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- 2013 -
1
Índice
1. OBJETO:.......................................................................................................................................... 4
2. ALCANCE DEL EXAMEN: ........................................................................................................... 4
ALCANCE Y PROCEDIMIENTOS: ...................................................................................................... 4
3. ACLARACIONES PREVIAS: ........................................................................................................ 6
3.1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 6
3.1.1. La gravedad del problema ........................................................................................................ 6
3.1.2. El Costo de los accidentes........................................................................................................ 7
3.1.3. La situación en Argentina ...................................................................................................... 10
3.1.4. Factores determinantes en la siniestralidad, sus causas ......................................................... 10
3.1.5. Un enfoque incompleto .......................................................................................................... 16
3.2. BREVE CARACTERIZACION DE LA SITUACION DE LA RED ....................................... 17
3.2.1. La capacidad de la red vial ..................................................................................................... 18
3.2.2. El tránsito actual: intensidad y composición.......................................................................... 19
3.3. FACTORES ESTRUCTURALES (crecimiento sin planificación) ........................................... 21
3.3.1. El desequilibrio modal en el transporte de carga ................................................................... 21
3.3.2. Demanda creciente para una infraestructura deficitaria ......................................................... 29
3.3.3. Las necesidades de inversión y control .................................................................................. 31
3.3.4. Las autopistas, una solución a largo plazo ............................................................................. 32
3.3.5. Nuestras rutas ......................................................................................................................... 35
3.4. SINTESIS DE MEJORAS NECESARIAS EN LA RED .......................................................... 41
3.4.1. Introducción ........................................................................................................................... 41
3.4.2. Mejoras en la sección transversal........................................................................................... 41
3.4.3. Sistemas de contención .......................................................................................................... 47
3.4.4. Condiciones superficiales de los pavimentos ......................................................................... 50
3.4.5. Señalización ........................................................................................................................... 51
3.4.6. Rectificaciones o mejoras en el trazado o diseño geométrico ................................................ 52
3.4.7. Los pasos urbanos .................................................................................................................. 53
2
3.4.8. Las inspecciones de seguridad vial: una herramienta necesaria ............................................ 54
4. COMENTARIOS ........................................................................................................................... 56
LA GESTION DE LOS ORGANISMOS VIALES ............................................................................... 56
4.1. LA DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD ....................................................................... 56
4.1.1. Organigrama .......................................................................................................................... 56
4.1.2. Plan Estratégico ..................................................................................................................... 56
4.1.3. Convenios con la ANSV ........................................................................................................ 60
4.1.4. Acciones conjuntas con la ANSV .......................................................................................... 63
4.1.5. Aspectos Normativos ............................................................................................................. 65
4.1.6. Planes y programas ................................................................................................................ 72
4.1.7. Sistema de Información de Accidentes de Tránsito – SIAT .................................................. 74
4.2. ORGANO DE CONTROL DE CONCESIONES VIALES - OCCOVI .................................... 81
4.3. AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL - ANSV ................................................ 87
5. COMUNICACIÓN DEL INFORME .......................................................................................... 110
6. CONCLUSIONES ....................................................................................................................... 111
7. FECHA Y FIRMA ....................................................................................................................... 115
ANEXO I ............................................................................................................................................. 116
Anexo II – Consideraciones de los Organismos .................................................................................. 121
Anexo III – Análisis de las consideraciones de los organismos .......................................................... 154
3
ESTUDIO ESPECIAL
Al Señor
Administrador General de la
S / D
1. OBJETO:
Estudio especial de seguridad vial vinculado a los aspectos de la infraestructura vial.
ALCANCE Y PROCEDIMIENTOS:
Este estudio tiene por objetivo principal lograr una aproximación a la problemática de
la seguridad vial con un enfoque restrictivo, tomando sólo aquellos aspectos vinculados a las
características de nuestra infraestructura vial y a la incidencia de éstas sobre la siniestralidad.
4
Se tratará de identificar aquellas deficiencias más frecuentes y su compleja interacción con el
conductor en la generación de accidentes de tránsito1.
El presente informe toma como ámbito físico la Red Vial Nacional (sistema bajo
jurisdicción de la AGN y de los organismos viales involucrados como la DNV) y escenario
donde se presentan los problemas de seguridad más graves dada la magnitud de los siniestros.
La Red Vial Nacional está conformada por la extensa red de carreteras rurales o
interurbanas del tipo convencional (una calzada indivisa y dos carriles, uno por cada sentido
de circulación), red en la que se insertan algunos corredores con categoría de autopistas y
autovías2.
