los indicados en las disposiciones
especiales o en los planos. En áreas donde se deba efectuar la excavación no
clasificada, todos los troncos, raíces y otros materiales inconvenientes, deben ser
removidos hasta una profundidad no menor de 0.60 m debajo de la superficie de
la sub-rasante, y el área total debe ser limpiada de matorrales, troncos
carcomidos raíces y otros materiales vegetales y orgánicos susceptibles de
descomposición.

Las áreas que se deban cubrir con terraplenes, se deben desraizar a una
profundidad no menor de 0.30 m o a 0.60 m en las áreas en donde existan
troncos. Este trabajo se puede realizar chapeando y talando los árboles con gente
para luego remover toda la capa vegetal con tractor de oruga o iniciando
directamente la remoción con tractor de oruga. La forma en que se deben de
medir para pago estos trabajos es calculando el número de hectáreas
enmarcadas por los límites establecidos dentro del derecho de vía en un plano
horizontal. El material de corte es el material no clasificado que se excava dentro
de los límites de construcción; para utilizarlo en cualquier elemento que esté
relacionado a la construcción de una carretera y dependiendo de su tipo, calidad
o cantidad, se puede catalogar de la siguiente forma:

Excavación no clasificada

Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de

su naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de
construcción, para incorporarlo en la construcción de rellenos, terraplenes y
cualquier elemento que implique la construcción de la carretera. Cuando se hayan
complementado todos los rellenos y demás elementos, con el material
proveniente del corte y exista material sobrante, éste tendrá que desperdiciarse
cuando así haya sido contemplado en el diseño o porque el material es
inadecuado.

Excavación no clasificada de desperdicio

Es el material resultante de la excavación que, de acuerdo con los planos,

constituye sobrante o es material inadecuado para la construcción de la obra. El
material de desperdicio podrá derramarse sobre los taludes exteriores cuando se

12
permita, siempre que no ocasione ningún daño a la propiedad privada, a la vida
humana, a sembradíos, ni contaminar ninguna corriente de agua u obstruir la
infiltración de la misma hacia el subsuelo, así como tampoco obstruir los canales
de entrada y salida de las alcantarillas existentes o de las que se deban de
colocar, ni cubrir las áreas donde se construirán las cimentaciones de las
estructuras o de otra forma; podrá colocarse en botaderos determinados que
luego, dependiendo del uso que se les vaya a dar, tendrán que ser re-vegetados.

Excavación no clasificada para préstamo

Es el material no clasificado, que proviene de excavaciones hechas en áreas

ubicadas fuera de los límites de construcción (taludes adyacentes a la sección de
corte de la carretera) o de bancos de préstamo previamente analizados y
autorizados por el delegado residente. Cuando el material no clasificado
proveniente del corte sea insuficiente para complementar los rellenos y
terraplenes de conformidad con los planos, tendrá que recurrirse a obtener y
utilizar materiales de préstamo.

Sub-excavación

Es la operación de remover el material inadecuado que se encuentra debajo del

nivel de la sub-rasante en las secciones de corte, o debajo del nivel del terreno
natural en secciones de terraplén o relleno. Son materiales inadecuados para la
construcción de terraplenes y sub-rasantes, los siguientes: • Los
correspondientes a la capa vegetal. • Los clasificados en el grupo A-8, AASHTO M
145, que son suelos altamente orgánicos, constituidos por material vegetal
parcialmente carbonizados o fangosos; generalmente tienen una textura fibrosa,
de color café oscuro o negro y olor a podredumbre; son altamente compresibles y
tienen baja resistencia.

Remoción y prevención de derrumbes

Remoción de derrumbes es la operación de remover el derrumbe o deslizamiento

del talud original que caiga sobre la carretera. La prevención de derrumbes es la
previsión necesaria, ya sea indicada en los planos o establecida por el delegado
residente, para evitar que tal derrumbe o deslizamiento pueda ocurrir.

13
Cortes en roca

Comprenderá la excavación correspondiente a todas las masas de roca, depósitos

estratificados y la de todos aquellos materiales que presenten características de
roca maciza, cementados tan sólidamente, que únicamente pueden ser
excavados utilizando equipo especial o explosivos. La excavación con explosivos
es utilizada cuando el terreno a excavar consiste en roca tan dura que no resulta
práctico el uso de maquinaria convencional, debido al desgaste excesivo al que se
le sometería. Cuando se dinamita la roca para formar los taludes, se debe dejar
una superficie razonablemente uniforme, removiendo de inmediato todas las
rocas sueltas.

Todo material rocoso, incluyendo piedras grandes que se encuentren en el lecho

del camino, debe ser excavado como sigue:

• Transversalmente, hasta los límites laterales del citado lecho mostrado en los
planos; y 0.30 m debajo de la sub-rasante.

• El vaciado ocasionado por la excavación, se debe rellenar hasta el nivel de la

sub-rasante, con material de igual calidad al de ésta, que sea aprobado por el
delegado residente.

Cuando se autorice, en vez de efectuar la excavación anteriormente citada, se

puede colocar sobre la roca una capa, al menos, de 0.30 m de espesor de
material adecuado. En ningún caso se permitirán rocas aisladas mayores de 0.10
m, en dicha capa. La ejecución de los trabajos descritos en los numerales 3.3.1.,
3.3.2. y 3.3.3., por lo general son cantidades grandes y en cortes altos, por lo
que se sugiere el inicio de tales, con una excavadora de oruga, ya que para este
tipo de máquina es más fácil tener acceso a la parte alta de las zonas a cortar;
además, por su versatilidad, con ella se puede cortar y cargar directamente a los
camiones que transportarán el material, o cortar y apilar para que los camiones
sean cargados con un cargador frontal. Se puede comenzar también a hacer una
brecha con una excavadora y luego ingresar un tractor de oruga acondicionado
con diente o Ripper, el cual le servirá para aflojar el suelo natural para después
sacarlo empujado con la cuchilla y apilarlo para que sea cargado a los camiones.

