AÑO XLIV - NUM.

487
E N E R 0 1976

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de funcionamiento con bajos costos operacionales. válvulas e insertos de asiento de válvulas. Por ejem-
Ahora, en la misma clase de motores se presenta plo, los cigüeñales con endurecimiento profundo
la Serie 3400 con la calidad de diseño y construcción son 30% más resistentes que los convencionales.
para proporcionar todavía mayor rendimiento y Además, el 85% de los componentes son comunes
seguridad de funcionamiento. a los tres motores. En su consecuencia, solo es
Los tres motores de la serie, uno de 6 cilindros en necesario mantener un pequeño stock de repuestos
línea y dos compactos de 8 y 12 cilindros en V de 65 0 ,
para disponer inmediatamente de las piezas de
tienen una gama de potencia continua de 250 a desgaste cuando se precisan.
520 HP. Todos los modelos se ofrecen con reduc-
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Tanto el sistema de cámara de precombustión como
el de inyección directa garantizan una excelente
respuesta y una potencia uniforme. Las bombas de
99 Para satisfacer la demanda, una gran
, fábrica Caterpillar de nueva construcción
ha sido dedicada a la producción en
gran escala de estos motores. Cuando le entreguen
un motor de la Serie 3400 comprobará que está
inyección de combustible, calibradas en fábrica, enteramente amparado por el respaldo total del
distribuidor: el servicio CAT PLUS.
independientes para cada cilindro, hacen innecesario
el equilibrado o el ajuste periodico. Los inyectores Este comprende asesoramiento por expertos en la
del tipo de cápsula no se obstruyen ni incluso selección del motor y la reductora marina, control de
después de varias horas de funcionamiento sin carga. su instalación, diversas condiciones de financiación,
El reglaje variable automático economiza com- servicio especializado permanente que prestan
bustible. mecánicos competentes, inmediato suministro de
repuestos y programas opcionales de mantenimiento
Facilidad de servicio preventivo.
Los filtros de combustible roscados pueden instalarse
fuera del motor. Los filtros de aceite se montan en
cualquiera de los laterales. Existen
cuatro emplazamientos para la varilla
medidora de nivel y dos para el arran-
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MAPOSA OCTAVO ..................... 450,03
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a baja presión sin conexión directa con el sistem
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control electrónica se ha proyectado de acuerdo
la técnica más avanzada en estos momentos.
Existen enclavamientos para impedir alarmas falsas
durante la expulsión de lodos o para eventuales descebados
de la bomba de alimentación que pudieran producirse
en condiciones de mar gruesa.
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El iuevo sisiema de descarga, mejora la capacidad efectiva
de separación expulsando cantidades pequeñas
y controladas con toda precisión, de agua y lodos
exclusivamente. El ciclo total de apertura. descarga y cierre,
dura solamente una décima de segundo de forma
que las descargas puedan realizarse sin interrumpir la
alimentación del aceite que se está tratando.

Para compensar el volumen de lodos que se expulsan en cada descargo

se inyecto en el rotor una cantidad de agua dulce muy pequeña.
dosificada antomáticamente. y que es la misma para cada descargo.
Debido a esta razón el consumo de agua dulce es mínimo.
El hecho de que la pérdida de agua sea mínima y que la seoaración
no se interrumpe durante la expulsión de los lodos. pe
descargas de la máquina con intervalos muy cortos -d
minutos o incluso con mayor frecuencia. Este hecho rt
el rotor más limpio durante más tiempo, reduce la posi
influencia de variaciones en el contenido de lodos
en el aceite de alimentación y permite períodos de
funcionamiento más largos entre las paradas necesarii
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 AÑO XLIV-NUM. 487
ENERO 1976

ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION

DE INGENIEROS NAVALES INDICE DE MATERIAS

Págs.
FUNDADOR:

Aureo Fernández Avila, IngenIero Naval.

Editorial 2

DIRECTOR:

Luis de Mazarredo Beutel, Ingeniero Naval

Comentario de Actualidad

COMITE ASESOR XII Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval 3

Fernando Casas Blanco, Ingeniero Naval.

Francisco García Revuelta, ingeniero Naval

Artículos Técnicos
Angel Garriga Herrero, Ingeniero Naval.

Gerardo Polo Sánchez, Inaenlero Naval. Buques con grandes aberturas en cubierta: Cálculo de las ten-
siones normales y de las deformaciones debidas a los mo-
Ricardo Rodríguez Muro, Ingeniero Naval, mentos de torsión, por Alfonso Osorio de RebelIón Dorda 8
Nuevas posibilidades de división en los buques de pasajeros.
por H. Ilormaen ..........................................35

DIRECCION Y ADMINISTRACION

Domicilio: Avda. del Arco del Triunfo, s/

Noticias
(Edificio Escuela T. S. de Ingenie-
ros Navales). Madrld-3.
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244 06 70 Actividad de los astilleros nacionales durante el mes de no-
TeIéfs. 244 0807 (*) viembre de 1975 ..........................................

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SUSCRIPCION ANUAL XIII Sesiones Técnicas de Ingenieria Naval .................45

España y Portugal ......... - ..... 800 pesetas

Países hispanoamericanos 900 »
Normalización
Demás países ..................... 1.200 »
Precio del ejemplar ------------- 80
La normalización en la construcción naval ..................48
Reuniones de subcomités del ISO/TC8 durante el año 1976 51
Normas publicadas por el IRANOR sobre construcción naval 51
NOTAS Normas sobre construcción naval en estudio ...............53

No se devuelven los originales. Los autores son dlrcc- Normas ISO de construcción naval ...........................54
tamente responsables de sus trabaios. Se permite la Propuesta de Normas .......................................55
reproduccIón da nuestros artículos IndIcando su pro.
cadencia.
Bibliograf la—Enero 1976.—.45. Resistencia. Series sistemáticas. 62

PUBLICACION MENSUAL
Portada
Depó8lto legal: M. 51 . 1958

Gráficas San MartIn. Norte, 12. Medrld-8 Planta de desgasificación y limpieza de tanques de DELTA, S. A.
EDITORIAL

A ciño nuevo, suele decirse, vida nueva. Nueva vida unos ti-abajos, no se ha publicado, poi' ejemplo,
queremos dar a la Revista, y por ello se ha reno- tcclo lo referente a estructuras en un mismo ná,nero,
vado el Comité Asesor. Siguen en él clon Francisco poi no caer en el inconveniente cte hacer un ejem-
García Revuelta, que, como se sabe, está en la Direc- plar demasiado pesado, que no se i-eparte habitual-
ción General de Industrias Sideroinetalárgicas y Na- milenie a cloniicilio.
vales del Ministerio de Industria: don A ngel Garri-
ga, secretario permanente cte la Asociación y del Los trabajos de las Sesiones se publicarán, en
Colegio cte Ingenie,-os Navales, y clon Ricardo Ro- eualcjuier caso, cte ferina que se disiinicin de artícu-
clríguez Muro, cte INDUNARES. Pero, co/no conse- los y co!cibo, -acicmes y cjue puedan ser encuacternac los
cuen cia de su no mhrain iento como director de CONS- con junidu? iente en un volumen por quien lc) deseai-e,
TRUNA VES, ha sido sustituido clon José Manuel separánclolos del resto del texto. Pueden así ser Sa-
Pite/les por clon Ferncmdo Casas y se ha ampliado fisfechos los deseos cte aquellos cjue prefieren tenem -
el Comité con un in,'eniero que trabaja en el sector lacios los li-cibajos reunicics en un sclo tomno, cte ana-
naviero, clon Gerardo Polo, para así poder recoger les o inc/norias, sin necesidad cte cambiar el sistema
las opiniones y matices que puedan surgir en las clis- que hasta ahora se hci venido empleando y que tiene
tintas actividades ci cue normalmente se dedican las la ventaja cte pro p u-cionar un cciuce va establecido
ingenie/-os nczvales. para cicir amnplici difusión a dichos trabajos. Esto no
sólo ent,-e los miembros cte la Asociación que o -ga-
Espercimos pca/ei- así mejorar nuestra Revista y cler niza Icis sesiones, y que siempre podrían adquirir el
una información inés completa y exacta cte los te- lomo en cjiie se hubieran publicado, sino también
mas que interescin a Ici profesión. En editoriales entre aquellos otros que, estando interesados en es-
como éste se ti-atará cte estos clistintcs temas ci me- tos temas, son suscriptores cte esta Revistci en España
clicici que vavciu surgiendo. o en el extranjero.
Otra cte las iniunaciones cjue se desea cle.rcirrollai' Cie,-tamnente, si en cada una cte las ctos sesiones
consiste en agrupar en cuanto sea posible las infor- anuales cue c,ho,'a se ¡nevé celebrar se presentaran
lilaciones c,iie teman i-eiacién entre si. Sin necesidad dieciocho ti -a bajcs. que es el némero cte los que han
de publiccir nómc'ros monagráficos, se desea cte esta siclo an unciaclos para las próximas, con vocdldicis para
foriiia cicir mcivores fciciliclacles a nuestros lectores principios de junio en Gijón, y al mis-mo tiempo se
para indulejar la ¡nf ornacián que publicue lci ReL'ista mcintui'ieran o, como es deseable, se increuientciran
fci,nbién kts informaciones y colaboraciones pro pias,
La e.rte sentido se publica en este nómero un tra- se aumentaría ('1 corle cte esta Revista y /icihiía que
bajo sobre Nom'mddización, cic'ompanaclo de listar de reservcii' para ella mayor espacio en las bcilc/as cid'
normas y (le reuniones, así como propuestas para nuesti-as librerías. Pci-o, si es asi, bienvenidos sean
información piíblicc,. No se piensci volver a publi- estos exponentes de la vitalictcict cte una profesión que
ca,- normna.v llasici el mes cte agosic), fecha en que vol- no sólo sabe lidicer, sino que sabe hacer saber lo cjue
verá ci clecticarse cierto námero de pági,uis a dicho ¡lace.
tema. Tema que es cte siem pi-e, pero más cte ahora,
cucinclo la crisis invita a busc-ci,- las soluciones niár Es nuestrcm papel informar ci nuesti-os lc'ctores.
e( -(;nc$nucas, ci aprovecha,- las oportunidades, a am- Nuestro deseo es hace,-Io me fc)!' V en ese ccimino cm-
pliar los mne,-ccidos y, por tanto, ci disponer cte nor- damos. Pci-o parcm consegui,'lc, plencunen te es dlereci-
mas relativas ci los elemnentas cjite interesen. hie también que nuesti-os lectores nos infoi -nien, que
a c1uelh XV (tercos sean compart idos L as actividades
Del mismo ¿nodo, en al/-os náme,-os se procederá crime en ese sen licto se van ctesamrollando pe/ -miten
ci publicar los trabajos cte ¡cts Sesiones Técnicas, cuan- esperar que estos deseos serán satisfechos un peco
to antes y en el menor námero de ejem piares en cjue inés ccicta año En cualquier caro, en este juego de
esto sea posible. Esto vci se hci hecho, parcialmente, deseos y espercinzas, permnítasenor tel -Fn incir esta cdi-
con los trabcijos piesentaclos en las Sesiones cte San- to,-ial del primer néine,-o del año con la expresión de
tancler, lo cile ha dado lugar a némeros más volu- nuest'-os 1m,enos teseos a todos nuesli -os lectores:
minosos de los normciles, aunque no tanto como en
cierto ¿nodo hubie,-ci sido de desear siguiendo la idea Feliz año 1976
antes expuesta, va que, ctebicto a la amplitud cte al- L. M.
Número 487 INGENIERJA NAVAL

COMENTARIO DE ACTUALIDAD

XII SESIONES TECNICAS DE INGENIERIA NAVAL

Como consecuencia del fallecimiento del Jefe del Viola, alcalde de la misma, mientras se tomaban las
Estado, don Francisco Franco Bahamonde, que en copas que habían sido ofrecidas por el Ayuntamiento.
paz descanse, en la madrugada del día en que es-
taba previsto iniciar las Sesiones Técnicas, hubie- La cena, presidida por el almirante jefe del Sector
ron éstas de aplazarse, siéndolo a los días 11 y 12 Naval (le Cataluña, don Severo Martín Allegue, por
de diciembre. el decano del Colegio y el presidente de la AINJ, es-
tuvo muy animada y resultó de una calidad excep-
La única parte del programa que tuvo efecto en el cional. Se aprovechó la ocasión para efectuar la en-
mes de noviembre fueron los actos sociales previstos trega de los premios concedidos con motivo de las
para el día 19 por la noche, es decir, la recepción Xl Sesiones Técnicas de Ingeniería Naval, celebra-
en el Excmo. Ayuntamiento de Barcelona y la cena das el pasado mes de mayo en Santander y a bor-
en "La Font del Lleó", que ofreció el Colegio Ofi- do del "Monte Granada" y que, recordamos, recaye-
cial de Ingenieros Navales. En ambos actos hubo ron el primero en el trabajo "La explotación de los
amplia asistencia. Los participantes pudieron admi- yacimientos submarinos de petróleo", de los señores
rar el espléndido edificio que posee el Ayuntamiento Marco Fayrén, Casas Vicente y Pineda Gcnzilez,
en la Ciudad Condal, después de haber escuchado y el segundo en el trabajo "Buques con grandes aber-
las palabras de bienvenida pronunciadas por el señor turas en cubierta: Cálculo de las tensiones normales

El presidente de la Asociación de Ingenieros Navales durante el discurso de inauguración de las Sesiones.

3
INGENIERIA NAVAL Fnero 1976

Un aspecto de la sala del Museo Maritiniq durante la celebración de las Sesiones.

y de las deformaciones debidas a los momentos de pasado noviembre al fallecer en la madrugada ¿e

torsión", del que es autor don Alfonso Osorio de aquel día S. E. el Jefe del Estado y Generalísimo
Rebelión, de los Ejércitos don Francisco Franco. Rindo home-
naje y dedico un resnetuoso recuerdo a cuien rieió
Dicen que segundas partes nunca fueron buenas. los destinos de la naión durante casi cuarenta años
Pero aunque la asistencia fuera algo menor en el y ha sido el arquitecto indiscutible de la España en
mes de diciembre, ciertamente tampoco esta parte re- que vivimos. Descanse en paz.
sultó mal. Como era de prever, asistieron menos par-
ticipantes--de 50 a 60—, la mayor parte de ellos in- En esta sesión de apertura es obligado referirnos
genieros navales, aunque también hubo personas con a las perspectivas de las industrias naviera y de cons-
otras titulaciones, procedentes principalmente de com- trucción naval, que sufrieron un brusco cambio a fi-
pañías navieras. nales de 1973 como consecuencia de acontecimientos
de todos conocidos. Desde entonces, la situación ha
En el marco del Museo Marítimo, en una sala de
venido deteriorándose y, aunque empiezan a esbo-
reuniones que actualmente forma cuerpo con las an-
zarse síntomas de mejoría en algunos subseciores,
tiguas atarazanas, se desarrollaron las Sesiones pro-
existe una evidente sobrecapacidad en la flota de pe-
piamente dichas. Con mucho frío al principio, se
troleros de crudos y en la construcción naval corno
fue calentando el ambiente, tanto por las estufas
conjunto.
que pusieron a disposición de la reunión los dirigen-
tes del museo como por las discusiones, que si al La Asociación de Ingenieros Navales, al decidir
principio fueron escasas, se hicieron extraordinaria- en el pasado mes de mayo la celebración de estas
mente animadas una vez roto el hielo. Sesiones Técnicas, sobre el tema "La crisis actual en
El programa se desarrolló como estaba previsto, los fletes y en la construcción naval", consideró que
y se repite a continuación para recopilar en esta in- la cooperación y asistencia de los armadores era fun-
formación todo lo que a estas Sesiones se refiere: damental, y así solicitó la colaboración de la Oficina
Central Marítima, eligiendo a Barcelona como sede
El día II. por la mañana, se abrieron las Sesiones de las Sesiones.
con las siguientes palabras del presidente de la Aso-
ciación, don José B. Parga: Ni el tema ni el lugar han sido escogidos al azar.
Barcelona es seguramente el foro más apropiado para
"Iniciamos hoy las XII Sesiones Técnicas de In- tratar unos problemas que tienen una trascendencia
geniería Naval que hubimos de aplazar el día 20 del y actualidad indudables.

4
Número 487 INGENIERIA NAVAL

PI

•1I

Don Fernando Casas recogiendo el segundo premio.

Creo que el conseguir un planteamiento acertado que está aconteciendo, si bien la crisis actual sea con
(le aquéllos, así como una toma de conciencia y una toda probabilidad la más grave desde los años cua-
información serenas y objetivas, constituiría por sí renta.
un gran resultado. Si de lcs trabajas y posterior dis-
cusión se derivasen soluciones factibles, habremcs Decía antes que los problemas y las soluciones no
llegado a metas más avanzadas y rendido en todo son los mismos para armadores y astilleros, pero es
caso un buen servicio al país. evidente que la cooperación y coordinación entre am-
bos proporcionará resultados mejores que la actwt-
Aunque sea inneaable y ciertamente positiva la ción independiente. Este creo que es un Punto bá-
expansión que tanto la industria naviera como la de sico para recorrer el difícil camino que tenemos por
construcción naval han experimentado en los años delante, y para abordarlo será muy útil la discusión
pasados, sensiblemente más acusada en esta última, y el diálogo que mantendremos estos dos días. Este es
que hoy ocupa destacada el cuarto puesto en el con- el deseo (le la Asociación y creo que el deseo de to-
cierto mundial, no se puede decir que su salud sea dos los participantes en estas Sesiones, a quienes doy
satisfactoria, y esto con independencia de la crisis mi más cordial bienvenida.
en que nos encontramos inmersos, que no les afecta
por igual, como son igualmente distintas las solucio- Aradezco la presencia de las excelentísimas auto-
nes y políticas a adoptar y que hay que encontrar de ridades que nos acompañan. así como también doy
alguna manera. las gracias al Ayuntamiento y a la Diputación de
Barcelona por la amable cesión de esta Sala de Re-
Por otro lado, no sería justo medir a todos por el uniones del Museo Marítimo, que nos permite cele-
mismo rasero, ya que ni el "standing" ni la competi- brar estas Sesiones en el marco más apropiado que
tividad son los mismos entre las empresas navieras podíamos imaginar, gracias que hago extensivas al
o entre los astilleros considerados individualmente. director del museo por las amplias cooperación y co-
Las crisis tienen un cierto efecto purificador y co- laboración que nos ha dispensado.
rrector que es su lado positivo, pero para aprove- Quedan inauguradas las XII Sesiones Técnicas de
charlo se precisa un profundo examen de conciencia la Ingeniería Naval.
y un reconocimiento de faltas y errores. De no actuar
así, los efectos de la crisis serán doblemente nega- Muchas gracias."
tivos. He de decir también que la historia de las in-
dustrias naviera y de construcción naval está jalo- A continuación el presidente concedió la palabra
nada de altibajos, y, por tanto, no es nada nuevo lo a don Luis de Mazarredo, que pronunció la confe-

a
JNGENIERIA NAVAL Enero 1976

rencia "Las cargas. ¿atracción o repulsión?", que Mazarredo, Tallada. Jaroszynski, Blanco, Foncillas,
hemos publicado ya en el último número. Seguida- Garre y Alvarez Cascos.
mente se procedió a la lectura y discusión de los
trabajos programados para esta mañana, y que eran: "El motor diesel para la propulsión de buques
después de la crisis del petróleo", por don Manfred
"El desequilibrio del mercado de buques. Conse- Beitlich, leído por don Javier Godino. Intervinieron
cuencias previsibles en la industria de construcción los señores Parga, De la Rosa, Barreda, Lafita y Al-
naval", por don José Manuel Puches Benítez y don varez Cascos.
Fernando Casas Blanco. Intervinieron en la discusión
los señores Parga y Tallada. "El gran astillero y su circunstancia. Presente y
futuro', por don Alfonso García Ascaso. Intervinie-
"Algunas consideraciones sobre la construcción ron los señores Blanco. Sancho, Ruiz Morotc. Mañas
naval española ante la actual crisis", por don Ra- y García Coso.
fael Amman Puente y don José Antonio Caso de
los Cobos. Intervinieron los señores Parga, Tallada Por último, para terminar el día hubo una cena
y Mañas. ofrecirla por Anglo Naval e Industrial, S. A. (ANISA),
"La construcción naval. Su progreso y futuro", que, presidida por don Francisco Esteve, tuvo lugar
por don T. F. Jaroszynski. Intervinieron los señores en el Gran Hotel Sarriá. con un desfile de mode-
Parga, Casas, Aparicio, Freire, Foncillas. García Re- los, que empezó por trajes de baño (de dos piezas),
vuelta. Mañas y Díaz Espada. para seguir con otras señoritas más vestidas y termi-
nar con un fabuloso despliegue de peletería a los
Terminada la sesión se trasladaron los asistentes postres.
al Hotel Oriente, donde se celebró una comida ofre-
cida por La Maquinista Terrestre y Marítima, S. A., Al día siguiente, y de nuevo en el Museo Naval,
presidida por nuestro compañero don Roberto Alcn- se leyeron los trabajos siguientes:
so Ucha. "La crisis de la energía y su incidencia en el trans-
Terminada la comida volvieron a trasladarse los porte de petróleo", por doii Carlos Barreda. Inter-
asistentes al Museo Marítimo, donde se leyeron y vinieron los señores Lomo. Sancho, Díaz Espada, Ma-
discutieron los siguientes trabajos: ñas, Osorio, Casas, Jaroszynski. Alvarez Cascos. La-
fita y Parga.
"La crisis actual del transporte marítimo de pasa-
jeros", por don Luis Lomo Martín y don Pedro San- "El mercado de fletes y la inversión en la industria
cho Llerandi. Intervinieron los señores Parga. lsasa. naviera. Algunos aspectos del tratamiento fiscal de

El Excmo. Sr. D. Sovero Martin Allegue, almirante jefe del Sector Naval de Cataluña, pronunciando unas palabras en la cena de gala
que sirvió do c!aucura a los actos sociales de las Sesiones.
Número 487 INGENIERíA NAVAL

las amortizaciones", por don Alejandro Crespo Ca- En dicha cena fue hecha pública la decisión del tri-
labria, don Gerardo Polo Sánchez y don Emilio Ca- bunal calificador de los trabajos y concedidos los
sares, leído por don Francisco García Revuelta. Al premios, que correspondieron: el primero de ellos
no estar presente ninguno de los autores, no hubo in- al trabajo presentado por don Alfonso García Asca-
tervenciones orales. so, y el segundo, al presentado por don José Manuel
Puches Benítez y don Fernando Casas Blanco. El
"Tarifa internacional de fletes Trainpscale", por tribunal consideró de justicia hacer una mención ho-
don Joaquín Constans Torrent. Intervinieron los se- norífica a los trabajos presentados por don Carlos
ñores Díaz Espada, Mañas, Foncillas, Sancho, Isasa, Barreda y por el señor Jaroszynski.
Lomo y Godino.
En su conjunto se puede considerar que estas Se-
Terminadas las sesiones se trasladaron los asis- siones han sido un nuevo éxito, tanto desde el pun-
tentes a la Torre de San Sebastián. donde se sirvió to de vista profesional como en el aspecto social.
el almuerzo ofrecido por Unión Naval de Levante, Aparte de los actos que antes se han citado, las se-
Sociedad Anónima. Presidido por don Juan Rivera, ñoras pudieron visitar en el primer día la ciudad en
director de los Talleres Nuevo Vulcano, en compa- su conjunto, incluyendo lo más saliente desde el pun-
ñía de diversas personalidades, se desarrolló en un to de vista turístico, como son el Barrio Gótico y los
ambiente de verdadera camaradería. La lluvia no Museos Picasso y Rocamora, y al día siguiente, en
dejaba ver el espléndido paisaje que desde dicha To- Montjuich. el maravilloso Museo Románico y el Pue-
rre se puede observar, pero sí las instalaciones que blo Español. Finalmente, existía la posibilidad de em-
tiene la Unión Naval de Levante en Barcelona, prác- barcar en el canguro "Cabo San Sebastián" para un
ticamente al pie de la Torre, y el nuevo dique, en crucero fin de semana a Palma de Mallorca, que
construcción ya muy adelantada. aprovecharon algunos matrimonios.
Por la tarde, una gran parte de los asistentes, con Quizá la asistencia haya sido algo escasa consi-
señoras esta vez, volvieron al Museo Marítimo, ya derando la importancia de los temas a tratar. Pero
que ciertamente merece una detenida visita y al que se comprende que dadas las circunstancias en que
por lo apretado del tiempo no se había tenido oca- estas Sesiones se han desarrollado, con la muerte del
Sión de visitar durante las Sesiones. Otros fueron a Caudillo al principio y el nombramiento del nuevo
Unión Naval de Levante o a La Maquinista Terres- Gobierno el día final, así como las proximidades de
tre y Marítima. Aquellos que pertenecen a la Junta las Navidades y el fin de año, muchas de las per-
Directiva se reunieron, y también lo hicieron los sonas que pudieran estar interesadas en ellas no tu-
componentes del tribunal que había de juzgar los vieran posibilidad de desplazarse a Barcelona para
trabajos para dar los premios correspondientes a participar en las discusiones. En particular, se puede
estas Sesiones. lamentar que la colaboración de los miembros de
OFICEMA, como tales, fuera más escasa de lo que
Finalmente, por la noche se celebró la cena, que
habría sido deseable.
estaba anunciada en la Masía de Esplugas, aunque
sin el baile que había sido inicialmente previsto, por- Como se sabe, las XIII Sesiones Técnicas se cele-
que el escaso número de señoras asistentes aconse- brarán en Gijón los primeros días del mes de junio.
jaba esta modificación. Estuvo muy animada, cerrán- En otro lugar de esta revista se da un avance de los
dose así muy decorosamente las Sesiones. trabajos presentados.

((Cálculo matriciul de estructuras)), nuevo libro editado por el F. E. 1. N.

Pocas ramas de la Ingeniería han sufrido en los últimos ma que sean fácilmente asimilables por los alumnos, sacri-
años una evolución tan rápida y profunda como el análisis ficando a veces planteamientos más elegantes y concisos.
de las estructuras resistentes. Muchas son las causas que
El contenido se refiere a las estructuras formadas por
han provocado ese proceso de cambio y de renovación,
piezas prismáticas, añadiéndose previamente al desarrollo
pero, por encima de todas ellas, son los ordenadores los
de los métodos de cálculo de las mismas un primer capí-
que han hecho posible el Cálculo de Estructuras actual, al
tulo en el que se trata de la expresión matricial de algunas
irrumpir en la Ciencia y en la Técnica con unas garantías
propiedades geométricas sencillas. A continuación se trata
de precisión y de rapidez que el operador humano no pue-
del análisis de estructuras en régimen lineal y, dentro de
de ofrecer. Esta evolución ha dado lugar a que soluciones
dicho régimen, al método de las deformaciones, tema éste
que alcanzaron popularidad en el segundo tercio de este
que se extiende a 449 páginas, si bien se incluye en medio
siglo, hayan pasado a la historia de la Resistencia de Ma.
un capítulo de 153 páginas dedicado a los fenómenos de
teriales y, en consecuencia, a que se presente la necesi-
torsión.
dad de disponer de un libro en el que se expongan los
fundamentos de los métodos actuales. El capítulo que viene a continuación de este método de
las deformaciones está dedicado a los métodos de reso-
Atendiendo a ello, don José María Sáez-Benito Espada, lución de las ecuaciones lineales, siguiendo así un proce-
doctor ingeniero de Caminos, catedrático de la Escuela so didáctico de dar los conocimientos matemáticos que
Técnica Superior de Ingenieros Navales, ha escrito un li- puedan faltar en el momento que se precisan. El siguiente
bro con el título del epígrafe de esta nota y que, habiendo capítulo, relativamente breve, trata del método de las fuer.
sido publicado por el Fondo Editorial de Ingeniería Naval, zas y sigue a continuación otro sobre matrices de trans-
de la Asociación de Ingenieros Navales, se vende al pre- ferencia. Finalmente, el último capítulo está dedicado al
cio de 1.500 pesetas. análisis de estructuras en régimen no lineal.
La obra va dirigida fundamentalmente a los alumnos de Con un total de 691 páginas, muy bien editado y encua-
Ja Escuela, por lo que, como indica el autor en el excelente dernado en imitación de piel, es una obra muy estimable.
prólogo de la misma, se exponen los razonamientos de for- Felicitaciones al autor y al F. E. 1. N.

7
BUQUES CON GRANDES ABERTURAS EN CUBIER-
TA: CALCULO DE LAS TENSIONES NORMALES Y
DE LAS DEFORMACIONES DEBIDAS A LOS
MOMENTOS DE TORSION (*)

Por Alfonso Osorio de Rebelión Dorda

Dr. Ingeniero Naval

RESUMEN SUMMARY

Los buques con grandes aberturas en cubierta Ships with large hatch openings require a special
requieren un estudio especial que permita conocer study in order to fi,id out their structural response
la respuesta de su estructura a los momentos de tor- to the torsion ,noments.
sión.
fu fhis paper, a method is presented to determinate
En este trabajo se presenta un método que hace iJie shear center position and ihe torsional strain
posible determinar la posición del centro de fuerzas and stresses.
cortantes y las tensiones y del orinaciones debidas a
los momentos de torsión. The case of sections which have mu/tiple closed
ce/ls is emphasized and a systematic procedure, va-
Se insiste en el caso de estructuras cuya sección /id for any number of cells is indicated.
transversal contiene contornos cerrados múltiples y
se indica un procedimiento sistemático para resolver The stepwise discontinuity produced in the struc-
el problema cualquiera que sea el número de dichos ture hy the transverse deck girders is taken into
contornos. También se tiene en cuenta la influencia accoun t.
de las discontinuidades producidas en la estructura
por los transversales de cubierta. The inethod is easy to handle by means of a
computer programme and it permit.s to analyze
El método es de aplicación sencilla mediante un several arrange,nents. The results of this study will
programa de ordenador, lo que permite analizar en also allow lo set previou.s'ly ihe boundary, conditions
breve tiempo varias alternativas. Los resultados ob- for a finire element analysis of speçific parts of
tenidos por este sistema permitirán, además, fijar las (he huli.
condiciones de contorno previas para realizar post e-
riores estudios por elementos finitos en las zonas del
casco que así lo requieran.