Para alcanzar este objetivo se tomarán, como marco conceptual de referencia, los
estudios e investigaciones desarrolladas por la ingeniería vial especializada y las acciones o
programas puestos en práctica en los países líderes en la materia.
El presente estudio comprende un amplio período que va desde 19953 hasta diciembre
de 2012.
1
Colisión en la que participa al menos un vehículo en movimiento por un camino público y privado y que deja al
menos una persona herida o muerta.
2
Vías de categoría superior por diseño y capacidad, pero su extensión es muy inferior a la red de caminos
convencionales.
3
En este año la AGN realizó una auditoría al Corredor Vial 18 incluyendo aspectos de seguridad vial (Res. AGN
275/96).
5
Las tareas de campo propias del objeto de examen han sido desarrolladas entre el 14
de septiembre de 2011 y el 30 de marzo de 2013.
3. ACLARACIONES PREVIAS:
3.1. INTRODUCCIÓN
En el transcurso del presente informe serán recurrentes las citas y referencias de lo que
podríamos denominar el modelo español, esto obedece básicamente a dos motivos: a) España
es considerado uno de los países líderes en materia de avances y logros en el campo de la
seguridad vial, por lo que cualquier referencia no es azarosa sino responde en cierta forma al
“modelo a seguir”; b) la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), nuestra agencia líder,
ha tomado como modelo algunos procedimientos y prácticas de ese país, como el
Observatorio Vial inspirado en su homónimo español. Además, sus profesionales están
adheridos a un sistema de capacitación específica dictada por entidades de renombre como la
Asociación Española de Carreteras (AEC)4. Cabe aclarar que en marzo de 2013 ha dado
inicio también una capacitación para los profesionales de la Dirección Nacional de Vialidad
(DNV) dictado por la misma entidad5.
La problemática de los accidentes viales, es de una gravedad tal que fue reconocida
primeramente como un problema de salud pública y más tarde como una epidemia. La
4
La AEC recibió el premio Global Road AchievementAward 2012 en la categoría de Seguridad vial. Otorgado
por la Federación Internacional de Carreteras (International Road Federation, IRF), este galardón es uno de los
más prestigiosos del mundo en el ámbito viario.
5
Programa de Capacitación sobre Seguridad en Infraestructuras Viarias.
6
Organización Mundial de la Salud (OMS) nos dice que, en el mundo, mueren por año más de
1.2 millones de personas a consecuencia de los siniestros viales. Esta organización, en 2004,
al proponer el lema “la seguridad vial no es accidental”, cambió el enfoque institucional sobre
esta problemática.
Si bien no existe país alguno que no se encuentre alcanzado por esta grave
problemática, desde hace un tiempo se han empezado a establecer notables diferencias entre
las distintas regiones y países del mundo.
En Argentina, no es posible aún precisar datos de accidentalidad (ver punto 4.3.e y f),
pero pueden estimarse cifras aproximadas que arrojan un promedio, para las dos últimas
décadas, que fluctúa entre 20 y 22 muertos por día. Además de ser un índice alto a nivel
mundial, constituye la principal causa de muerte en hombres jóvenes de nuestro país: en el
rango de 25 a 34 años de edad (el grupo más crítico), los muertos se han incrementado un
20.9% en sólo un año (2010 contra 2009)6.
Según la OMS se estima que más de 1.2 millones de personas pierden la vida,
anualmente, en todo el mundo como consecuencia de los siniestros viales. El grave problema
6
IRTAD (International Road Traffic and Accident Database), Road Safety Annual Report 2011.
7
social y de salud pública de los accidentes viales es considerado la décima causa de
fallecimientos en el mundo.
Si desde el punto de vista humano y social las pérdidas son incalculables también hay
consecuencias en lo económico. A la pérdida de vidas humanas y la disminución de la calidad
de vida de los heridos en los accidentes debe sumarse un importante consumo de recursos e
insumos económicos que impactan en la economía de un país. Teniendo en cuenta el número
de muertos, el número y gravedad de heridos y el valor de los daños materiales, se estima,
para los países en desarrollo, un costo anual del orden del 2% del PBI, lo que nos da una idea
de la enorme magnitud del problema.
El proceso implica cuantificar las pérdidas generadas por los accidentes en un sector o
tramo de la carretera, para un determinado período de tiempo: lo primero es la valoración
monetaria de las vidas humanas y heridos; luego se calcula el costo de la obra de remediación
propuesta para mitigar esos siniestros y se estima de qué forma beneficiará al sector
(eliminación o reducción del número de accidentes). Finalmente, un balance de la relación
7
Existen métodos para cuantificar el costo “humano” de los siniestros viales.