En secciones de corte, la sub-rasante debe ser escarificada hasta una profundidad

de 0.30 m inmediatamente debajo del nivel de diseño de la sub-rasante; a
continuación debe ser compactada al 95% de la densidad máxima determinada
según el ensayo de Proctor del material. La compactación se comprobará en el
campo, de preferencia mediante el método AASHTO T 191 (ASTM D 1556), con la
debida autorización, se pueden utilizar otros métodos técnicos, incluyendo los no
destructivos.

14
1.6 RELLENOS

Se denomina relleno a la tierra que se coloca y compacta sobre la superficie de

un terreno para levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para
hacer una obra. Generalmente les llamamos rellenos pero técnicamente se
nombra como terraplenes. En las áreas donde sea necesario construir un
terraplén, se deben de ejecutar previamente los trabajos correspondientes a
limpia, chapeo y destronque; también se deben de retirar todo tipo de
estructuras existentes o materiales inapropiados y dejar instalados los sub-
drenajes y drenajes que fueran requeridos de acuerdo al diseño. Cuando se
construya un terraplén sobre una capa de balasto existente, se deberá escarificar
dicha capa hasta una profundidad mínima de 0.15 m. Cuando se construya un
terraplén sobre un pavimento existente, se deberá escarificar y homogenizar 0.20
m debajo de la capa de rodadura. La sub-rasante expuesta, nueva o existente en
todo el ancho de la sección, deberá ser conformada y compactada de acuerdo a
especificaciones.

Cuando se trabaje en laderas, la superficie se debe limpiar de toda vegetación y

capa vegetal, debiendo de inmediato construirse terrazas o remover el terreno
escarificándolo hasta una profundidad no menor de 0.15 m. El terraplén debe ser
construido en capas, principiando en la parte más baja con capas de anchos
parciales (cuñas) y aumentando tales anchos conforme vaya aumentando la
altura del terraplén; la profundidad total del escarificado y material que haya que
agregarse, no debe exceder del espesor permisible de la capa.

Todos los terraplenes se deben construir hasta llegar a la sub-rasante de diseño y

en capas aproximadamente paralelas a ella; para esto se deberá de contar con el
auxilio de la brigada de topografía, que será la encargada de ir colocando
estacones con una altura que determinará el espesor de la capa a llenar; los
estacones se colocarán longitudinalmente a cada veinte metros acorde al
estacionamiento, a ambos lados de la sección típica y al ancho que proyecte la
inclinación del talud con la altura de la capa que se trabaja. Luego de ser
depositado el material para la nueva capa deberá ser esparcido con moto
niveladora o tractor, ser debidamente humedecido y homogenizado para que
alcance la humedad óptima y máxima compactación respecto al ensayo de
Proctor efectuado para el material que se esté utilizando. El espesor de cada capa
se determinará según la capacidad del equipo que se empleará para la
compactación del material utilizado. Las capas de un terraplén no deben de ser
menores de 0.10 m ni mayores de 0.30 m; por lo general se trabajan capas de
0.20 m de espesor y para compactarlas se puede utilizar rodos vibro
compactadores lisos o rodos vibro compactadores pata de cabra, los cuales se
pasarán varias veces en sentido longitudinal de la capa para cubrir su ancho
hasta obtener la máxima compactación requerida.

15
Los terraplenes se deben compactar como mínimo al 90% de la densidad
máxima, determinada por el método AASHTO T 180 y los últimos 0.30 m se
deben compactar como mínimo, al 95% de la densidad máxima determinada por
el método indicado.

1.7 DRENAJES

En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un

manejo adecuado de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los
procesos de captación, conducción, y evacuación de los mismos.

El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una

carretera, afecta sus propiedades geo mecánicas, los mecanismos de
transferencia de carga, presiones de poros, sub presiones de flujos, presiones
hidrostáticas, e incrementa la susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por tal
motivo, y aun cuando el agua es un elemento fundamental para la vida, es una
de las causas más relevantes del deterioro prematuro de la infraestructura vial.

Objetivos de los drenajes en carreteras

El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de escorrentía o de

flujo superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final. De esta
manera, se convierten en un soporte importante para el control de la erosión en
taludes y la protección de la estructura del pavimento, permitiendo la rápida
evacuación del agua, que además de afectar la estructura, afecta la seguridad de
los usuarios.

Importancia del drenaje

- El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles y

facilita su rápida deformación y destrucción.

- Hace perder resistencia a las bases y suelo.

- Se garantiza más durabilidad de la carretera en construcción.

Son las estructuras comúnmente llamadas alcantarillas, que tienen por objetivo
principal permitir el paso del agua al librar un determinado obstáculo. Cuando se
realiza el diseño geométrico de una carretera, el mismo normalmente se
interpone en el movimiento natural de escurrimiento de las aguas de la zona de
emplazamiento; en la ladera de una montaña, se interpone en el camino de
escurrimiento de las aguas que viajan por la montaña; cuando atraviesa un
riachuelo, un río o cualquier otro canal, y aún en los lugares planos, la topografía
del terreno obliga al movimiento del agua en alguna dirección.

16
Una carretera, en la mayoría de los casos constituye un verdadero obstáculo al
paso del agua. Por lo tanto, las alcantarillas son los conductos que se construyen
por debajo de la sub-rasante de una carretera u otras obras viales (vía férrea),
con el objeto de evacuar las aguas superficiales y profundas.