1. INTRODUCCIÓN Btiques con grandes aberturas en cubierta son,

por ejemplo, los dedicados al transporte de contene-
Ciertos tipos de buques especializados requieren dores, troncos o rollos de madera, papel-prensa, gran-
una estructura de cubierta con grandes aberturas. des tuberías, etc.
Ello es debido a la conveniencia (le evitar tiempos
En estos buques en los que la anchura de las es-
muertos por desplazamientos horizontales del pro-
cotillas sobrepasa, a veces, el 70 % de la manga, a
ducto a transportar, dentro de las bodegas, durante
causa de su menor rigidez torsional, pueden apare-
las operaciones de carga y descarga.
cer grandes deformaciones y tensiones debidas a los
momentos de torsión. Por ejemplo, en un portacon-
() Trabajo presentado en tas XI Sesiones Técnicas de tainers, las deformaciones en las escotillas y el án-
Ingeniería Naval, celebradas tos días 22 al 25 de mayo de gulo de giro de las secciones transversales fueron,
1975 en Santander - "Monte Granada". respetivamente, 6,5 y 2,8 veces los valores conside-

8
 Número 487 INGENIERIA NAVAL

rados normales en un carguero convencional (1). Se mitirá, de paso, establecer la nomenclatura que va-
ha dicho que "el principal problema que se plantea mos a emplear.
en el proyecto de un buque con grandes aberturas
en cubierta es el estudio de su comportamiento en En el estudio teórico de la flexión, con el buque
condiciones de torsión" (1). flotando en aguas tranquilas o sobre ola estática o
semiestática, se ha considerado tradicionalmente que
Las fuerzas que originan momentos torsores son el buque puede asimilarse a una viga prismática so-
principalmente, como es sabido, las producidas por metida a un momento flector repartido a lo largo de
la asimetría de las presiones hidrostáticas e hidrodi- su eslora. Se supone que se cumple la hipótesis de
námicas cuando el buque navega en una mar con Navier de que los puntos que originariamente perte-
olas oblicuas, así corno las que provienen de una dis- necían a un mismo plano transversal continúan es-
tribución asimétrica de la carga. tanclo en un plano después de la deformación. En
general, las únicas tensiones que se tienen en cuenta
Según De Wilde (2), el momento torsor máximo son las tensiones normales (*).
debido a la acción de la mar aparece cuando el
buque forma un ángulo de 600 con el frente de olas Desde hace relativamente poco tiempo, en algu-
y, en este caso, el momento flcctor vertical alcanza nos casos (grandes petroleros) es necesario calcular
solamente el 75 % de su valor máximo. Sin embar- las tensiones tangenciales originadas por los esfuer-
go, la tensión compuesta en estas condiciones puede zos cortantes.
ser muy superior a la que aparece cuando el buque
encuentra a las olas tic frente, es decir, cuando el Cuando la resultante de las fuerzas transversales
momento flector vertical es máximo y el momento que actúan sobre cada sección de la pieza no pasa
torsor es nulo. por el centro de fuerzas cortantes de esa sección, que
definiremos más adelante, se produce, además de la
Se comprende que en los tipos de buques mencio- flexión, una torsión. En el caso particular de que el
nados se hace necesario el cálculo de las tensiones sistema formado por esas fuerzas transversales equi-
y de las deformaciones de torsión. Es evidente que valga, en cada sección, a un par aplicado en el cen-
las tensiones de torsión son antisimétricas con rela- tro de fuerzas cortantes, diremos que se trata de una
ción al plano de crujía y, por tanto, se suman siem- "torsión pura". En este caso no existe flexión.
pre a las tensiones de flexión en una de las bandas
del buque. El caso más sencillo de torsión pura que puede
presentarse es el conocido por "torsión pura unifor-
En el presente trabajo se comenzará por situar me" o "torsión uniforme". Se dice que una pieza
brevemente el problema de la torsión en el contexto prismática recta está sometida a torsión uniforme
de la resistencia estructural del buque. cuando se cumplen las siguientes condiciones:
Se indicará, a continuación, un procedimiento ana- a) "Las únicas fuerzas exteriores que actúan so-
lítico para calcular el centro de fuerzas cortantes, bre ella lo hacen sobre las secciones extremas y
dato esencial para pasar al estudio, que se hace des- equivalen a dos pares opuestos cuyo eje es paralelo
pués, de las deformaciones y tensiones de torsión. al eje de la pieza.
El cálculo de las deformaciones de alabeo, u, y el b) Las secciones extremas se conservan indefor-
de las tensiones normales, o', en los diversos puntos mables en su plano.
de la estructura, se hará, respectivamente, por las
fórmulas: c) Ambas secciones extremas pueden alabearse
libremente, es decir, no existen fuerzas exteriores a
u(x, s) = 5'(x) [II ellas que se opongan a esa libertad de movimiento
cs(x, s) = Q(s) O"(x) Cte. [21 de sus puntos, paralelamente al eje de la pieza" (3).
en donde & (s) es el "alabeo unitario" y depende En torsión uniforme, el giro por unidad de longi-
exclusivamente de la posición que ocupa el punto tud es el mismo en todas las secciones transversales.
cii la sección transversal, mientras que O' (x) es el Estas secciones no se mantienen en un plano (excep-
"giro unitario" y depende de la posición que ocupa to en piezas cuya sección es un círculo o una corona
la sección transversal y de la carga exterior. circular), pero la deformación es la misma en todas
Se estudiará a continuación la influencia de los ellas. Las fibras longitudinales de la pieza, inicial-
transversales de cubierta y se mostrará que su acción mente rectas, no sufren alargamientos ni acortamien-
sc traduce en una modificación de la función O (x). tos, sino que únicamente se transforman en hélices,
todas del mismo paso. Se comprende que en torsión
Finalmente, se describe el programa empleado y uniforme no aparezcan tensiones normales, que ven-
se presentan los resultados obtenidos en un caso drían originadas por las tracciones o compresiones
determinado. en esas fibras, sino, únicamente, tensiones tangen-
ciales.
2. GENERALIDADES La forma de reparto de las tensiones tangenciales
en estado de torsión uniforme puede predecirse fácil-
En este apartado haremos un breve resumen de
las teorías de flexión y torsión pura uniforme y no-
uniforme, con objeto de poner de manifiesto las ca- (*) Se entenderá que las tensiones son normales o tan-
racterísticas especiales cte esta última. Ello nos per - genciales con relación a un plano transversa].
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

mente mediante la conocida "analogía de la mem- interesa en el estudio de la torsión, las secciones ex-
brana". Una descripción completa de esta analogía tremas no son libres, sino que sus deformaciones
puede encontrarse en (4). Recordaremos que existe están condicionadas por los cuerpos de proa y popa,
una diferencia fundamental entre las tensiones tan- mucho más rígidos. Existen, además, transversales
genciales debidas a la torsión uniforme en distintas de cubierta que introducen discontinuidades que es
partes de la sección transversal de la pieza según preciso tener en cuenta. Es, pues, necesario estudiar
éstas pertenezcan o no a un contorno cerrado. otro tipo de torsión, que se llama "torsión pura no-
uniforme".
En la fig. 1-a se ha representado una sección
transversal que está formada por una rama abier- El estudio del buque en torsión lo haremos asimi-
ta (*) y un contorno cerrado. En la fig. l-b se indica lando la región de bodegas a una viga prismática de
el aspecto de la membrana en ambos casos, y en paredes delgadas. En la teoría de torsión no-unifor-
me de vigas de paredes delgadas es preciso calcular
el alabeo (*) de las secciones transversales, que, al
contrario de lo que ocurre en torsión uniforme, no
es el mismo en todas las secciones. Este nuevo ala-
beo tiene su origen en la flexión que se produce en
las paredes de la viga, al estar ésta sometida a unas
solicitaciones suplementarias que no aparecen en
torsión uniforme. Como consecuencia, las fibras lon-
gitudinales sufren alargamientos y acortamientos que
a) dr
provocan la aparición de tensiones normales y tan-
genciales, complementarias. Las tensiones normales
Figura 1. complementarias se superponen a las tangenciales de
flexión y de torsión uniforme.
la 1 -c las tensiones tangenciales correspondientes (se La teoría de piezas prismáticas largas de paredes
recuerda que, según la analogía de la membrana, la delgadas con perfil abierto (**) ha sido expuesta por
tensión en un punto es proporcional a la pendiente Vlasov en (5). Para piezas cuyo perfil contenga con-
máxima de la membrana en ese punto y va dirigida tornos cerrados, ver la obra de Kollbrunner y
según la tangente a la línea de nivel en la que dicho Hadjin (6).
punto está situado). Como se indica en la fig. 1-c,
en una rama abierta la tensión se anula en el punto
medio del espesor y su distribución es triangular en 2.1. Hipótesis de cálculo.
cada mitad del espesor y antisimétrica con relación
a la distribución de la otra mitad. En un contorno Se llama "superficie media" la superficie que pasa
cerrado el reparto de tensiones es trapezoidal y pue- por los puntos medios de los espesores y refuerzos
de descomponerse en un reparto análogo al de una que constituyen la estructura longitudinal del buque.
rama abierta (como si el contorno estuviese abierto) La intersección de esta superficie con un plano trans-
más un reparto constante a lo largo del espesor, ten- versal se llama "perfil transversal".
Sión media, que representa el flujo de tensiones tan- La teoría de torsión que vamos a exponer se basa
genciales necesario para cerrar el contorno (fig. 2). en las siguientes hipótesis:
El flujo de cierre es constante a lo largo de todo el
contorno. a) El buque se supone adrizado en todo mo-
mento.
b) La zona de bodegas de carga es suficiente-
mente larga y está formada por chapas delgadas en
relación con las dimensiones transversales del casco.
c) La superficie media es prismática, es decir, la
forma del perfil transversal es invariable a lo largo
de ella. Puede suponerse formada por "generatrices"
paralelas al eje longitudinal.
d) El espesor es constante a lo largo de una
Figura 2.
misma generatriz.

En el caso particular del buque, no se cumplen las e) El perfil transversal de la pieza es rígido, lo
condiciones necesarias para que se presente la tor- que significa que la forma de su proyección sobre un
sión uniforme. En efecto, el momento torsor no está plano transversal es invariable.
aplicado en los extremos, sino que está repartido a
lo largo de todo el buque; y, si nos limitamos a es- ) Entendemos por "alabeo" de un punto la proyec-
tudiar la zona de bodegas de carga, única que nos ción de su desplazamiento en la dirección longitudinal de
la pieza el deformarse ésta.
la pieza al deformarse ésta.
() Entendemos por rama abierta a la parte de la sec-
(5 A:)
ción transversal que no pertenece a ningún contorno cerrado. Sin contornos cerrados.

10
Número 487 INGENIERIA NAVAL

f) Llamamos "distorsión" de la superficie media 3. DEFINICIÓN DE ALGUNOS CONCEPTOS

a la variación del ángulo, inicialmente recto, que for -
ma una generatriz con un perfil transversal. Supon- En este apartado nos limitaremos a recordar al-
dremos que las tensiones que provienen de la torsión gunas propiedades relativas a las áreas sectoriales y
no-uniforme no producen distorsión de la superficie a definir algunos puntos notables bien conocidos en
media. Esto quiere decir que en las ramas abiertas el estudio de la torsión.
no hay distorsión (*); por el contrario, en los con-
tornos cerrados, la distorsión es debida únicamente
a las tensiones tangenciales medias (de cierre) origi- 3.1. Area sectorial.
nadas en la torsión uniforme.
Consideremos un perfil transversal abierto, un
punto A, que llamaremos "polo sectorial", situa-
2.2. Sistemas de referencia. do en su plano, y un punto, O, que tomaremos como
origen de coordenadas curvilíneas, situado sobre el
Tomaremos como ejes de referencia los GXYZ, perfil. Se llama "área sectorial" de un punto, M, del
tales, que el origen, G, se encuentre en el centro de perfil, al doble del área limitada por el perfil y los
gravedad de la sección transversal más a popa de la radios vectores AQ y AM (fig. 4).
zona de bodegas de carga. El eje GX está dirigido
de popa a proa en el sentido longitudinal. El eje GY
es perpendicular al plano de crujía y dirigido de
estribor a babor. El eje GZ es perpendicular a los
otros dos y dirigido hacia arriba (fig. 3).

Figura 4.

El área sectorial viene dada por la fórmula:

K
()(S) = J" h ds [3]

siendo h la distancia del punto A a la tangente al

Figura 3. perfil.
Esta es un área orientada, es decir, con signo. Será
Vamos a establecer otro sistema de referencia positiva si para hacer coincidir el radio AQ con
el AM, un observador situado en la parte positiva
para determinar los puntos de la sección media. Este
del eje GX lo ve girar en sentido contrario a las
sistema estará formado por la coordenada "x" defi-
nida en el sistema anterior, y por la coordenada "s", agujas de un reloj.
medida sobre el perfil transversal a partir de un El área sectorial de un punto depende del polo
punto, O, que está situado sobre el perfil, y que y del centro de coordenadas curvilíneas elegido.
nosotros tomaremos en el punto medio de la chapa
de quilla, llamado "origen de coordenadas curvilí- Evidentemente, en el caso de un contorno cerrado,
neas" o "punto sectorial inicial". Así pues, cada el área barrida por el radio vector cuando el pun-
punto de la sección media vendrá definido en este to M recorre una vuelta completa de dicho contorno
nuevo sistema por la sección transversal en que está es igual al doble del área encerrada por el contorno,
situado (x = cte.) y por la generatriz sobre la que precedida del signo correspondiente.
se encuentra (s = cte.).
Es decir,

2S = h ds = do [41
(*) En una rama abierta, las tensiones tangenciales que
provienen de la torsión uniforme no producen distorsión, ya
que en la línea media de] espesor la tensión es nula, Si consideramos el área sectorial como una coor-
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

denada, podemos definir el momento estático secto- abierto o de un perfil que contenga contornos ce-
rial como: rrados.
a) En un perfil abierto, si operamos con áreas
Ew =JÜ) - dA 151 sectoriales normalizadas, es decir, si E. > = O, y,
además, escogemos un polo sectorial, A, tal que se
verifique:
en donde la integral se extiende a toda la sección P>y = Pwz = 0 171
transversaL dA es la diferencial de área, que es igual
al espesor e multiplicado por ds. se dice que A es el "polo principal".

Análogamente, los productos de inercia sectoria- h) En un perfil con contornos cerrados, en vez
les y el momento de inercia sectorial se definen de con el área sectorial trabajaremos con el "alabeo
como: unitario", a que definiremos en 5.2. Diremos que
el alabeo unitario está normalizado si se cumple
que E O. Si además escogemos un centro de tor-
PmY= y dA sión, A, tal que se verifique:
Pwy = P ..z = 0 [8]
se dice que A es el "polo principal".
P>.jz = z dA {6} El alabeo unitario es un concepto más general
que el área sectorial, y coincide con ella, cambiada
de signo, en el caso de perfiles abiertos.

E.> = -dA Se demuestra (3) que en todo perfil transversal,

abierto o no, hay un único polo principal. El polo
principal es una característica geométrica de la sec-
ción transversal.
Se demuestra que siempre puede encontrarse al
menos un punto O origen de coordenadas curvilíneas Decíamos en 3.2 que en una torsión no-uniforme
tal que E>. > = O. el centro de torsión está unívocamente determinado.
Además, el centro de torsión coincide siempre con
Todos los puntos que cortan al eje de simetría el polo principal (3).
gozan de esta propiedad, y en particular el punto
medio de la chapa de quilla. Estos puntos podrían
llamarse "baricentros sectoriales". Cuando el origen 3.4. El centro de fuerzas cortantes.
de coordenadas curvilíneas se toma en un baricentro
sectorial, se dice que el área sectorial, c.j, está nor- Se llama "eje de fuerzas cortantes" o "eje de fle-
malizada. xión' a una recta tal, que si, en cada sección trans-
versal, la resultante de las fuerzas exteriores trans-
3.2. El centro de torsión. versales pasa por esa recta, la pieza no sufre defor-
mación de torsión, sino solamente de flexión. En
En una torsión pura uniforme, el movimiento ab- caso contrario, la pieza estará sometida conjunta-
soluto de todos los puntos de la pieza puede des- mente a torsión y a flexión. El eje de flexión es
componerse en tres movimientos simples: un movi- paralelo al eje longitudinal de la pieza.
miento rígido en el cual todos los puntos de la pieza El punto de intersección del eje de flexión con un
experimentan el mismo desplazamiento, un movi- plano transversal se llama "centro de fuerzas cor-
miento de rotación alrededor de un eje arbitrario tantes" o "centro de flexión". Como luego veremos,
paralelo al eje longitudinal de la pieza, que llamare- este punto es una característica geométrica de la sec-
mos "eje de torsión", y un movimiento de alabeo ción transversal.
en el que todos los puntos tienen un desplazamiento
paralelo a ese eje. La descomposición puede hacerse Se demuestra que el centro de fuerzas cortantes
de infinitas formas, dependiendo del eje de rotación coincide siempre con el polo principal (3).
elegido. La intersección de este eje arbitrario de ro- Cuando hay torsión y flexión, las fuerzas trans-
tación con una sección transversal se llama "centro versales exteriores que actúan sobre cada sección
de torsión". pueden reducirse a una fuerza aplicada en el centro
Cuando se trata de una torsión pura no-uniforme, de flexión y a un par (momento torsor) cuyo soporte
demostraremos que el centro de torsión queda uní- es el eje de flexión. De este modo pueden estudiarse
vocamente determinado y que depende exclusiva- separadamente los fenómenos de flexión y torsión y
mente de las características geométricas de la sección superponer, al final, sus efectos.
transversal.
4. CÁLCULO DEL CENTRO DE FUERZAS CORTANTES
3.3. El polo principal.
Para resolver el problema de la torsión es indis-
Su definición varía según se trate de un perfil pensable el conocer previamente la posición del cen-

12
Número 487 INGENIERÍA NAVAL

tro de fuerzas cortantes. Este cálculo, en el caso de

la sección transversal de un buque, es sumamente
laborioso. A veces, el centro de fuerzas cortantes ha
sido hallado experimentalmente con modelos a escala
reducida (1) (7).
Vamos a exponer la resolución del problema teó-
rico, incluso en el caso más complicado en el que Ja
sección transversal contenga contornos cerrados múl-
tiples, mediante un procedimiento sistemático que
puede traducirse fácilmente en un programa de or-
denador.
Calcularemos el centro de flexión como el punto
Figura 6.
de intersección de las resultantes de las tensiones
tangenciales que se forman en la sección como con-
secuencia de los esfuerzos cortantes T y y T, debidos Cuando el perfil contiene contornos cerrados, como
a dos flexiones independientes de la pieza en los dos ocurre en construcción naval, el cálculo se complica
planos longitudinales principales (fig. 5). considerablemente, y hay que recurrir a un progra-
ma de ordenador. Para dar al ordenador la secuen-
cia de recorrido de las distintas ramas de la sección
abierta, así como para poner de manifiesto de un
modo claro el problema de los signos, seguiremos
el mismo procedimiento expuesto en (8), original de
Babinet (9), que llamábamos "analogía del sistema
fluvial", y que extractamos a continuación.
Si el perfil transversal contiene contornos cerra-
dos, es preciso abrirlos dando un corte en un punto
arbitrario de cada contorno (fig. 7). La sección así
abierta, recuerda un río y sus afluentes. Si escoge-
mos un punto, Q (que lo tomaremos en el punto
medio de la chapa de quilla), como desembocadura,
queda automáticamente definido en cada punto de la
sección lo que llamaremos "sentido fluvial", que no
es otra cosa que el sentido de la corriente en ese
Figura S.
punto. Ahora podemos hacer corresponder el senti-
do de avance del que hablábamos al definir E con
El esfuerzo cortante T 2 va a provocar un reparto el sentido fluvial. Entonces, E 1 es el momento está-
de tensiones simétrico en las dos bandas del buque. tico de la parte de la sección abierta que se en-
La resultante de estas tensiones, y por tanto el cen- cuentra "aguas arriba" del punto i.
tro de flexión, estará sobre el eje de simetría.
Podemos, pues, limitarnos a hallar la resultante de
las tensiones tangenciales producidas por el esfuerzo
cortante T \ que nos dará la posición del centro de
flexión sobre el eje de simetría.
En una sección abierta, la tensión tangencial en
un punto i viene dado por la fórmula:
T E
= -
TAl 191
1, e
siendo I z el momento de inercia con relación al
eje GZ: E es el momento estático con relación
al eje GZ de la parte de la sección que queda detrás
del punto i, una vez que se ha elegido un sentido de
avance en el recorrido del perfil por último, e 1 es el
espesor de la sección en el punto i (fig. 6).
Como para nuestro propósito es indiferente la
magnitud de T, podemos hacer, arbitrariamente:
T=I, [101 Figura 7.

conlo que la fórmula [9] se simplifica:

Es de notar que los refuerzos también están inclui-
E
FMI dos en esta analogía y tienen su sentido fluvial (fi-
e1 gura 8).

13
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

r es la tensión calculada para la sección abierta en el

punto i,
ó3 es el flujo de cierre dci contorno J,
e1 es el espesor en el punto i,
r será igual a + 1 ó —1, segimn que el sentido posi-
tivo asignado al flujo de cierre del contorno J coin-
Figura 9. cida o no con el sentido fluvial en el punto 1,
indica que la integral se extiende a todo lo largo del
Se llama flujo, , en un punto de la sección al contorno,
producto de v i X e 1 en ese punto.
indica que la integral se extiende solamente a los
La tensión en un punto cualquiera de la sección puntos comunes do los contornos J y K.
abierta viene dada por la fórmula [111. Como veía-
mos en [8], ahora es necesario cerrar los contornos, Se comprueba que la matriz de los coeficientes de
para lo cual aplicábamos un flujo constante a lo lar- este sistema de ecuaciones es simétrica, siendo posi-
go de cada contorno, de modo que el desplazamiento tivos y distintos de cero todos los términos, de la
entre los bordes de todos los cortes dados a la sec- diagonal principal y negativos o nulos el resto de los
ción sea nulo (fig. 9). Veíamos que si tomábamos términos.
En un contorno cerrado, ahora ya conocemos el
valor de la tensión tangencial, que es:
Ti = T + T,j [13]
siendo
F1J X &
= [14]
e1
indica la suma, con su signo, de los flujos
de cierre de los contornos cerrados a los que perte-
nece el punto i. Esta suma, en nuestro caso, no
tendrá más de dos sumandos ya que, al haber to-
mado todos los contornos exteriores los unos a los
otros, un punto no puede pertenecer a más de dos
contornos.
Podemos usar siempre las fórmulas [1 3] y [141,
incluso para las ramas abiertas, si convenimos en
que Eij = O cuando el punto i no pertenezca al con-
torno J.
También se demostraba en [81 que para poder
Figura 9. estudiar sólo media sección hay que considerar que
en los contornos cerrados cortados por el eje de si-
todos los contornos cerrados exteriores los unos a metría el alabeo relativo entre los puntos situados
los otros y elegíamos el mismo sentido de giro posi- sobre este eje es nulo. Es como si el contorno estu-
tivo para los flujos de cierre, los N flujos (N = nú- viese cerrado por este eje.
mero de contornos) se obtienen de las N ecuaciones:
El momento de todas las fuerzas tangenciales con
ds ds ds relación a un punto, que por comodidad lo tornare-
+1W_ 2 L) mos sobre el cje de simetría, por ejemplo, coinci-
J j e1 J 1-2 el e1 diendo con O, es:
= EILTAt'dS
H = t1 h1 e ds 1151
ds fds f ds

~ 2-1 e
: r:.
. 2-N e
en donde h 1 es la distancia desde Q hasta el pie de
la normal trazada desde O a la tangente al perfil por
TAj ds [12] el punto i, y ds será positivo en el sentido fluvial.
= La integral está extendida a media sección trans-
versal.
ds ds Xds La altura del centro de fuerzas cortantes sobre el
—ç,l
N-1 e1 ~ --
,\ -2 e1 J , e,
punto Q será:
H
' tu ds ZF = [16]
= T/2

14
Número 487 INGENIERIA NAVAL

o lo que es lo mismo (ver [ 1 0]):

FI
1=2- [17]
Iz

Como comprobación de que el cálculo es correc-

to se puede utilizar la propiedad demostrada en [8]
de que la proyección sobre el eje GY de todas las
fuerzas tangenciales provocadas por el esfuerzo cor-
tante T y es igual a T. Esta comprobación puede
hacerse antes o después de cerrar los contornos, ya
que evidentemente la proyección sobre cualquier
recta de las fuerzas de cierre que actúan a lo largo
de un contorno cerrado es nula.
De lo expuesto se deduce que la posición del cen- Efl
tro de fuerzas cortantes depende únicamente de las Figura ID.

características geométricas de la sección transversal.

El valor de E2 , puede obtenerse de [211, haciendo
4. 1. Programa para calcular el centro de fuerzas Si = l.
cortantes.
E2,, = E1,, + i,c,, (Y1, + 1. cos ro,,) [221
2
Para calcular con ordenador la posición del ccii-
tro de fuerzas cortantes, es conveniente descompo- Calculemos el valor de la primera de las integra-
ner las chapas que constituyen la sección transver- les que aparecen en [201:
sal en elementos de espesor constante. Cada elemen-
to se escoge de modo que esté limitado en ambos
extremos por alguno de estos conceptos: cambio de
espesor, cambio de curvatura, extremo de chapa,
f E, ds
=/ lE +
s, e + Si cos al,) do

intersección de dos chapas (nudo), e intersección de ¡ 1 1

chapa con refuerzo. =(Ej,,+—Yi,,e,1. +—e,, .1 2 ,,. cosu,, ji,, 1231
2 2
Cada refuerzo constituye, además, un elemento.
De este modo, el perfil se convierte en una línea Teniendo en cuenta [22], podemos poner:
poligonal. 12
1 E ds = 1 Ei,, ± E2,, - e,, cos u,, [24]
La fórmula [15] puede escribirse: fo 6 2

K Sustituyendo este valor en la ecuación [19]:

H = 1 (t T.) h 1 e ds [18]
n' J
H= h,, 1, - - 1 E1,, + E20 - 12,, e,, cos
en donde K es el número total de elementos, 1,1 es la 2 \ 6
longitud del elemento n, y la suma debe hacerse en *',,, c5
+ [251
sentido fluvial. Sustituyendo - y Oj por sus valo-
res, dados respectivamente por [111 y [14]:
Para calcular los momentos estáticos E11 , y E2 , de
K ¡ la parte de la sección que queda aguas arriba en el
Fi,ç1,hds [191 origen y en el extremo de cada elemento, debemos
n- i 1 II
.0 ir recorriendo los vértices de la línea poligonal que
en donde E se extiende a todos los contornos cerra- representa la sección abierta desde las ramas más
uJ alejadas hasta la desembocadura, Q, en el sentido
dos, J, a los que pertenece el elemnto o. Teniendo en fluvial. Habrá que tener en cuenta que si varios ele-
cuenta que podemos suponer con buena aproxima- mentos, i, j, k, concurren en un punto, origen del
ción que los elementos son rectos, y como los flujos elemento m, se verifica que (fig. 11):
de cierre, o, son constantes a lo largo del elemento:
u
11 1 ¡ 1
H h - E. ds + ¡ ds 1201
n=1
J0 2 *'O -

Si suponemos conocidos los valores E 11, y E,, que

toma E1 en los extremos inicial y final (según el sen-
tido fluvial) dci elemento n (fig. lO):

Es = Ej ,, +sje(Yi ,, +—scos(x,,) 1211

Figura II.

15
NGEN1ER1A NAVAL Enero 1976

+ E21 + ... + EOK

E1,,= E2 [26]
I .z
lo que refuerza la idea de la analogía fluvial.
Al mismo tiempo que se desciende hacia la des-
embocadura, se van calculando los coeficientes y
términos independientes del sistema [12], con lo que,
una vez resucito éste, ya conocemos todos los tér -
minos de la ecuación [25].
Se comprende que para calcular H por la ecua-
ción [25] es necesario conocer las coordenadas de
los extremos de cada elemento. Si fuera necesario
dar estos valores directamente al programa, a partir
de su lectura sobre plano, la toma de datos sería
muy, laboriosa y requeriría gran cantidad de opera-
ciones aritméticas para deducir estas coordenadas de
las cotas que aparecen normalmente en el plano de
una sección transversal.
Figura 12.
Para evitar este inconveniente se ha partido del
programa de definición de una sección transversa! la hipótesis hecha de que el perfil transversal es inde-
del Bureau Ventas, que se dio a conocer en [81, y formable, se deduce inmediatamente que:
que ha sido cedido a A.E.S.A. por esta entidad. Este
programa, cuyos datos de entrada se obtienen de v(x, s) = h(s) ' 0(x) 1271
una forma sumamente sencilla (lo que requiere una w(x, s) = 1(s) ' 0(x) 1281
programación cuidadosa de lectura y transformación
de datos), crea un fichero en disco que permite en donde:
identificar fácilmente la posición y características de h(s), t(s) son las distancias respectivas desde el punto A a
cada chapa y de los refuerzos que pertenecen a ella. la tangente y a la normal del períi] por M.
A partir de este fichero, nuestro programa PN203, Ox) es el ángulo girado por la sección transversal al-
para calcular el centro de fuerzas cortantes, realiza rededor del punto A.
la descomposición de la sección en elementos, gene-
rando automáticamente las coordenadas de sus ex- Se demuestra (5) que la distorsión viene dada
tremos y sus características. Este programa no re- por la fórmula:
quiere hacer lectura de cotas sobre el plano, sino v
3u
que únicamente utiliza los tres tipos de datos que 129]
definen la forma de la sección, que son: ¿:. x

• secuencia de recorrido del sistema fluvial, En 2.2 hicimos la hipótesis de que en un perfil
abierto no existe distorsión, luego:
• chapas que forman un nudo,
u v
• chapas que forman un contorno cerrado. 130]
s x
La hoja de datos de este programa se ha tomado
idéntica a la que se describe en (8) para el cálculo Integrando est fórmula se obtiene la expresión del
de las tensiones tangenciales de cizalla, si bien am- alabeo u del punto M con relación a un punto O per-
bos programas tienen objetivos diferentes. teneciente al mismo perfil:

1•
5. DEFORMACIONES u(x. s) = u(X. SO) - - ds 1311
SO

5.1. Perfiles abiertos. y teniendo en cuenta [27] y que dw = h ds:

Sean u, y y w (fig. 12), respectivamente, las pro- u(x, s) = u(x, so) - w(s) ' O() 1321
yecciones del desplazamiento que experinlenta un
punto de la superficie media, M, según las tres di- en donde
recciones: 0'(x) es el giro por unidad de longitud de la sección trans-
versal considerada,
• eje OX,
its) es el área sectorial del punto M, tomando como polo
• tangente al perfil por M, el centro de torsión y O como origen de coordenadas
• normal al perfil por M. cu rvi líneas.

Si suponemos que la pieza está sometida a una El desplazamiento u lo calcularemos siempre cori
torsión pura no-uniforme y que A es el centro de relación al punto Q, punto medio de la chapa de
torsión de la sección transversal, teniendo en cuenta quilla en la sección transversal de que se trate. Por

16
Número 487 JNCFNIERIA NAVAL

tanto, las áreas sectoriales u(s) se calcularán a par - ds J' ds ' ds

tir de dicho punto, es decir, en sentido antifluvial.
Como veremos más adelante, este punto O, al igual 1 e 1-2 e .} -.. e1

que todos los puntos situados en el eje de simetría, = 2 G S1 - '(x) [9]

no experimenta alabeo, por lo que la ecuación [321
queda, finalmente:
ds X ds J d
u(x, s) = w(s) O'(x) [33]
~ N- i e .1
= 2 G S5
N-2 e .1 N e1

5.2. Perfiles con contornos cerrados.

Sj es el área encerrada por el contorno J, que,
En 2.2 hicimos la hipótesis de que, en el caso de como vimos en 3.1, es la mitad del área sectorial de
un contorno cerrado, la distorsión de la superficie ese contorno.
media está producida únicamente por el flujo de las Para simplificar [31 [lO]:
tensiones tangenciales medias, de cierre, que apare-
cen en la torsión uniforme. Sea 0 el flujo de esas ái
tensiones 0 = 7 e), que es constante a lo largo de
.
= — [40]
2 ci O'(x)
todo el contorno cerrado. La distorsión viene da-
da por: con lo que el sistema de ecuaciones queda:
u 7v ó 1' ds 1-L1 ds

7s 7x Ge
[341 + ?.a)T 1 el
-= Si

• [411
siendo G el módulo de elasticidad transversal. í ds j ds
-?.1t1) --_•• +)'N —=S5
Si existen varios contornos cerrados, la ecua- Ci

ción [34] podemos escribirla:

De este sistema podemos calcular el valor de las
7u 7v eij X 0, distintas X. Se observará que las ), dependen xclu-
[351 sivamente de las características geométricas de la
7s 7x Ge1 sección.
en donde la suma se extiende a los flujos de La matriz de los coeficientes de este sistema de
cierre de todos los contornos a los que pertenece el ecuaciones es idéntica a la del sistema de flujos de
punto considerado. cierre que vimos al buscar el centro de flexión en 4.
Análogamente a como hicimos entoces, hemos con-
Se observará que la fórmula [351 se convierte en siderado que los contornos cerrados son todos exte-
la [30] en el caso de que el punto que se considera riores los unos a los otros y que el sentido de
no pertenezca a ningún contorno cerrado, sino a recorrido positivo (le dichos contornos es el mismo
una rama abierta. en todos ellos.
Multiplicando los dos miembros de la ecua- La ecuación [37] la podemos escribir ahora
ción [35] por ds e integrando entre s 0 y s:
u(x, s) = U(X. S,)—o)(S. s)- O'(x) +

u(x, s) = u()(, ds +
r' - 4- O'(x)
f- cls
[42]
S) - - ds 1361
J, ?x •1 Ge

es decir: Ahora, E jj valdrá + 1 ó 1, según que el sentido

-

positivo de k j coincida o no con el sentido anti-

u(x, s) — u(x. s,) - 01(5. s,) S'(x) -{- fluvial en el punto i £ij, será cero si el punto i no
pertenece al contorno cerrado J.
1 f ds
+—ruO 1 - [37] Si hacemos para simplificar:
ci e
/•- (15
= co(S, s,,) + 2r1 ¡ [43]
El alabeo relativo entre ]os bordes del corte reali- -

e,
zado en cada contorno debe ser nulo. Aplicando la
ecuación [37] al contorno J y tomando los bordes la ecuación [421 se transforma en:
del contorno corno límites de integración y teniendo
en cuenta [4]: u(x, s) = u(x, s,) ± Q(S) O'(x) [441

La función Q(s) se llama "alabeo unitario".

O = — 2S 1 '(x) + — E(J) (Is [38]
Igual que hacíamos para perfiles abiertos, el des-
plazamiento u lo calcularemos siempre con relación
Si hacemos lo mismo con los N contornos, obtene- a O, que más adelante veremos que no experimenta
mos un sistema de ecuaciones lineales que nos defi- alabeo, por tanto:
nen los N flujos de cierre: u(x, s) = tI(s) '(x) [451

17
INGENIERÍA NAVAL Enero 1976

que, en el caso particular de que no haya contor- dad del perfil transversal en su plano, se debe ven-
nos cerrados, se transforma en la [33]. ficar: E., = O, es decir:
Análogamente a corno hacíamos en 3.1 (fórmu- 0, = [ 501
las [5] y [61) para las áreas sectoriales, podemos Sustituyendo en [48] este valor:
definir el momento estático y los productos y el mo-
mento de inercia de alabeo por las fórmulas: E
[51]
1-
Eo= QdA
.1/ y si hacemos
E
tydA E1 = [ 52]
/ 1 -

[46] nos queda:

t2z= U z dA
/ [53]

lo
= f t12dA
Teniendo en cuenta que, por definición:

[541
que son unas fórmulas más generales y se reducen ax
a aquellas en el caso de que la sección no contenga
y tornando para u el valor obtenido en [44]:
contornos cerrados sin más que cambiar el signo de
las tres primeras. u(x, s)
o =E - + Q(s) - "(x) [55]
Llamaremos ahora "baricentro de alabeo" al ori- CX

gen de coordenadas curvilíneas, tal que:

Supondremos que operamos siempre con alabeos
Fo = 0 1471 normalizados (Eti = O), como ocurre cuando to-
manios el origen en el punto O. Como la pieza está
Los puntos del perfil situados en el eje de sime- sometida exclusivamente a torsión pura, la resultan-
tría son baricentros de alabeo. te de las tensiones normales en todas y cada una de
las secciones transversales será nula, es decir, no
6. TENSIONES existe tracción ni compresión exteriores:

Supondremos, mientras no se diga lo contrario, IodA=Ei - dA+O"(x)

que la pieza está sometida exclusivamente a una .1 () •1
torsión pura. Solamente tendremos en cuenta las ten-
•¡ Q(s)dA=0 [561
siones que son normales o tangenciales con relación .1 ()
a un plano transversal. Supondremos que las ten-
siones normales tienen un reparto uniforme a lo lar- como el último término es nulo, queda:
go del espesor. De las tensiones tangenciales sola-
u(x. s)
mente consideraremos en cada punto su componente =0 [571
paralela a la tangente al perfil transversal; su reparto ux
a lo largo del espesor lo supondremos trapezoidal. es decir:
Todas las demás tensiones se desprecian, pues su u(x. s.j = cte.
valor es mucho menor.
lo que nos indica el desplazamiento del punto O es
constante para todas las secciones. Este desplaza-
6.1. Tensione.v normales. miento corresponde a un movimiento rígido de toda
la pieza, por lo que podernos hacerlo arbitraria-
De acuerdo con la ley de Hookc, los alargamien- mente igual a cero. Queda, pues, demostrado que
tos relativos de un elemento de la superficie media el punto Q no experimenta alabeo en ninguna de las
según el eje GX y según la tangente al perfil son, res- secciones y que, por tanto, la fórmula [44] se con-
pectivamente (5): vierte en la [45]. La tensión normal dada en [55]
toma su expresión definitiva:
= (0— yo.) [481
n(x, s) = E1 t(s) O"(x) [58]
E
Como por hipótesis no existe momento fiector:
[491
E
1
•/ (s)
o-ydA=0 [59]
en donde E es el módulo de elasticidad del material,
e y o., son las tensiones normales en las direcciones es decir:
mencionadas, y y es el coeficiente de Poisson.
E1 e"(x) 9(s) y (lA = 0 [601
De acuerdo con la hipótesis de la indeformabili-

18
Número 487 INGENJERIA NAVAL

lo que se tiene que verificar en todas las secciones, producir brevemente un ejemplo expuesto por VIas-
luego: soy (5):
Sea una viga en 1 perfectamente empotrada en
Po
= J t(s) y cIA = 0 [611
uno de sus extremos. Sometamos el otro extremo a
una fuerza de tracción 4P aplicada en el borde de
y, análogamente, una de las alas (fig. 13-a). El estado de tensiones
producido por esta carga puede obtenerse como
Pt f
/ (')
Q(s) a dA = 0 [621 suma de las tensiones producidas por los cuatro es-
tados de carga representados en la fig. ¡ 3-b-c-d-e.
Estas dos últimas fórmulas nos indican que en En cada uno de estos cuatro estados se han aplicado
una torsión pura no-uniforme el centro de torsión a los cuatro extremos de las dos alas sendas fuerzas
está perfectamente determinado y que coincide con longitudinales de valor P en el sentido que se indica
el polo principal. en la figura. Estos cuatro estados de carga correspon-
den, respectivamente, a una tracción, un momento
6.1,1. El birnomento. flector GY, un momento flector GZ y un bimomento,
que se corresponden con los cuatro términos de la
Llamamos, por definición, "bimotnento longitudi- fórmula [67]. Vamos a considerar más detenidamen-
nal" o "bimomento" de una sección transversal a: te el último de estos cuatro estados de carga.