8
beneficio/costos permitirá ayudar en el proceso de toma de decisiones, sobre la conveniencia
o no de realizar la obra de seguridad vial.
Costos vinculados a las víctimas: son los relacionados con los equipos de emergencia
que asistieron al accidente, costos médicos de hospitalización, terapias, internación y
tratamientos de rehabilitación; valoraciones de las pérdidas de productividad por lesiones que
implican discapacidades, indemnizaciones; y los costos humanos propiamente dichos
(valoración de la vida humana).
Costos materiales: según el daño del vehículo, por reparación o sustitución del mismo,
pérdidas materiales de los usuarios afectados, como de su equipaje y reparación de los
elementos de la carretera dañados en el accidente: defensas, mobiliario urbano, elementos de
señalización e iluminación, etc.
Una estimación realizada en España8 sobre el valor monetario de una vida humana,
indica que el valor de una vida estadística (VVE) se encuentra (en términos generales y para
el intervalo más amplio de la muestra) entre 1 y 2.5 millones de Euros, en función de la
utilidad contemplada. En el mismo informe se estima que, para España, el VVE es de 1.3
millones de Euros, cifra que sumada a las pérdidas netas de productividad y los costes
médicos y de emergencia post accidente, alcanza la suma de 1.4 millones de Euros. Este
último es denominado Valor para Evitar o Prevenir un fallecimiento, y equivale a 2 millones
de dólares, cifra algo superior a la utilizada en Francia o Alemania, pero inferior a la de Reino
Unido o Estados Unidos, por lo que se estima que el total se encuentra en concordancia con
los valores oficiales utilizados en países del entorno económico.
8
Publicada por la AEC en base a un estudio de universidades españolas.
9
Finalmente, debe remarcarse que el interés perseguido en la búsqueda de estos valores
es la utilidad que pueden darle las Administraciones en el proceso de asignación de recursos y
prioridades en las políticas públicas, tendientes al mejoramiento de la seguridad vial. El
Observatorio de la ANSV, tiene entre sus funciones, realizar anualmente una estimación del
daño económico producido por los siniestros viales en el período (ver punto 4.3.4).
10
Cuando se considera la combinación de factores, las asignaciones se representan en la
segunda línea del esquema. Dado el alcance del presente trabajo nos interesa especialmente la
combinación de los factores conductor y camino; doble factor que representa, según los
mencionados autores, entre un 24 y un 27% de la totalidad de los accidentes. La compleja
interacción de estos dos factores, en particular de cómo puede incidir una deficiencia del
camino en el conductor, provocando en éste una mala maniobra o reacción desencadenante de
un accidente, constituye el principal interés del presente estudio en cuanto a la causalidad de
los accidentes.
11
En su Manual de Seguridad Vial (Road Safety Manual, 2003) la PIARC9 estableció los
porcentajes de incidencia, tanto de los factores individuales como combinados, que (para el
enfoque que nos interesa) son los siguientes: el factor camino, por sí solo, representa el 3%
del total y combinado con el factor humano, esto es, los errores humanos causados o iniciados
por defectos del camino, representan un 30%.
En el citado Manual se incluye un ejemplo que ilustra como todos los componentes
del Sistema CVC pueden contribuir al mismo accidente. El enunciado es el siguiente: un
hombre de 20 años con poca experiencia de conducción toma un camino desconocido que lo
lleve a una importante cita. La lluvia pone resbaladiza la calzada y los neumáticos no están en
9
PIARC (Permanent International Association of Road Congresses) o AIPCR (Association Internationale
Permanente des Congrès de la Route), es un organismo técnico internacional conocido como Asociación
Mundial de la Carretera, creada el año 1909 la cual agrupa a las administraciones de carreteras de 118 gobiernos
contando con miembros -personas, empresas, instituciones (públicas y privadas), organizaciones- en más de 140
países.
10
Ver referencia 41
12
buenas condiciones. Durante el viaje, entra en una curva con un radio menor que los
estándares mínimos, pierde el control y se sale del camino hacia un árbol en el costado.
IMPACTO = ACCIDENTE
cada evento puede relacionarse con uno de los componentes del sistema de seguridad
vial;
Gráficamente:
14
Fuente: AEC
Esta línea de trabajo pone en evidencia que la infraestructura vial desempeña un papel
determinante en la seguridad vial, y que un diseño y explotación adecuados pueden evitar que
un error humano derive en un accidente, o en caso de producirse, que sus consecuencias sean
lo menos graves posibles. Es el concepto de carreteras indulgentes, o caminos que
“perdonen” los errores humanos, para lo que deberán ser diseñados, construidos, mantenidos
y explotados cuidando especialmente la máxima seguridad posible para todos los usuarios.