Para esto es necesario hacer un levantamiento topográfico de la trayectoria de la

cuenca, pasando por el punto en donde se intersecta con el eje de la carretera y
levantar un perfil por medio de la nivelación sobre esta misma trayectoria.

Con la información anterior, se podrá definir la altura (cotas) y la pendiente a la

que se debe colocar la alcantarilla por debajo de la subrasante. Una alcantarilla
debe tener como mínimo 0.60 m de recubrimiento a la altura de la sub-rasante,
pues con ésta la alcantarilla ya soportará cargas para los trabajos de construcción
de la carretera previo a ser colocada la estructura del pavimento. La longitud de
la alcantarilla se determinará por medio de la proyección del diámetro de la
alcantarilla sobre la línea de cimentación con su pendiente hacia los taludes de
corte o relleno que hayan sido diseñados en ese lugar. El ancho de la excavación
estructural de una alcantarilla, se obtiene sumando el diámetro de la alcantarilla
a colocar más un metro adicional; ésta indica que en el campo se trazará
inicialmente su eje y hacia cada lado una distancia para un eje lateral igual a la
suma de la mitad del diámetro de la alcantarilla a colocar más 0.50 m, cuyo
objetivo es que exista espacio suficiente para maniobrar el equipo de
compactación cuando se realice el trabajo de rellenar la zanja.

La altura de la excavación será desde la línea que determina la pendiente según

sus cotas invert o de cimentación, hasta la altura que delimite con la cota de sub-
rasante o, según el caso, con el terreno natural o de fundación para un terraplén
adicional que se fuera a construir sobre ese lugar. Para realizar la excavación, si
el diámetro de la alcantarilla no es muy grande y la cota de cimentación no es
muy profunda, se podrá utilizar una retroexcavadora, pero si el diámetro y la
altura de excavación es mayor, será recomendable que se utilice una excavadora
ya que esta posee un brazo más largo y un cucharón más ancho y de mayor
capacidad volumétrica porque este trabajo se podrá realizar en menos tiempo.

Se comenzará a rellenar la zanja con material no clasificado por medio de capas

sucesivas y de espesor adecuado al equipo que se utilice en la compactación, que
podrá ser con planchas vibradoras o vibro apisonadores, la compactación se debe
de llegar como mínimo al 90% de la densidad máxima del Proctor del material
hasta una altura mínima de 60 cm sobre la alcantarilla.

De acuerdo al sentido de la corriente, en el punto de entrada y salida de la

alcantarilla se construirán estructuras para la conducción de aguas, consistentes
en cajas y cabezales que podrán hacerse de concreto ciclópeo, concreto de 17.5
MPa (2500 psi), mampostería de piedra, ladrillo o bloque, para lo cual los tipos y

17
dimensiones vendrán indicados en los planos según la alineación y diámetro de la
alcantarilla.

Los cabezales a ser construidos deben de quedar alineados en forma paralela al

eje principal de la carretera y, en la cara superior, alineada de forma paralela con
la pendiente del eje principal de la carretera. En algunos casos, a los cabezales de
entrada o salida es necesario construirles un piso (gabacha) o disipadores de
energía de la corriente, con el fin de evitar la erosión en puntos inmediatos a
ellos, que puedan provocar su colapso.

Figura 6

Figura 6 y 7. Drenajes en una carretera

18
1.8 TALUDES

Una de los elementos más importantes de una carretera viene a ser los taludes.
“Se entiende por talud a cualquier superficie inclinada respecto de la horizontal
que hayan de adoptar permanentemente las estructuras de tierra”.

Los taludes pueden ser naturales o artificiales. Al primer tipo de talud se le

denomina también laderas, formados por la naturaleza a través del tiempo sin la
injerencia del hombre. Al segundo tipo se le denomina talud debido a que se
tiene la intervención del hombre para su construcción.

Deslizamientos. Los taludes artificiales no presentan muchos problemas de

deslizamiento, esto es da gracias a la posibilidad de escoger el suelo idóneo para
estas estructuras, es decir, se tiene un total control de los materiales junto con
sus propiedades para su construcción; en cambio, en los taludes naturales, los
problemas existentes son mayores, dados por las fallas del terreno, los tipos de
suelos, la inclinación de su pendiente natural, la capa freática y el clima de la
zona. Hablando sobre vidas humanas y pérdidas económicas, los deslizamientos
de taludes son los hechos más costosos para un proyecto

Las fallas en los taludes se presentan cuando los esfuerzos que tienen que actuar
sobre ellos sobrepasan la resistencia de los materiales que la compone, esto
puede ser producido por la gravedad, presión de poros, el movimiento de las
placas tectónicas, entre otros.

La resistencia de los taludes puede ser modificada por diversos factores como los
vegetales, el clima y los procesos hidrológicos que ocurren en la zona donde se
encuentra ubicado el talud.

El estudio de los deslizamientos ocurridos se hace mediante los métodos

tradicionales de análisis de estabilidad tomando como ingreso que el suelo se
encuentra saturado.

Actualmente, existen otros métodos como el de tomar un modelo de corte del

talud con su estado de esfuerzos actual, sin modificar sus propiedades como
tomarlo saturado o con la presión de poros actuando en compresión.; este último
modelo se hace debido a que existen estudios que demuestran que existen
deslizamientos ocurriendo en las zonas no saturadas del talud.

Existe una fuerte relación entre lo que dura una intensa precipitación de lluvia y
la variación de la presión de poros en el suelo. El estudio de suelos no saturados
aplicado en la agricultura es de gran ayuda y sus modelos son utilizados para
analizar la responsabilidad de la hidrología en la estabilidad de taludes.