B(x) 1
/ ()
o(x. s)' Q(s) - dA 1631

teniendo en cuenta [ 5 8]:

Ro = Ei e)"(x) 122(s) . iJA 1641

o también:
13(x) = E l ' O"(x) lo 1651
Iii es, como vimos en 5.2, el momento de inercia de
alabeo. Cuando el alabeo está normalizado se llama
"módulo de alabeo". Tiene dimensiones de sexta
potencia de una longitud.
Se demuestra que en el caso de tracción, flexión
y torsión uniforme el bimomento es nulo y que sólo
existe en caso de torsión no-uniforme.
Eliminando O" entre [SS] y [65]:
B(x)
"" YI 1 "
g)
Jo Figura 13.

Si consideramos que la pieza está sometida si-

multáneamente a tracción, a dos flexiones y a tor- Si la viga fuera maciza. de sección circular o cua-
sión, la tensión normal viene dada por la fórmula: drada, por ejemplo, las cargas de la fig. 1 3-e podrían
suprimirse, ya que, de acuerdo con el principio de
N M(x) M() Saint Venant, al formarse un sistema nulo, tendrían
'a(s)-
S 1, una acción puramente local y su efecto se amorti-
guaría IrnIy rápidamente a medida que nos alejára-
B(x)
+ Q(s) 1671 muS desde el extremo en que están aplicadas hacia
Jo el extremo empotrado en la viga. La fórmula [671
constaría únicamente de los tres términos habituales.
Los tres primeros términos del segundo miembro
cumplen la hipótesis de Navier de que las secciones En el caso de que suprimiéramos el alma de la viga,
se mantienen planas. Además de estos tres términos cada una de las alas estaría sometida a un momento
habituales existe un cuarto término, que produce flector constante (de signo contrario en cada una de
unos nuevos alargamientos y acortamientos de las ellas), que produciría en cada sección el reparto de
fibras longitudinales, con lo que las secciones dejan tensiones que se indica en la flg. 14.
de ser planas.
Hay una situación intermedia entre este caso y
el de la viga maciza anteriormente expuesto. Es aquel
6.1.2. Consideraciones sobre el principio de Sain en que las dos alas están conectadas por un alma
Venant. delgada. En este caso el reparto de las tensiones no
se mantiene constante a lo largo de la viga, sino que
Para comprender más intuitivamente el significado se va amortiguando desde el extremo de aplicación
del cuarto término de la fórmula [671 vamos a re- hasta el extremo empotrado. Sin embargo, al con-

la
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

u 1. N
1 = - e3 ds + 4 S ) [701
J-i
3 J(')
en donde N es el número de estos contornos, S j es
el área encerrada por el perfil del contorno J y )
viene definido por el sistema [41].
En la torsión no-uniforme aparecen unas tensio-
nes normales definidas en 6.1, que, para que se
mantenga el equilibrio de los elementos de la pieza,
provocan la aparición de unas tensiones tangenciales
complementarias. Supondremos que estas tensiones,
debidas a la flexión que experimentan las paredes
de la pieza en una torsión no-uniforme, tienen un
reparto constante a lo largo del espesor.
Así pues, el reparto de tensiones tangenciales lo
Figura 14.
podremos descomponer en un reparto triangular an-
tisimétrico y un reparto rectangular (flg. 15).
trario de lo que ocurre cuando la sección es maciza,
este amortiguamiento es mucho más lento y no se
puede dejar de tener en cuenta. Es necesario, pues,
considerar el último término de la ecuación [671.
La conclusión es que el principio de Saint Venant,
al igual que la hipótesis de Navier, no puede apli-
carse ca vigas de paredes delgadas.
Figura 15.

El nombre de "Bimomento" viene precisamente

de los dos momentos iguales y de signo contrario El máximo de -r,, se produce en los extremos del
que aparecen en la flg. 13-e. Evidentemente, en una espesor y su valor viene dado por:
viga cuyo perfil sea más complicado, el nombre de
G e o' 1711
"bimomento" no tiene un sentido tan patente.
Las tensiones cuyo reparto es uniforme en todo
Es de notar la semejanza formal que existe entre el espesor, 'r,, las calcularemos estableciendo el equi-
los tres últimos términos de la ecuación [67]. librio longitudinal de un elemento de la pieza (figu-
ra 16):
6.2. Tensiones tangenciales. (cie) (te)
+ =0 [71[
En 2.1 vimos que el reparto de las tensiones tan-
genciales en una torsión uniforme podía descompo-
nerse en dos: un reparto triangular, antisimétrico en
una mitad del espesor con relación a la otra mitad,
y un reparto triangular. El primero aparece al con-
siderar la sección abierta y el segundo al cerrar los e
contornos que estaban inicialmente abiertos. r
Sabemos que, en una torsión uniforme, el mo-
mento torsor viene dado por la fórmula:
M=GIO' [681
Ve 4-
)( X)

en donde G es el módulo de elasticidad transversal,

O' es el giro por unidad de longitud e I t es el llamado ( .e+ (e) a ) x
"módulo de torsión de Saint Venant".
Figura 16.
Este último, si la sección es abierta, se define por
la fórmula: teniendo en cuenta [661 y que el espesor depende
u exclusivamente de 5:
I- ¡ e 3 ds [69]
3 .1 (') e) t(s) dB(x)
- [731
lo ds
en donde a es un coeficiente próximo a la unidad,
por lo que sienipre consideraremos a. = 1. en donde B(x) viene dado por la fórmula [65]:
En el caso de que la sección contenga contornos Para calcular ci flujo , X e, Huré y Van-
cerrados: Truc (lO) lo descomponen en un flujo '1' correspon-

20
Número 487 INGENIERIA NAVAL

diente a la sección abierta, y un flujo q5 correspon- , Para integrar la ecuación diferencial Í771 hallare-
diente al cierre de los contornos: mos primeramente la solución general de la ecuación
incompleta (sin segundo miembro):
'1' se calcula por la fórmu]a [731, que puede es-
cribirse: E1 J o 0 1 V Ci Ií" = 0 [78]

La solución general de esta ecuación es:

'I'(. s) - - B'(x) OIs) e ds [741
10 ¡K /K
=Cl+C2X+C-Sh(---x ±C4-Ch(-----x
como este flujo es nulo en los extremos de rama \I /
abierta y en los puntos de corte de los contornos [79]
cerrados, la integración habrá que hacerla a partir en donde C 1 , C2, C3, C4 son constantes a determi-
de esos bordes, es decir, en el sentido fluvial. Hay nar, y
que tener en cuenta, sin embargo, que el valor de la
K
función de alabeo unitario, fi(s), se ha calculado en
cada punto recorriendo la sección en sentido anti- [80]
fluvial a partir de la desembocadura, O.
siendo 1 la longitud de la pieza.
Se demuestra que los N flujos de cierre se calcu-
lan por el sistema de N ecuaciones: La solución general de la ecuación diferencial de
equilibrio, completa, la obtendremos añadiendo al
f ds ds
segundo miembro de [791 una solución particular de
+piD
1
--
e
... — Ç
~.
ds
i -N e la ecLiación completa. Vamos a hallar esta solución
particular en el caso de que m 1 tenga dos expresio-
= W(x,$)'- nes diferentes.
j 1 e1
[75] 7.1. Momento torsor debido a la ola.
1. ds ds
+w Supongamos que el buque, de eslora entre per-
Ci J Ci pendiculares L, está flotando centrado sobre una ola
ds de longitud
= W(x,$)-
(J) e1 .=L - cosq 1811

siendo ç el ángulo que el plano de crujía forma con

Una vez hallados '1' y o, la tensión en cada punto
el frente de olas (flg. 17-a). Esta situación es la que
del perfil transversal viene dada por:
suele considerarse como más desfavorable desde el
I'(, s) + r 1 X çSj(x, s) punto de vista de la torsión.
761
e1

El cálculo de las tensiones tangenciales no suele

hacerse, ya que es mucho más complicado que el de
las tensiones normales, y aquéllas son relativamente
mucho menos importantes que éstas. a)
- - x
7. ECUACIÓN DE EQUILIBRIO

Kollbrunner y Hajdin .6) demuestran que la con-

dición para que se encuentre en equilibrio una reba-
nada elemental de la pieza de longitud dx es:
d 40 d20
í77]
(Ix 1 clx 2

en donde m es el momento exterior por unidad de

longitud con relación al centro de fuerzas cortantes.
Se recuerda que, para que esta ecuación sea vá-
lida, hl ha de calcularse, como hemos visto, con las
siguientes condiciones:

a) El origen de coordenadas curvilíneas debe ser

un bariccntro de alabeo.
b) El polo sectorial debe tomarse en el polo
principal. Figura 17.

21
INGENIERTA NAVAL Enero 1976

El momento por unidad de longitud m 0 producido teniendo en cuenta que

por las fuerzas debidas a la ola será evidentemente 12
nulo en los extremos del buque y, por simetría, será B=EiItjO"=GI,—'--O" [91]
también nulo en el punto medio de la eslora (figu- K2
ra 17-b). Podemos suponer que m 1 tiene un reparto B K
aproximadamente del tipo: —=C3Sh xl +C4Chl—x —
GI (-
1 /
a sen
m = C sen
1 L
(X — ( 1) 1821
—
G1
M,
-
2(2
[a(—d)l

+ K 2 /] 2 )
[92]
El momento torsor, por definición, es:
de la ecuación [77] obtendremos inmediatamente:
M = - fm dx = C
2t
L
cos
F2
L
(x - d) + C' M = G 1, 0'— Ei lo 0" [93]

[831 y sustituyendo 0' y 0" por las derivadas primera y

tercera de [89]:
Si obligamos a que el momento torsor tenga su va-
lor máximo M M en el punto medio de la eslora y se Ni M, 1
anule en los extremos, podemos determinar las cons- C2 + - - cos la(x (1)] [941
tantes C y C', con lo que resulta: UI Gi l 2

MM Los coeficientes C, C 2, C3 y C 4 se determinarán

= sen [a(x d)] [84] expresando las condiciones en los límites. Para faci-
litar esta tarea vamos a recurrir al método de los
M parámetros iniciales, que ha sido utilizado por Vlas-
M - { 1 + cos [a(x—d)] } [85] soy (5) y por Huré y Van-Truc (10).
2
Sean 0, 0', Bo y Mo los parámetros iniciales, es
sien do:
decir, los valores de o, o', B y M en la sección inicial
2r de la viga definida por X = 0. Se verifica:
[86]
M K2 sen (a d)
[951
Esta es la expresión que se utiliza en (10) para U 11 12 2a(i 2 + K 2 112 )
definir el momento fiector, y que en forma parecida
es empleada por otros autores (fig. 1 7-c). K M K2

1 G 11 12
El valor del momento máximo M 1 viene dado en
los reglamentos de las sociedades de clasificación en cos (a d)
función de diversos parámetros. En su definición se [96]
2(a2 + K 2 /12)
suelen incluir efectos estáticos y dinámicos, así como
factores probabilísticos dependientes de la altura de B0 M%, asen(a'd)
[971
ola (II). 2(a2
U1 G 11 + K 2 /12 )
La ecuación [77] puede ahora escribirse: M5
M0 =- [1 + cos( d)] [98]
MM 2
E1 lo IO . = — a sen [a(x—d)] [87]
'2
En la sección x = ci:
Se comprueba que una solución particular de esta MM MM
ecuación es: =C2 [99]
Gil 2GL
M,,, K2 sen [a(x - d)]
[88] Entre estas cinco ecuaciones hallamos los valores
U 1, 12
2a(a2 + K2 /12 )
de C 1 , C2, C3. Cl y M en función de los parámetros
con lo que la solución general resulta: iniciales. Sustituyendo estos valores en las ecuacio-
iK \ K nes [89], 1901, [92] y [94]
=Ci+C2x +C:1'Sh x+C4'Ch x
1/ 1 1 B0 fK
000+ O'o--Sh(------x)+---- Ch (—x
M2 K2, sen [a(x - d)] K ti 1 GI ti
+—.--. [89]
U il 12 2a(a2 + K2 /12 ) M,,
- 1 + F(x) [1001
derivando esta ecuación: G 1,

K ¡K \ K K /K B. K K
O' =C2+C3 Ch(—x) + C4— Sh ____x)-I- o'=o'oChj—xJ+-----------Sh —x)±
1 \l / 1 II tI / Gr 1 1 /
M 21 K2 cos [a(x M.
[90] +— F(x) [101]
UL 12 2(a + K1l2 ) G1

22
Numero 487 INGENIERIA NAVAL

8 1 / K B. K
='0 Sh (x +Ch x -
01 K l 01 1
M. 12
F")x) [1021
(it, J(2

M M. 1 + ros [a(x—d)]
[1031
O 1, 0 1, 1 + ros (a d)
Figura IS.
en donde:
1 K 2. 0 caso. Las estructuras de popa y proa son per-
F(x) x-----Sh —x
K
fectamente deformables en sentido longitudinal, por
1+cos(ad)
lo que las tensiones normales en las secciones extre-
1 K2 sen fa)x—d)]
mas de la zona de bodegas son nulas. De acuerdo
+
a2 -F K 2 / 1 2 12 •1 con [66], estas condiciones pueden expresarse por:
1K K B = Bi = 0 11081
—a sen(a d) . ChI — x ---cos(a d) Sh
sustituyendo estos valores en [102] y haciendo x =1:
K sen(a - d)
12
+ [104] 1 M.
O = O'o - . Sh K + - F"(x),, [109]
K GI, K2
Las ecuaciones 11001 a [103] pueden escribirse en donde obtenemos O'. Las funciones O. O' y B tie-
en forma matricial: nen ahora la distribución que se indica en la fig. 1 8-b.
1 E \ En cualquiera de ambos casos podemos calcular
fi 1 Sh x J Cli - 1 1(x) 00
E 1 / \I/ las deformaciones y las tensiones mediante las fórmu-
las [27], [28], [45] y [58].
fi' O Ch x ] lib x F (a) O'o
De los dos casos extremos estudiados, el primero
es el que más se aproxima a la realidad. Evidente-
B— 1 /1': B. mente, la realidad se encontrará en un caso interme-
U Ii (— a ci 1 a - - - F'(x)
dio entre los dos. Si mediante ensayos con un modelo
01, K \i \i / 01,
se determinan los valores de O' y O'i en ambos extre-
M l+cos
mos de la zona de bodegas, calcularemos O. O' y B
O U O como en el primero de los dos casos. Otra solución
G It 1+COS (a d) Cii, consiste en considerar un mismo grado de empotra-
miento en ambos extremos e interpolar entre las cur-
El giro de las secciones, O, lo hallaremos siem-
vas correspondientes a los dos casos mencionados
pre con relación a la sección más a popa de la zona (fig. 18-a-b).
de bodegas, por tanto,
=0 [1051
7.2. Moiiiento forsor debido a una distribución casi-
por otra parte, Mo viene definido por 1981. métrica cte la carga.
Los parámetros iniciales restantes, O' y Bo, los Supongamos el buque adrizado en aguas tranqui-
calcularemos por las condiciones inicial y final. las y que una serie de cargas concentradas vertica-
Consideraremos dos casos extremos: les P 1 , P2, ..., P,, actúan, respectivamente en las sec-
ciones X 1 , X2. .... X; siendo X 1 < X2 < ... < X,.
1.' caso. La zona de bodegas se halla unida a Las distancias medidas horizontalmente desde el
unas estructuras de papa y proa que suponemos centro de fuerzas cortantes de cada sección a la
perfectamente rígidas para impedir el alabeo de las línea de actuación de la carga correspondiente son
secciones extremas. De acuerdo con [45] estas con- d1 , d2, ..., d,,; que serán positivas o negativas según
diciones pueden expresarse por: las cargas estén situadas a una u a otra banda.
= 0' = 0 [106] Puesto que el buque está adrizado en equilibrio,
se debe verificar que
sustituyendo estos valores en [101] y haciendo x = 1:
Pd=0 [110]
B. K M.
Ø=_._. ShK±—.F'(x), ([1071 Dado que las cargas las suponemos concentradas,
GL 1 GI
m será nulo, por lo que la ecuación [77] toma la
en donde obtenemos Bo. Con esto tenemos ya de- forma:
terminados los cuatro parámetros iniciales. Las fun- Ei lo 01 \7 —G 1, o" = 0 11111
ciones O, O' y B tienen, en este caso, la distribución
que se indica en la figura 18-a. La solución de esta ecuación vimos que era:

23
ENGENIERIA NAVAL Enero 1976

fK fK \ B.. K fK
+C3'Sh (x +C4Ch(x -

1 \ 1 \ 1 / GI, 1 \1
[1121 P1d1 [K
- 1—Ch —(----x) [122]
Podernos seguir el mismo procedimiento que en 7.1 01 1
y calcular e, O' y B en función de los parámetros B K \ B,, 7K
iniciales, con lo que resulta: =o'0Sh
GI, K1(——
1 1 GI, 1
/K \ 13. fK
O=Oo+ o'o—Sh(-----xJ+----- Ch(—x - P1d1 1 K
- Sh —(x—x1) [123]
K ', 1 / GI \ 1
01, K 1
M. 1 /K \
—1 -f•------ x-------Sh (—x) [1131
ci;! K \1 Para el K-ésimo tramo de viga X K _I X < XK
/
valen estas mismas ecuaciones, pero anteponiendo al
fK \ B. K /K K-1
o'=0'0Ch (___—x) + ------ShI-------
x último término el símbolo y sustituyendo el sub-
1 / GI 1 \ 1 '=1
índice 1 por el subíndice i.
Ni.. F K
1------- 1—Ch —xi [114]
1." caso. Las estructuras de proa y popa impiden
el alabeo:
B 1 K\ B.
=o'0 Sh —
x)+Ch
— [x - = 8'1 =0 [1241
GE K 1 / GI,
M. 1fK \ sustituyendo estos valores en la ecuación análoga a
--------------Sh(-------xI [1151 la [122], pero correspondiente al último tramo de
GE K \ 1 / viga, y haciendo x = 1:
Si estudiamos el giro con relación a la sección inicial a. 1,,
O= Sh K--- P d,'l —Ch —(I—x1)
de popa, tendremos que: GI GI ¡=1 1
[125]
8o=O [116]
de donde obtenemos Bo.
Además, evidentemente se ha de verificar que
2.0 caso. Las estructuras de proa y popa son per-
[117] fectamente deformables longitudinalmente:
puesto que ninguno de los pesos P está situado antes B. = B, = 0 [1261
de la sección inicial. Las ecuaciones anteriores que-
dan, pues, de la forma: sustituyendo estos valores en la ecuación análoga a
la 11231, pero correspondiente al último tramo de
viga, y haciendo x = 1:
) 1
1¡K \ B. ¡K
O O'o— Sh —x + Ch —x —1 [1181
K 1 ciii, 1 1 1

/K \ B. K /K \ K G1 K
=O'oCh(—x} -..----.-------Shl-----xJ [119]
, 1 / - x) [127]
B 1/K \ 8, fK \
- = o'— ' Sh —x + —'Chi —x) [120] de donde obtenemos O.
GI, K \1 / GI \1 /

En el caso de que existan al mismo tiempo mo-

Estas ecuaciones son válidas únicamente desde la
mentos debidos a la ola y a la asimetría de las car-
sección inicial de la viga hasta la sección en que
gas, se superponen los efectos:
está aplicada la primera carga, es decir, para
O X X1. O O,, + O
+ [128]
Para el tramo de viga comprendido entre X 1 y X 2 , B = B,,. + Bo,r g a
la nueva sección inicial X 1 soporta un momento de
valor - P 1d 1 , luego las nuevas ecuaciones se forman
añadiendo a las anteriores ([1181, [1 l9 y [120]) un 8. INFLUENCIA DE LOS TRANSVERSALES DE CU-
término análogo al último término de las ecuacio- BIERTA.
nes [113], [114] y [115]:
Hasta aquí hemos estudiado las tensiones y defor-
1/K B. \ fK \ maciones de la zona de carga del buque, suponiendo
íi=O'o.—Sh(-----x] +— Ch(—xI--1 --
GI, l GI,
que esta zona es de sección constante y con cubier-
/ \ 1 /
ta abierta. Al calcular el centro de esfuerzos cortan-
P1d1 1 K
— (x—xi) + ' Sh —(x—xi) [121]
tes se comprueba que este punto se encuentra por
GI, K debajo de la quilla (fig. 19).

24
Número 487 INGENIERIA NAVAL

Figura 19.

Sin embargo, cuando la sección transversal tiene Figura 21.

cubierta completa, como ocurre en las secciones con

transversales, el centro de fuerzas cortantes se en- sión de toda la viga, y, por tanto, un desplazamien-
cuentra en el interior de la sección (fig. 20). Por to relativo longitudinal entre los bordes cortados de
tanto, el eje de flexión experimenta rupturas bruscas los demás transversales. Las fuerzas longitudinales Zi
de continuidad en las secciones con transversales. vienen determinadas por el sistema de ecuaciones:
(D1 ± ai') Z1 612 Z + •.. + ñi Z +Al = 0
)21 Z1 + ( D2 + 22) Z2 + ... + b2n Z + L\2 =0 [129]

Zi + k2 Z2 + ... + (D + h) Z. A. = O

en donde:
Di es el desplazamiento relativo entre los bordes
del transversal i, debido únicamente a la deforma-
ción del transversal, bajo la acción de sendas fuerzas
longitudinales unitarias, iguales y de signo contrario,
aplicadas en sus bordes.
es el desplazamiento relativo entre los bordes
del transversal i cuando la viga se deforma bajo la
Figura 20.
acción de la carga exterior.

Para poder considerar la viga y su eje de flexión es el desplazamiento relativo entre los bordes
continuos, recurriremos a un artificio expuesto por del transversal i, debido a la deformación de la pieza,
Vlassov (5) y que recogen Huré y Van-Truc (10) bajo la acción de dos fuerzas longitudinales unita-
en su estudio de portacontainers. rias, iguales y de signo contrario, aplicadas en los
bordes del transversal j.
El método consiste en estudiar la viga prismática
Supongamos, de momento, conocidos todos estos
de paredes delgadas, sin transversales de cubierta,
coeficientes y vamos a calcular los valores de O, O'
tal como hemos visto en los apartados anteriores y
y B debidos únicamente a las n parejas de fuerzas Z 1 .
añadir, posteriormente, la influencia de esos trans-
versales mediante una modificación de las funcio- En 63] habíamos definido el bimomento para
nes O, O' y B. fuerzas longitudinales continuas. Cuando se trata de
fuerzas longitudinales concentradas, N, en una sec-
Para ello supondremos que los transversales exis- ción, el bimomento de ésta viene dado por la fór-
ten, pero que están cortados en su sección media m ul a:
(fig. 21) y perfectamente empotrados en su unión
con el costado del buque. Al deformarse la viga, los [1301
bordes cortados de cada transversal experimentarán
En el caso de que se trate de las dos fuerzas Z 1 apli-
un desplazamiento relativo, uno con relación al otro,
cadas en el transversal i, el bimomento será:
en sentido longitudinal.
B = Zi QRL Z1 QSL = Zi Q 1 1 [131]
Para mantener unidos esos bordes, deberemos
aplicar en ellos sendas fuerzas longitudinales iguales en donde 2Rj y fisi son los alabeos unitarios de los
y de signo contrario. dos bordes del transversal, que serán iguales y de
signo contrario en el caso que el transversal se ex-
Este par de fuerzas Zi, aplicadas en los bordes tiende de banda a banda (caso de escotilla simple).
del transversal i. produce una deformación por tor- fT es la diferencia entre 52R1 y í2 5 .

25
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

Para el primer tramo de viga (0 X X 1 ) com- a3 r'a

prendido entre la sección inicial y la sección X 1 co- d=—+ [135]
24E1' 2G
rrespondiente al primer transversal, es fácil compro-
bar que O, O' y B son dados por las mismas ecuacio- en donde 1' es el momento de inercia de la sección
oes FI 181, 11191 y [120] vistas anteriormente. del transversal con relación a su línea neutra verti-
Las ecuaciones correspondientes a los tramos su- cal y ' g es la tensión tangencial, debida al esfuerzo
ceSivos se obtienen añadiendo a las ecuaciones ante- cortante unitario, en los puntos de la sección que
riores un término de bimomento por cada nueva están sobre esa línea neutra. Si hacemos:
sección inicial. Las ecuaciones quedan: e
= - [1361
KB. K 8'
000--Sh x)+— Ch(x
K 1 / (iI ¡ siendo S' el área de la sección transversal, a re-
K sulta ser un coeficiente que dependerá del tipo de
---------Ch —(x—x) —1 > [1321 sección.
jL (jJ f 1
B,. K Sh El desplazamiento relativo entre los dos bordes
será el doble de la flecha de cada uno.
1 Gil 1 \ 1
Z I 01, K K a3 a
Sh —(x—x) [133] + U [137]
+ -
12EI GS
1=1 GI 1 1

B 1 B. K h) Cálculo de .
-----------' 1 Sh (—x ---Ch —x
(iI K \ 1 / GI 1
El alabeo entre ambos bordes R y S debido a la
ZT K
C;h —(x—x) 11341
carga exterior lo obtenemos del alabeo unitario:
1
Cii 0' [1381
-1\1 = U - 'SI - - = QTI

en donde la 1 se extiende a todos los m transversa-

les comprendidos entre la sección inicial y la sec- e) Cálculo de 8.
ción X.
El giro por unidad de longitud O' producido en la
Los parámetros iniciales se calcularán, como ya sección del transversal i debido a un par de fuerzas
sabemos, expresando las condiciones en los límites. longitudinales unitarias aplicadas en los bordes del
Las funciones O, O' y B se obtendrán sumando en transversal j (Xi Xj) es:
cada sección los resultados obtenidos separadamente B. K
para la ola, para la asinietría de las cargas y para 0i i o',,- Ch (x + Sh (__x 1 +
los transversales de cubierta. ) GI 1 1 /

Ç~ K FK
Veamos ahora cómo se calculan los coeficientes + Sh -----(x —x1 ) 11391
del sistema de ecuaciones [129], GI 1

Cálculo de D 1 .
ecuación obtenida de la [133], hacieiido Zj = 1.
a)
Suponemos el transversal de longitud a cortado en Los parámetros iniciales O' y B se obtendrán
su punto medio. Cada una de las mitades resulta ser fijando las condiciones en los límites.
una viga en voladizo con un extremo empotrado y
el otro libre. Si aplicamos una fuerza longitudinal El alabeo relativo entre los bordes, S, será:
unitaria en uno de los bordes cortados, la flecha en bil = Qll 9' 1 [1401
el extremo está originada por el momento flector y
por el esfuerzo cortante (fig. 22), de acuerdo con la Se demuestra que:
fórmula de la Resistencia ile Materiales: [141]

Para tener en cuenta la iniluencia de los transver -

sales de cubierta, puede emplearse también otro pro-
cedimiento, indicado en (1), que consiste en aislar
la cubierta y aplicar en sus puntos de contacto con
la estructura del casco las fuerza cortantes y momen-
tos flectores de continuidad que representan la ac-
ción ejercida por éste sobre la cubierta (fig. 22-bis).
Ahora puede estudiarse la cubierta como un empa-
rrillado plano. Las fuerzas y momentos unitarios se
calculan de forma análoga a corno hacíamos para
calcular las fuerzas Z i mediante el sistema de ecua-
ciones [129]. Hay que tener en cuenta que ahora
Figurri 22. el número de ecuaciones y de incógnitas es mayor,

26
Número 487 INGENIERIA NAVAL

ya que no solamente hay que igualar desplazamien- El centro de fuerzas cortantes resulta estar a
tos longitudinales, sino también giros. 10,976 m. por debajo de la línea de base.
En la flg. 23 aparece la descomposición de la sec-
ción transversal de este buque realizada automática-
1 - lI 1 mente por el programa PN202 en 208 elementos.
II _______ _______
También se indican en esta figura los cortes dados
a los contornos cerrados para convertir la sección en
abierta, así como los sentidos fluviales resultantes.

- -::
Li___fl
II II 1 LI
Liii Li LI Li U
O- -

Figura 22 bis

9. DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA DE ORDENADOR

PARA EL CALCULO DE LAS DEFORMACIONES Y
TENSIONES DE TORSIÓN. EJEMPLO. RESULTADOS.

9.1. Fichero de datos.

En 4.1 se ha descrito el programa PN202 que

calcula la posición del centro de fuerzas cortantes.
Vimos que este programa descomponía automática-
mente la sección transversal en elementos rectilíneos
de espesor constante. Estos elementos se almacenan
en un disco para ser utilizados posteriormente por
el programa PN203, que calcuta las deformaciones
y tensiones normales de torsión.

En este fichero, los elementos se hallan completa-

mente definidos por las características geométricas y
topológicas siguientes:

• chapa a la que pertenecen,

Figura 23.
• coordenadas de sus extremos,
• espesor, 9.2. Cálculo del alabeo unitario y de las caracterís-
ticas torsionales de la sección.
• posición que ocupa en el sistema fluvial,
• nudo del que parte o en el que incide, A partir del fichero mencionado en el apartado
• sentido fluvial, anterior, el programa PN203 puede calcular, sin
ningún dato suplementario, el valor del alabeo uni-
• contornos cerrados a los que pertenece, tario en los extremos de cada elemento y las carac-
• indicador de si los flujos de cierre de estos con- terísticas torsionales de la sección I e l.
tornos coinciden o no Con el sentido fluvial.
Teniendo en cuenta que los elementos son recti-
El programa PN202 se ha aplicado a un porta- líneos y de espesor constante, el alabeo unitario de-
containers de las siguientes características: finido en [43] en el extremo final del elemento n
puede escribirse:
- Eslora entre perpendiculares ... ... 247,000 m.
OF
- Manga ... ... ... ... ... ... ... ... 32,260 m. = - 2 Fj).j [1421
j1
e
- Puntal ... ... ... ... ... ... ... ... 24,150 m.
en donde h 1 es la distancia del centro de torsión a
- Calado ... ... ... ... . .. . .. ... ... 13,000 ni. la recta sobre la que se encuentra el elemento i, y
- Coeficiente de bloque... . .. ... ... 0,663 ni. N el número de contornos cerralos. Las k se obtie-
nen del sistema de ecuaciones [41], que se resuelve
- Módulo de resistencia en cubierta. 23,943 m3
por medio del subprograma SIMQ suministrado
- Módulo de resistencia en el fondo. 35,148 m3 por IBM.

27
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

u s.S 1i. 84 77777 80073,480 P4280-0lC 1914 844. 47

La suma de la ecuación anterior debe hacerse

1=1 gLASLU osrigolu

en sentido antifluvial a partir del punto O.