Hoy se dispone de un bagaje de conocimientos y experiencias que han permitido desarrollar
herramientas de ingeniería adecuadas para reducir las posibilidades de que un error humano
derive en un accidente, o de producirse éste, atenuar sus consecuencias.
Las experiencias han demostrado que combinando las actuaciones antes mencionadas
se puede llegar a reducir en conjunto nada menos que un 80% de la accidentalidad. Por lo que
son lineamientos a tener en cuenta a la hora de modelar planes o asignar prioridades, con las
debidas adecuaciones al medio nacional o local.
15
3.1.5. Un enfoque incompleto
En definitiva, toda política o plan en seguridad vial debe accionar sobre los tres
componentes: sobre el factor humano mediante campañas de educación vial a conductores y
público en general; sobre los vehículos, sometiéndolos a sistemáticos controles que garanticen
su correcto funcionamiento; y sobre el camino, desde su etapa de anteproyecto utilizando las
modernas técnicas de diseño geométrico que contemplan los nuevos criterios en seguridad
vial; hasta la revisión sistemática de los caminos puestos en servicio controlando que la
gestión de mantenimiento y las características del tránsito no modifiquen los umbrales de
seguridad preestablecidos. El cuarto elemento interviniente, denominado el marco
institucional, legal y de control, involucra a los restantes factores y es de significativa
importancia como articulador de los objetivos propuestos para cada uno de ellos.
16
3.2. BREVE CARACTERIZACION DE LA SITUACION DE LA RED
11
Publicación de la Asociación Española de la Carretera, 2011.
12
El parque automotor (vehículos patentados) crece al 7% anual; expresado en veh/1.000 hab: +6.8% (2009 a
2010) y +32% (2005 a 2010). Fuente ANSV.
13
Con casi el 80% de su población habitando en ciudades, América Latina y el Caribe es la región más
urbanizada del planeta (Cepal.org: estadísticas-demografía).
17
el desarrollo de nuevas zonas urbanas periféricas en el entorno de rutas diseñadas para zonas
rurales, las que soportan más acentuadamente la peligrosa superposición del tránsito pasante
con el tránsito local y de usuarios vulnerables (peatones y ciclistas) convirtiéndose en zonas
de alta conflictividad por la ausencia de control de los accesos. Este fenómeno, que en
grandes ciudades ha modificado las características del tránsito en sus autopistas o autovías de
acceso, también se produce en ciudades de menor envergadura, en las zonas peri-urbanas
(fuera de su ejido municipal), modificando la condición original de entorno rural de las
márgenes de las carreteras de la red.
14
En el período 2002-2011, el TMDA se ha incrementado un 80,4%. Fuente DNV, División Tránsito, Variación
del TMDA en Puestos Permanentes a Nivel Nacional.
15
La capacidad de una sección de carretera es una medida de la intensidad de tránsito, expresado en vehículos
por hora, como el número máximo de vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesar esa sección
durante un período de tiempo en determinadas condiciones, definido por el Manual de Capacidad del
Transportation Research Road de los EUA, quien definió además el método de cálculo más conocido.
16
El concepto de Nivel de servicio fue introducido por el Manual de Capacidad del Transportation Research
Road de los EUA, como un indicador meramente cualitativo de la circulación, ponderando ciertos factores como
velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobra, interrupciones del tránsito, comodidad y seguridad.
18
D, en la cual la circulación es inestable, con velocidades muy inferiores a las deseadas por la
mayoría de los conductores17, donde las maniobras de sobrepaso o adelantamiento se tornan
difíciles y se forman colas resintiendo fuertemente la calidad de la circulación (mayor tiempo
de viaje, aumento de los costos operativos de los vehículos, por mencionar los factores de
mayor incidencia).
Con el aumento del tránsito adquiere mayor importancia otro factor: su composición,
esto es el porcentaje de los diferentes tipos de vehículos que lo integran, destacándose un alto
porcentaje de tránsito pesado (ómnibus y camiones) y su tasa de crecimiento sostenida.
17
Son las velocidades reales de operación medidas en determinadas condiciones.
19
de vehículos pesados obsoletos que no están en condiciones seguras de circular). Agravando
la situación, el sistema de revisión técnica para el transporte automotor de pasajeros y carga
ha demostrado deficiencias y no garantiza la seguridad del parque automotor (el informe
AGN -Res. 130-08- sobre el sistema lo ha puesto en evidencia).
18
Potencia del vehículo (aceleración), experiencia y pericia del conductor, visibilidad y configuración del
camino, condiciones ambientales (luz y clima).