19
 Figura 8. Taludes, drenajes, hombros y pavimento en una carretera

1.9 MATERIAL SELECTO PARA UNA CARRETERA

Se refiere esta especificación a llenos con materiales de préstamo o

material selecto de la excavación, compactados por métodos manuales o
mecánicos, en zanjas y apiques para construcción o mantenimiento de redes de
servicios, drenajes o excavaciones realizadas alrededor de estructuras.

El término pavimento puede referirse a una capa durable colocada sobre

caminos, calles, banquetas o al interior de construcciones a fin de caminar o
transportarse fácilmente por esas superficies. Los materiales más comunes para
pavimentar son asfalto, losa, piedra, etc.

1.9.1 Tosca

Es una roca caliza muy porosa que se usa para rellenar terrenos y prepararlos
para la cimentación. Generalmente se implementan en capas compactadas
debajo del asfalto.

20
Figura 9. Colocacion de tosca y base que soportaran la estructura del pavimento en una carretera

1.9.2 REQUISITOS RECOMENDADOS POR EL MOP

a) En vías principales y en las calles que a juicio del Ministerio de Obras Públicas
sean de intenso tránsito o con circulación de vehículos pesados presente o futuro,
el espesor de la losa de rodadura será de 0.20 m. con hormigón de 650 lbs/pulg2
a la flexión a los 28 días con sub-base de material selecto de 0.20m de espesor,
una capa base de 0.10m de espesor que va entre el concreto y el material selecto
(Tamaño máximo de 1 ½”), los dos con una compactación del 100%.

b) En vías secundarias el espesor de la losa de rodadura será de 0.15 m. con

hormigón de 650 lbs/pulg2 a la flexión a los 28 días, con una sub-base de 0.20
m. de espesor de material selecto compactado al 100%. La clasificación de calles
principales y secundarias queda a criterio del MIVI. En forma general el MOP
aceptará pendientes máximas en pavimentos de tosca o grava hasta el 8% con
una longitud máxima de 200 m., en pavimentos con imprimación y doble sello
hasta el 12% con una longitud máxima de 150 m., y en pavimento de hormigón
de hasta el 16% con una longitud máxima de 100 m.

c) En los casos donde haya cortes, rellenos, muros de retén u otra situación que
lo amerite, se debe presentar copias del estudio de suelo realizado por un
laboratorio de materiales de reconocida experiencia, donde aparezcan las
propiedades mecánicas del suelo tales como: cohesión, fricción, peso unitario y
de ser necesario asentamiento y niveles freáticos.

d) No se permitirá el uso de las piedras calizas como agregado para sellos y

carpetas asfálticas de rodadura.

21
2. TRABAJOS QUE COMPONEN LAS SUB-BASES Y BASES

Previo a la colocación de cualquier capa de sub-base, la sub-rasante debe de

estar terminada. Cuando se llega al nivel de sub-rasante por medio de la
construcción de un terraplén, los últimos 0.30 m se deben de compactar como
mínimo, al 95% de la densidad máxima determinada para el material en uso.
Cuando el nivel de sub-rasante coincida o se aproxime al nivel de una carretera
previamente construida, será necesario reacondicionar dicha superficie
escarificando a una profundidad de 0.20 m, eliminando las rocas mayores de 0.10
m y, si es necesario, agregar o cortar material para conformarlo hasta llegar a los
niveles de la sub-rasante diseñada. La subrasante reacondicionada debe ser
compactada con una tolerancia del contenido de humedad del 3 % de la humedad
óptima y llegar a un 95% de compactación respecto de la densidad máxima.

Si se llega al nivel de sub-rasante por medio del corte de material no clasificado,

se debe revisar la superficie y verificar que no hayan zonas que contengan
materiales inapropiados y, si se diera el caso, éstos tendrán que ser removidos y
sustituidos por materiales no clasificados o con material de base. Es
recomendable que las superficies de sub-rasante alcanzadas por medio de corte
sean también escarificadas y compactadas.

2.1 CAPA SUB-BASE

Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a

soportar, transmitir y distribuir con uniformidad el efecto de las cargas del
tránsito proveniente de las capas superiores del pavimento, de tal manera que el
suelo de sub-rasante las pueda soportar. La sub-base puede ser sub-base común,
sub-base granular, o sub-base de grava o piedra triturada, está formada por la
combinación de piedra o grava, con arena y suelo, en su estado natural,
clasificados o con trituración parcial para constituir una sub-base integrante de un
pavimento, también puede ser una combinación de piedra o grava triturada,
combinada con material de relleno.

También se pueden construir sub-bases de la recuperación del pavimento

existente en combinación con material de aporte, y sub-base estabilizada
compuesta de materiales pétreos y/o suelos mezclados con materiales o
productos estabilizadores, preparada y construida aplicando técnicas de
estabilización de suelos, para mejorar sus condiciones de estabilidad y
resistencia. La sub-base puede tener un espesor compactado variable por tramos,
según lo indicado en los planos, lo establecido en las disposiciones especiales o lo
ordenado por el delegado residente, de acuerdo con las condiciones y

22
características de los suelos existentes en la sub-rasante, pero en ningún caso
dicho espesor debe ser menor de 0.10 m ni mayor de 0.70 m.

A continuación se describirán los trabajos que se realizan en la colocación de una

capa de sub-base granular o sub-base de grava o piedra triturada.