..,1)1o5.,' AL A 0EU 1,0174012 II, SL 54l461, (6014)9(3)011, 4L1 8 8013.
SS 1640L 01 1)11)004 II? 16110 804 1(Pell)f0l0I'
El programa calcula el alabeo unitario en el ori-
gen, nl,, y en el extremo, 9211, de cada elemento. 1.)
lo.) 14704
,L 000 010 000 DE, 556 '060
(Origen y extremo se entienden según el sentido anti- 1 491 .4692 491.01)2, (2. oS?? 72.8570 210.502( 210.2451
fluviaL) 1-lay que tener en cuenta que si del extremo -
I 4
1)91.0025
009.0104
259.870'.
:01.0016
72.0 5??
72. oSO 1
74.0601 211.2451192.0134
71. 2019 197.0102 '-131.3410
de un elemento m parten varios elementos i, j, k, • O ¿27.3060 000.0704
71.261')
70. 03 1
_(6.403 7
54.5055
-110.7411
-190.o731
-155.873L
-120.4645
(fig. 24), se verifica que 9 :01.0,50 205.370'.
194.7450 09. 0050
59.5055
51.7232
- 138,u195 100.0044
100.o049 -1:0.3250
194.1.,00 103.44,, 00.7257 07.1867 -120.0255 -11 5.0947
=QJJ= Q JJ = = Qi [143] 1'. 105.'.00 172.lL:e 01.7047 06. 03 87 -115.o9 4 7 -105.2096
- Ir, 174.112: 115.1,43 00. 293 1 105.26 4 099.2o02
1) 150.550, 17oU.iic( 05.7288 -55.2002 55.0?0Il
54. 3405 -95.0500 -05.0001
54.595) 53.2012 43.0001 '33.1,5c
,o_10u.,5rO 126.aelo o3.2012 60. 3371 73.1560 54.0045
- .3 121 e'lS 113.24'.: 02. 0371 01.5207 - " 4 .50.5 -01.4175
- ¿1 /3.440/ I1O.IOU) 01.0257 59.9652 -51.4175 50.104,
¿7 1iL,.1305 9f.olsO 19.9 052 5 6.1657 -50.1543 -30.9111
¿ 4) 91.015, .3.96,1 00.1757 50.2451 -50.9111 -27.0000
J. 4 31
03
53.9031
10.0,9.
75.109'.
51.6(69
5 5. 2451 54.3540
52.5242
-27.0500
-10.5048
10 .4040
- 5.1521
34 57.01,9 '.3. 1,95 54. 5o42 90. 7 762 - 5.1547 7.0301
3, 43.7395 2 1 ).o1)32 ,0. -( -(64 49.0 28 4 (.0357 19.2252
k 30 29.0034 15.0009 47.? 005 14.4292 01.4100
'.1.2009 40.5327 31.4135 53.0041

/ •
42
45
1
.b501 1Z.005(
'. 9 .5327 4'. .2057 40.0021 07.0500

/n - 40 '-1.0U'.7 -29.952v
459545
'4.2l057
.,'.7970
43.7970
40. 1027
92.0558
55.0033
55.0000
08.5441
• 41 _39.o7e0 4,o . 4 3 7 0 00.2447 00.2002
49 - 39.,70, 42.0730 '.6. 4010 4v .0 052 00.2002 02 .0092
- 50 00.0/3U -53.0141 '.4.5,54 02.0092 92.000!
- 5: 5i.01.*7 _c'.7510 3 1). 1954 92.0001 1.'.44s
Figura 24. 54 ., 7 . 7 o10 -Ue.09,8 37.19,4 30. 202 1
O 0. 0 02 1 3'.o122 llo.5001 117.299,
52 0).00?3 95.5106 '5.0172 117.2995 125.5022
55 30 .0:36 109.00 -09 00.50 4 9 129.0,22 142.604,,
• sI -
Esta fórmula del sistema anti-fluvial corresponde a 04
129. >099
-115.11,06
115.luOU
123.'954
34.5545
30. 'e 105
1 4 : .00_O
140.599'
146.994'.
154.414,

la 1261 del sistema fluvial. O

7,0
56
143.695?
-tI?.11,03
-137.4403
- 1U7.'544
OU.9 105 '.72.,
100.0007
160.0501
105.9251
9257 112.39,4
07.1,48 25.1410 170.3574 17'.000u
En la hg. 25 se indica e] reparto del alabeo uni- CI I45. 116/ -1..',.I.71 1)0.1410
24. 7507
40.7407
2 3.4-77
175.09,0
174.0(95
I13.0700
173.553.,
11 -1,7.1,7,, 141.Io5 20.405! 170.913', 100.0,24
1)1 .95'.7 41. 944 1 103.0514

Figura 26.

tarjo en el ejemplo que estamos considerando y en

- la fig. 26 los resultados numéricos correspondientes.
El módulo de torsión de Saint Venant, definido
en [70], se calcula por la fórmula:
- 1-
1, =-. e3 ,, 1+4 1 S2 3.7 [144]
3 nl J-1

Rí t 1 ALAS! 0010*01 5 1)
El módulo de alabeo Jo puede calcularse a partir
• [7,01*. r.[r4r1NrA II 0684013 [1 1*1 de los valores de n en el origen y en el extremo de
071712.457 07155117 1'. 109 !IITICTAS - cada elemento. En efecto, la función n es lineal a lo
largo de un elemento, luego: Ql
-
= Qi. + s 11451

de [46], se obtiene:
6
lo = 1 e,, 112 - ds [1461
1 /

sustituyendo en esta ecuación el valor de n dado

en [1451, resulta:
O e,,1,,
Io = 1 (921,, + Q220 + Q1,, • Qz,,) - [ 147]
II_O 3

Los resultados obtenidos en el portacontainers del

ejemplo son:
1, = 11.577 m 4

FIgura 25. Tu = 55.994 m 8

28
Número 487 INGENIERIA NAVAL

9.3. Cálculo del giro, giro unitario y bi,nomento.

Hasta aquí hemos operado exclusivamente con las 03

características de la sección transversal. A partir de

este momento necesitamos conocer otros datos,
que son: .02

• geometría longitudinal del buque,

• características del material, .01

• momento torsor máximo debido a la ola,

• posición y peso de las cargas asimétricas,
o
• características y posición de los transversales de
cubierta,
• secciones transversales en estudio,
todas estas características son datos de entrada del
programa PN203.
En el ejemplo se ha supuesto que la zona de bode-
gas tiene una longitud de 102 m. y que está perfecta-
mente empotrada en los cuerpos de popa y proa
cuyas longitudes son, respectivamente, de 35,5 y
19,5 m. El máximo del momento torsor debido a la Sin transversales de cuhierto

ola se ha tomado de 50.000 txm. No se han consi- - Con tronsvei'so les de cubierta

unoj t s.l
derado pesos asimétricos. Se ha supuesto que exis-
ten cinco transversales de cubierta que dividen la Figura 29.

zona de bodegas en seis tramos iguales de 32 m. de

longitud cada uno.
El cálculo de O, O' y B se hace mediante las fór-
mulas obtenidas en el apartado 7. Las curvas re-
sultantes para estas funciones aparecen en las figu-
ras 27, 28 y 29, con y sin transversales de cubierta.
En la figura 30 aparecen los resultados numéricos
de estas funciones sin transversales de cubierta.

BUAoE 4qP*Sq9?? 100,j 1\5.,-mIC 147'. tUt..

tAL000S pL 1,1.03 Y 001 BIPAJP€OTL AP LAS SECCiUNS IAU1j'.pRS.SLEU

SIN IUA000S(SALES Op 120100101
iCUP.0 - 30
Sm t('dfl1(\'lr'sd les de cuhki'fo
bO 503130
- C:tn trIflSV(,3 les de ruh ¡ erto A . DISTANCiA ti. LA Ui.CLIUN A LA SILICIOS MAS A
Anqu Ir. qirado Oc LA 415.0 Pt,ISBAIILA U. 00101.10
por loo 'oecc5 ((Sts Sr'dn PSI 01.0210 sISADO
- 1.70 LA 00(11001 AL,.000DCR VOL 1.11 01 10.0513,.
PNV 26019400 01 psI LO?. RcLALIU. A
bIS . cI?t.I'oI.TJ LLiN0II21.INAL jS( LA SILCIUN
pt'p .7 01 5 1 sIP/A/Ii

Figura 27. OSO SA. 1* 130

SS O bM'-tiOt 1MPLI8 LIB-PSP LIS-Lib

O 3.0 FbI 3.1., 0.0 01.0 0.3

(PI' 0.3 U.0 2.2751 - 04 3.,7oE - U4
011(0 -o. )39c-0 ~ -j.SoUp-02 4.0 0.0

O 32.00,0 PSi I.i.o1p-u 1.37s0-03 7.3131-03 I.ON7c-0O

PsV 0.31T1-A5 0.4001-00 2.290,-U. 30.020-U4
.0151,, -4. 1901-02 -3.04 71-02 -O .9031-0'. -9.001S-03

3 04.030 PsI = 2.tO1.s,,, 5.I030-.03 1.4015-02 ¿.2(04-02

P51 i.009p-U4 1.041.5-04 2.2110-0'. .541.0-u?.
BIOS -I.109p02 -2.12,1-02 4.B37t- -2.5341-53

4 90.080 PSI b 7.1595-33 1.0090-02 0.13.00-02 3.3440-02

PsV 1.1904-1J. 1.0921-00 ¿.017.0-5'. 3.53b01,14
BISO 1.4041-03 -9.0491-03 1 .40o1-02 2.90.01-33

148.0.50 Psi 1.1141-02 1.7010-02 2.7201-02 4.45o1-U2

o Ppj'
8104
1.0020-04 2.0101-04
1.139.0-02 -.0.0241-04
1.5101-04
2.4400-02
.41.11-04
l.35(t-UO

6 0o0.UUO PMl 1.s91-uo 2.3 4 or-02 3.1045.02 0.5121-02

011' 9.0111-US 1.9791-04 5.0101-05 3.4110-2'.
- - - 610(0. 2.5130U2 2.7911043 3.0340U4 8.0441-03
5 0 transverso les dr vuis i eI'to
- Con trorisvers.o les de e ji. j
7 '12.000 'UI i.4o01-U2 2.91,41-02 3.0341-32 0.501104
ro psi5 unidotl jo. lonqitud. PSI b 4.11 1.1291-11'. U.0 3.111t
01(4 .1. :221-02 U.0 3.2071 - 02 1 .L'J2:-oí

Figura 28. Figura 30.

29
INGENIERTA NAVAL Enero 1976

Por último, en la fig. 31 aparecen los resultados embargo, podrían procesarse en un ordenador de
numéricos de ]as tensiones normales y de las defor- menor potencia tipo IBM-1 130 o similar, Se em-
maciones, en una sección que dista 32 m. de la sec- plean 45 pistas de un (hsco tipo 3330.
ción más a popa de la zona de bodegas.
La salida de resultados se hace actualmente en
forma numérica, pero están previstas salidas gráficas
Cija, 66. -31 31113 ll0iG,11i 2 4 21.3-7.6 193', 2'., ob
mediante un trazador de curvas.

LIG U RA ~ fl 1ONSILIIEI 001.25 1 63 [1 0L13.l

El tiempo aproximado de ejecución de la unidad
OS 160 AL L 5.
central de proceso es de 45 segundos para el con-
1,5160 12004L lo
tI,l. ('O ALAN 1611 I0sOLl,,J AL
PiSO 5.75155.1
ial JO. IAL
junto de ambos programas.
y (nl lLSI-LA200Io910 4K4LLL ji .3 11,1 73, -:101..', A .3
319311.5. A ¿LP. 111 ,».toL-0 LsiS'.S7lC,

316 lAS
1. :7,1,_lASA LALI ,a1;k-LPPLTI<o 7,3
10. CoNcLusioNEs
4. ".AOAOLS3OLSS 320 LLoi:sT4
.3. L:.SIL'IS SN 61-130/. Il('.,',30L13.l5 540'.

Una vez que se dispone de un programa de orde-

03.j(, 91. 2 3A.AS1O
nador análogo a los descritos, los datos de entrada
LIES II 1.' 231 II., 15:5 pueden prepararse en pocos minutos. Ello permite
SII,on A el estudiar en un tiempo reducido múltiples alterna-
NT F.0 1" 10 16 16 14 20 0(3 20 tivas de un mismo proyecto, el hacer comparaciones
25.57 9.97 O.9s con buques ya construidos y extrapolaciones a bu-
1 2 25.50 9.90 12.51
1
1
4 -4.45-o.y5
3. -4.0
-o.5u -L.t,2
2;.55 25.54 12.41 10.04 ques de otras dimensiones.
- 25.54 25.52 16.04 11.21
1 0 -3.50 3.LA -0.30-5.00-2, .52 25.50 11.05 11.12
• 9 -s.1 -3.105.'A -n.so A5.50 11.70 11.30
0 10 3 .10 .06 -0.00 -5.01 2,.9C 24.55 11.70 11.10 La influencia de los distintos parámetros que in-
¿ 12 -2.ot 4.63 -5.4! 4.')7 - 24.95 24.'.O 11.70 11.34
0
¿
14 2.63
16 -,
e.Y1
2.é5
4.91 - '.02 14.4b 21.41 1.70
1 11.30 tervienen en el cálculo pueden ponerse de manifiesto
0.)A -4.20 21.91 21.00 11.70 11.30
A 17 22.65 11.70 11.70 mediante variaciones sistemáticas de los mismos.
-1.05 -e 3.'.e 20.50 11.70 11.70
O LO -1.31.3 -3.0,»l'. A0.95 11.70 11.70
3 22 -2.04 -1.o7 3.1 0 3.(1 -22.36 21.93 11.7(2 11.3,
4
•
23
¿1
-(.42
- 1.39
1.39
- 1.1' 2.10
21.93 -21.37
21.F7
11.30 11.32 En ocasiones es necesario estudiar algunas partes
2.44 11.10 11.70 11.!o
4 27 .3A.55
20.511
11.70
11.70
11.72
11.7.
de la estructura por el método de elementos finitos.
4
O
31
33
U.03
o.37
4.37
-0.12
_1. 13
A.?4
-0.?1,1oo' .30
0.2 -19.01
-15.41
10.32
11.711
11.10
11.30
11.30
Este estudio puede ser sumamente costoso por el
4
4
34 -0.12
36 4.10 6.44
-2.12
A.iA
0.30
0.33
-15.52 -1,.0
- 10.20
11.70
11.70
11.7, tiempo que requiere la preparación de los datos, los
4
4
30
40
LI.'..
1.71
u.0
0.99
2.03
1.35
1.35
1.07
-17.57
10.94 -10.31
-ln.54
1 11.70
11.70
11.3,
11.31
recursos de memoria y tiempo que necesita emplear
4
5
42
43
0.99
1.26
1.20
1.2 7
1.07
¿.7
0.27 11,.I1 -15.04
2.40 -15.34 -ls.oS
11.70
11.70
II.?,
11.1v
el ordenador y, a veces, por el trabajo de análisis de
0
5
45
47
1.27
1.05
1.55
1.02
2.40
2.52
¿.92
5.'-s
15.i' -15.00
-15.06 -16.03
11.70
11.70
11.11
11.30
los resultados obtenidos. Por este motivo, el cálculo
5
o
49
50
1.32
.30
1.06
¿.I'J
3.55
3.55
3.55
3.93
jLI.3 -14.31
13.01
11.71
11.76
11.32
11.12
por elementos finitos se aplica únicamente a partes
5 52 1.10 2.31 3.904.51-, 1.51 -13.10 11.30 11.21 muy específicas de la estructura, especialmente com-
Figura 31
prometidas. Un problema característico del cálculo
por elementos finitos es la dificultad en definir co-
rrectamente las condiciones de contorno de las zonas
9.4. Recursos enipleados por el programa en eStu(lio. El establecer estas condiciones de con-
torno es otra aplicación del método aquí expuesto.
Conio se deduce de lo expuesto hasta aquí, el
cálculo (le la torsión requiere el empleo de un pro-
grama (le ordenador. Este programa es relativamente 11. AGRADECIMIENTO
sencillo. En efecto, basta ir recorriendo los elementos
que componen la sección transversal en sentido flu- El autor quiere agradecer el estímulo y ayuda en-
vial para ir calculando E en los vértices de la línea contrado en la Dirección y personal de Proyectos
poligonal que corresponde al perfil transversal. Al Navales (Astilleros Españoles, S. A.), donde se ha
mismo tiempo, se van calculando los coeficientes de desarrollado este trabajo, y en cuyo centro de cálcu-
los sistemas de ecuaciones [121 y [41]. Con esto ya lo se ha realizado el programa de ordenador corres-
se puede calcular el centro de esfuerzos cortantes. pondiente.

A continuación se vuelve a recorrer la sección en Igualmente, el autor desea expresar su agradeci-

sentido antifluvial dos veces: la primera vez, para miento a don José María Sáez-Benito, Catedrático
calcular las áreas sectorales, w, y las áreas, S,, ence- de Resistencia de Materiales en la Escuela Técnica
rradas por cada contorno. La segunda vez para calcu- Superior de Ingenieros Navales, que ha leído este
lar el alabeo unitario, Ç, en los vértices de la línea trabajo, haciendo muy útiles observaciones y aten-
poligonal mencionada. diendo con extraordinario interés cuantas consultas
se sometieron a su autorizada opinión.
El cálculo de las funciones O, O' y B es inmediata
mediante las fórmulas que las definen. Por último, es también de agradecer la colabora-
ción del Bureau Ventas, donde el autor se puso por
Los programas PN202 y PN203 se han realizado primera vez en contacto con los problemas de tor-
en el ordenador central de Astilleros Españoles, S. A., sión; en especial a los señores Babinet, Montoya y
que es un IBM-370/158 con memoria virtual. Sin Aquiriano por la información suministrada.

30
 Número 487 INGENIERÍA NAVAL

SIMBOLOS H momento de las fuezas tangenciales debidas al es-

fuerzo cortante con relación al plinio Q.
En Coeficiente. h distancia del po10 principal a la tangente al perfil.
- ángulo que forma la tangente al perfil con el 1 momento de inercia de una sección transversal de la
eje OX, pieza.
distorsión, 1' momento de inercia de la sección de un transversal
A desplazamiento entre los bordes del transversal i de cubierta.
cuando la pieza se deforma bajo la acción de la car- lu momento de inercia de alabeo o módulo de alabeo.
ga exterior.
1) momento de inercia sectorial.
bo desplazamiento entre los bordes del transversal i
bajo la acción de dos fuerzas ]ongitudinales unitarias t1 módulo de torsión de Saint Venant.
iguales y de signo contrario aplicadas en los bordes K número total de elementos que componen la sección,
del transversal j.
k líGL/Ei tu
€ alargamiento por unidad de longitud.
L eslora entre perpendiculares.
= + t si el flujo de cierre del contorno J coincide
con e] sentido fluvial (o antifluvial, en otros 1 longitud de la zona de bodegas.
casos) del punto i. longitud del elemento n.
= - 1 si no coincide. M momento torsor.
O si el punto i no pertenece a] contorno J. MM momento torsor máximo.
9 giro de una sección transversal. M momento fiectoi- horizontal.
o, giro por unidad de longitud en lLna sección trans- M momento flector vertical.
versal.
m, momento torsor por unidad de longitud ( dM/(Ix).
longitud de la ola.
i = &/(2.G.o')
coeficiente de Poisson.
N - número de contornos cerrados.
- fuerza longitudinal concentrada.
1'
P producto de inercia.
= 3.1416.
Pi peso de una carga asimétrica.
(5 tensión normal.
Q punto medio de la chapa de quilla.
T tensión tangencial.
S área de la sección transversal de la pieza.
TA debida al esfuerzo cortante en la sección abierta.
S' área de la sección transversal de Ufl transversal de
tI debida al esfuerzo cortante, de cierre, cubierta.
tr. debida a la torsión en la sección abierta. Sr área encerrada por el perfil del contorno J.
ti, debida a la torsión, de cierre. s longitud de arco.
tg tensión tangencial, debida a un esfuerzo cortante lon- T5 esfuerzo cortante paralelo al eje GY.
gitudinal unitario en los puntos de la sección del
transversal de cubierta que se encuentran sobre ]a T esfuerzo cortante paralelo al eje GZ.
línea neutra vertical. distancia del polo principal a la normal del perfil.
flujo de las tensiones tangenciales de cierre. u desplazamiento longitudinal (alabeo).
5Jf flujo de las tensiones tangenciales en la sección abierta. y desplazamiento según la dirección GY.
Q alabeo unitario (por unidad de 9'). w desplazamiento según la dirección GZ.
(II área sectorial. Zi fuerzas longitudinales que es necesario aplicar a los
A - polo principal, centro de torsión y centro de es- bordes del transversal i para mantener unidos estos
fuerzos cortantes. bordes.
- área (dA = e ds).
BIBLIOGRAFIA
Ti - longitud (le un transversa] de cubierta.
- Zit/L. (l) NAKAGAWA, M.. y otros: "Qn the strength of Continer
Ships". Mitsubishi Tecnical Bulletin No. 57. Mayo
B bimomento longitudinal.
1969.
Di desplazamiento entre los bordes del transversal i de- (2) Du WiruE, Ir. O.: "Structural problems iii ships with
bido a stos fuerzas longitudinales iguales y de signo large hatchs opening". International Shipbuilding Pro-
contrario aplicadas en sus bordes. gress. Enero-febrero 1967.
d distancia de la perpendicular de popa a la sección de SÁEZ-BENITO. J. M.: "Cálculo de Estructuras",
(3)
popa de la zona de bodegas.
E.T.S.I.N; Madrid. Cap. V.
d distancia de una carga asimétrica Pi al plano de (4) SEZ-BENITO. J. M. "Resistencia de materiales".
crujía. E.T,S.I.N. Madrid. Caps. 1 a IV.
E módulo de elacticidad longitudinal. (5) VLASSOv, B. Z.: "Piéces Longues en voiles minees".
E momento estático de la parte de la sección que se Eyrolles. París. Caps. 1 a ItI.
encuentra aguas arriba del punto i.
(6) KOLLBRLTNNER, C. F.-HADJIN, N.: "Silibe mit undefor-
[ 1) momento estático de alabeo. mierbaren Quershrnitten". Springer-Verlag. Págs. 182
r S,i momento estático sectorial. a 235.
Ei = E(l - (7) MEEK, M., y otros: "The Structural Design of the
O.C.L. Container Ships". R.I.N.A. 1971.
e espesor.
(1) OsoRio DE RERr,LLóN, A.: "Cálculo del reparto de
G —centro de gravedad.
esfuerzos cortantes en una sección transversal". Inge-
- ¡nódulo de elasiicidad transversal. niería Naval. Junio 1971.

31
ENGEN1ERA NAVAL Enero 1976

(9) BABINET, J. M.: "Dtermination du centre de torsión la Si cree que con el empleo del programa de or-
d'un profil svmetrique comportant des contours fer- denador en su trabajo se cubren completa-
més". Bureau Ventas. París. No publicado.
mente los requerimientos de las Sociedades de
(JO) HuRí, 1.-Ho VAN TRuc, J.: "Calcul des contraintes Clasificación de investigación de la estructura
ci des dformations dues á la torsion dans les porta-
conteneui's'. A.T.M.A. París, 1969. Págs. 1 a 15. de este tipo de buques, sin necesidad de em-
plear métodos más sofisticados, como elemen-
(II) PLANEIX. J. M.-HUTUIR, M.-DuBols, R.: "Sollicitations
externes et internes des navires á la mer". A.T.M.A. tos finitos.
París, 1969. Págs. 4 a 11.
2 Si cree que empleando adicionalmente el nié-
(12) R&HL, O.: "Beitrag zur Berechnung und Konstruktion
todo de elementos finitos se pueden reducir
von Schiffen mit grossed Decksdffnungen". Schiff und
1-lafen. Abril 1969. apreciahlemcnte los escantillones y coste de la
estructura, o bien este método de elementos
(13) RtHI., O.: "Correlación entre buque y container'. In-
geniería Naval. Junio 1971. finitos sólo permite analizar con mayor exacti-
4) HASI.UM, K.-TONNESSEN. A.: "An analysis of torsion in
tud los detalles críticos de la estructura, previ-
Ship Hulis'. F.uropean Shipbitilding. No. 5-6. Oslo. niendo puntos débiles de posible fallo ulterior
1972. en servicio, pero sin influencia apreciable en
el peso de la estrLictura.
DISCUSION
Sr. Montoya.
Sr. Ferrer Gutiérrez de la Cueva.
Hay que elogiar en este trabajo el esfuerzo del
Deseo felicitar al señor Osorio por la meritoria autor para fundamentar con todo rigor las fórmulas
labor realizada en este trabajo, así como por ]a fran- que se han programado.
ca y abierta exposición del programa que ha puesto
a punto. Estimo que se trata de una herramienta de Hay que resaltar también:
cálculo útil para el estudio general de los dos pro-
blemas de torsión. la fineza (le la definición de la cuaderna maes-
tra que no se da en otros programas que no-
Mc gustaría comentar los siguientes puntos: sotros conocemos.
En las hipótesis (b) y (e) del apartado 2.1 se su-
la integración del programa de torsión cori los
pone que el buque tiene una zona prismática sufi-
progranas de cálculo del módulo.
cienteniente larga. Esta hipótesis no la cumplen la
maycría de los buques portacontenedores que po- Conviene, sin embargo, recordar que este exce-
seen bajo coeficiente de bloque y, por tanto, apenas lente trabajo resuelve sólo la mitad del problema, es
tienen cuerpo cilíndrico. Por otra parte, en el apar- decir, el cálculo de los esfuerzos debidos al momen-
tado 7.1 se indica que el estudio se reduce a la zona to de torsión aplicado al buque. Queda aún por en-
de bodegas, imponiéndose unas condiciones de con- contrar una solución al cálculo de este momento, que
torno en los extremos. Puede verse en las figuras 18 no se puede aceptar que sea hecho con ayuda de un
(a) y (b) que los resultados obtenidos son sensible- modelo de ola estática.
mente diferentes en las dos opciones posibles, em-
potrado o libre. Creo que sería muy interesante am-
pliar el programa y poder también hacer el cálculo Sr. Plan cix.
para piezas de sección variable, con lo que se evi-
Tiene ciertamente importancia la contribución que
tarían los dos inconvenientes anteriores.
ha hecho el Dr. Osorio a la solución (le los proble-
Aunque en el apartado 6.2 el autor expone el mé- mas (le torsión de buques con grandes aberturas en
todo para calcular las tensiones tangenciales, no se cubierta. De hecho, el trabajo que presenta es una
han incluido en el programa. Creo que estas ten- extensión de los programas de ordenador desarro-
siones pueden ser importantes cuando aparecen com- llados por el Bureau Ventas en 1967 para el
binadas con esfuerzos cortantes altos, como, por cálculo de burques portacontencdorcs. Yo perso-
ejcnipo, sucede en las condiciones de cargas alternas nalmente participé en lo que se refiere a la de-
en bodegas. terminación de los momentos torsionales debidos a
Deseo indicar que los mayores problemas apare- las olas y a los movimientos del buque en la mar.
cen por concentración de tensiones en las esquinas En consecuencia, deseo hacer unos comentarios so-
de escotillas y la única forma de obtener resultados bre estos momentos de torsión cuya determinación
con garantías de exactitud sería realizar un análisis tiene primordial importancia en la estimación de las
de la zona con elementos finitos que puede estar so- tensiones que se producen por la deformación lateral
portada por una serie de muelles horizontales y ver- de las chapas entre refuerzos (warping). Si se utiliza
ticales, con los que la estructura se deformaría de el método de rebanadas y olas lineales, el momento
una manera muy parecida a la realidad. de torsión en una sección de abscisa x (a lo largo de
la carena, por ejemplo, de popa a proa), en el
tiempo t, puede expresarse por:
Sr. Azpiroz.
C(x. t) = C(x) cos (w + F)
Después de felicitar al auto! - por su interesante
contribución al estudio y cálculo de estructuras de donde C,, es la amplitud de C, w la frecuencia circu-
buques, deseo hacerle dos preguntas: lar de la ola que se supone está actuando aislada en

32
Número 487 INGENIERIA NAVAL

la rebanada (posteriormente puede hacerse una com- un tramo con los valores de 0, 0' y B_ en la sec-
binación de las varias frecuencias del espectro) y r, ción dorsal del tramo siguiente mediante las ecua-
es el desfase entre el momento en x y la ola (ponien- ciones.
do el origen de forma que x = O cuando t = O). O(xi.) =
Con la expresión que se acaba de indicar se puede O'(xi_) = . O'(xi)
estudiar la torsión del buque, como la superposición
de la torsión en fase con la ola, con una distribución B(xi) = - . B(x_1)
de momentos torsionales:
En realidad, esto no es sino una manera de tran-
C. = Ca(X) cos F.
quilizarse la conciencia traspasando la incertidum-
y de la torsión en cuadratura con la ola, que corres- bre por aplicar la hipótesis del buque-viga en cascos
ponden a la distribución: no prismáticos a la incertidumbre de fijar un valor
C,(x) = C(X) Sfl Ex
adecuado del coeficiente a. Evidentemente, el coefi-
ciente a podría encontrarse mediante ensayos a es-
Por tanto, la distribución de C(x) y C(x) no tie- cala reducida e introducirse entonces las tres ceLia-
ne por qué ser necesariamente una distribución en ciones anteriores en el cálculo aquí expuesto sin
senos, como se considera en la fórmula 85 del ninguna modificación de concepto. Sin embargo, se
trabajo. ha preferido no tener en cuenta esta teoría pues, no
siendo a conocido, se hubieran complicado notable-
¿Podría el autor hacer algún comentario sobre la
mente la exposición y el programa con poco resLil-
consideración de una distribución arbitraria de mo-
tado práctico.
mento torsional y el estLidio de las tensiones debidas
a las deformaciones naturales del forro (warping) En cuanto a los resultados muy diferentes que se
que se producen dinámicamente, como corresponde obtienen considerando la zona de carga empotrada-
a la acción de las olas, COfl una estimación de la empotrada o libre-libre, hay que tener en cuenta que,
fatiga debida a estas deformaciones? aunque la realidad se encuentra evidentemeate en
una situación intermedia, esta situación real inter-
Corno un comentario adicional puede hacerse no- media no se halla igualmente alejada de ambas hipó-
tar que en el BureaLL Ventas se sigue trabajando en tesis, sino mucho más cerca de la primera de ellas.
estas cuestiones, particularmente en la extensión de Por ello, puede considerarse siempre en los casos
la aplicación de los cálculos de torsión, que han sido normales la hipótesis de viga empotrada-empotrada.
incorporados en el conjunto de programas integrados Las consecuencias de la hipótesis de viga libre-libre
con los que se pueden analizar automáticamente las se han expuesto únicamente a título indicativo, por -
estructuras del casco (1). que quizá puedan ser útiles en algún caso particular.
Referencia Estoy de acuerdo con Juan José Ferrer en que a
veces pueda ser conveniente calcular las tensiones
(I) J. M. PLAS1iIX, M. HuTIIER, B. Dcv.&L ar.d J.-J. TouR- tangenciales. Está previsto incluir su cálculo en el
N1ER: Chaines de programmes intégrés pour létude dii
comportarnent et 1échantiIlonnage des structures marines".
programa de acuerdo con el método indicado en 6.2.
ATMA. 1975. También estoy de acuerdo en que en las zonas
locales más comprometidas (esquinas de escotillas)
El A utor. puede ser conveniente, además, un estudio por ele-
mentos finitos. En este caso, como se indica en el
En primer lugar, quiero expresar mi sincero agra- apartado "Conclusiones" de este trabajo, el cálculo
deciiniento a cuantos han intervenido en esta discu- aquí expuesto puede servir para fijar las condiciones
sión. A ello me siento tanto más obligado cuanto de contorno de dichas zonas.
que soy plenamente consciente de la aridez del tema
tratado. Don Juan José Azpiroz me pregunta si con este
programa se cumplen los requerimientos de las So-
Don Juan José Ferrer hace notar que en barcos ciedades de Clasificación sin necesidad de emplear
con poco cuerpo cilíndrico no sería válida la hipó- métodos más sofisticados. Creo que para el escan-
tesis de suponer la sección constante a lo largo de tillonado del buque este programa es perfectamente
la zona de carga. He de decir, sin embargo, que esta válido. Algunas Sociedades de Clasificación definen
hipótesis es la que se hace normalmente en todos incluso en sus reglamentos el valor del momento tor-
los estudios que parten del modelo del buque-viga, sor máximo que debe considerarse, con lo cual, in-
por lo que el cálculo aquí expuesto tiene una validez troduciendo este valor como dato del programa y
análoga a la de aquéllos. realizando el cálculo con él, parece lógico que se
Haslum y Tonnessen (14) dan un método para acepten los resultados obtenidos. Sin embargo, como
dije al contestar al señor Ferrer, puede ser requerido
refinar el cálculo en el caso de piezas de sección
un estudio especial por elementos finitos en las es-
variable, Para ello dividen la pieza en varios tramos
quinas de escotillas, lo cual puede hacerse con ayuda
prismáticos de sección constante. A cada tramo se le
de este programa.
aplicarían las ecuaciones de equilibrio [100], [101]
y [1021, si bien habrá que determinar en cada tra- En cuanto a la segunda pregunta del señor Azpi-
mo los parámetros iniciales. Para ello se relacionan roz, sobre el empleo del método de elementos finitos,
los valores de 0_. O' y B en la sección frontal de creo que debe considerarse lo siguiente:

33
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

El cálculo de elementos finitos es terriblemente que lo indican (por ejemplo, Lloyd's Register), o bien
caro en cuanto a modelización de la estructura, toma calcularse a partir de la altura de la ola que consi-
de datos, comprobación de éstos, recursos empleados deran otros reglamentos (por ejemplo, Bureau Ve-
por el ordenador y análisis de resultados. Por ello, ritas). El programa aquí presentado, si no se indica
parece lógico restringir su empleo a las partes de la otra cosa, realiza el cálculo con un valor del mo-
estructura más comprometidas. Al menos mientras mento torsor máximo de 10.000 Tm X m. Para otro
no se logre una automatización drástica en la entra- valor habría que multiplicar los resultados en la pro-
da de datos, no creo que su aplicación se extienda porción correspondiente.
al conjunto de la estructura del buque. Ello hace que No comparto, sin embargo, la opinión de que
su empleo haya que considerarlo más como una este cálculo no pueda aceptarse como válido con un
comprobación que como parte del proceso de es- modelo de ola estático. Al menos, creo que esta afir-
cantillonado. mación requeriría una matización. De lo contrario,
Como ilustración de esto puedo decir que hay pu- podrían rechazarse con los mismos argumentos la
blicado un informe (*) sobre un cálculo por elemen- mayor parte de los cálculos de estructuras (ya sea
tos finitos realizado para solamente una parte de la por barras o por elementos finitos), en donde no se
zona de carga de un petrolero de 190.000 tprrl. Los suelen considerar los efectos dinámicos, y que, sin
recursos empleados para hacer el cálculo fueron: embargo, se están utilizando profusamente en la ac-
240.000 grados de libertad tualidad. Además, no parece que el cálculo dinámico
esté en la actualidad suficientemente desarrollado.
145.000 elementos finitos básicos
Agradezco al Dr. Planeix, cuyas numerosas pu-
8.964 tarjetas perforadas con datos
blicaciones sobre cálculo de estructuras y sobre olas
11,3 horas de ordenador solamente en la son conocidas, el procedimiento que me brinda para
unidad central de proceso (Univac tener en cuenta los efectos dinámicos por la teoría
1108) de flujo transversal o de las rebanadas (strip theorie)
5 a 6 meses-hombre solamente para modeli- y por la teoría lineal de olas. Efectivamente, basta-
zar esta parte de la estructura. ría con sustituir el segundo miembro de la ecua-
Se comprende que estos recursos están al alcance ción [871 por los dos términos en fase y en cuadra-
de pocas oficinas técnicas. Por ello, el cálculo suele tura que él propone. La integración de la ecuación
hacerse en dos pasos: el primero consiste en un es- diferencial se haría por procedimientos analíticos si
tudio general de la estructura mediante una modeli- ello fuera posible; en caso contrario, habría que re-
zación por barras o por métodos similares al aquí ex- currir a métodos numéricos.
puesto: el segundo paso, posterior, en un estudio por No estoy seguro, sin embargo, de que la teoría
elementos finitos de las zonas en que se prevé la lineal de olas sea la solución a este tipo de proble-
aparición de tensiones y deformaciones más críticas. mas, ya que la linearidad sólo puede ser aplicada en
El primer paso podemos imaginarlo como una foto- el caso de pequeñas desviaciones de la posición de
grafía a una cierta escala de las tensiones y defor- equilibrio, es decir, con mares ligeras. El Prof. Man-
maciones: el segundo, como una ampliación de esa ley St. Denis (*) decía recientemente a este respecto:
fotografía o un "zoom" en las zonas específicas men- "Las dificultades cuando se trata de modelizar ma-
cionadas. Por supuesto, ambos procedimientos no res de intensidades moderadas y fuertes son tan
son excluyentes, sino complementarios. ;;everas, que hasta ahora no se ha logrado un solo
Agradezco las palabras de elogio del señor Mon- modelo". Por desgracia, es con estos estados de la
toya sobre el rigor matemático de este trabajo. mar cuando resultaría de más ILtilidad el modelo
dinámico. Por ello » dice también St. Denis que los
En cuanto al progrania de definición de la sec- esfuerzos deben dirigirse "no en la persecución de
ción transversal, lo realicé bajo la dirección de Mon- refinamientos de la técnica lineal para el cálculo de
toya durante los felices años que pasé en el Bureau las mares y las oscilaciones, sino hacia el desarrollo
Ventas de París. Con él se intentó crear un progra- de los aspectos no-lineales de un buque en una mar
ma base alrededor del cual se desarrollaran poste- tempestuosa".
riores programas de cálculo de estructuras (8). Como
se indica en 4.1, este programa, al igual que otros No he llegado a conocer el programa de ordena-
varios, ha sido cedido a A.E.S.A., y aprovecho esta dor de 1967 que menciona el Dr. Planeix, aunque
ocasión para reiterar públicamente nuestro agrade- sí oí hablar de él. Conozco, naturalmente, el progra-
cimiento al Bureau Ventas. ma posterior que decidió hacerse, ya que se me
encomendó a mí su realización.
Es exacta la apreciación de que en el trabajo aquí
presentado se estudia la respuesta del buque some- En cuanto a Ja fatiga producida por las tensiones
tido a un momento torsor dado y que queda por dinámicas oscilatorias, debo confesar que este tema
determinar cuál pueda ser este momento torsor. El se sale de las metas que me propuse al redactar este
valor del momento torsor puede tomarse o bien de al- trabajo. Creo que antes que abordar este cálculo a
gunos Reglamentos de las Sociedades de Clasificación partir de la torsión habría que hacerlo en el caso
más sencillo de la resistencia lon gitudinal.
(5) "The application of the superesiement rnethod in

analysis and design of ship structures and machiner com- () "Unas observaciones sobre la teoría del comporta-
ponents". Por P. O. ARA1.nsIr'. National Symposium on Com- miento en la mar de buques de forma convencional", por
puterized Structural Analysis and Design. Gcoe Vash- Ni. ST. DENIs. Conferencias pronunciadas en la E.T.S.I.N.
ington University. Marzo 1972. Enero 1975.
 NUEVAS POSIBILIDADES DE DIVISION EN LOS
BUQUES DE PASAJEROS (*)

Por H. Hormann (**)

Dipi. Ing.

RESUMEN SUMMARY

Inicialmente se hace referencia a las dii icultades In ¡he inrroduction reference is inade to the difficul -
que se presentaban a causa de les reglamentos de ríes mer ivith oir account of the subdirision regula-
división de SEVI,'4AR 60 para el diseño (le buques tiofls of SOLAS 60 br the desicn of passenger ves-
de pasajeros, así como a la problemática de los re- seis, and also te ¡he problems invol'ed in the regu-
glamentos nr ismos. A contimw.ción se presenta un lations. Suhsequent lv, a short summarv is given of
breve resumen (lel nuevo equivalente de estos re.tla- ¡he new Equivalent of 1/re regulations and thereb
mentas y por ello las nuevas posibilidades para el of the new possihilities offered for tire desir,'n of pas-
diseño de buques de pasajeros. (Se hace especial én- sen ger vessels. (Particular emphasis is pm en tire fact
tasis en que la división Ion gitrídinal es considerada that longitudinal suhdivision is considered wit/rout
sin determinar la seguridad total del buque después determining tire ship's total safetv afrer collrsum..)
(le una colisión.) Finalmente, se trata de presenta)- Final/y, estimates are given and comparisons are nra-
una comparación estimativa de los costes de construc- de of construction cost bv giving a practical exam pie
ción, dando un ejemplo práctico entre un buque hetween a "con ven tionallv" constructed sirip and ano-
construido "con vencionain ¡en te' y otro de (ji visión ¡he, ene rvith lonriiudinai subdivision.
longitudinal.

Los Reglamentos de Subdivisión para buques de pa- do con parámetros cuyas interrelaciones han variado
sajeros actualmente en vigor están contenidos en el tan radicalmente como la relación de eslora a manga.
capítulo II de SEVIMAR 60. Estos Reglamentos Por ejemplo, el tamaño de la sala de máquinas en
no han sufrido variaciones, en principio, desde fi- relación al volumen total bajo la cubierta de mam-
nes de los años veinte. Pero ya antes se había tratado paros es considerado directamente al determinar el
de obtener criterios de seguridad después de averías, factor de subdivisión F, y cuando se determinó la
lo que finalmente ocurrió en conjunto, en 1929. Se fórmula correspondiente ocupaba aún el conjunto de
puede observar en qué buques se pensaba al esta- la maquinaria casi todo el espacio bajo cubierta. La
blecer el concepto: en los vapores rápidos del pe- comparación con el tamaño de la sala de máquinas
ríodo de la primera guerra mundial. Es evidente que de un ferry moderno demuestra lo anticuada que es
los parámetros esenciales de aquellos buques eran aquella fórmula.
totalmente distintos a los utilizados en la actualidad.
Los cambios radicales ocurridos en el transcurso de El Reglamento válido hasta el momento (SEVI-
los años, en cuanto a la relación de eslora a manga, MAR 60) contiene una condición, a la que se ha-
fueron considerados en 1948 al introducir los cálcu- bía acostumbrado el ingeniero de proyectos a lo lar-
los de estabilidad después de averías. Esta investi- go de los años, que limitó de modo considerable la
gación no era importante en los antiguos vapores libertad de proyecto : es decir, la necesidad de man-
rápidos: lo que sí era crítico era la inmersión en tener longitudes mínimas de compartimientos y una
caso de averías y, por lo tanto, era suficiente el cálcu- determinada estabilidad residual después de avería,
lo de las curvas de esloras inundables. Pero todavía sin que para una mayor estabilidad residual o "más"
en la Convención SEVIMAR 60 se establecieron lonrzitud de compartimiento fuera concedida bonifi-
las exigencias, para el grado de subdivisión, de acuer- cación. Esto induce, naturalmente, a ir al límite infe-
rior, es decir, en lo posible a compartimientos cortos
(*) Trabajo presentado en las Xl Sesiones Técnicas de (donde lo permita la utilización de espacio), con lo
Ingeniería Naval, celebradas los días 22 al 25 de mayo cual se consigue obtener un francobordo hasta la cu-
de 1975 en Santander - "Monte Granada". bierta de mamparos más pequeño. (Desde el punto de
(**) Germanischer Lloyd. vista de proyecto es deseable por varios motivos, y

35
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

no únicamente por motivos de costes, una cubieria Estos son los supuestos fundarrientales para las
de mamparos más baja.) Sin embargo, si se observan magnitudes de partida, Además se puelc aÇirmar que:
estas repercusiones de los Reglamentos de SEVI-
MAR 60 más objetivamente, especialmente por medio Cada vía de agua que pueda resistir el buque
de la teoría de probabilidades, se puede asegurar que contribuye a su seguridad.
una reducción tanto de las distancias entre mamparos - El alcance (o valor) de esta contribución de-
como de] francobordo trae consigo una menor segu- pende de varios factores:
ridad del buque (fácilmente imaginable en un bu-
que de sólo un compartimiento). - de la frecuencia con que se presenta preci-
Es además desagradable para el ingeniero de prc- samente esa vía de agua en el punto ciado
yectos el no poder compensar una menor seguridad y de la reserva de flotabilidad y estabilidad
local con una mayor seguridad en otras partes del que quedan después de la avería:
buque. Vale el principio del eslabón más débil de el que una reserva determinada pueda alcan-
una cadena. zarse depende de la condición de carga que
También en SEVIMAR 60 es muy desfavorable haya tenido el buque antes de la colisión.
incluso se podía decir que ilógico— el paso brusco
de la situación de un compartimiento a la de dos Después de estas afirmaciones, para llegar a los
compartimientos (F = 1.0 y F = 0.5. respectivanien- nuevos Reglamentos de Subdivisión sen necesarios
te) a lo largo de toda la eslora del buque. Los va- cálculos matemáticos y la elección de los valores ab-
lores intermedios de F indican la siluación de un solutos de acuerdo con conocimientos estadísticcs.
compartimiento con exigencia de aumento de niane- (Naturalmente, es necesario también simplificar los
ra continua del francobordo residual: sin embargo, distintos aspectos a tratar, que, por lo general, son
a partir de un límite determinado, ese francobordo complicados.)
no representa prácticamente ningún incremento en la .A continuación se presenta un breve resumen el
seguridad. Si se tiene un buque que, de acuerdo con Reglamento:
el Reglamento, debe tener, p' ejemplo, un fac:cr
F = 0,7, ocurre que en el caso supuesto de avería Se da un "valor de referencia" R. que se deter-
más desfavorable, ciertamente el francobordo es con- mina de acuerdo con una sencilla fórmula, en fun-
siderable, pero el buque sigue siendo todavía un bu- ción de la eslora del buque y del número de "perso-
que de un compartimiento, es decir, deberían pintarse nas" a bordo (no de "pasajeros", como se hacía tra-
"líneas rojas" en los costados para indicar que alrí, dicionalmente). Este valor de referencia R debe ser
en los mamparos transversales, la más mínima avería alcanzado por el índice acumulado de subdivisión A.
hace hundir al buque. Para el valor A se suman, de acuerdo con deter-
minadas reglas. "porcentajes de seguridad" que se en-
Se podría ampliar esta lista de aspectos no satisfac- cuentran "incorporados" en el buque. Para alcanzar
torios de los Reglamentos de Subdivisión de SEVI- un valor A suficientemente alto. no influye para nada
MAR 60. pero los esenciales han sido mencionados dónde y cómo se acumulan estos porcentajes; en
ya. El nuevo equivalente a estos Reglamentos SEVI- este punto se centró generalmente la crítica debido al
MAR 60 aún puede cIar lugar a crítica, pero, por lo tratamiento exclusivo del problema desde el punto
menos, se exigen medidas cuyos efectos sean físi- de vista de la teoría de las probabilidades. Por ello
camente correctos. Sólo entonces serán estos Regla- se ha desarrollado un Reglamento que añade al con-
mentos lo suficientemente claros para poder ser ma- cepto basado en la teoría de probabilidades una par-
nejados con facilidad por quien los aplique. te fundamental: el buque debe poder resistir una vía
de agua de una determinada longitud. profundid:rd y
Se tratará a continuación de aclarar el principio
. manteniendo ciertos valores mínimos de
posición
empleado y de dar un enfoque a las nuevas posibi-
francobordo y estabilidad después de la avería. Esta
lidacles que ofrece.
parte es, en principio, una repetición de la esencia
Resumiendo, se puede esquematizar este principio física del Relamento de SEVIMAR. válido hasta el
mediante las siguientes afirmaciones: momento.
Se parte de dos conceptos independientes uno 'Jel
Teóricamente las vías de agua pueden tener otro (por el momento). La causa fue la necesidad
cualquier longitud en el buque afectado: des- de llegar a un compromiso para satisfacer a aquellos
de O a L (m.). miembros del IMCO que todavía no aceptaban el
En la realidad, las vías de agua pequeñas son enfoque de la seguridad desde el punto de vista de la
más corrientes que las grandes. teoría de probabilidades. La combinación aceptada
finalmente tiene, sin embargo, una motivación total-
- El buque puede sufrir una avería en cualquiera mente razonable: una seguridad calculada basándose
de sus puntos. únicamente en la consideración de probabilidades
puede tener una distribución muy irregular a lo largo
Las averías en la parte delantera del buque son
más frecuentes que en la zona L/2 a popa (se- del buque. No obstante, es totalmente correcto pre-
ver una cierta "seguridad básica" en todas partes. de
gún datos de la estadística de averías).
forma que, por ejemplo, una pequeña avería —aun
La profundidad de penetración puede ser cual- cuando su aparición en un punto determinado sea
quiera: sin embargo, la frecuencia de averías muy improbable— no induzca a la pérdida del bu-
disminuye con la profundidad. que. Si se admitiera este "talón de Aquiles", la opi-

36
Numero 487 INGENIERIA NAVAL

nión pública acusaría a los responsables de insufi- estando el buque dañado en cualquier compartimien-
ciente cuidado, en el caso, teóricamente muy impro- to por una vía de agua de determinada longitud y
bable, de que diera lugar alguna vez a una catástrofe. profundidad, permita al menos que el buque continúe
La presencia de un caso semejante no puede ser e- a flote.
terminada de antemano por la teoría de probabili-
dades. Con un número creciente de personas, se empieza
a exigir la situación de dos compartimielitos, y cier-
Tenernos, por lo tanto. dos condiciones cuyo cum- tamente —a diferencia de lo practicado en años ante-
plimiento es necesario, pero insuficiente en forma ais- riores— no de forma brusca. sino continua: comen-
lada. zando por la proa, un porcentaje de la eslora del
buque proporcional al número de personas permiti-
El índice acumulado (le subdivisión A se calcula
das a bordo debe tener la situación de dos comparti-
como a.p.s., siendo a.p.s. el ya mencionado por-
mientos. El paso se realiza entre un número de per-
centaje de la seguridad total. Su contenido es el si-
sonas de 600 a 1.200. Las personas para las cuales
guiente:
no se ha previsto sitio en los botes salvavidas se
"ap." es la probabilidad de que un determinado cuentan doble. El hecho de que en la exigencia del
espacio del buque sea abierto; "a" indica dónde se factor parcial de dos compartimientos se proceda de
encuentra situado el espacio y "p" la longitud del proa a popa está basado cualitativamente en la esta-
mismo; "a" depende solamente de las ordenadas fi- dística de vías de aguas, que nos demuestra una ma-
nales del espacio considerado, es decir, incluye la yor frecuencia de colisiones en la parte delantera del
posibilidad de que las vías de agua ocurran dentro de buque.
este ámbito de longitud; "p" depende solamente
de la longitud del espacio considerado; valora, por Contrariamente a los reglamentos anteriores de SE-
lo tanto, el efecto de que todas las vías de agua, de VIMAR 60, las exigencias a los valores alcanzados
hasta una longitud determinada, abran solamente es- en la condición final de inundación han sido modi-
te espacio y ningún otro. ficadas: se tiene. como antes. tres criterios, es de-
cir. un GM mínimo residual, un ángulo máximo ad-
"s" representa la posibilidad de que un buque se misible y la permanencia de la cubierta de mampa-
mantenga a flote después de una determinada avería; ros por encima del agua. Pero se consideran, en la
depende del francobordo y de la estabilidad inicial exigencia del GM mínimo, momentos estandardiza-
después de la avería, valores que se obtienen con la dos, los cuales tienen en cuenta un desplazamiento
ayuda del cálculo tradicional de estabilidad después de personas yo el giro de los botes salvavidas ha-
de avería. cia el costado. El ingeniero proyectista debería con-
siderar esto de una manera especial, ya que de ello
En relación a la supuesta vía de agua, a.p.s. con- pueden resultar exigencias más estrictas a la esta-
sidera solamente el punto de colisión y la longitud de bilidad en estado intacto.
la vía de agua; falta la profundidad de penetración.
Si un buque con vía de agua en un costado sólo, se Quisiera agregar que para llegar a fórmulas que
mantiene a flote (en el sentido de s o); si durante mantuvieran los cálculos matemáticos dentro de lí-
la colisión se mantiene intacto un mamparo longi- mites aceptables, hubo que introducir simplificacio-
tudinal existente en la zona afectada, ciertamente es nes. La justificación para realizarlas, relativamente
una condición que hace reducir el valor de este "por- amplias en el procedimiento total de cálculo del va-
centaje de seguridad". Se debe reducir, por lo tanto, lor A. la obtenemos de la siguiente consideración : la
el componente a.p.s. Para este fin se ha introducido seguridad de un buque concreto contra naufragio no
el factor de reducción r, que depende. naturalmente, sólo depende de los factores considerados en los Re-
de la posición del mamparo longitudinal. Su valor glamentos, sino también, en gran parte, de otros fac-
puede in.terprelarse como la probabilidad de que tores que no son, digamos, parte integrante del bu-
una vía de agua en ci espacio considerado no pe- que en sí y, por lo tanto, no son tenidos en cuenta
netre más allá del mamparo longitudinal. (La proba- por el camino señalado: la habilidad del capitán. el
bilidad de que sobrepase es entonces igual a 1 r.) área de servicio del buque, las posibilidades de ma-
niobra en una determinada situación, etc. No se debe
Con el factor r se ha introducido una posibilidad
de equiparar el objetivo respecto a la seguridad im-
lógica para valorar una subdivisión longitudinal en
puesto por el Reglamento, es decir, la obtención de
función de su contribución a la seguridad total del
una cierta probabilidad de que el buque se manten-
buque.
ga a flote después de una colisión, con la seguridad
La fórmula para el cálculo de los valores a, p, s total contra colisión del sistema llamado buque.
y r está dada en el Reglamento. Si al sumar los dis-
tintos porcentajes de seguridad se alcanza el valor De lo dicho hasta el momento se puede quizá cer
ya que el ingeniero proyectista, que estaba limitado
A = 1 1 a.p.s,*Y> R por las estrictas exigencias de los Reglamentos, tie-
la exigencia de esta parte del Reglamento está cum- ne ahora mayor libertad de acción. Puede concen-
plida. trarse de lleno en las exigencias impuestas por el ar-
mador, que ya de por sí son generalmente bastante
La segunda parte es —como se ha dicho anterior- difíciles de coordinar. Además, al meditar sobre as
mente— la exigencia análoga a la existente de que, afirmaciones básicas, mencionadas anteriormente, se
dará uno cuenta de que la suma de "porcentajes de
* Dado ci caso, para porcentajes individuales a.p ....ci seguridad" es "correcta" desde el punto de vista ísi-
factor de reducción r debe ser considerado. co, es decir, que las medidas que se tomen para &e-

37
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

var el valor de la suma A, evidentemente, mejoran, de comprobar fácilmente mediante los triángulos ca-
de hecho, la seguridad. racterísticos
Concretamente, esto me conduce a las nuevas posi-
bilidades ofrecidas al proyectista por los nuevos Re-
glamentos. Se pueden plantear dos interrogantes

1. ¿Qué se puede hacer para elevar el valor A sin

variar el concepto del proyecto?
2. ¿Cómo pueden ]levarse a la práctica óptima-
mente determinadas exigencias especiales que
imponga el armador con los Reglamentos aho-
ra mús flexibles?
El porcentaje que debe ser multiplicado por el va-
Para comenzar, un pequeño ejemplo sobre la pri-
lor desfavorable 's" puede ser aún más pequeño.
mera pregunta. que al mismo tiempo puede facilitar
el entendimiento del nuevo modo de pensar en cate- Estas consideraciones, hasta e] momento puramen-
gorías de probabilidades: hasta el momento se ob- te teóricas, tienen, lógicamente, sus límites en la eje-
servaba que un mamparo transversal adicional, en un cución. debido a las condiciones de contorno, pero
compartimiento ya delimitado, solamente tenía reper- pueden ser utilizadas con éxito en la práctica. La
cusión en el cálculo de estabilidad después de avería subdivisión de un doble fondo, debajo de un compar-
si daba lugar a la formación de nuevos espacios que timiento mayor, mediante un mamparo transversal, es
todavía sobrepasaran la longitud mínima de vía de un ejemplo práctico: es posible, supongamos, que en
agua ya dada. Ahora las fórmulas para el cálculo la proa no puedan soportarse simultáneamente da-
de A ofrecen un instrumento de ayuda para apre- ños en dos compartimientos. Si se dividiera el doble
ciar el efecto positivo de tal mamparo adicional. El fondo transversalmente, podría obtenerse, en caso de
resultado positivo se puede demostrar mediante la no dañarse uno de los nuevos espacios parciales, qui-
siguiente consideración: la inundación total de gran- zá justo aquel empuje que faltaba anteriormente.
des compartimientos no produce el hundimiento del Ciertamente no se obtiene ganancia en el porcenta-
buque, pero provoca condiciones relativamente malas, je A para toda la extensión del doble compartimiento,
quizá apenas aceptables. Eso se vería reflejado en un pero sí para una parte. Del estudio de las probabili-
valor "s" desfavorable para el producto a.p.s. Si se dades vemos que esta ganancia es lógica, pues un
instala el mamparo adicional, habrá un número con- determinado número de todas las posibles vías de
siderable del total de posibles vías de agua que abren agua. que se produzcan en el buque en la zona consi-
sólo uno de los nuevos compartimientos formados. derada, no dañarán las células de doble fondo consi-
Si en caso de inundación del compartimiento total el deradas.
valor de "s" era desfavorable, éste será ahora, cier -
tamente, mucho más apropiado. Sólo aquellas vías
de agua que precisamente dañan el mamparo adi-
cional o las que tengan una longitud tal que —de-
pendiendo del punto de colisión— no quepan en
ninguno de los dos nuevos compartimientos, forman
parte de la suma con valor desfavorable "s". El re-
sultado es, por lo tanto, un incremento del valor A.

ap*s
AA ' 2aps.s
El compartimiento doble es AD; B representa la
posición de la subdivisión adicional del doble fondo.
Cada punto dentro de la superficie total del trián-
gulo representa una vía de agua posible en esta zona,
porqQe--- Si 52 de acuerdo con su longitud y posición (x = longitud
de vía de agua, y = punto de colisión). Todas las
y 51/2 =5 vías de agua, que de esta manera están representadas
en el triángulo B/D/E, no se producen en las célu-
las del doble fondo AB.
Es posible obtener una ganancia adicional median- Con la segunda pregunta llegamos a un interesante
te la instalación del mamparo no en la mitad, como grado de libertad ofrecido por los nuevos Reglamen-
se supuso tácitamente en el caso citado. Esto se pue- tos: la posibilidad de incluir mamparos longitudina-

38
Número 487 INGENIERIA NAVAL

les estancos en el cálculo de la seguridad total des- muestra la disposición usual: cubierta de mampa-
pués de una colisión. (Esto ya fue mencionado en el ros = cubierta de vehículos, que en el centro tiene
breve resumen de los Reglamentos.) altura igual a la de los camiones; fuera de ambos
Para ello, se repite exactamente la consideración que
acabamos de realizar en dirección longitudinal, pero
ahora en dirección transversal: una cierta cantidad
de todas las posibles vías de agua no se abren paso
a través del mamparo longitudinal. Esta cantidad es
grande si el mamparo longitudinal está situado muy
hacia crujía y es muy pequeña cuando está instalado
muy hacia el costado, por así decirlo, como un doble
forro. Sin embargo, antes de aplicar este principio,
por ejemplo, a un ferry de vehículos, debe conside-
rarse otra exigencia de la parte del cálculo matemá-
tico clásico del Reglamento: se exige para un buque
—.amad ¡
en toda la eslora, como mínimo, la situación de un
compartimiento. y que la vía de agua que para ello
se suponga debe tener una profundidad de penetra-
1 T pp
ción de 0.2 B. Si se desea un espacio grande para
vehículos bajo la cubierta de mamparos, su límite
lateral debe tener esta distancia de 0,2 B desde el fo-
rro exterior, o las dimensiones del espacio para los
vehículos deben estar limitadas de manera que su troncos de escaleras la cubierta de vchículos es uti-
inundación, junto a la inundación de un comparti- lizable solamente para coches y sobre ella se encuen-
miento latera!, pueda ser soportada por el buque. tran cabinas; bajo la cubierta de mamparos hay
Desearía agregar que cuando un espacio para ve- un elevado número de cabinas (principalmente para
hículos debe ser considerado en caso de vía de agua cuatro personas). La capacidad es de 750 personas,
como espacio no dañado, éste tiene que tener, como 14 camiones y 60 coches, o sin camiones 154 coches.
mínimo, una distancia del fondo igual a 0,1 B. Con Este proyecto básico normal fue variado en dife-
esto se han mencionado todas las condiciones bajo rentes direcciones; las dimensiones principales se
las cuales es posible ahora instalar un espacio para mantuvieron constantes, la capacidad debía ser man-
vehículos bajo la cubierta de mamparos. (La exten- tenida en lo posible.
sión de este espacio está limitada hacia proa y ha-
cia popa por la línea 0.2 B o bien por la posición El valor de subdivisión exigido, de acuerdo a la
exhida del mamparo de colisión.) eslora del buque y al número de personas, es
R=0.62
Para el proyecto básico se obtiene un valor de
A = 0,36
es decir, un valor considerablemente pequeño que,
sin embargo, se mejora si se omite el efecto desfa-
vorable considerado de un tanque estabilizador de
balance. (Se llegaría quizá a A = 0,39. aproximada-
aia mente.)
A continuación consideramos la variante con sub-
Naturalmente, con la indicación de estas condiciones división longitudinal:
aún no está dicho que el valor de subdivisión exi-
gido haya sido verdaderamente alcanzado. (A > R).
Sin embargo, es posible afirmar, aun sin cálculos,
que seguramente este método de subdivisión será muy
conveniente para los Ro/Ro-ferrys, que transportan
solumente a los conductores de los camiones, es de- u u
cir, un número limitado de pasajeros. El valor de
subdivisión exigido, que depende no sólo de la es-
lora del buque, sino esencialmente del número de
personas a bordo, es relativamente bajo. Pero tam-
bién verdaderos ferrys de pasaje —con densidad bas-
tante alta de pasajeros— pueden ser de esta manera
concebidos con éxito. Como demostración se utiliza
un pequeño buque de este tipo: un buque ficticio
de 100 metros de eslora, aproximadamente, que pudo
haber sido construido así o en forma similar en los
últimos años. El proyecto básico "convencional" nos
C1:Z— : , =p :2~ED
f,

39
INGENIERTA NAVAL Encro 1976

Solamente la parte de la cubierta de vehículos si- el fondo. El principio es: un espacio grande bajo la
tuada entre los troncos de escaleras permanece como cubierta de mamparos debe estar limitado de forma
tal. Los espacios fuera de ella son ahora utilizados estanca del resto del buque.
exclusivamente para cabinas de pasajeros. Bajo la cu-
bierta principal, a proa de la sala de máquinas, hay Además es necesario mencionar la protección es-
además un garaje para coches, que se extiende a tra- tructural contraincendios requerida: los límites del
espacio de vehículos deben ser aislados, por ejemplo,
vés de cuatro compartimientos, al que se llega por
dos plataformas de elevación. A los costados de esta de los alojamientos con A-60. Tampoco debe existir
cubierta de coches están dispuestas también cabi- comunicación a través de tuberías de ventilación y
nas de pasajeros. La cubierta de coches superior ser' icios.
(alta) está limitada a proa y a popa por portones es- Lo mencionado anteriormente se refería a aspectos
tancos esta exigencia resulta del hecho de que se de construcción. A continuación, es de especial in-
ha cambiado la disposición de la cubierta de mam- terés ]a comparación de costes entre las dos versio-
paros: a proa y a popa, a la altura anterior, y en me- nes. Debo decir de antemano que la siguiente con-
dio desplazada hacia arriba. clusión es sólo una apreciaÇián estimativa, basada
exclusivamente en la diferencia de pesos del acero
La capacidad de esta variante es igualmente de empleado. Un cálculo aproximado mostró que pura
750 personas, 14 camiones y 60 coches, Sin embar- la versión con mamparo longitudinal se necesitan,
go, si sólo se cargan coches, al comparar con la for- aproximadamente, 45 toneladas de acero adicionales.
ma básica se tiene una reducción de 154 a 126 co- Con un precio aproximado de 2.500 DM. por tone-
ches. Pero las cabinas de pasajeros son exclusiva- lada de acero instalado, se tendría un coste adicio-
mente de dos camas y, exceptuando algunas, están nal de 110.000 DM. Este gasto es mínimo si se ex-
situadas en los costados. Los coches son transporta- presa como porcentaje (0,3 por lOO) dci total, ya
dos al espacio inferior por medio de una plataforma que en este momento el precio para este tipo de bu-
de elevación. que sería de aproximadamente 35 millones de DM.
Si anteriormente el valor de subdivisión alcanzado (Si se relaciona el coste adicional sólo con el (el
casco de acero, resultaría un aumento de aproxinra-
era de
damente un 2 por 100).
A = 0.36,
Los costes adicionales del acero son insignificai-
se obtiene ahora, debido a la consideración de los tos comparados con el Lota]. Sin embargo, se debe
mamparos longitudinales, un valor de contar con otros gustos adicionales, que incremen-
A0,60 tan el precio total frente al del proyecto convenci:-
nal. Se debe esperar un incremento de trabajo para
y sin el efecto desfavorable del tanque estabilizador los troncos de escaleras quizá sea necesario tani-
de balance, bién mayor aislamiento. Se debe contar además con
A = 0,64, la plataforma de elevación (en caso de no que:er
perder espacio colocando rampas). Los costes para
es decir, se alcanza el valor exigido. Aunque los va- esto podrían ser sólo estimados por medio de un es-
lores para este ejemplo se calcularon aproximada- tudio más amplio del proyecto que lo presentado en
mente, nos muestran de forma correcta la interrela- este ejemplo. Por otro lado, se tiene que suponer
ción de los valores absolutos, y se puede reconocer que los costes son influenciados positivamente—en
la considerable "ganancia de seguridad después de un grado también difícil de determinar—por la posi-
avería", que puede producir una subdivisión longi- ción más favorable del centro de gravedad que re-
tudinal. sulta al desplazar hacia abajo una parte del espacio
para vehículos. (Debido a ello, puede ser posible
No debe, sin embargo, pasarse por alto que la construir una parte de las superestructuras de alu-
nueva disposición de los espacios para vehículos trae nimio en acero o se puede prescindir del llenado per-
consigo problemas, aunque. en particular en el es- manente de algunos tanques.)
tudio aquí expuesto. no hayan sido considerados des-
de el punto de vista constructivo: sin embargo, sus Hasta aquí, el ejemplo. He tratado, en esta expo-
aspectos esenciales deben ser enumerados: sición, de informarles acerca de las nuevas posibi-
Es de vital importancia el cambio del modo de lidades con que se enfrenta el ingeniero proyectista
pensar en relación con los mamparos estancos. Si en al ocuparse de subdivisiones mediante mamparos en
un buque "convencional" generalmente se necesi- buques de pasajeros. Aunque tales tipos de buques,
tan puertas correderas estancas sólo en los niampa- sean de pasajeros o ferrys, no constituyen una nove-
ros transversales, éstas son también ahora necesa- dad, pienso que esta presentación se adecúa al tema
rias si se prevé, por ejemplo, una conexión directa central de las Xl Sesiones Técnicas. "Nuevos Cam-
entre los espacios laterales de pasajeros y el espa- pos de la Ingeniería Naval", debido a que por pri-
cio inferior para vehículos. mera vez se aplica la teoría de las probabilidades
para juzgar la seguridad dentro del ámbito marítimo.
Naturalmente, estas puertas pueden evitarse si se En otros sectores ha sido aplicada ya desde hace
prevén troncos de escaleras separados estancos para tiempo y sin ella sería casi imposible hacerse res-
las zonas de pasajeros y vehículos, respectivamente. ponsable de los viajes espaciales.
Es importante también el hecho de que desde el
fondo de un espacio para vehículos de tal longitud Volviendo a los buques, se puede resumir que este
no haya bajadas, debido a la distancia exigida desde nuevo concepto de subdivisión posibilita evitar la

40
Número 487 INGENIERIA NAVAL

apreciación total del buque, considerando solamen- ni aun con las nuevas reglas. Por el contrario, el
te su peor compartimiento. La seguridad adicional, nuevo convenio de IMCO sobre polución del mar
en cualquier parte, puede llevar a beneficios o, para de 1973 requiere para los petroleros de cierto tama-
expresarlo de otra manera, se puede actualmente, ño que resistan la inundación de dos compartimien-
de acuerdo con ciertos límites, "agregar" seguridad tos adyacentes, sin concepto alguno de probabilidad.
donde cause menos molestias. Esto parece, en principio, más exigente que lo que
se quiere aplicar a buques de pasaje. ¿Considera el
señor Hormann que este proceder es lógico? ¿No se
ha discutido en IMCO el concepto de probabilidad
para averías de inundación en petroleros?
1. WENDEL, K.: "Die Bewertung von Unterteilungen", Li-
bro Anual de STG, 1961.
Sr. Luna
2. KRAPPINGER, O.: "Stability of Ships and Modern Safety
Conccpts", International Conference on Stability of Estimo interesantísimo y de toda actualidad el tra-
Ships and Ocean Vehicles. Glasgow, marzo de 1975. bajo del señor Hormann. Estoy, en principio, de
3. Lur'r. W.: Tesis presentada al Institut für Schiffbau
acuerdo con los puntos de vista sustentados en su
der Universitat Hamburg (no publicada).
día por Krappinger, acerca de estos temas, en el sen-
tido de que el factor de subdivisión aceptado en los
4. IMCO-Resolution A VIIJIRes. 265, 10 de diciembre convenios de SEVIMAR, en 1948 y 1960, que da lu-
de 1973. gar a buques de uno, dos o tres compartimientos o
fracciones de compartimientos no es conceptualmente
satisfactorio.
DISCUSION
Este trabajo supone variar radicalmente los con-
ceptos sustentados hasta ahora acerca de la compar-
Sr. Jaroszynski
timentación de los buques, utilizando el concepto de
la probabilidad de que un buque supere una avería,
El tema de la subdivisión de los buques de pa- tanto desde un punto de vista matemático como fí-
saje es de gran importancia y la idea de buscar nue- sico, y que además permite el valorar numéricamen-
vos métodos para mejorar la seguridad del buque te el grado de seguridad de un buque.
contra la inundación puede solamente ser aplaudida.
El autor sólo se refiere a buques de pasaje, pero
Sin embargo, personalmente veo siempre con re- de hecho una gran mayoría de los buques de carga
serva los mamparos longitudinales en los buques, de eslora inferior a 120 metros no soporta una vía
y esta reserva se basa sobre la triste experiencia ha- de agua en la mayor parte de su eslora si su franco-
bida en muchos buques auxiliares de la Marina de bordo es el mínimo exigido por el correspondiente
Guerra británica, que se perdieron durante la última convenio.
guerra debido a inundación asimétrica y consiguien-
te escora, aunque teóricamente no debía haber su- Sería de desear que este concepto de probabilidad
cedido así. de superar una avería se extendiese a todos los tipos
de buques, teniendo en cuenta las condiciones im-
Lo que es importante es evitar la escora y las puestas por su explotación.
disposiciones que pretenden conseguir la inundación
simétrica no han funcionado con la debida eficacia. Desearía que el autor me expresase su punto de
vista o me contestase si dispone de datos a las si-
Las medidas tomadas eran conseguir la flotabili- guientes preguntas
dad del buque solamente con mamparos transver-
sales, evitando así la escora en caso de avería. 1.' ¿Se mantiene una ley lineal decreciente, de
El otro punto sobre el que me gustaría oír los co- 1 a O de la avería de longitud nula a la de
mentarios del autor es la cuestión del drenaje de los máxima longitud posible, en la distribución de
espacios de garaje, etc., en los ferries. La mayoría densidad de avería?
de los siniestros sufridos por este tipo de buques no ¿Cuál es la longitud media máxima supuesta
2.'
hubiesen ocurrido, a pesar de la inundación de es- de avería?
tos espacios, si e] drenaje hubiera sido adecuado
para contrarrestar el ingreso de agua. 3.' ¿Qué valores se fijan para la probabilidad de
Muchas gracias. superar la avería para los diferentes buques de
pasaje?