Al tener la sub-rasante terminada, se debe colocar en la línea central de

localización trompos o estacones a cada 20 m con la altura que deberá tener la
capa de sub-base de acuerdo al diseño, (la capa de sub-base no será menor a
0.20 m ni mayor a 0.30 m); también se deben de colocar estacones a lo ancho
de la sección típica de diseño a manera de formar un prisma para que sea llenado
con el material de sub-base. El llenado se debe de hacer con camiones de volteo
que irán depositando el material formando promontorios dentro del ancho de la
pista. Dichos promontorios serán esparcidos con una moto niveladora hasta llenar
la altura marcada por los trompos y, cuando está llena la capa, se comienza a
realizar el trabajo de mezclado y homogenizado con tal máquina trabajando
primero media sección; la moto niveladora comienza a voltear el material de su
lugar sacándolo hacia el otro lado de la sección hasta llegar casi al nivel de la
sub-rasante; después procede a voltear nuevamente el material regresando a su
lugar, haciendo dicha operación para que el material quede mezclado
homogéneamente.

Durante este proceso de mezclado, se debe de ir chequeando el contenido de

humedad del material de sub-base por medio de métodos rápidos de campo
como lo es por medio de Speedy, éste aparato trabaja por medio de carburo el
cual reacciona a la humedad contenida en la muestra de material analizado. Al
terminar de mezclar la primera media sección se procederá a realizar la misma
operación en la otra media sección del tramo que se trabaja.

Al estar terminada la sección completa, se procede a compactar la capa de

material por medio de rodos vibro compactadores lisos hasta obtener el 100% de
la densidad máxima determinada por el método AASHTO T180, teniendo una
tolerancia en menos del 3% respecto al porcentaje de compactación especificado.
Los ensayos de compactación se deben de realizar cada 400 m² de cada una de
las capas que se compacten y no se deben de realizar a una distancia menor de
20 m en sentido longitudinal. La superficie de la capa terminada se debe de
verificar por medio del uso de dos reglas a las que se les atará un cordel a una
determinada altura; dichas reglas se irán colocando verticalmente sobre cada dos
trompos centro y orilla a manera que quede tenso el cordel que está atado a cada
uno de ellos y, al estar tenso el cordel, se pasará un escantillón graduado en
varios puntos a lo largo del cordel con lo que se determinará si la altura de la
capa es constante, permitiéndose irregularidades en la superficie en más y en
menos (no mayores) a 10 mm.

23
Si existiesen diferencias mayores a lo indicado en más, se deberán hacer los
cortes con moto niveladora para llegar a las alturas de diseño; por lo contrario, si
hubiese depresiones mayores a lo indicado, el trabajo se tendrá que reparar
escarificando y mezclando mayor cantidad de material para llegar a las alturas de
diseño. Se deberá de hacer el chequeo de deflexiones por medio de la viga
Benkelman (AASHTO T 256) o con la aplicación de otro método técnico
reconocido y aceptado profesionalmente, se acepta una tolerancia para una capa
de sub-base de 2 mm y para una capa de base de 2.5 mm.

Si surgieran deflexiones mayores o la existencia de baches en la capa de sub-

base, se tendrán que reparar teniendo cuidado de las causas que originaron el
daño, ya fuese por fallo en la sub-rasante o exceso de humedad en el material de
sub-base. Para efectos de pago la capa de sub-base se da por recibida hasta que
se encuentre cubierta con material de base.

2.1.1 CAPA BASE

La base puede ser: base granular, que es la capa formada por la combinación de
piedra o grava, con arena y suelo, en su estado natural, clasificados o con
trituración parcial; base de grava o piedra trituradas, formada por la combinación
de piedra o grava trituradas, combinadas con material de relleno; capa de base
de suelo cemento, formada por una mezcla de materiales de origen volcánico
compuestos por pómez o arena de río, incluyendo gravas en estado natural
mezclados con cemento hidráulico, capa de base negra que está constituida por
materiales granulares pétreos recubiertos con Cemento Asfáltico, elaborada en
planta, en caliente.

También se puede construir una capa de base por medio de la recuperación del
pavimento existente en combinación con material de aporte, y base estabilizada,
que es la capa formada por la combinación de piedra o grava trituradas cuando
sea requerido en las disposiciones especiales, combinadas con material de
relleno, mezclados con materiales o productos estabilizadores, preparada y
construida aplicando técnicas de estabilización, para mejorar sus condiciones de
estabilidad y resistencia.

Si la capa que será colocada sobre la sub-base es de base granular o base de

grava o piedra triturada, el procedimiento de trabajo es igual al descrito
anteriormente para la sub-base, teniendo en cuenta que, después de haber
cumplido satisfactoriamente con todos los chequeos previos a su recepción, se
debe de proteger la capa de base aplicándole el riego de imprimación, que es la
aplicación de un asfalto líquido, por medio de riego a presión sobre la superficie
de la base y los hombros de la carretera, con el fin de protegerla,

24
impermeabilizarla y endurecer la superficie favoreciendo así la adherencia entre
la superficie de la base y la capa inmediata superior.

Entre los asfaltos que se pueden utilizar para la aplicación de la imprimación

están MC-30, MC-70, MC-250, que se deben de aplicar a temperaturas mayores a
30 ºC, 50 ºC y 75 ºC respectivamente. La aplicación de la imprimación se debe
hacer con camiones distribuidores de asfalto los cuales están acondicionados con
sistemas bombas y barras con boquillas asperosas para cubrir eficientemente la
superficie que se imprima y con una cantidad constante por m2.

Se podrá aplicar el riego de imprimación sólo si la temperatura ambiente a la

sombra es mayor a los 10 ºC; no se podrá aplicar el riego de imprimación cuando
esté lloviendo o la superficie se encuentre con una humedad mayor del 60% de la
óptima. De acuerdo con especificaciones la superficie que se ha imprimado debe
de permanecer 24 horas sin cubrirse para permitir la penetración uniforme del
riego y su curado; luego debe ser cubierta con una capa de material secante que
puede variar entre 0.003 a 0.006 m3 por m2, para absorber los excesos de
asfalto y evitar que la imprimación sea levantada con el paso de los vehículos que
transiten por la vía.

La colocación del material secante preferentemente se debe hacer con

distribuidor de agregados para que la aplicación sea uniforme, aunque por lo
general la aplicación se hace lanzando el material con palas desde lo alto de un
camión en movimiento, corrigiendo enseguida las áreas que no hayan sido
cubiertas con suficiente material de secado. En algunos diseños de estructura de
pavimento se trabaja con capa de base negra, por lo que en estos casos será la
capa de sub-base la que se tenga que imprimar, aplicar secante y riego de liga,
previo a la colocación de la capa de base negra. Cuando se trabaja con capa de
base negra se debe de cumplir casi con los mismos requisitos que se exigen para
trabajar una capa de rodadura con concreto asfáltico, ya que la base negra es
muy similar a esta; la diferencia está en que el agregado pétreo de la base es un
poco más grueso y la cantidad de cemento asfáltico que se le aplica es menor.

Para colocar la capa de base negra, se debe de limpiar la superficie imprimada de

la sub-base ya que tendrá restos sueltos del material que se utilizó como secante
de la imprimación. Esta limpieza se debe de comenzar pasando una escoba
mecánica para que retire todo el material suelto que se encuentre sobre la
superficie; luego se lava con agua a presión por medio del equipo de bombeo con
que están equipados los camiones cisterna; y finalmente se limpia con aire
comprimido para lo cual se necesita de un compresor de aire grande dotado de
mangueras flexibles con sus respectivas boquillas para limpiar los restos de polvo
o arena que hayan quedado sobre la superficie imprimada.

25
La base negra se coloca en caliente por medio de una máquina finalizadora de
asfalto autopropulsada, que puede ser de neumáticos o de banda con oruga; al
tener la superficie limpia, la brigada de topografía procederá a marcar
longitudinalmente sobre las líneas central y laterales, una secuencia de puntos
que servirán de guía para alinear la máquina finalizadora de asfalto durante su
desplazamiento al ir colocando la mezcla asfáltica. Para que el material de mezcla
asfáltica tenga una mejor adherencia a la superficie imprimada, se le debe de
aplicar a ésta un riego de liga, que es un asfalto diluido que se aplica en caliente
por medio de una pistola rociadora que está conectada a un camión distribuidor
de asfaltos; el líquido utilizado puede ser un cemento asfáltico o una emulsión
asfáltica. Se tendrá que esperar un lapso de tiempo mientras se evapora o
reaccionan las partículas del material que diluye el asfalto para poder colocar la
capa de base negra.

Normalmente, cuando se coloca mezcla asfáltica, el proceso es continuo, por lo

que la máquina finalizadora no se detiene, por lo que debe de ser alimentada
constantemente por medio de camiones de volteo que le surten del material de
base negra; estos camiones entran por el frente de la máquina pero de retroceso
para poder descargar sobre la tolva de la finalizadora; con esto, dicha máquina
irá colocando la capa semi-compactada con un espesor un poco mayor al
diseñado para que, al momento de ser compactada con rodos vibradores lisos
previamente humedecidos, den al final el espesor de diseño.

26
 Figura 10. Colocacion y compactacion de la capa base y sub base

2.1.2 COLOCACIÓN DE LOS MATERIALES

Previo a la aplicación del primer riego de material bituminoso, la superficie

imprimada deberá de ser barrida con escoba mecánica y limpiada con aire
comprimido por medio de un compresor, para retirar todo material suelto y
extraño; después la superficie debe de ser revisada visualmente para verificar
que no presente grietas, descascaros, depresiones o cualquier defecto que pueda
perjudicar la buena ejecución del trabajo procediéndose, en su defecto, a hacer
las respectivas reparaciones. No debe aplicarse la primera capa de tratamiento
superficial antes de que hayan pasado tres días de haber sido aplicada la
imprimación a la capa de base. Sobre el área a trabajar, se debe de marcar de
forma longitudinal, puntos que servirán de guía para alinear el vehículo
distribuidor que hará el riego del material bituminoso.

27
3. COMPACTACIÓN
Para la compactación en el campo la mezcla nunca debe tener una temperatura
menor de 140 ºC. La compactación se debe completar antes que la temperatura
de la capa alcance los 85ºC. Las operaciones de texturizado deberán finalizarse
antes que la temperatura de la superficie alcance los 65 ºC.

La operación de las compactadoras se debe mantener lo más próximo al equipo

de esparcimiento del concreto asfáltico para lograr su operación dentro de los
rangos de temperatura indicados anteriormente. El contratista debe suministrar
por lo menos 3 compactadoras: la primera, consistente en un rodillo metálico
liso, estático o vibratorio para la compactación inicial; una compactadora de
neumáticos para efectuar la compactación intermedia; y, un rodillo metálico liso
sin vibración para efectuar las operaciones finales de texturizado de la superficie.

En algunos casos, según sea la velocidad en el avance de colocación, se podrá

utilizar el mismo rodillo metálico para la primera y tercera fase de compactación.
Para evitar la adherencia del material bituminoso a los rodillos, a éstos les debe
de funcionar correctamente el sistema que los mantiene mojados en toda el área
de contacto, pero deben evitarse excesos de agua. Todo el equipo de
compactación debe estar en buen estado de funcionamiento, sin fugas de aceites
o combustibles, ya que de lo contrario será rechazado para su uso en el campo.

Figura 11. Colocacion de material base y sub base para su posterior compactación

28
3.1 COMPACTACIÓN DEL AGREGADO

La compactación asienta el agregado en el asfalto y promueve la adhesión de las

partículas que es necesaria para resistir el paso del tráfico. El Instituto de Asfalto
recomienda que en todos los tratamientos superficiales se use aplanadoras con
ruedas neumáticas además de la rueda de acero. Aunque ambos tipos dan
buenos resultados, el primero da una presión uniforme, a toda el área, mientras
que la rueda de acero hará presión sólo en los lugares más altos.