Si. A zpi'oz 4.' Dado que este problema de estabilidad des-

pués de avería es crítico en los buques de gue-
rra, ¿conoce el autor cuáles son estos valores
El nuevo método para evaluar la seguridad de un en estos tipos de buques?
buque de pasajeros en caso de inundación, basado
en conceptos de probabilidad en lugar de lo que ac-
tualmente está en vigor, parece razonable y lógico, Sr. Prost
según se expone en este trabajo. Sin embargo, es
posible que un buque con considerable número de Desde hace diez años. IMCO ha solicitado infor-
pasajeros no necesite ser de "dos compartimientos" mación de colisiones a todos los Gobie:nos. Quisie-

41
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

ra saber si IMCO ha recopilado esta información tamente desde el punto de vista físico" y que está
y qué está haciendo con ella. compuesta de numerosos pequeños componentes. Na-
turalmente, es difícil abandonar las categorías acos-
Continuando con esta primera pregunta, quisiera tumbradas de pensar: no más seguridad igual a lo
saber en qué dirección está trabajando ahora IMCO largo de toda la eslora del buque, sino coleccionar
para reformar las presentes reglas y si están pensando componentes de seguridad, no importa dónde. En
introducir la probabilidad de algunos daños. este contexto se tiene uno que acordar siempre de
los principios básicos de la teoría de probabilidades.
En relación a los buques con garaje, he apreciado
la solución propuesta, que daría una mayor seguri- Respecto a la pregunta acerca de la subdivisión
dad en estos barcos, de los que conozco, por lo me- de buques-tanque. tengo que decir que no: por el
nos, dos casos de hundimiento. IMCO no tenía re- momento, no es intención de IMCO introducir el
glas para el caso en que el garaje esté sobre la cu- concepto de probabilidad también para buques-tan-
bierta estanca. ¿Cuál es la posición ahora! que en lugar del concepto convencional, como está
definida otra vez en la Marine Pollution Conven-
tion (Convención sobre la Contaminación de la Mar).
El (711tO Esto es comprensible si se tiene en cuenta que para
buques de pasaje se ha estado debatiendo este con-
Contestando al señor Jaroszynski opino que la re- cepto durante trece años.
serva expresada hacia mamparos longitudinales está
enteramente justificada. Tiene que atribuirse máxi- Al señor Luna puedo decirle que parece realmente
ma importancia a posibilidades seguras de inunda- ser uno de los puntos esenciales el que, en vez de
ción transversal. Siempre que sea posible, se debe- una clasificación algo vaga, el nuevo concepto indica
ría prever como conexión transversal no un tubo, una cifra directa como medida para la seguridad.
sino un panel de cuaderna abierto. Un dispositivo He hablado sólo sobre buques de pasaje, ya que el
de inundación transversal, que exige operación en Reglamento se refiere a ellos exclusivamente. En ge-
caso de emergencia, debería preverse sólo en casos neral, los buques de carga, sobre todos los pequeños.
excepcionales. Claro está que también con conexión pueden resistir averías sólo en una parte limitada
transversa] siempre abierta se tiene que investigar el de su eslora. La tendencia en la IMCO es incluir un
caso teórico de que primero se inunda uno de los número cada vez mayor de buques a cualesquiera re-
lados enteramente y que sólo entonces empieza la glamentos de subdivisión. Sin embargo. para peque-
inundación transversal. Cuando con este proceso, ab- ños buques de carga es prácticamente imposible lo-
grar este objetivo.
solutamente seguro, se coniprueba que ci buque no
zozobra y que no entra agua en compartimientos in-
tactos, puede suponerse que existe una seguridad su- Respecto a las preguntas individuales, quería de-
ficiente. cir lo siguiente:

Puedo también confirmar su observación acerca 1.' y 2.' Según la estadística, la distribución de
del drenaje. En mi contestación al doctor Prost digo las longitudes averiadas es una distribución log. nor-
que, a mi modo de ver, la medida más eficaz es la mal. Sin embargo, para las fórmulas desarrolladas
instalación de cajas colectoras para el agua tan gran- se ha simplificado, de forma que la densidad de dis-
des como sea posible en las cubiertas de automóviles. tribución es aproximadamente una línea recia de-
gresiva. El valor medio es de aproximadamente
Respondiendo al señor Azpiroz pienso que se tie- y/L = 0,067 (longitud de avería/eslora del buque):
ne uno que liberar de la idea de que el standard de (las estadísticas han mostrado inequívocamente que
dos compartimientos exigido por SEVIMAR 60 para la longitud averiada es proporcional a la eslora del
buques que sobrepasan una cierta eslora y un cierto buque). La máxima longitud averiada considerada
número de pasajeros ofrece una mejor seguridad que es de un 24 por lOO de la eslora del buque.
el nuevo concepto para los mismos buques. Como
ya he expuesto, la exigencia (le una cierta proba- 3.' No puede contestarse a esta pregunta en for-
bilidad calculada de la sobrevivencia de colisiones ma conjunta. Según las reglas, un buque es total-
implica una seguridad comparable a la de SEVI- mente seguro al lograrse el valor A = 1. Por ejem-
MAR 60. plo, para un buque de 200 metros de eslora, que lleva
1.000 personas. se exige un valor A de aproximada-
Sin embargo, paralelamente a eso, para distintos mente 0.7. Como ilustración quiero añadir: A = 0,5
buques, se ha exigido continuamente la situación de significaría que la probabilidad de éxito de un bu-
dos compartimientos (a fin de evitar "talones de que en sobrevivir una avería durante una colisión es
Aquiles"). (le un 50 por 100. Naturalmente, la probabilidad de
La transición de la situación continua de un com- supervivencia después de una colisión depende de
partimiento a la de dos, pasando por una situación toda una serie de parámetros, parte de los cuales
parcial, se produce entre 600 y 1.200 personas. pueden estimarse cuantitativamente y parte sólo en
cuanto a su tendencia o despreciarse por completo.
O, dicho en otras palabras, el Reglamento no exi- Así —comprobada la extensión mediante experimen-
ge la situación continua de dos compartimientos. Es tos de modelo—, se ha llegado a lo siguiente: un
enteramente posible que el resultado del cálculo sea buque que tiene un brazo de palanca residual, en caso
que la seguridad excede a la de un buque compara- de avería, de ocho centímetros es seguro (s = 1).
ble de dos compartimientos. El grado de seguridad Cuando la palanca residual es 0. s = 0: entre estos
se expresa ahora en una cifra que "reacciona corree- valores se interpola según una función radical.

42
Número 487 INGENIERIA NAVAL

No es posible enumerar aquí las probabilidades do—en un futuro indeterminado—los valores esta-
de supervivencia efectivamente logradas en buques dísticos empleados actualmente cambien. Sin embar-
ya construidos. Sin embargo, son tales que, en pro- go, tiene que consignarse el hecho de que actualmen-
medio, se logran los valores exigidos en las nuevas te la IMCO prácticamente no recibe ninguna infor-
reglas. mación respecto a datos de averías.
1.' Lamentablemente, no puedo indicar valores Respecto a su segunda pregunta, referente a espa-
para la probabilidad de supervivencia de buques de cios para automóviles en los ferries, quiero decir lo
guerra. siguiente. A pesar de las evidentes ventajas que ofre-
ce un gran garaje debajo de la cubierta de mamparos,
Por lo que yo sé, el nuevo concepto todavía no ha no debe olvidarse que, en general. es preciso prever
sido empleado a este tipo de buque. conexiones transversales entre los espacios laterales,
dado que sólo con una rápida y segura inundación
Finalmente, contestando al señor Prost, pienso que transversal de estos espacios puede garantizarse la se-
los datos estadísticos de las averías han formado la guridad en caso de avería.
base esencial para la fijación de los parámetros que
aparecen en las fórmulas para la determinación de El nuevo Reglamento no tiene efectos directos so-
la probabilidad. Claro está que estos valores estadís- bre las cubiertas de automóviles encima de la cu-
ticos de longitud averiada, profundidad de penetra- bierta de mamparos. Como antes, el peligro es una
ción y punto (le contacto no pueden leerse directa- gran superficie libre de líquido debido a la entrada
mente de las fórmulas, pero pueden deducirse nue- de agua. El único remedio es un sistema efectivo de
vamente (véanse las explicaciones a los nuevos re- desagüe. Son de suma importancia para ello pozos
glamentos, editadas por la IMCO). colectores ampliamente dimensionados, en los cuales
el agua se recoge rápidamente antes de evacuarse a
La IMCO sigue coleccionando datos de averías través de los tubos de descarga, cuyos diámetros son
y los factores de las fórmulas serán modificados cuan- necesariamente limitados.

Notas sobre el número del mes de diciembre

En relación con el trabajo "El futuro desarrollo Respecto al trabajo "Cálculo directo de estructu-
de los petroleros de productos", los autores nos rue- ras. Aplicación al estudio de grandes petroleros",
gan ampliemos la bibliografía con la siguiente: queremos manifestar que se ha omitido el dejar cons-
tancia de que dicho trabajo se presentó en las XI Se-
37. E. DE SENDAGORTA: "Petróleo y petroleros. siones Técnicas de Ingeniería Naval, celebradas los
Enero 1974". Ingeniería Naval, marzo 1974. días 22 al 23 de mayo de 1975 en Santander - "Mon-
38. G. PoEn y R. AMANN: "Consideraciones so- te Granada".
bre la economía en los costes de combustible
y el proyecto de buques". In'eniería Naval, Por otra parte, se han advertido las siguientes
marzo 1975. erratas:

Página Columna Líneo D i c « D e h e d e c i e

697 2 4 modehng modclling

697 2 8 the provide they provide
699 1 30 visible viable
699 2 52 mismhro miembro
704 2 24 (1-T) (Fi')
705 1 6
705 2 17 1 ,. T 4 0E R,, 4 t 4 í 5
706 1 t 2R, 2R1
712 Tabla 2.5-3 Tabla 2.5-3. Mamparo transversal.
712 Tabla 2.5-4 Tabla 15-4. Anillo transversal. Elemento central.
712 Tabla 2.5-5 Tabla 2.5-5. Anillo transversal. Elemento latcral.
712 Tabla 2.5-6 Tabla 2.5-6. Elemento central.
712 Tabla 2.5-7 Tabla 2.5-7. Mamparo longitudinal.
712 Tabla 15-8 Tabla 2.5-8. Costado.
712 Tabla 25-12 Tabla '15-11
721 2 24 son con
722 2 4 destribuir distribuir
724 1 1 empleado empleada
738 1 23 comparar comprobar
740 1 25 relacional relacionar
741 1 4y6 d1 dv
743 1 5 Z ENKISWICZ ZIENKIEWICZ
743 1 46 págs. 15 y 16 pág. 705
743 1 50 págs. 16 pág. 705

43
ASTILLEROS

ACTIVIDAD DE LOS ASTILLEROS NACIONALES Astil/cias Gondán. -Pesquero "MAREANTE', de

DURANTE EL MES DE NOVIEMBRE DE 1975 300 TRB y 188 TPM, que se construye para el ar-
mador Manuel Aboy Corbacho. Irá propulsado por
BOTADURAS un motor A. B. C. tipo 8 MDXC, de 1.200 BHP a
750 r. p. m.
Astil/eros Españoles. Factoría de O/a veaga.-Bulk-
carrier "AEGIS HELLENIC", de 12.450 TRB y Pesquero 'PLAYA DE TULLA", de 210 TRB y
20.900 TPM, que se construye para la firma Helle- 164 TPM, que se construye para el armador María
nis Shipping Corp. Ltd., de Liberia. Irá propulsado Correa Bermúdez. Irá propulsado por un motor
por un motor Aesa/Sulzer tipo 6RND68, de 9.900 A. B. C. de 900 BHP a 750 r. p. m.
BHP a 150 r. p. m.
Tomás Ruiz de Velasco-Carguero y portaconte-
Asti//eros Españoles. Facwría de Sevi//a.-BuIk- nedores 'VALLE DE CARRANZA", de 6.000
carrier "SAC MALAGA", de 16.000 TRB y 30.000 TRB y 9.100/9.700 TPM, que se construye para la
TPM. que se construye para la firma Transportes, firma Vasco Madrileña de Navegación, S. A. Irá
Aduaras y Consignaciones (T. A. C.). Irá propulsa- propulsado por un motor Aesa/Werkspoor tipo 9TM
do por un motor Aesa/Sulzer tipo 7RND68, de 410. de 6.000 BHP a 550 r. p. m.
11.550 BHP a 150 r. p. m.
Marítima del Musel.-Pesquero "DOLORES CA-
Astil/eros Españoles. Factoría de Sesiczo.-Petro- DRECHA", de 260 TRB y 195 TPM, que se cons-
lero "TAVIRA". de 70.000 TRB y 130.000 TPM. truye para el armador María Dolores Cadrecha. Irá
que se construye para la firma Naviera Artola, S. A. propulsado por un motor Caterpillar tipo D-399-TA,
Irá propulsado por un motor Aesa/B&W tipo de 1.125 BHP a 122 r. p. m.
7K90GF. de 23.900 BHP a 114 r. p. m.
Asti//eros del Atlántico.- Buque portacontenedores
A sri//eros del Cadagua.--Atunero congelador "AL- "AVE", de 3.000 TRB y 5.000 TPM, que se cons-
MADRABA UNO", de 950 TRB y 1.150 TPM, truye para la firma Naviera Astro, S. A. Irá pro-
que se construye para la firma Pesquerías de Túni- pulsado por un motor Bazán/Man tipo R8V 40/54,
dos, S. A. Irá propulsado por un motor Cockerill de 4.450 BHP a 430 r. p. m.
tipo V12TR 24000, de 3.000 BHP a 1.000 r. p. m.
ENTREGAS
Marítima de Axpe.-Atunero congelador "ESPE-
RANZA", de 1.600 TRB y 2.200 TPM, que se cons- Astilleros del Atlántico.-Buque de servicios espe-
truye para la firma Cía. Pesquera Intercontinental, ciales para plataformas petrolíferas "SAJA" a la fir-
de Panamá. Irá propulsado por un motor Barreras! ma armadora Cía. Hispano Americana de Offshore,
Deutz tipo RBV12M-350, de 4.000 BHP a 430 r. p. m. Sociedad Anónima. Las características principales
del buque son: 615 TRB y 800 TPM; eslora entre
Astilleros y Talleres Celaya-Buque portacontene- perpendiculares, 41,14 m.; manga, 11,58/6,09 m., y
dores "EXTRAMAR SUR", de 1.250 TRB y 1.900 puntal, 5.45 m. Va propulsado por dos motores No-
TPM. que se construye para la firma Extramar, S. A. hab Polar tipo F 216 V, de 3.520 BHP a 825 r. p. m.,
Irá propulsado por un motor Mak tipo 6 Mu 451 Ak, respectivamente.
de 1.250 BHP a 345 r. p. m.
Tomás Ruiz cíe Velasco.-Carguero y portaconte-
Astilleros Construcciones. Factoría (le Meira.- nedores "IBN ZAIDOUN" a la firma armadora Ku-
Pesquero congelador "RIO CUYAGUATEJE", de wait Shipping CO. S. A. K., de Kuwait. Las caracte-
2.400 TRB y 3.250 TPM, que se construye para la rísticas principales del buque son: 6.172 TRB y
firma Cubaspeca, de Cuba. Irá propulsado por un 9.100/9300 TPM: eslora entre perpendiculares. 123
motor Barreras/Deutz tipo RBVI2M-350. de 4.000 metros: manga. 18 m.: puntal, 9,1 m., y calado,
BHP a 430 r. p. m. 7,55 m. La capacidad de bodega es de 11.987 m.
Va propulsado por un motor MTM/B&W tipo
Astil/eros de Hueha. - Pesqueros congeladores 750VT2BF-1 10, de 5.400 BHP a 176 r. p. m.
"MAPOSA SEGUNDO" y "MAPOSA CUARTO",
de 405 TRB y 250 TPM, que se construyen para la Astil/eros Españoles. Factoría de Sestao.-Petrole-
firma Marítima Polux, S. A. Irán propulsados por ro "ONDIZ" a la firma armadora Naviera Artola,
un motor S. K. L. tipo 2NV13-48A-2U, de 1.170 BHP Sociedad Anónima. Las características principales
a 380 r. p. m. del buque son: 70.000 TRB y 130.000 TPM: eslo-
Número 487 INGENIERIA NAVAL

ra entre perpendiculares, 265 m.; manga. 40 ni.; tre perpendiculares, 28,5 m.; manga, 6,98 m.: pun-
puntal, 22 rn., y calado, 16,9 ni. La capacidad de tal, 3,75 m., y calado, 3.3 m. La capacidad de bode-
bodega es de 159.200 m. Va propulsado por un mo- ga es de 170 m. Va propulsado por un motor Po-
tor Aesa/B&W tipo 9K84EF, de 24.800 BHP a 121 yaud tipo Al2 150-SRM, de 660 BHP a 1.500 r. p. ni.
revoluciones por minuto.
Construcciones Navales P. Freire. Pesquero
Astilleros Españoles. Factoría de Se villa-Ca rgu e- "EGUSENTIA" a la firma armadora Ondarrutarra,
ro y portacontenedores "CASTELLBLANCH" a la Sociedad Anónima. Las características principales
firma armadora Naviera del Noroeste, S. A. Las ca- del buque son: 490 TRB y 500 TPM; eslora entre
racterísticas principales del buque son : 16.000 TRB perpendiculares. 37,66 m.; manga, 9,5 ni.; puntal,
y 30.000 TPM; estora entre perpendiculares, 178 m.: 6,5 14,3 m., y calado. 4,1 m. La capacidad de bode-
manga, 22,8 m.; puntal. 14,6 m., y calado, 10,65 m. ga es de 410 m. Va propulsado por un motor Mak
La capacidad de bodega es de 39.800 m. Va propul- tipo 8 Mu 451 Ak. de 1.600 BHP a 375 r, p. m,
sado por un motor Aesa/Sulzer tipo 7RND68. de
11.550 BHP a 150 r. P. m. Sociedad Metalúrgica Duro Felguera. - - Carguero
"DURO NATAHOYO" a la firma armadora Socie-
Astilleros Españoles. Factoría de Olavea a.---Bu 1k- dad Metalúrgica Duro Felguera. Las características
carrier "LOK VINAY" a la firma armadora The Mo- principales del buque son: 1.595 TRB y 3.780 TPM:
gui Line, de India. Las características principales del eslora entre perpendiculares, 74,4 m.: manga, 14,3
buque son: 12.450 TRB y 20.900 TPM: eslora en- metros: puntal, 8,75/6.64 m., y calado, 6,32 m. La
tre perpendiculares, 148 m.; manga. 22.8 m.; pun- capacidad de bodega es de 100.500 p. Va propul-
tal. 13.5 m., y calado. 9,764 m. La capacidad de sado por un motor Barreras/Deutz tipo R13V8M-358.
bodega es de 29.159 ni. Va propulsado por un mo- de 2.940 BHP a 375 r. p. M.
tor Aesa/Sulzer tipo 6RND68, de 9.900 BHP a 150
revoluciones por minuto. Artilleros de Mamela. -Carguero "ALBIZ" a la
firma armadora Naviera Murueta, S. A. Las carac-
Asti//eros Españoles. Factoría (le Cádiz. -Pet role- terísticas principales del buque son: 770 TRB y
ro "MYCENE" a la firma armadora Mycene Ship- 1.040 TPM: eslora entre perpendiculares. 53 m.:
ping Co., de Liberia. Las características principales manga, 10,25 m.; puntal. 4,4 m.. y calado, 3,88 m.
del buque son: 122.770 TRB y 236.000 TPM; es- La capacidad de bodega es de 1.704 m. Va pro-
lora entre perpendiculares, 313 m.: manga, 51 m. pulsado por un motor Duvant/Unanue tipo 8-VNRS.
puntal, 26.18 m., y calado. 20,32 m. La capacidad de de 1.200 BHP a 375 r. p. m.
bodep es de 282.000 m. Va propulsado por un mo-
tor Aesa!B&W tipo 8K98GF, de 32.600 BHP a 103 .4 su//eros Zamacona. - P e s q u e r o congelador
revoluciones por minuto. "CRISFER" al armador Magín Ferrer Travé. Las
características principales del buque son: 239 TRB
Construcciones .PVavales Santodoiningo.--Pes q uero y 180 TPM; eslora entre perpendiculares. 29 ni.;
congelador "PEVEGASA CUARTO" a la firma ar - manga. 8.3 m. puntal, 4,2 m., y calado, 3,8 m. La
madora Pevega, S. A. Las características principales capacidad de bodega es de 200 m'. Va propulsado
del buque son: 280 TRB y 170 TPM; eslora entre por un motor Caterpillar tipo D 398. de 850 BHP a
perpendiculares. 25,5 m.: manga. 7,5 m.: puntal. 1.225 r. p. m.
4,3 m., y calado, 3,65 m. La capacidad de bodega es
de 180 rn. Va propulsado por un motor Bazán/Man A vii//eros Construcciones. Factoría cte R íos.-Pes-
tipo R8V 16/18 TL. de 625 BHP a 1.500 r. p. M. quero congelador "RIO LAS CASAS" a la firma ar-
madora Cubapesca. de Cuba. Las características prin-
Enrique Lorenzo y Cía. - Pesquero congelador cipales del buque son: 2.400 TRB y 3.250 1PM es-
"URABAIN" a la firma armadora Pesquera Vasco lora entre perpendiculares. 95.2 m.: manga, 14,53 m.
Gallega, S. A. Las características principales del bu- puntal. 85/6 m.. y calado. 5.5 ni. La capacidad de
que son: 1.450 TRB y 1.450 TPM: eslora entre per- boder c cte 3.425 m. Va propulsado por un motor
pendiculares, 69,2 m.: manga. 12 m. puntal. 7.6/ BarreisDeutz tiDo RBVI2M-350. de 4.CCO BHP
5,2 m., y calado, 4,75 m. La capacidad de bodega es a 430 r. p. m.
de 1.850 m3 . Va propulsado por un motor Barre-
ras/Deutz tipo R13V8M-358, de 2.700 BHP a 300
revoluciones por minuto.
REUNIONES
Avti/lero.v de Huelva-Pesquero congelador "MA-
POSA OCTAVO" a la firma armadora Marítima Y CONFERENCIAS
Polux, S. A. Las características principales del bu-
que son: 405 TRB y 250 TPM: eslora entre perpen-
diculares. 33.5 m.: manga, 9,3 m.; Duntal. 6,3/4.2 XIII SESIONES TECNICAS DE INGENIERIA
metros, y calado. 3,6 m. La capacidad de bodega es NAVAL
de 350 m. Va propulsado por un motor S. K. L. ti-
po 2NVD-48A-2U, de 1.170 BHP a 380 r. p. m. Como ya hemos anticipado en el número de la
revista del mes de septiembre pasado, la Asociación
Pesquero "PLAYA DE ARINAGA" al armador de Ingenieros Navales ha convocado las XIII Sesio-
Sebastián Cabrera Díaz. Las características principa- nes Técnicas de Ingeniería Naval, con el tema "Bu-
les del buque son: 215 TRB y 165 TPM: eslora en- ques y astilleros de tipo medio", que se celebrarán

45
INC1ENIERIA NAVAL Enero 1976

en Gijón los primeros días del próximo mes de ju- Tendencias en la organización de astilleros, por Alfonso
Fernández Marino, ingeniero naval.
nio. A continuación damos la relación provisional
de trabajos anunciados, así como su resumen: El trabajo pretende realizar una exposición de la orga-
nización de un astillero, haciendo hincapié en los siguien-
Análisis de los resultados en ensayos de líneas de co-
tes temas: organigramas, producción, oficina técnica, ccrn-
pras y planificación. A lo largo del articulo se hará una
rriente, por Carlos Alvarez Cánovas, ingeniero naval.
exposición de las diversas tendencias que en cada uno
de los puntos indicados se aprecian en diversos astille-
El comportamiento hidrodinámico de los buques está ros y las ventajas e inconvenientes de cada una de ellas.
influenciado fuertemente por la distribución de líneas de
corriente en torno a la carena.
Un aspecto técnico para elevar la productividad de los
En el proyecto de formas de un buque ha de conseguir. astilleros de tipo medio, por Juan Fernández de Palen-
se un grado de optimización suficiente para obtener unas cia, doctor ingeniero naval.
condiciones favorables del flujo alrededor de la carena,
eliminando, en la medida de lo posible, fenómenos desfa- El autor, durante el trabajo profesional realizado en
vorables de separación, vorticidad y turbulencia, que ori- diversos astilleros y su visita a numerosas factorías de
ginan una disipación de energía, con el consiguiente este tipo en el mundo, unido a los estudios y proyectos
aumento de resistencia, al mismo tiempo que pueden ser de factorías navales de tipo medio desarrollados por éste,
origen de fenómenos vibratorios en el casco y de cavi- le ha permitido poder captar algunas cuestiones funda-
tación y vibraciones en los propulsores. En los últimos mentales y necesarias para elevar la productividad de
años se ha desarrollado en El Pardo un equipo experi- éstos.
mental para ensayos de líneas de corriente mediante fo-
tografías o filmaciones submarinas, con el cual se deter- El trabajo se centra principalmente en uno de los pun-
minan con precisión las zonas de la carena donde el tos quizá más importantes para lograr un aumento de pro-
flujo no es adecuado, información que es imprescindible ductividad, que comprende el conjunto del montaje del
para realizar las modificaciones locales necesarias. barco en plano horizontal y su puesta a flote mediante
plataforma de izado y descenso en ese mismo plano.
Las líneas de corriente permiten conocer también la
forma y posición más adecuadas de los orificios para hé-
lices de maniobra, quillas de balance, aletas estabiliza- El desarrollo de soportes portátiles para soldar por una
doras, domos cc son'r y cualquier otro apéndice impor- sola cara en astilleros de tipo medio, por Antonio Gó-
tonte. mez Moreno, licenciado en Ciencias Físicas: Luis Cappa
Franzón, perito industrial, y José Antonio Gutiérrez Pas-
En este trabajo cc resumen las conclusiones deducidas cual, perito naval.
de la experiencia obtenida en más de doscientos ensayos
de líneas de corriente con diferentes tipos de buque. El astillero de tipo medio, por no disponer de potentes
medios de elevación para la planificación y montaje de
Algunas consideraciones sobre las empresas dedicadas al
grandes bloques, multiplica el número de sus volteos.
desguace de buques, por Manuel Arnaldos, ingeniero Sin embargo, la utilización de la soldadura por una sola
cara resuelve ese problema por reducir los volteos, los
naval.
resanados de raíces y el personal más especializado en
soldadura. Los astilleros europeos de tipo medio están
Según las últimas estadísticas publicadas por el Lloyd's incorporando la soldadura por una sola cara con soportes
Register, el desguace de buques durante el año 1973 al- portátiles de una manera creciente. Estos soportes pro-
canzó un tonelaje total de 3.578.291 TRB, siendo España liferan de año en año, cada vez más, en los stands de
el segundo centro mundial de desguace (750.782 TRB) - in- las ferias internacionales de soldadura. Esta reciente tec-
mediatamente delante de Estados Unidos (269.957) y des- nología se está desarrollando tan rápidamente que hemos
pués de Taiwan (1.645.645). Desde 1973, posiblemente creído necesario ordenar y analizar los diferentes tipos de
consecuencia de la crisis en la construcción naval, se soportes para poder valorarlos y aplicarlos adecuada-
han creado cinco empresas centros de desguace de bu- mente; al mismo tiempo, damos también en este trabajo
ques en un mismo centro urbano (San Esteban de Pravia, los últimos avances conseguidos en el desarrollo de esta
Asturias), con una capacidad de desguace en 1975 de tecnología en España como consecuencia de las inves-
80.000 TRB aproximadamente y con claras tendencias de tigaciones llevadas a cabo en la factoría de Matagorda
ampliación. de A. E. S. A.
En este artículo se desarrolla un análisis técnico de la
problemática creada por estas empresas al núcleo urbano El control de producción en un astillero de tipo medio,
que las soporta, a la vez que se efectúa una breve des- por Gerardo Manuel López García, doctor ingeniero
cripción de sus principales instalaciones. naval.

Los astilleros de tamaño medio y los problemas de pre. Se pretende presentar a la consideración del lector las
paración de superficies para el pintado, por Joaquín de características que debe reunir una organización de tra-
Espona Cardiel, doctor ingeniero naval. bajo en un centro de gran agilidad operativa, que per-
mita el fácil cambio de tipos de buques, necesaria para
un astillero cuyo orden de producción gire alrededor de
Después de analizar los tipos de buques que más fre- las 10.000 t. de acero labrado al año.
cuentemente se construyen en los astilleros de tipo me-
dio, se estudian en este trabajo los esquemas de pintado Se incluye un organigrama de funcionamiento y un
de más probable aplicación a los que corresponden de- sistema simplificado de valoración de tareas para el pre-
terminados grados de preparación de las superficies de fabricado de bloques.
acero, exponiendo seguidamente los métodos e instrumen-
tos que pueden ser empleados en la determinación de la
rugosidad y del grado de oxidación de las mismas. La aplicación de aceros de alta resistencia a buques de
porte medio y diseño moderno, por Christian Murer,
Se exponen a continuación los sistemas de granallado inspector principal de Det Norske Ventas, y Ricardo
que se utilizan en este tipo de astilleros, haciendo una Alvariño Castro, doctor ingeniero naval.
estimación del consumo de abrasivos y de los gastos que
ha de realizar el astillero para el mantenimiento de un La introducción del acero de alta resistencia en la cons-
mínimo de higiene, comparándolo con el coste de las ins- trucción de buques mercantes ha seguido en España un
talaciones minimas que eviten la contaminación del am- proceso lento, influenciado por la tardanza en contar con
biente. Finalmente, se hace una estimación del consumo producción procedente de nuestras acerías y otras causas.
global de acero, estudiando la incidencia del pintado en el
precio del mismo. Por otra parte, el camino seguido en su adopción ha

46
 INGENIERIA
PROYECTOS
ASESORAMIENTOS
ESTUDIOS

lIBERO

4-
- .-.-

DEPARTAMENTO TECNICO
• Proyectos y Estudios de todo tipo de buques
• Asistencia técnica y comercial a Armadores para nuevos
contratos o transformaciones
• Inspección técnica durante la construcción
• Asesoramiento técnico-comercial para selección de equipos
y materiales

DEPARTAMENTO SERVICIOS
• Inspección técnica y mantenimiento de buques en servicio
• Servicios de personal (selección y control de tripulaciones)
• Servicios de «management» de buques en general

DEPARTAMENTO SISTEMAS
• Ingeniería de sistemas
• Grandes bombas centrifugas EIMAR-WEIR y sistemas
completos de carga y lastre WEIR para petroleros, buques
O.B.O, bulkcarriers etc.
• Control remota de servicios de carga y lastre
• Actuadores hidráulicos NORSK HYDRO para válvulas de
mariposa
• Plantas de tratamiento de aguas residuales SEAWAY paro
buques
• Estabilizadores de balance BROWN BROTHERS por tanques
pasivas
• Compensadores BROWN BROTHERS de movimiento vertical
y tensores para plataformas marinas de prospección

Buquo O.B.O. EULALIA DEL

MAR 118.000 TPM

IBERO TECNICA
Teléfonos 23 70 21 -237024-23 7108
Telex 32013-32550
-UL
Ercilla, 1
Bilbao 191 1
IBERO SERVICIOS
Inspección teléfonos 23 4406-234407
Personal teléfonos 23 43 03 - 23 43 04
Telex 32013-32505
Antarloo, 8, 2.
Bilbao (1)

IBERO SISTEMAS
Teléfono 24 88 88
Telex 32013
Ercilla, 1
Bilbao (9)
Boqe poaconteee dore, MARUjA
DEL MAR. 2.000 TP
M,119
csntenedore SO de 20 pIes.
 IBERO S.A.
ErciII, 1
TeIéfs. 23 7021- 237021- 2371 08
Telex: 32013- 32505
BILBAO-9

1 IBERO

REFERENCIAS DE PROVECTOS,
INSPECCIONES Y ASESORAMIENTO A ARMADORES

Astillero H;::in61 Nombre del buque Tipo Año Armador Servicios

41
Talleres del Astillero, S.A. Rocio del Mar Carucro de 500 TPM 1986 Equimar Marítima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Maritima de Axpe, S. A. 31 Teresa del Mar Caçjuero de 1 .000 TPM. 1968 Equimar Marilima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Marítima de Axpe, S. A. 43 Castiello Carguero de 1.000 TPM. 1969 Andr8s Ruiz de Velasco S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Basse Sambre Corcho S.A. 106 Tatiana delMar Carguero de 1900 TPM. 1959 Equimar Marítima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Basse Sambre Corcho S.A. 107 Purnarin Carguero de 1.900 TPM. 1969 Andrés Ruiz de Velasco S.A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Maritima de Axpe. S. A. 45 Alcotán Atunero de 39 m Lpp. 1969 G. 1. P. S. A. Asesoramiento e Inspección
Marítima de Axpe, S. A. 33 Beatriz del Mar Containers 2.900 TPM. 1970 Equimar Maritima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Marítima del Musel, S. A. 112 Mercedes del Mar Containers 2.900 TPM. 1970 Epuimar Marítima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Basse Sambre Corcho S.A. 108 Fortuna Containers 5.000 TPM. 1970 Manchester Liners, Ltd. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Basse Sambre Corcho S.A. 109 Estad Elsfleth Carguero de 5.000 TPM. 1970 H. W. Janssen GmbH Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Marítima del Musel,S. A. 117 Begoñadel Mar Containers 1.000 TPM. 1970 Equimar Maritima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Maritíma del Musel, S. A. 118 Santurio Containers 1.000 TPM. 1970 Naviera Santa Catalina, S.A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Astilleros Celaya, S. A. 115 Pilardel Mar Containers 1.000 TPM. 1970 Equimar Marítima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Astilleros Celaya, S. A. 116 Leticia del Mar Containers 1.000 TPM. 1970 Equimar Marítima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
A. E. S. A. Matagorcla 154 Asturias Bulkcarrier 19.500 TPM. 1970 Cía. Giionesa de Navep. S.A. Asesoramiento e Inspección
A. E. S. A. Matagorda 155 Jovellanos Bulkcarrier 19.500 TPM. 1970 Cía. Gijonesa do Naveg. S.A. Asesoramiento e Inspección
Basse Sambre CorchoS.A. 110 Malladas Containers 2.000 TPM. 1971 Naviera Santa Catalina, S.A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
A. E. S. A. Matagorda 163 Magdalena del Mar Bulkcarrier 24.500 TPM. 1971 Lineas Asmar, S. A. Asesoramiento e Inspección
A. E. S. A. Sestao 17 Soledad Maria Bulkcarrier 30.003 TPM. 1971 Naviera Letasa, S. A. Asesoramiento e Inspección
Marítima del Musel, S. A. 129 Manchester Rápido Containers 2.800 TPM. 1971 Equimar Marítima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Marítima del Musel. S. A. 126 Manchester Mercurio Containers 2.500 TPM. 1971 Naviera Santa Catalina, S.A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Astilleros del Atlántico SA. 116 Frontier Containers 5.000 TPM. 1972 Manchoster Linera, Ltd. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Astilleros Celaya, S. A. 126 Lola del Mar Containers 1.100 TP M. 1972 Equimar Marítima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Astilleros Celaya, S. A. 127 Samio Containers 1.100 TPM. 1972 Naviera Santa Catalina, S.A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Astilleros Celaya, S. A. 129 Manola Toro Containers 1,100 TPM. 1973 Toro y Betolaza, S. A. Proyecto
Astilleros Celaya, S. A. 130 Myrian del Toro Containers 1.100 TPM. 1973 Toro y Belolaza, S. A. Proyecto
Astilleros Celaya, S. A. 134 Juan Carlos Toro Containers 1.100 TPM. 1973 Toro y Betolaza, S. A. Proyecto
Astilleros Celaya, S. A. 135 José Esquivel Containers 1.100 TPM. 1973 Toro y Belolaza, S. A. Proyecto
Astilleros de Santander S.A. - Blanca del Mar Containers 1.800 TP M. 1973 Transportes Navales, S.A. Proyecto transformación pertacontainers
Asesoramiento e Inspección
Astilleros de Santander S.A. . Emilia del Mar Containers 1.500 T PM. 1973 Transportes Navales, S.A. Proyecto transformación portacontainers
Asesoramiento e Inspección
Astilleros de Santander S.A. - Conquistador Containers 3.300 TPM. 1973 Conlenemar, S. A. Proyecto transformación portacontamers
Asesoramiento e Inspección
Astilleros de Santander S.A. - Descubridor Containers 3.300 TPM. 1973 Contenemar, S. A. Proyecto transformación portacontainers
Asesoramiento e Inspección
Astilleros Celaya, S. A. 148 Sota Eduardo Containers 1.100 TPM. 1974 Sota Poveda, S.A. Proyecto
Marítima del Musel, S. A. 133 Regina del Mar Containers 1.700 TPM. 1974 Contenemar, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Marítima del Musel, S. A. 160 Clotilde del Mar Cantainers 1.700 TPM. 1974 Contenemar, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
E. N. Bazán.Ferrol 146 Paloma del Mar 0. B. 0. 118.003 TPM. 1974 Líneas Asmar, S. A. Asesoramiento e Inspección
E. N. Bazán.Ferrol 151 Eulalia del Mar 0. 3. 0.118.000 TPM. 1974 Líneas Asmar, S. A. Asesoramiento e Inspección
A. E. S. A. Sestao 184 Carmen Maria 0. B. 0.120.000 TPM. 1974 Naviera Letasa, S. A. Asesoramiento e Inspección
Marítima del Musel, S. A. 166 Maruja del Mar Containers 2.000 TPM. 1974 Equimar Marítima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Astilleros Celaya, SA. 149 Sota Alejandro Containersl.100 TPM, 1975 Sola Poveda, S.A. Proyecto
Balenciaga 253 Urraki Containers 1.100 TPM. En cons- Naviera Uralar, S. A. Proyecto
trucción
Astilleros Celaya, S. A. 152 - Carguero 1.900 TPM. » Extramar, S. A. Proyecto
Astilleros Celaya, S. A. 153 - Carguero 1.900 TPM. » Extranar, S. A. Proyecto
Astilleros Celaya, S. A. 154 - Containers 1.900 TPM. » Transportes Navales, S.A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Astilleros Celaya, S. A. 155 - Containers 1.903 TPM. » Transportes Navales, S.A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Marítima del Musel, S. A. 134 - Containers 1.700 TPM. i, Naviera Santa Catalina, S.A. Proyecto
A. E. S. A. Sestao 185 - . 0. B. 0. 20.000 TPM. » Naviera Letasa, S. A. Asesoramiento o Inspección
A. E. S. A. Sestao 212 Petrolero 130.000 TPM. » Lineas Asmar, S. A. Asesoramiento e Inspección
Enrique Lorenzo y. Cía. S.A. 389 ..- Containers 500 T.E.U. » Eq.:imar Marítima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Enrique Lorenzo y Cía. S.A. 390 Containers 500 TE.U. » Equimar Marítima, S. A. Proyecto, Inspección y Asesoramiento
Astilleros de Santander S.A. 108 - Supply Vessel a Transportes Navales, S.A. Asesoramiento e Inspeccion
Astilleros de Santander S.A. 110 - Supply Vessel » Transportes Navales, S.A. Asesoramiento e Inspección
Astilleros del AtlánticoS.A. 172 - Tug Vessel a American Offshore Fleet Asesoramiento e Inspección
Astilleros del Atlántico S.A. 173 - Tug Vessel a American Qffshore Fice: Asesoramiento e Inspección
Astilleros del Atlántico S.A. 174 - Tug Vessel » Cía. Hispano-Americara de Asesoramiento e Inspección
0tshere
Astilleros del Atlántico S.A. 175 - Tug Vessel » Cía. Hispano-Americana Asesoramiento e Inspección
de Otfshere
Astilleros de Santander S.A. 123 - Cementero » Marítima de Cementos Asesoramiento e Inspección
y Grandes, S. A.
 Número 487 INGENIE RIA NAVAL

sido el clásico, esto es, utilizarlo en la construcción de dos en la construcción naval y trata de aquellas solucio-
grandes buques. nes que parecen ser las más convenientes, estableciendo
siempre una relación entre la exactitud exigida de cálcu-
Se revisan en este trabajo algunos aspectos de la apli- lo y el trabajo requerido a tal fin. Hace constar los es-
cación de dichos aceros a determinados buques de me- fuerzos limitados necesarios en el empleo de los métc-
diano porte y diseño moderno, así como se exponen dos modernos de cálculo —como, por ejemplo, el método
algunos planteamientos para llevar a cabo la optimiza- de los elementos finitos— para realizar cálculos relati-
ción de las características principales del buque al in- vamente simples, y en gran escala exactos, del compor-
cluir estos materiales en el escantillonado de su estruc- tamiento estático, así como dinámico, de las construc-
tura.
ciones a investigar. Hoy día tales cálculos no son sólo
realizados por Institutos de Investigación, sino que gran
Resistencia viscosa de buques de alto coeficiente de blo- número de ellos pueden ser efectuados por prácticos en
que, por Pascual O'Dogherty y Antonio Carrión. la construcción naval, posiblemente en cooperación con
institutos de investigación, por ejemplo los de las so-
La predicción de las condiciones propulsivas de un bu- ciedades clasificadoras.
que, a partir de los resultados obtenidos en ensayos con
modelos a escala reducida, se hace más difícil en el Para aumentar la economía, estos procedimientos pue-
caso de los grandes buques, petroleros, graneleros, OBOS, den contribuir a hallar soluciones óptimas, sobre la base
etcétera, de formas muy llenas, que se están constru- de consideraciones de equivalencia según los reglamentos
yendo en la actualidad. Para dichos buques, la hipótesis de de clasificación, especialmente para buques pequeños y
ni ed ios.
Froude, que supone la descomposición de la resistencia
total en resistencia friccional y resistencia residual, no
En conclusión, siguiendo una descripción de varias po-
resulta válida, ya que dicha descomposición no tiene en
sibilidades del empleo de Hardware y Software para corn-
cuenta las condiciones reales del flujo tridimensional en
putadores, se presentan algunos ejemplos prácticos de
torno a la carena.
tales cálculos, con discusión de ellos.
Actualmente se tiende a obtener formulaciones empí-
ricas de la resistencia viscosa, teniendo en cuenta el Una innovación en el proyecto de hélices, por Gonzalo
efecto tridimensional de formas, de tal modo que la extra- Pérez Gómez, doctor ingeniero naval.
polación modelo-buque tenga la máxima precisión, a la
vista de los resultados medidos con el modelo y a ta- La crisis actual a escala mundial en la construcción na-
maño natural. val ha originado que las oficinas técnicas de los asti-
lleros trabajen frenéticamente en la búsqueda de nuevas
En este trabajo se presentan los resultados prelimi-
soluciones que permitan mejorar el comportamiento prc-
nares obtenidos del análisis de la resistencia a la mar-
pulsivo de los buques para hacerlos más competitivos.
cha de modelos de buques de alto coeficiente de bloque
ensayados en el Canal, que han permitido una formu- En esa línea de búsqueda de nuevas soluciones pro-
lación de la resistencia viscosa de estos buques más con- pLilsiVas el autor propone un procedimiento para mejorar
cordante con los resultados reales que las usualmente el rendimiento de los propulsores convencionales y con-
empleadas. seguir simultáneamente eliminar la influencia de la cavi-
tación que se desarrolla en la hélice nobre las fluctua-
Modificación de hélices para una utilización satisfactoria ciones de presión originadas en la bovedilla del codaste.
a lo largo de la vida de un buque, por Pascual O'Dogher-
ty y Amadeo García Gómez. Características de funcionamiento de propulsores de paso
regulable en grados de avance negativos, por Mariano
Al proyectar la hélice de un buque han de tenerse en Pérez Sobrino y José A. Alaez Zazurca.
cuenta al mismo tiempo las caracteristicas de la carena,
tales como resistencia a la marcha, velocidad de servi- El uso de las hélices de paso regulable ha aumentado
cio, estela, calados operativos, etc., así como las con- considerablemente en los últimos años en casi todo tipo
diciones de funcionamiento del equipo propulsor, y en de buques, debido a las ventajas que tienen en algunos
especial su potencia máxima continua, r. p. m. nominales aspectos de su funcionamiento. Las más importantes son
y pérdidas en línea de ejes, reductor, etc. las que se derivan de:
A lo largo de la vida del buque tiene lugar un enve- El aprovechamiento, en cualquier condición de car-
jecimiento de la carena, que origina un gradual aumento ga del propulsor, de la potencia disponible en el
de resistencia a la marcha. Al mismo tiempo, la potencia motor.
desarrollada por el motor, a un régimen dado de r. p. m.,
puede disminuir con la vida del mismo. Estas dos cir- 2. La facilidad que la regulación voluntaria del paso
cunstancias hacen que las condiciones de adaptación de proporciona a cualquier tipo de maniobra que el
una hélice de palas fijas al sistema buque-motor se modi- buque efectúe.
fiquen paulatinamente, pudiendo llegar a originar sobre-
cargas del motor altamente perjudiciales para el mante- Al estudiar cuál es la posición más adecuada del paso
nimiento del mismo. en la marcha atrás de un buque con hélice de paso regu-
lable, se necesita disponer de información sobre las ca-
En este trabajo se analizan las condiciones de servicio racterísticas de funcionamiento de estos propulsores con
de buques de una hélice y se estudian los distintos mé- grado de avance negativo.
todos que pueden seguirse para la modificación de las
hélices, que permita su aprovechamiento para una utili- Como la literatura existente sobre este extremo es
zación satisfactoria en condiciones distintas a las del más bien escasa, se ha intentado ampliarla por medio
proyecto inicial. de unos ensayos realizados con tres propulsores de paso
regulable, que son los que se presentan en este trabajo.
Posibilidades prácticas para la solución de problemas de
resistencia y vibraciones, teniendo en cuenta sobre todo Algunas consideraciones sobre el cálculo de vibraciones,
astilleros de tamaio medio, por H. G. Payer. Gernia- por Angel Rodriguez Rubio, doctor ingeniero naval.
nischer Lloyd.
Es innecesario destacar la importancia creciente de las
Hoy en día, debido a los ordenadores, son muy varia- vibraciones de los buques. Actualmente se admite que el
das las posibilidades de cálculos teóricos para problemas único medio para calcular con razonable precisión el com-
de resistencia y vibraciones en la construcción naval. En portamiento dinámico de la estructura del buque es la
el trabajo se estudia hasta qué punto es necesario y utilización de programas de ordenador basados en el
útil aplicar aquellas posibilidades en las empresas me- método de elementos finitos. Estos programas, aparte
dias de construcción naval. El autor presenta una breve de los problemas técnicos que plantea su aplicoción, tie-
descripción de las diversas clases de problemas origina- nen el inconveniente de su coste elevado y de requerir

47
JNGLNIERIA NAVAL Enero 1976

un ordenador de gran tamaño. Es posible que esto no sea Desarrollo económico, aptitud productiva, tecnología y
fundamental, si no en el momento presente, al menos construcción naval, por Manuel Tallada Casas, inge-
de cara a un futuro próximo, para grandes buques de niero naval.
grandes precios. Pero para astilleros y buques de mediano
y pequeño tamaño, la posibilidad de utilización económica En el trabajo enunciado se pretende exponer las inter -
de los citados programas no es inmediata. Sin embargo, acciones existentes entre el desarrollo económico, la ap-
también los buques pequeños vibran, y es por ello nece- titud productiva, la tecnología y la construcción naval.
sario buscar una solución más económica.
Se analiza la situación en España, deduciéndose la dis-
En este trabajo se pretende, basándose en los cono- tribución y utilización de los recursos técnicos, grado de
cimientos de que se disponen, explorar otras posibilida- investigación, nivel tecnológico y posibilidades de prc-
des para la resolución del problema. ducción de nuestra industria naval y auxiliar. Se consi-
dera el valor total añadido por el país y el valor total
que ha sido añadido en el extranjero en cada buque o
Cálculo de vibraciones del casco de buques por el mé equipo construido, haciéndose referencias a los costes y
todo de elementos finitos, por Ramón Ruiz-Fornells, doc- a la rentabilidad económica o social del sector.
tor ingeniero naval; Gonzalo Pérez Gómez, doctor inge-
niero naval; Juan José Ferrer Gutiérrez de la Cueva, Se examinan las posibilidades nacionales y situación
ingeniero naval, y Secundino Pérez Orge. internacional que puedan preverse para un futuro y se
propone un esfuerzo tecnológico concreto para que cuando
Uno de los problemas más trascendentales en el diseño nuestro país alcance, en un corto plazo, un determinado
de los buques modernos es el comportamiento dinámico nivel de desarrollo económico, no deba renunciar a las
de sus estructuras. industrias marítimas y pueda exportar técnica, buques o
equipos competitivamente y con beneficio para la nación.
En tiempos todavía recientes, los estudios en este cam-
po se limitaban únicamente a calcular las frecuencias de
los primeros modos de vibración del casco. Sistema de información en producción en un astillero de
tipo medio, por Miguel Yarza Luaces, ingeniero naval.
El incremento de potencia propulsora que han experi-
mentado los buques de tipo medio y la pérdida de rigidez Se trata previamente la idea de sistema de informa-
que han sufrido en lineas generales sus cascos, debido a ción y se definen los límites en que se desarrolla este
las grandes aberturas que poseen en cubierta para faci- estudio: análisis del sistema de información administra-
litar las operaciones de carga y descarga, hacen acon- tiva en los departamentos de producción de un astillero
sejable que se estudie con el máximo detalle su conipo- medio y su conexión con Otros departamentos.
tamiento dinámico.
Se describe el flujo de la información en producción
Recientemente se ha llegado a la conclusión de que el a través de una estructura que permite cuantificar lo
tipo más común de vibraciones a bordo es el de vibra- costes. Se analizan las áreas en que cambios organizs-
ciones forzadas y, por lo tanto, ya no basta predecir 12s tivos y la aplicación de las técnicas de proceso de dr-
frecuencias naturales de vibración, sino que es preciso tos permitan aumentar la productividad. Se diseña un
predecir la respuesta dinámica general del buque a los nuevo sistema de información mecanizado.
agentes excitadores, aunque las frecuencias de excita-
ción no coincidan con ninguna de las frecuencias natu- A partir de una estimación de la repercusión del sir-
rales del buque. tema de información en los costes de mano de obra, ma-
teriales y capital, y de los costes del sistema propuesto
Los cálculos de la respuesta dinámica de un buque de en diseño, equipos, instalaciones, desarrollo e implanta-
tipo medio, cuando éste no es de formas llenas, son ex- ción, se hace un análisis económico.
traordinariamente complicados, debido a que las formas
del buque admiten muy pocas hipótesis simplificativas
de partida. Además en estos buques suele ser extra-
ordinariamente alto el cociente de la potencia propulsora
instalada y el desplazamiento. NORMALIZACION
El método de elementos finitos resulta una herramienta
imprescindible para abordar este problema, pero se ha de
utilizar reduciendo al máximo el número de grados de
LA NORMALIZACION EN LA CONSTRUCCION
libertad del sistema y con gran conocimiento interno del NAVAL
programa que se emplee.
En este trabajo los autores efectúan una breve exposi- N0RMAUz,scIóN NAVAL
ción teórica de la aplicación del método de elementos
finitos a los análisis dinámicos y estudian las tendencias
más actuales que existen en este campo.
Si los beneficios que se obtienen de la normaliza-
ción son evidentes para la industria en general, para
También proponen un procedimiento de correlación en- la industria naval y para la explotación del buque
tre las predicciones teóricas y las mediciones efectua-
das a escala real.
lo son en mayor grado.
Basta considerar el número y variedad de elemen-
Los sistemas «DAISY» de análisis estructural naval del tos que integran el armamento del buque para apre-
A. B. S.: Programas y aplicaciones, por Stanley G. Stian- ciar inmediatamente ventajas de la normalización en
sen, ingeniero jefe del Departamento de Investigación
y Desarrollo del American Bureau of Shiping. cuanto a reducción de almacenes, posibilidad de co-
dificación (le productos, simplificación de proyectos
Este trabajo describe en detalle las características y y de pedidos, eliminación de fabricaciones dentro del
posibilidades del conjunto de programas de ordenador astillero, intercambiabilidad de elementos, agilizacián
por elementos finitos denominado »DAlSY', del A. B. 8.,
para el cálculo estructural naval. Se han escogido dos de procesos de montaje, acortamiento de los tiempos
ejemplos para demostrar la aplicación del sistema. El pri- de reparación, racionalización de los "stocks" de res-
mero es el análisis de la cuaderna maestra de un porta- petos, simplificación de los planes de mantenimiento
contenedores sujeto a carga combinada vertical, lateral y preventivo, etc.
torsional. Luego se analiza un buque portapontonas (tipo
Lash) para investigar la flexibilidad de la estructura del Si, por otra parte, se tiene en cuenta que el buque
buque en la zona de popa y su efecto en los polines de
los engranajes de reducción. Además se presentan ejem- es un medio de transporte cuya vida transcurre entre
plos de análisis estructural local. distintos países, se comprende fácilmente la necesi-

48
Número 487 INGENIERIA NAVAL

dad de promover al máximo la existencia de normas La actividad de algunas de las empresas en este
internacionales que permitan la fácil sustitución de campo es muy grande, habiéndose desarrollado en
un elemento averiado por otro de las mismas dimen- ellas amplias colecciones de normas. Dichas normas,
siones básicas, las mismas características de seguri- que inicialmente eran de uso interno, suelen formar
dad y de resistencia, etc. la base de las propuestas para normas nacionales.

2. LA NORMALIZACIÓN EN ESPAÑA 4. Et TRÁMITE DE UNA NORMA UNE 27

El organismo español encargado de elaborar y pu- La iniciación del estudio o adopción de una nor-
blicar las normas nacionales UNE es el Instituto Na- ma nacional corresponde a la C. T. T. 27, la cual pro-
cional de Racionalización y Normalización (IRA- pone al Consejo de IRANOR la toma en considera-
NOR). ción de la misma.
El IRANOR fue creado en el año 1946 y consti- La sugerencia para esta toma de decisión puede
tuye un organismo con personalidad y capacidad ju- provenir de los astilleros, de las empresas de inge-
rídica para el desarrollo de sus funciones propias, niería, de la industria auxiliar de la construcción
estando integrado en el Consejo Superior de Inves- naval, de los armadores o de la propia C. T. T. 27.
tigaciones Científicas a través del Patronato de In-
vestigación Científica y Técnica Juan de la Cierva. La A. 1. C. N. comienza a estudiar la propuesta
recopilando la información que sobre la misma pue-
El IRANOR cuenta con un Departamento de Nor- da disponerse en empresas, organizaciones de nor-
malización, que tiene como principal misión el des- malización de otros países, publicaciones técnicas.
arrollo de la normalización española y la elaboración reglamentos, especificaciones, etc.
de las normas nacionales UNE, que se realizan con
la colaboración de 68 Comisiones Técnicas de Tra- Una vez elaborado un primer borrador de pro-
bajo (C. T. T.), que están constituidas por represen- puesta. convoca una reunión del Grupo de Trabajo
tantes de los fabricantes, consumidores técnicos y de de Normas correspondiente, a quien previamente ha
la Administración Pública. enviado una copia del mismo, para discutir todos los
Estas C. T. T.. a su vez, crean Grupos de Traba- aspectos de formato, presentación, ámbito de apli-
jo (G. T.), compuestos por expertos en las materias cación. dibujo, despiece, relación de tamaños y di-
específicas de cada norma, que ayudan a aquéllas mensiones, materiales, etc.
a preparar las propuestas de normas que elabora fi- Recogidas las sugerencias procedentes e introduci-
nalmente aquel Departamento de Normalización. das las modificaciones requeridas, la propuesta se
traslada a la C. T. T. 27, quien decide si procede o
3. LAS NORMAS NAVALES EN ESPAÑA no someterla a encuesta pública.
En caso positivo, se informa al Consejo de IRA-
La comisián de IRANOR que trata de las normas NOR y la propuesta se publica en esta revista (a par-
navales es la C. T. T. 27 y está presidida por don tir de ahora, en los números correspondientes de ene-
Luis de Mazarredo Beutel, actuando de secretario de ro y agosto), otorgando un plazo de tres meses a
la misma don Joaquín de Espona Cardiel. partir de su publicación para el envío de comentarios
Las funciones que corresponden a esta comisión y sugerencias.
son: Pasado el período de información pública se reco-
1.' Tomar en consideración el estudio de nuevas pilan las manifestaciones recibidas, incorporando a
propuestas de normas. la propuesta aquellas que se consideren adecuadas,
y nuevamente se convoca al Grupo de Trabajo de
2.' Decidir sobre la publicación de propuestas de Normas correspondiente para la redacción definitiva
normas para su encuesta pública. de la propuesta.
3.' Someter a la aprobación del Consejo de IRA- Una vez hecha esta redacción, se remite de nuevo
NOR las propuestas de normas una vez hayan a la C. T. T. 27 para que la proponga, si procede,
pasado la encuesta pública y recogido las ob- al Consejo de IRANOR para la edición de la mis-
servaciones recibidas que procedan. ma con carácter de norma UNE.
4.' Proponer al Consejo de IRANOR la anula- El Consejo de IRANOR. una vez aprobada la
ción de normas en desuso o la revisión de edición, la pasa al Departamento de Normalización,
aquellas cuya tecnología ha evolucionado des- que revisa la propuesta y le da el formato definitivo,
de su edición. remitiendo una prueba de impresión a la C. T. T. 27
para su comprobación y posibles correcciones. Una
En colaboración de esta comisión de IRANOR. vez comprobada y corregida, regresa la norma al De-
la Asociación de Investigación de la Construcción partamento de Normalización, procediendo éste a su
Naval elabora las propuestas de normas navales, con- edición y publicación.
tanclo para ello con la ayuda de los Grupos de Tra-
bajo de Normas, en los que participan activamente Pasado el período normal de vigencia (unos cinco
diversos astilleros, oficinas de ingeniería y empresas años), las normas son sometidas nuevamente a la
de la industria suministradora relacionadas con las consideración de la C. T. T. 27. quien puede pro-
normas en estudio. poner al Consejo de IRANOR si la norma debe con-

49
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

tinuar en vigor o debe ser anulada (si está en desuso) SCl/WG3.--Planchas (le acero laminado en caliente
(Secr.: BSI - Reino Unido).
o, si la evolución de la tecnología lo requiere. proce-
SCI'WG6.- Escotillas de acero y registros de tanques
der a su revisión. En este último caso se reanuda el (Secr.: SIS - Suecia).
ciclo del trámite igual que si se tratara de una nueva SCl/WG9.—Escalas inclinadas y de gato (Secr.: BSI - Rei-
norma. no Unido).
SCIWOlO. Equipo de amarre (Secr.: DNA - Ale-
5. LAS NORMAS NAVAlES EN El, PLANO INTERNACIONAL man ia).
SC 1 WG 12.—Puertas estancas (Secr.: ¡ RANOR - Es-
Paralelamente a la gestación de normas en Espa- paña).
ña, y por las razones a que hemos aludido en la in- SC15WG2. Transferencia de información y de datos
(Secr.: IRANOR - España).
troducción, un proceso similar se sigue en otros or -
ganismos internacionales de los cuales es miembro
El trámite que sigue la norma ISO (TC8) es simi-
nuestro país a través de IRANOR.
lar al que se sigue en una UNE: un miembro del
La Organización Internacional de Normalización. IS0/TC8 o un subcomité propone al secretario que
ISO (International Standardization Organization), se estudie una norma, aportando cuantos datos lo jus-
agrupa a las organizaciones nacionales de norma- tifiquen : tílulo de la norma, ámbito de aplicación.
lización de 62 países y está formada por un Secre- documentación (normas nacionales, reglamentos. pu-
tariado General, con sede en Ginebra, asistido por blicaciones, etc.), cuantificación anual media de los
154 Comités Técnicos, cada uno de los cuales se elementos que se quieren normalizar, coste global es-
ocupa de una especialidad definida. timado. etc.
El Comité Técnico que trata de las normas nava- El secretario consulta al Steering Committee sobre
les es el ISOTC8 "Construcción Naval", cuyo se- la conveniencia de la normalización y, en su caso,
cretariado ostenta el Nederlands Normalisatie Insti- prioridad y fecha límite de realización.
tut (N. N. L) de los Países Bajos. El secretario de
Una vez acordado el estudio, se incluye en el pro-
este Comité Técnico está asistido por un grupo de
rama de trabajo y se adjudica a un subcomité, cuyo
expertos de distintos países—entre ellos, Espafia-
secretariado se encarga de preparar una propuesta,
que forman el Comité Director (Steering Committee).
bien directamente, bien creando un Grupo de Tra-
El ISO/TC8 está dividido en 16 subcomités, que bajo (el cual se reúne o intercambia información por
abarcan diferentes aspectos de la construcción naval correspondencia hasta que su secretariado pueda tras-
ladar al subcomité una propuesta).
SCI --Casco y su equipo (Secr.: BSI - Reino Unido).
SC2.- Elementos de carga y accesorios (Secr.: IRANOR - La propuesta se discute finalmente en la reunión
España). del subcomité, y cuando se aprueba se envía direc-
SC3. Hélices (Secr.: AFNOR - Francia). tamente a la Secretaría General de la ISO. en Gine-
SC4. Elementos de seguridad (anulado). bra. la cual la edita con el nombre ISO DIS. circu-
SC5. Tuberías (Seer.: AFNOR - Francia). lándola a todos los miembros de ISO por un período
SC6. Navegación anulado). de seis meses, durante los cuales es sometida a vota-
SC7.---Navegación interior (Secr.: GOST - U. R. S. S.). ción y a comentarios. Al final, si se aprueba, se con-
SC8.—Portillos y ventanas (Secr.: DNA - Alemania). vierte en norma ISO.
SC9. -Botes salvavidas y equipos de salvamento (Secr.:
JSI - Japón). Las reuniones de los Grupos de Trabajo se cele-
SC 10.—Maquinaria de cubierta (Secr. UNI - Italia). bran cuando las circunstancias lo requieren, mien-
SCI 1 --Terminología y símbolos (Secr. :ISI - India). tras que las cte los subcomités y Steering Commitlee
SCl2.—Bodcgas y escotillas con relación a la carga uni- suelen ser anuales. L.as reuniones del IS0ITC8 tie-
ficada (Secr. : N II - Países Bajos). nen lugar cada tres o cuatro años. Los idiomas ofi-
SCI 3—Coordinación dimensional de habilitación (Secr. ciales son el inglés, el francés y eventualmente el
BSI - Reino Unido). ruso. (En las reuniones de los Grupos de Trabajo
SCI4.---Yates y embarcaciones de recreo (Seer.: AF- no es preceptivo el uso de intérprete, utilizándose
NCR - Francia).
normalmente el inglés).
SCI5.—Aplicación de ordenadores en construcción naval
(Secr.: Nil - Paises Bajos). A estas reuniones, aparte de las delegaciones en-
SCI6. Compases magnéticos (Secr.: AFNOR - Francia). viadas por los países miembros, suelen asistir obser-
vadores invitados de otros organismos internaciona-
En el seno de cada comité, y con el objeto de es-
les, tales como 1. A. C. S. (Asociación Internacional
tudiar los distintos puntos del programa de trabajo,
de Sociedades de Clasificación), 1. L. O. (Oficina
se organizan eventualmente grupos de trabajo (WG).
Internacional del Trabajo). 1. M. C. O. (Organiza-
formados por expertos de distintos países. que se
ción Intergubernamental Consultiva Marítima), etc., a
disuelven una vez cubierto su objetivo.
quienes se consulta sobre aquellos aspectos de una
España figura como miembro participante (P-Mem- norma que puedan afectarles.
be), con voz y voto, en los siguientes grupos o co-
misiones: ISO/TC8 Steering Committee. SC 1, SC2
6. OTRAS NORMAS INTERNACIONALES
(del que ostenta la secretaría). SC5. SC8, SCIO, SCI 1.
SCI3 y SCI5. y como miembro observador (0-Mem-
IRANOR es miembro asimismo del C. E. N. (Co-
ber). es decir, sólo con voz, en los SC3, SC9 y SCI4.
mité Europeo de Normalización) y del C. E. E. (Co-
Asimismo tomamos parte en los grupos de trabajo misión Internacional de Reglamento para la apro-
siguienteS: bación del Equipo Eléctrico). que, aunque incluyen

50
Ntirnero 487 INGENIERÍA NAVAL

en sus programas algunos puntos relativos a la cons- A estas reuniones pueden asistir las personas que
trucción naval, no disponcn de una organización equi- estén interesadas en los temas de normalización que
valente a la descrita de ISO y, por tanto, no hay co- en ellas se discutan, formando parte de la delegación
rnités específicos para este campo. española y comunicando el deseo de participar en la
misma al Departamento de Normalización de IRA-
Aunque independientes entre sí, cada una de ]as NOR, Serrano 150. Madrid-6, o bien a la Asocia-
tres entidades suele tener en cuenta durante la dis- ción de Investigación de la Construcción Naval, Ciu-
cusión de una norma las decisiones tomadas por las dad Universitaria. Madrid-3.
ctras dos en aquellos aspectos coincidentes.