Además, la presión de contacto de la aplanadora de neumáticos puede ser bajada

para prevenir el tratamiento de las partículas suaves. En todo caso debería
usarse aplanadoras automáticas para cada esparcidor de agregado. La
compactación debería empezar inmediatamente después de la distribución del
agregado pétreo, con una aplanadora neumática y continuar hasta que éste se
asiente apropiadamente en el material asfáltico.

Tan pronto como el agregado tenga un asentamiento, o se haya endurecido, la

compactación debe ser interrumpida o la junta entre asfalto y agregado podría
romperse con la aplanadora. La compactación debería empezarse en la línea de
afuera del tratamiento y proceder en dirección longitudinal, avanzando hacia el
centro del trabajo.

3.1.1 TRATAMIENTOS SUPERFICIALES MÚLTIPLES

Cuando se efectúen aplicaciones múltiples, es necesario que cada capa siguiente

de agregado se fusione por completo con la carga previamente ubicada, de modo
que la obra completa forme una sola masa homogénea, con una superficie lisa y
compacta. El éxito de este tipo de obra, depende de la unión o fusión de las
partículas y de la distribución homogénea del asfalto a través de la masa entera.
El agregado de tamaño más grande se ubica en el fondo, colocando encima las
capas sucesivas, con agregado más fino. Una regla generalmente aceptada, es
que la segunda aplicación del agregado debería ser cerca de la mitad del tamaño
de la primera aplicación de agregado, y la tercera cerca de la mitad del grosor de
la segunda. La cantidad de cada medida de agregado, para un tratamiento
múltiple, es la cantidad requerida para cubrir la superficie del grosor de una
piedra. Esta cantidad de agregado, deberá ser determinada sin márgenes
adicionales para esparcidos erróneos.

Los procedimientos de construcción para los tratamientos múltiples son,

esencialmente, los mismos que para los tratamientos simples, exceptuando que
el proceso se repite una o dos veces.

El procedimiento para un tratamiento doble consiste de los siguientes pasos:

29
• Aplicación de la primera capa de asfalto;

• Aplicación de la primera capa de agregado;

• Compactación de la primera capa de agregado;

• Aplicación de la segunda capa de asfalto;

• Aplicación de la segunda capa de agregado;

• Compactación de la segunda capa de agregado.

Figura 12. Carretera habilitada y puesta en operación

4. LIMPIEZA DE LA SUPERFICIE A CUBRIR

Previo a la aplicación de la capa de concreto, la superficie deberá ser barrida con

escoba mecánica, y limpiada con aire comprimido por medio de un compresor,
para retirar todo material suelto y extraño; después la superficie debe de ser
revisada visualmente para verificar que no presente grietas, descascaros,
depresiones o cualquier defecto que pueda perjudicar la buena ejecución del
trabajo procediéndose, en su defecto, a realizar las respectivas reparaciones. Se
debe de marcar por medio de puntos, las líneas guías que servirán de referencia
para el desplazamiento y colocación de las guías para los sensores de la máquina
finalizadora de concreto hidráulico, determinando a la vez el ancho de la capa de
concreto a colocar.

Para realizar lo anterior se necesita:

• Escoba mecánica y escobones

• Compresor de aire equipado con mangueras flexibles y boquillas reducidoras

para aumentar la velocidad de salida del aire

30
• Topografía, pintura, escobas y cuerdas para marcar líneas guías.

Figura 13. Mantenimiento, limpieza de drenajes

5. MAQUINARIA Y EQUIPOS UTILIZADO EN LA

CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

 Tractores
 Compactadoras
 Vibro compactadoras
 Trituradoras
 Regadoras de Agua
 Regadoras de Asfalto
 Finisher
 Recuperadoras de Asfalto (Recicladoras)
 Equipo de Laboratorio de Suelos
 Equipo de Topografía
 Motoniveladoras
 Camiones de Volteo

31
  Cargadoras Frontales
 Retroexcavadoras
 Excavadoras

El equipo pesado a usar en la construcción de una carretera. Es de mucha

importancia para realizar un presupuesto de una obra vial conocer el equipo
adecuado para cada actividad o partida. Los equipos más usados en la
construcción de obras viales son los siguientes: Tractores, retroexcavadoras,
cargadores, motoniveladoras, rodillos, camión distribuidor de asfalto, camión
cisterna, camiones de volteo, pavimentadoras y traíllas.

El tractor de Orugas con Buldózer: Sus principales funciones son el empuje y

corte de material (suelo), es el equipo más utilizado en las labores de corte y
extracción de materiales tanto como para conformar la explanación de la vía.
Otro uso de este equipo es la remoción de la capa vegetal, limpieza, desmonte y
destronque de áreas.

La Motoniveladora: es uno de los equipos más versátiles conocidos. Su

principal uso es en la distribución y nivelación de rellenos o terraplenes. También
se usa en la escarificación de superficies y en la conformación de cunetas. A
veces se utiliza este equipo para la realización de excavaciones de poca
profundidad en la calzada de calles y también en la remoción de capas de
rodadura y material de base.

Mototrailla: Este equipo es para trabajos de grandes volúmenes de movimiento

de tierra es de uso muy económico, ya que puede cargar, transportar y rellenar a
altas velocidades. En algunos casos se utiliza un tractor para ayudar durante el
proceso de carga, ya que esto hace que se acorte el tiempo que utiliza este
equipo para cargarse. Este equipo se usa para el corte y acarreo de material cuya
distancia es muy larga para ser hecha con tractor y muy corta para ser realizada
con un tractor, cargador y camión.