7. CORRESPONDENCIA ENTRE LAS NORMAS UNE 27 NORMAS PUBLICADAS POR EL IRANOR

E. INTERNACIONALES SOBRE CONSTRUCCION NAVAL

Las normas internacionales suelen tener un alcan- A = Anulada. R = En revisión.

ce más general que las normas nacionales, y por ello
suelen limitarse a fijar dimensiones y características A UNE 27 001. Bita de cruz.
que garanticen los aspectos fundamentales de inter- A UNE 27 002. Bitón de cruz.
cambiabilidad, seguridad, resistencia y escalonamien- R UNE 27 003. Escobén de amarre.
R UNE 27 004. Gatera.
to (le tamaños, potencias, etc., quedando al libre al- A UNE 27 006. Arraigada de costado.
bedrío de cada norma nacional las cuestiones de R UNE 27 007. Bitas.
detalles constructivos y la selección de la gama de R UNE 27 009. Roletes guía.
tamaños y potencias. A UNE 27 010. Ritones.
R UNE 27 011. Guias sencillas.
En principio, las normas UNE 27 se adaptan a las • UNE 27 012. Guías sencillas con rodillo.
normas ISO correspondientes. al menos en los tres • UNE 27 013. Conjunto de combinaciones de guías
rodillos.
y
primeros aspectos indicados. Debido a que no todas • UNE 27 014. Guías dobles.
las normas UNE 27 tienen su correspondiente ISO. se • UNE 27 015. Construcción naval. Rodillos para guías
procura promover en lo posible la creación (le nue- dobles con o sin roletes.
UNE 27 017. Cornamusas.
vas normas en aquella organización, fundamental. R UNE 27 021. Guias cerradas.
mente aquellas en que, siendo de gran uso, hay gran. • UNE 27 022. Guías con brida lateral.
des discrepancias con las normas nacionales de otros • UNE 27 023. Guias cerradas con bisagra.
países. UNE 27 051. Construcción naval. Jarcia de cáñamo,
abacá y sisal.
Por otra parte, con el programa de la A. I. C. N. UNE 27 052. Construcción naval. Costuras para jarcia
para este año está previsto transformar en normas de cáñamo, abacá y sisal.
UNE 27 053. Jarcia de coco.
UNE 27 casi todas las normas ISO que no han sido UNE 27 068. Tensores.
estudiadas aquí todavía. UNE 27-070-73. Mordazas para cables de acero (pe-
rri II os).
R UNE 27 072. Guardacabos para cables de fibras tex-
REUNIONES DE SUBCOMITES DEL ISO/TC8 tiles.

DURANTE EL AÑO 1976

R UNE 27 075. Grilletes de unión para cables y cadenas.
UNE 27-076-74. Empalmes de cables de acero. Para
construcción naval.
En el presente año están previstas las siguientes UNE 27-084-74. Cuadernales fijos (le dos roldanas.
UNE 27-085-74. Cuadernales fijos de tres roldanas.
reuniones de normalización de la construcción naval UNE 27-086-74. Cuadernales fijos de cuatro roldanas.
UNE 27-087-74. Cuadernales fijos de cinco roldanas.
Enero.-12-13. Madrid (España). SC2 - Elementos UNE 27-088-74. Cuadernales giratorios de dos rolda-
de carga y accesorios. nas.
UNE 27-089-74. Cuadernales giratorios de tres rolda-
Encro.-26-30. Génova (Italia). SC9 - Botes salva- nas.
vidas y equipos. UNE 27-090-74. Cuadernales giratorios de cuatro rol-
danas.
Marzo.-9-1 1. París (Francia). SC5 - Tuberías. UNE 27-091-74. Cuadernales giratorios de cinco rolda-
nas.
Mayo.-5.8. Gdansk (Polonia). SCIO - Maquinaria UNE 27-092-74. Piezas de suspensión. Para cuaderna-
de cubierta. les fijos.
UNE 27-093-74. Piezas de suspensión. Para cuaderna-
Primavcra.-SCI3 - Coordinación dimensional de les giratorios.
habilitación. UNE 2709474. Ejes para cuadernales. Con lubrica-
ción por grasa consistente.
Priniavera.-SC 16 - Compases magnéticos. UNE 27-095-74. Pernos. Para cuadernales,
UNE 27-096-74. Gualderas. Para cuadernales de acero.
Junio.-3-4. Italia. SCI5 - Aplicación de ordena- UNE 27-097-74. Cáncamos giratorios. Con ojo re-
dores. dondo.
UNE 27-098-74. Cáncamos giratorios. Con ojo ova-
Junio.-15-16. Holanda. SC1 - Casco y su equipo. lado.
UNE 27-099-74. Horquillas giratorias.
Septiernbre.-13-14. Oslo (Noruega). SCI3 - Coor- R UNE 27 100. Cadenas de anclas. Especificación ge-
dinación dimensional de habi]itación. llera 1.
UNE 27-101-74. Cáncamos con ojo redondo para ten-
Septiembre. -15-17. Oslo (Noruega). SC8 - Porti- sores.
llos y ventanas. UNE 27-102-74. Cáncamos con ojo ovalado para ten-
sores.
Otoño.-Polonia. SC7 - Navegación interior. UNE 27-103-74. Horquillas para tensores.

51
INGENIERÍA NAVAL Enero 1976

UNE 27-104-74. Tuercas circulares, Para aparejos de UNE 27-158-74. Cuadernales dobles de madera gira-
carga. torios con arraigada.
UNE 27-105-74. Grilletes giratorios. UNE 27-159-74. Cáncamos giratorios para cuadernales
UNE 27-106-74. Argollas. Para grilletes giratorios. dobles y triples de madera.
UNE 27-107-74. Ganchos (le carga. R UNE 27 160. Cadenas de anclas. Extremidades de ca-
UNE 27-108-74. Ganchos dobles. denas con o sin grillete giratorio.
UNE 27-109-74. Acoplamiento de horquilla y tirante. UNE 27-161-74. Cuadernales triples de madera. Fijos
UNE 27 110. Cadenas de anclas. Redondos para esla- sin arraigada.
bones ordinarios. UNE 27-162-74. Cajas triples para cuadernales de ma-
'ti UNE 27 III. Cadenas de anclas. Redondos para esla- de ra.
bones grandes y eslabones extremos. UNE 27-163-74. Cuadernales triples de madera. Fijos
UNE 27-112-74. Manguitos para tensores. con arraigada.
UNE 27-113-74. Placas triangulares de carga. UNE 27-164-74. Cuadernales triples c!e madera, gira-
UNE 27-1 14-74. Horquillas dobles para amantillo. torios sin arraigada.
UNE 27-115-74. Pernos con cabeza y tuerca. Para aco- UNE 27-165-74. Cuadernales triples de madera, gira-
plamientos de horquilla. torios con arraigada.
UNE 27-1 16-74. Pasadores sin cabeza. Para los aco- UNE 27 166. Ejes para roldanas. Con lubricación con
plamientos de horquilla. grasa consistente.
UNE 27-1 17-74. Roldanas para cables de acero. Diá- UNE 27 167. Ejes para roldanas. Con lubricación por
metro de la garganta 14 0 del cable. grafito.
UNE 27-1 18-74. Roldanas para cables de acero. Diá- UNE 27 168. Piezas de fijación. Para ejes de roldanas.
metro (le la garganta - 9 0 del cable. UNE 27 169. Uniones (le terminales y cables de acero.
UNE 27-1 19-75. Casquillos para roldanas. R UNE 27 170. Cadenas de anclas. Grilletes de unión de
R UNE 27 120. Cadenas para anclas, Eslabones. anda, ordinario y con argolla.
UNE 27-121-74. Arraigadas con orificio alargado. UNE 27 171. Terminales cerrados. Para cables de
UNE 27-122-74. Pastecas para cables de acero. acero.
UNE 27-123-74. Gualderas y defensas de pastecas para UNE 27 172. Terminales abiertos. Para cables de
cables de acero. acero.
UNE 27-124-73. Soportes articulados de pastecas. Para UNE 27-173-73. Cadenas de eslabón corto para usos
cables de acero. nava les.
UNE 27-125-74. Travesaños de pastecas para cables de UNE 27-174-74. Cadenas de eslabón normal.
acero. UNE 27-175-73. Cadenas (le eslabón largo para usos
UNE 27-126-74. Motones sin arraigada. navales.
UNE 27-127-74. Gualderas. Para motones sin arrai- UNE 27-176-74. Eslingas de cadena.
gada. UNE 27-177-73. Ganchos de ojal.
UNE 27-128-74. Soportes para motones sin arraigada. UNE 27-178-74. Accesorios de penol para plumas de
UNE 27-129-74. Motones de amantillo sin arraigada. carga ligera.
R UNE 27 130. Cadenas de anclas. Grilletes de unión. UNE 27-179-74. Cadenillas de seguridad.
UNE 27-131-74. Motones de amantillo con arraigada. R UNE 27 180. Cadenas de anclas. Grilletes de estalingar.
UNE 27 132. Gualderas. Paja motones de amantillo. UNE 27-181-74. Pasadores cónicos de ojo.
UNE 27-133-74. Motones de coz. R UNE 27 182. Construcción naval. Cadenas de anclas
UNE 27-134-74. Motones de amante. Sin arraigada. sin concrete. Eslabones.
UNE 27-135-74. Motones de amante. Con arraigada. R UNE 27-183 hl. Anclas sin cepo. Tipo A. Conjunto.
UNE 27 136. Gualderas. Para motones de amante y R UNE 27-183 h2. Anclas sin cepo. Tipo A. Cuñas.
coz. R UNE 27-183 h3. Anclas sin cepo. Tipo A. Arganeos.
UNE 27 137. Soportes. Para motones sin arraigada. R UNE 27 184. Anclas sin cepo. Tipo B.
UNE 27 138. Soportes. Para motones con arraigada. A UNE 27 185. Construcción naval. Navegación fluvial.
UNE 27 139. Arraigadas. Para motones y cuadernales. 'Barbotenes para las cadenas con concrete.
UNE 27 140. Cadenas de anclas. Eslabones de unión UNE 27-186-73. Ganchos de disparo rápido.
desmontables, sistema "Kcnter". UNE 27-187-74. Trincas. Para ganchos de disparo rá-
UNE 27-141-74. Motones de madera fijos sin arrai- pido.
gada. UNE 27-188-74. Eslabones cortos para ganchos de dis-
UNE 27-142-74. Cajas simples para motones de madera. paro rápido.
UNE 27-143-74. Gualderas para motones y cuaderna- UNE 27-189-73. Eslabones de cierre. Para ganchos de
les de madera. disparo rápido.
UNE 27-144-74. Roldanas de madera para motones y UNE 27-190-74. Soportes de motón de amantillo (car-
cuadernales de madera, gas ligeras).
UNE 27-145-74. Roldanas fundidas para motones y UNE 27-191-73. Cuerpos. Para soportes de motón de
cuadernales de madera. amantillo.
UNE 27-146-74. Ejes para motones y cuadernales de UNE 27-192-74. Ejes para soportes de motón de aman-
madera. tillo.
UNE 27-147-73. Grilletes con perno para motones de UNE 27-193-73. Cáncamos. Para soportes de motón de
madera. amantillo.
UNE 27-148-74. Motones de madera fijos con arrai- UNE 27-194-73. Arandelas. Para soportes de motón de
gada. amantillo.
UNE 27-149-74. Gualderas con arraigada para moto- UNE 27-195-73. Soportes de coz.
nes y cuadernales de madera. UNE 27-196-73. Pinzotes. Para soportes de coz.
UNE 27-150-75. Motones de madera giratorios sin UNE 27-197-73. Soportes de pinzotes.
arraigada. UNE 27-198-73. Anillos con ojo. Para soportes de coz.
UNE 27-151-74. Motones de madera giratorios con UNE 27-199-73. Piezas (le distancia. Para soportes de
arraigada. coz.
UNE 27-152-74. Cáncamos giratorios para motones de • UNE 27 201. Remaches. Medidas y tolerancias.
madera. • UNE 27-202 hI. Remaches. De cabeza troncocónica.
UNE 27-153-74. Cuadernales dobles de madera fijos • UNE 27-202 h2. Remaches. De cabeza troncocónica.
sin arraigada. Pesos.
UNE 27-154-74. Cajas dobles para cuadernales de ma- • UNE 27-203 hI. Remaches. De cabeza avellanada y
(lera. hombea da.
UNE 27-155-74. Grilletes cori perno para cuadernales • UNE 27-203 h2. Remaches. De cabeza avellanada y
dobles y triples de madera. bombeada. Pesos,
UNE 27-156-74. Cuadernales dobles de madera fijos • UNE 27-204 hI. Remaches. De cabeza esférica.
con arraigada. • UNE 27-204 h2. Remaches. De cabeza esférica. Pesos.
UNE 27-157-74. Cuadernales dobles de madera gira- • UNE 27 205. Remaches. Espesores y avellanados.
torios sin arraigada. • UNE 27 206. Remaches. Cabeza esférica. Cabeza ave-

52
Número 487 INGENIERIA NAVAL

lanada plana. Cabeza avellanada bombeada. ral. Ventiladores cte forma de inanguerote. Tipo 11. Pa-
• UNE 27 207. Remaches. Diámetro inferior a seis mil(- sador.
metros. • UNE 27-558 h7. Construcción naval. Ventilación natu-
A UNE 27 208. Construcción naval. Navegación fluvial, ral. Ventiladores de forma de manguerote. Tipo 1. Asa.
Remaches para los paneles. • UNE 27-558 h8. Construcción naval. Ventilación natu-
• UNE 27 211. Construcción naval. Pernos de sujeción ral. Ventiladores de forma de manguerote. Tipo 1. Trin-
de las cubiertas. ca contra giro.
UNE 27-213-74. Cajeras para roldanas en plumas. • UNE 27-558 h9. Construcción naval. Ventilación natu-
UNE 27-214-74. Soportes de coz. Compresión en la ral. Ventiladores de forma de manguerote. Tipo II. Mén-
pluma de 12.500 a 100.000 kgf. sula.
UNE 27-215-74. Pinzotes para soportes de coz: 12.500- A UNE 27 559. Construcción naval. Ventilación natural,
100.000 kgf. Ventiladores de forma de mangucrote. Tipos 1 y ¡E. Ca-
UNE 27-216-74. Anillos guía. Para soportes de coz de pero/a.
12.500-100.000 kgf. A UNE 27 560. Construcción naval. Ventilación natural.
UNE 27-217-74. Piezas cte tope. Para soportes de coz Ventiladores de forma de manguerote. Tipos 1 y II.
de 12.500 a 100.000 kgf. Grapa.
UNE 27-218-74. Tinteros. Para soportes de coz de A UNE 27-561 hI. Construcción naval. Ventilación natu-
12.500-100.000 kgf. ral. Ventiladores de forma de rnanguerote. Tipos E y H.
UNE 27-219-74. Horquillas de coz para plumas de Rejilla.
carga. A UNE 27-561 h2. Construcción naval. Ventilación natu-
UNE 27-221-74. Herrajes de penol para plumas de ra]. Ventiladores de forma de mangucrote. Tipos 1 y II.
carga Soporte de rejilla.
UNE 27-222-74. Soportes de motón de amantillo para UNE 27-562-74. Extractor de aire tipo torpedo.
cargas pesadas. R UNE 27-564 h7. Construcción naval. Ventilación natu-
UNE 27-223-74. Cuerpos para soportes de motón de ral. Manivela para cierre cte mariposa.
amantillo (cargas pesadas). R UNE 27-564 h8. Construcción naval. Ventilación natu-
UNE 27-224-74. Horquillas de penol. Para plumas de ral. Pantalla sola para cierre de mariposa.
carga. R UNE 27-564 h9. Construcción naval. Ventilación natu-
UNE 27-239-74. Distribución de accesorios en una ptu- ra]. Casquillo fijo para cierre de mariposa.
ma sIc cargas ligeras. Tiro directo. R UNE 27-564 h]0. Construcción naval. Ventilación na-
UNE 27-240-74. Distribución de accesorios en una plu- tural. Soporte solo para cierre de mariposa.
ma de cargas ligeras. Amante indirecto. R UNE 27-564 hll. Construcción naval. Ventilación na-
UNE 27-241-74. Distribución de accesorios en una plu- ral. Casquillo para cierre de mariposa.
ma de cargas ligeras. Amantillo indirecto. A UNE 27 581. Construcción naval. Navegación fluvial.
UNE 27-242-74. Distribución de accesorios en una plu- Tapas para las tomas cte bomba de 220 mm.
ma de cargas ligeras. Tiro indirecto. R UNE 27 601. Escala volante. Tipo A.
R UNE 27 601 Escala volante. Tipo B.
UNE 27-243-74. Distribución de accesorios en una plu- • UNE 27 611. Construcción naval. Escalas metálicas
ma de cargas pesadas. Cori roldana encastrada. verticales ligeras. Tipos A y B.
A UNE 27 301. Construcción naval. Tubería para el • UNE 27 612. Construcción naval. Escalas metálicas
transporte de combustible líquido. Navegación fluvial. verticales ligeras. Tipos C y D.
UNE 27-361-74, Bocas en cubierta para sonda y lle- • UNE 27 613. Construcción naval. Escalas metálicas
nado. verticales reforzadas. Tipos E y F.
UNE 27-363-74. Frisa y rejilla para bocas de sonda y • UNE 27 614. Construcción naval. Escalas metálicas
llenado.
verticales de plancha recortada. Tipo G.
UNE 27-364-74. Llave de tapín. R UNE 27 617. Construcción naval. Tecles, pasamanos y
UNE 27-371-74. Refuerzos simples. PN 6. escalas para cámara de máquinas y calderas.
UNE 27-372-74. Refuerzos simples. PN 10 y 16. R UNE 27 618. Construcción nava], Candeleros macizos
UNE 27-373-74. Refuerzos simples. I'N 40. y accc.sorios para las cámaras de máquinas y calderas.
• UNE 27 504. ('onstrucción naval. Escotillas. Marcas R UNE 27 619. Construcción naval. Peldaños de escala
de sus cuarteles de madera. para los departamentos de máquinas y calderas.
• UNE 27 510. Construcción naval. Cristales para los R UNE 27 620. Construcción naval. Tecles (galerías pa-
portillos de luz y ojos de buey. ra los departamentos de máquinas).
• UNE 27 553. Construcción naval. Ventilación natural. R UNE 27 621. Construcción naval. Soporte tintero para
Ventiladores de forma de manguerote. Tipos 1 ' lE. las galerías de las cámaras de las máquinas y calderas.
Conjunto. R UNE 27 622. Construcción nava]. Candeleros pulidos
• UNE 27 554. Construcción nava]. Ventilación natural. para los tec]es de las cámaras cte ]as máquinas y cal-
Ventiladores de forma de niangucrote. Tipo T. Aro de cleras.
apoyo. UNE 27-714-74. Bridas soldadas al casco para desear -
• UNE 27 555. Construcción naval. Ventilación natural. ga al mar.
Ventiladores de manguerote. Tipo 1. Aro de rozamiento. UNE 27-715-74 1. Piezas de distancia para descarga
• UNE 27 556. Construcción naval. Ventilación normal. al mar.
Ventiladores cte manguerote. Tipos 1 y H. Soporte de UNE 27-715-74 II. Piezas de distancia para descarga
grapa. al mar.
• UNE 27 557. Construcción naval. Ventilación natural. UNE 27-757-74. Pasamamparos de carrete. PN 6.
Ventiladores de forma de manguerote. Tipo II. Soporte UNE 27-758-74. Pasamamparos de carrete. PN 10 y 16.
inlerior de giro. UNE 27-759-74. Pasama mparos roscados.
• UNE 27-558 hI. Construcción naval. Ventilación na- A UNE 27 901. Construcción naval. Marcas de los pro-
tural. Ventiladores de forma de manguerote. Tipos 1 ductos laminados y trefilados de metales ligeros y alea-
y 11. Cuerpo. ciones ligeras.
• UNE 27-558 h2. Construcción naval, Ventilación natu-
ral. Ventiladores de forma sIc mangucrote. Tipos 1 y 11.
Aro de refuerzo.
• UNE 27-558 h3. Construcción naval. Ventilación natu-
NORMAS SOBRE CONSTRUCCION NAVAL
ral. Ventiladores de forma de mangucrote. Tipo H. So- EN ESTUDIO
porte superior de giro.
• UNE 27-558 h4. construcción naval. Ventilación natu- UNE 27 003. Escohdn de amarre.
ral. Ventiladores de forma de mangucrotc. Tipo 11. UNE 27 004. Escobin de costado.
Rueda. UNE 27 007. Bitas.
• UNE 27-558 h5. Construcción naval. Ventilación natu- UNE 27 008. Situación de guías de Panamá y San Lo-
ral. \'cntilaclores de forma de manguerote. Tipo H. So- renzo.
porte de rueda. UNE 27 009. Roletes apra alavantes.
• UNE 27-558 h6. Construcción naval. Ventilación natu- UNE 27 OIl. Guías sencillas.

53
INGENIERIA NAVAL Enero 1976

UNE 27 019. Alavantes con un rolde. UNE 27 842. Molinetes.

UNE 27 021. Guías cerradas. UNE 27 850. Botellas de aire. Dimensiones principales.
UNE 27 025. Guía de retorno. UNE 27 890. Filtros para aceite y combustible de paso
UNE 27 030. Rodillos para estiba de estachas. directo.
UNE 27 054. Carreteles para cables de acero. UNE 27 891. Filtro para aceite y combustible de paso
UNE 27 061. Accesorios complementarios para trabajos a angular.
la americana. UNE 27 904. Numeración para indicación de calados.
UNE 27 062. Plumas bicónicas. UNE 27 905 Alturas y separaciones de letras para rótulcs
UNE 27 063. Orejas (le ostas, amantes, etc. en buques.
UNE 27 064. Guías de amantes. UNE 27 910. Indicación de bulbo y hélice de proa.
UNE 27 065. Soporte simple para plumas de carga. UNE 27 952. Signos convencionales para esquemas de tu-
UNE 27 072. Guardacabos para cables de fibras textiles. berías.
UNE 27 189. Eslabones de cierre para ganchos de disparo
rápido.
UNE 27 220. Chapas de acero para construcción naval.
UNE. 27 244. Pescantes sobre cubierta para escalas reales. NORMAS ISO DE CONSTRUCCION NAVAL
UNE 27 245. Esquemas de los elementos sobre amurada
para maniobra de escalas reales. A) EDiTADAS:
UNE 27 360. Grifos de cierre automático.
UNE 27 369. Indicadores (le nivel con flotador para tan-
ques. ISO/R21-1956 1). Navegación interior - Barbotenes.
UNE 27 370. Defensa para indicador de nivel. lSO'R4 1-1957 1). Navegación interior - Tapas de aberturas
UNE 27 400. Hélices de buques - Vocabulario. de cubierta para bombas (te 220 mm.
UNE 27 430. Situación de puertas metálicas en el buque. ISO/1142-1957 1). Navegación interior - Manga cte ventila-
UNE 27 431. Puertas metálicas (sinopsis). ción.
UNE 27 432. Aberturas en el mamparo para puertas. ISG/R51-1957 1). Navegación interior - Tuberías para el
UNE 27 433. Puertas estancas metálicas con bisagra. transporte de combustible líquido. Diámetros nominales.
UNE 27 434. Puertas metálicas no estancas.
UNE 27 435. Puertas metálicas con rejilla. ISO'R151-1960). Marcado cte las galeotas de escotillas.
UNE 27 436. Puertas metálicas con ojo de buey. ISO/R 152-1960). Marcado (te los cuarteles de escotillas.
UNE 27 437. Puertas metálicas en dos mitades. ISCR 154-1960). Marcado (te los productos laminados y ex-
UNE 27 438. Puertas netálicas estancas con ojo cte buey. truiclos en metales o aleaciones ligeras.
UNE 27 450. Coordinación dimensional en habilitación. ISC.'R338-1963 D. Botes salvavidas (le menos de 100 per-
UNE 27 490. Escotillas de acceso.
sonas.
UNE 27 491. Aberturas para registros cte tanques.
UNE 27 492. Registros circulares para tanques. ISO/R449-1965). Agujas náuticas y bitácoras clase A. utili-
UNE 27 493. Registro enrasado estanco. zactas en navegación marítima.
UNE 27 494. Registro con brazola estanco. ISO'R484-1966 1). Hélices de buques, tolerancias de fabri-
UNE 27 497. Frisas para registros de tanques. ca(ión (fundición y mecanizados).
UNE 27 509. Cristales de vista clara. ISC/R508-1966 1). Colores de identificación para tuberías
UNE 27 510 a 27 552. Portillos, cte líquidos o fases en instalaciones terrestres y a bordo (te
UNE 27 564. Válvula cortafuegos. los buques.
UNE 27 565. Hongos de ventilación para tanques. ISO/11538-1967 1). Signos convencionales para uso en es-
UNE 27 569. Extractor hicónico. quema (te las instalaciones cte tubería en los buques.
UNE 27 570. Válvula para atmosférico.
UNE 27 571. Válvula para atmosférico doble. ISO/R61 3-1967). Agujas marítimas, bitácoras y alidadas
UNE 27 572. Válvula cortafuegos con registro. clase B. especificaciones generales.
UNE 27 573. Rejillas de ventilación estancas. ISC / 6l4-l973). Ensayos no destructivos de cristales de se-
UNE 27 599. Caja de estiba de mangueras. guridacl tcmplacics para portillos y ventanas rectangulares
UNE 27 602. Escala (le prácticas, situación y elementos cte buque, método del punzón.
co m plementa ri os. ISO,R644-1967 1). Signos convencionales para uso en los
UNE 27 609. Escalas metálicas verticales. esquemas de instalaciones de ventilación en los buques.
UNE 27 617 a 27 622. Tecles, candeleros, pasamanos y lSO!R694-1968). Emplazamiento de las agujas náuticas en
ercidas para cámara de máquinas. los buques.
UNE 27 624. Candeleros fijos.
UNE 27 625. Candeleros desmontables. IS0'R784-1968 1). Signos convencionales para uso en es-
UNE 27 650. Tubos cte acero para construcción naval. quemas de instalaciones sanitarias en los buques.
UNE 27 675. Válvulas de purga de aire. ISO'R799-1968 1). Escalas de prácticos.
UNE 27 680. Válvulas de descaiga con cierre automático. IS01069-1973). Agujas marítimas y bitácoras para navega-
UNE 27 681. Cuerpos para válvulas cte descarga. ción en alta mar, vocabulario.
UNE 27 689. Válvulas de descarga, entrada vertical y des- lSO/1095-1973). Cristales de seguridad templados para por-
carga horizontal. litIos.
UNE 27 696. Válvulas de descarga de cierre automático.
UNE 27 700. Válvula de descarga con bloqueo, entrada ISG/Rl 156-1969). Aleaciones cte aluminio forjado para em-
vertical y descarga horizontal. pleo en la construcción naval.
UNE 27 731. Pescante para Canal de San Lorenzo. ISO! 1175-1974). Dimensiones y características cte las sec-
UNE 27 740. Medidas de acoplamiento cte bridas. ciones de perfiles de aleaciones de aluminio para uso en
UNE 27 741. Bridas redondas lisas de acero PN 6. construcción naval.
UNE 27 742. Bridas redondas lisas de acero PN 10116. IS01'R1685-1971). Escobenes de acero moldeado de uso
UNE 27 743. Bridas redondas lisas de acero PN 40. múltiple.
UNE 27 747. Bridas de cuello para soldar a tope PN 40. IS0,1704-1973). Cadenas de anclas.
UNE 27 749. Bridas dobles para PN 6.
lSC.iRl75l1971 1). Portillos de buques.
UNE 27 750. Bridas dobles para PN 10/16,
UNE 27 760. Bridas cte cuello para soldar PN 64. ISOR l%4-1971). Indicaciones de detalles en los planos de
UNE 27 761. Bridas (e cuello para soldar PN lOO. disposición generaL
UNE 27 767. Pasos estancos (e D. F. ISO,2269-!972). Agujas marítimas y accesorios, reglas de
UNE 27 780. Cajas de fango. ensayo y certificación.
UNE 27 796. Imbornales. Sinopsis. !SO/2333- 1972). Cuaderno de puntales.
UNE 27 815. Rejillas para tomas de mar. DIS-3254). Cristales cte seguridad templados para ventanrs
UNE 27 816 a 27 835. Transmisiones a distancia para md-
(te buques.
niobra a mano.
UNE 27 840. Maquinaria de cubierta. Vocabulario. DIS-3372). Navegación interior. Hongos (le ventilación.
UNE 27 841. Chigres de carga. DIS-3434). Cristales antivaho para ventanas cte buques.

54
NiTimero 487 INGENIERIA NAVAL

DIS-3614). Navegación interior. Escalas desmontables. Coordinación dimensional de la habilitación (partes V

DIS-3652). Navegación interior. Carreteles. a VIII).
DIS-3674). Navegación interior. Candeleros y pasamanos. - Buques de recreo.
DIS-3715). Hélices de buques. Vocabulario. - Roletes sobre pedestal.
Roletes multidireccionales.
DIS-3730). Chigres de amarre. Pasamanos.
DIS-3786). Navegación interior. Ganchos de rcmolque. Es- -- Candeleros desmontables.
calas de esfuerzos de tracción. - Registros con tapas atornilladas.
DIS-3796). Dimensiones de huecos de puertas. - Escotillas de acceso.
DIS-3797). Escalas verticales cte acero. Puertas estancas.
DIS-3827). Coordinación dimensional de la habilitación • Puertas de intemperie.
(partes 1 a IV). - Puertas de pañoles.
DIS-3828). Maquinaria de cubierta. Vocabulario. - Puertas interiores.
DIS-3876). Navegación interior. Registros de mano. - Pasarnamparos.
DIS-3903). Ventanas rectangulares. Dimensiones y toleran- - Pescantes de botes.
cias, - Tuberías para agua de mar.
DIS-3904). Cristales vistaclara. Cajas de fango.
DIS-3913). Bitas soldadas. Campanas de aspiración.
- Sistemas de evacuación de gases en petroleros.
DIS-3916). Navegación interior. Emparrillado para estiba
de cables o estachas. Lanchas neumáticas.
- Balsas inflables,
DIS-3926). Navegación interior. Bocas de llenado para acei-
le y combustibles. - Balsas rígidas.
Equipo para botes salvavidas.
DIS-3%9). Navegación interior. Documentación de explo-
tación del buque. Signos convencionales para máquinas, aparatos, etc, en
tos esquemas de cámara de máquinas.
ISO!2412-1972). Colores de luces de señales cte los buques. Aros salvavidas.
IS0/3078-1974). Chigres de carga. Dispositivo de estiba y puesta a flote cte lanchas salva-
vi cIas.
- Empleo de ordenadores en construcción nasal.
B) EN ESTUDIO:
• Selección de tubos en construcción naval.
Símholos para los esquemas de consolas de mando.
- Cristales resistentes al fuego. - Símbolos gráficos para uso en los documentos de asti-
Escalas de acceso. llero,
Escalas de gato y escalas inclinadas de acero.
--
- Mangucrotes de ventilación.
Elementos de carga, intcrcambiabilidad de ojos y pa- PROPUESTA DE NORMAS
santes.
- Horquillas de coz para plumas de carga.
Las normas que se publican a continuación han
- Soportes de coz para plumas de carga.
- Elementos de carga, relación de diámetro de polea/diá- sido redactadas por la Asociación de Investigación
metro de cable. de la Construcción Naval y revisadas y adoptadas
• Grúas de cubierta. como propuestas UNE por la C. T. T. 27 del Insti-
- Chigres de amantillo. tuto de Racionalización y Normalización.
Chigres cte remolque.
- Chigres de osta. Con su publicación, estas normas quedan someti-
-- Chigres de pesca. cias a información pública por un período de tres
- Chigres de escala de embarque. meses. Durante dicho plazo, cuantas observaciones,
- Chigres de bote salvavidas.
enmiendas o mejoras se estimen oportunas, pueden
- Posición e instalación de portillos y ventanas.
Nichos para portillos y ventanas. ser comunicadas a la citada Asociación de ln\esíi-
- Frisas para cristales de portillos y ventanas. gación, sita en la Escuela de Ingenieros Navales. Ciu-
- Frisa de portillo. dad Universitaria (Madrid-3). para que. traslad.tdas
Cono de hélices. a la Comisión 27, puedan ser corregidas antes de
- Acoplamiento para llenado de tanques de agua potable. ser propuestas definitivamente como normas oficia-
Laminado compuesto de acero y aleación ligera. les del citado Instituto.
- Navegación interior, escalas desmontables.
• - Navegación interior, carreteles. Las propuestas de normas que aparecen en el pre-
- Navegación interior, balsas salvavidas.
sente número son las siguientes:
- Navegación interior, servomotor, escala de momento de
rotación.
Navegación interior, anclas sin cepo. UNE 27.003. Escobén de amarre.
- Navegación interior, sistema de extinción de incendio UNE 27.491. Aberturas para registros de tanques.
por agua. escala de presiones.
UNE 27.492. Registros circulares para tanques.
- Navegación interior, sistema de extinción de incendio por
agua, conexiones cte mangueras. UNE 27.493. Registro enrasado estanco para tanques.
Navegación interior, equipo de navegación. UNE 27.494. Registro con brazola estanco para tanques.
- Navegación interior, barcazas.
- Navegación interior, pasamanos. UNE 27.497-75. Frisa para registro de tanques.
- Signos convencionales para uso en esquemas de servicios UNE 27.675. Válvulas de purga de aire. PN. 40.
contra incendios.
UNE 27.815-75. Rejillas para tomas de mar (vertical, ho-
Planchas para construcción naval. rizontal y elíptica).
Tapones de fondo.
- Colores de identificación de los sistemas de ventilación. UNE 27.890. Filtro de paso directo (aceite y combusti-
Numeración de equipo y elementos estructurales. ble) PN. 10.
Sistema de coordenadas para la situación de elementos UNE 27.891. Filtro cte paso angular (aceite y combusti-
del buque. ble) PN. 10.

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INGENIERIA NAVAL Enero 1976

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INGENIERTA NAVAL Enero 1976

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NAVEGAMOS POR TODOS LOS MARES. Desde el magor buque mercante aT pequeño g
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