Retroexcavadora: Este se utiliza principalmente para excavar debajo de la

superficie natural del terreno sobre el cual descansa la máquina, para las labores
de excavación cargo de materiales en condiciones específicas. Muy utilizada para
la excavación de zanjas de acueductos, zanjas de drenaje, ya que puede ir
desplazándose longitudinalmente y sobre la zanja, al mismo tiempo que va
moviéndose en reversa, va sacando material y va colocándolo sobre los camiones
o en los laterales por el gran alcance que tiene en el brazo que sostiene. Este
equipo es muy usado en la construcción de los canales de entrada o salida de las
alcantarillas.

Palas Mecánicas: es el equipo que se utiliza para el carguío de materiales,

escombros para ser depositados en los camiones para el bote de los mismos. Hay

32
quienes le dan otro uso, por ejemplo, el regado de arena o gravilla sobre
superficies, excavaciones o extracciones en materiales de consistencia blanda. El
uso correcto de estos equipos es para el cargo de materiales.

Camiones: Su uso es el transporte de los materiales a un destino especificado.

Existen camiones de diferentes capacidades de volumen para cubrir con las
diferentes necesidades. La capacidad de un camión y el número de unidades
necesarias están condicionados a la producción de los cargadores. Todos estos
materiales hacen más fácil el trabajo para construir las calzadas ya que sin ellos
sería prácticamente imposible de realizar, ya que, el asfalto estaría muy caliente,
se enfriaría y se secaría antes de haberlo puesto en el suelo.

5.1 MAQUINARIA EMPLEADA

Como maquinaria tradicional más empleada está:

• Escoba mecánica para el barrido de la superficie a tratar.

• Camión distribuidor de asfalto, para hacer los riegos del material bituminoso.

• Colocadora de agregados pétreos para tratamientos superficiales o camiones de

volteo con adaptación especial de gravilladora para repartir equitativamente los
agregados pétreos.

• Rodillo compactador mixto (llantas neumáticas y rodillo liso metálico).

Figura 14.

33
 Figura 14 y 15. Colocacion de material base y pavimento en una carretera

Figura 16. Compactacion del pavimento.

34
6. RECOMENDACIONES

 Debe dársele el mantenimiento preventivo a la maquinaria utilizada en el

proyecto, lo que ayuda a evitar fallas que retrasen la ejecución de los
trabajos.
 Mantener buena comunicación entre el personal del contratista y del
supervisor, a fin de evitar la repetición de chequeos de campo en los
trabajos que se vayan efectuando.
 Debe de dársele especial importancia a las pruebas y ensayos que realiza
el personal del laboratorio de materiales y suelos, ya que sus óptimos
resultados sirven para mantener el control de calidad de los trabajos que
se realizan dentro de la construcción de una carretera.
 Cumplir con las especificaciones estipuladas para la construcción de las
capas inferior e intermedia de la estructura del pavimento, ya que de no
ser así, éstas pueden fallar por consolidación al trabajar con las cargas de
tráfico que se apliquen y repercutir en la superficie de rodadura del mismo.

35
7. ANEXOS
Equipos a utilizar en las actividades de construcción de una carretera:

Figura 17. Actividades y equipos en la construcion de una carretera

36
Figura 18. Equipos utilizados en las actividades de construcion de una carretera.

37
8. CONCLUSIONES

Al aplicar el proceso que lleva la construcción de una carretera en las fases de

movimiento de tierras, construcción de bases, construcción de sub-bases y la
colocación de superficies de rodadura, se debe optimizar el uso del equipo y
maquinaria con que se cuenta en el proyecto.

Se debe de prestar mucha atención y cumplir con las especificaciones estipuladas

para la construcción de las capas inferior e intermedia de la estructura del
pavimento, ya que de no ser así, éstas pueden fallar por consolidación al trabajar
con las cargas de tráfico que se apliquen y repercutir en la superficie de rodadura
del mismo.

Cuando, como parte del proceso de construcción de una carretera se necesite

realizar cambios a los diseños normados en los planos de diseño geométrico,
estructuras o pavimentos, se debe de informar con antelación a la Dirección
General de Caminos, o en su defecto, a la entidad rectora del proyecto, para que
se informe y apruebe los cambios que se propongan.

Al ejecutar el renglón de señalización no se debe de escatimar en cuanto a la

cantidad de señales que se deban colocar y cumplir con lo que sea necesario, ya
que la señalización contribuye a mantener una carretera segura y confiable para
el usuario.

Debe de dársele especial importancia a las pruebas y ensayos que realiza el

personal del laboratorio de materiales y suelos, ya que sus óptimos resultados
sirven para mantener el control de calidad de los trabajos que se realizan dentro
de la construcción de una carretera.

38
9. BIBLIOGRAFÍA

GONZALEZ MARIA Y OTROS. NUEVOS MATERIALES EN LA CONSTRUCCION DE

CARRETERAS (2017). DISPONOBLE EN:
https://es.scribd.com/document/353253807/Nuevos-Materiales-en-la-
Construccio-n-de-Carreteras

MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS (M.O.P) (2015). MANUAL DE NORMAS

DEL MOP PANAMÁ. DISPONIBLE EN:
https://es.scribd.com/doc/275380598/Manual-de-Normas-del-MOP-Panama

CACERES, GIOMAR (2015). TOPOGRAFIA PARA CARRETERAS. DISPONIBLE EN:

http://www.academia.edu/7814490/TOPOGRAFÍA_PARA_CARRETERAS

ROSALES, WILLMAR (2014). TOPOGRAFIA EN CARRETERAS. DISPONIBLE EN:

https://es.slideshare.net/willmarrl/topografia-en-carreteras

39