19
La mayoría de los accidentes más graves o con muertos, en rutas nacionales, son producidos por vehículos que
se salen de la calzada (vuelcan o chocan contra objetos fijos) y por impactos frontales entre vehículos.
20
de accidentarse crece rápidamente al aumentar el valor absoluto de la diferencia entre su
velocidad y la velocidad media del tránsito.
Con el fuerte crecimiento del tránsito registrado en los últimos años, se han
pronunciado los problemas estructurales de nuestra infraestructura. La ausencia de eficaces
políticas de planificación del transporte ha imposibilitado concretar un “sistema integrado”
que asigne una adecuada participación de cada modo de transporte. Esto ha significado, entre
otros efectos no deseados, una transferencia relativa de carga del ferrocarril al camión, a pesar
de la comprobada economía comparativa que significa mover la carga por ferrocarril,
desaprovechando las potencialidades de este medio.
En los siguientes puntos se analizará este fenómeno por su estrecha vinculación con el
objeto del presente estudio.
20
En áreas no-urbanas o rurales ocurren menos del 10% de los accidentes, pero el 47% de los muertos (IRTAD,
Road Safety Annual Report 2011).
21
Mientras que en países desarrollados como Alemania, el transporte por camión
representa el 40% del total; por tren el 50%, y por barcazas el 10% restante; en Argentina
(casi ocho veces más grande en superficie) la participación del ferrocarril en el transporte de
cargas es muy bajo: sólo el 15% del total es transportado por vías férreas mientras que el
83,5% es llevado por carreteras (el 1,5% restante por medio fluvial). A modo de ejemplo, si
tomamos un rubro significativo de las mercaderías transportadas, destacamos que la gran
mayoría de la cosecha nacional se mueve por camión y sólo un 15% es trasladada por el
ferrocarril, lo que refleja el gran desequilibrio modal que tiene la Argentina en el transporte de
cargas.
Año 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tn.km 8.987 9.445 10.989 11.604 12.262 12.628 12.871 12.025 10.649 12.112 12.198
Fuente: CNRT - FFCC Cargas: Datos Generales, Tn-km (en millones).
Si se quisiera establecer una tendencia en los últimos años, podría decirse que, desde
el 2005 al 2011, el transporte de carga se ha amesetado, manteniéndose con pequeñas
variaciones por encima de los 12.000 millones (con excepción del año 2009 donde la carga
cayó a 10.650 millones), para terminar en el 2011 con una cifra de tn-km que no supera el
total transportado en el año 2005. Es decir, que si bien en términos absolutos la carga por
ferrocarril no ha disminuido, sí ha caído fuertemente su participación en la carga total
respecto del transporte automotor de carga.
21
En ferrocarriles, en lugar de expresar la carga en peso o volumen transportado, es usual expresar el tráfico de
carga utilizando el concepto de tonelada-kilómetro. Para calcular el tráfico generado se multiplica, para cada
desplazamiento, las tn transportadas por la distancia recorrida en km, y así se expresa la carga transportada en
términos de tn-km.
22
A título ilustrativo, un comparativo de la participación del transporte por rieles en
otros países de la Región permite observar que: con un recorrido promedio apenas superior a
los 500 km, la Argentina transporta por ferrocarril anualmente poco más de 12.000 millones
de tn-km, mientras que en Brasil y México (seleccionados por escala y por extensión de la
red) el transporte de mercaderías es superior, como se expone en el siguiente cuadro:
Se observa que la carga transportada por Brasil, con una red de sólo 1.500 km más de
longitud, es 23 veces mayor a la de los ferrocarriles argentinos; y México, con una red mucho
menor (11.000 km menos) transporta 6.5 veces más carga, quedando ilustrada la escasa
participación del tren de carga en Argentina.
22
Informe titulado Connecting to Compete 2010: Trade Logistics in the Global Economy (Vincularse para
competir 2010: La logística del comercio internacional en la economía mundial). El estudio se basa en la
encuesta mundial más completa de transportistas internacionales y empresas de transporte.
23
En un sistema de transporte eficiente y económico, las distancias recorridas por el
camión no deberían superar los 400 km. En distancias menores o para fletar pequeños
volúmenes de carga, el camión es más eficiente que el tren, donde los costos de embarque y
desembarque son relativamente altos en comparación, ya que el primero puede transportar
mercadería puerta a puerta. En cambio, superado el umbral de los 400 km de distancia, el
ferrocarril es el medio más idóneo, por su eficiencia para soportar cargas masivas en largas
distancias; así como para distancias superiores a los 1.000 km el transporte fluvial se
posiciona como el más ventajoso. Los costos aproximados de cada modo, en dólares por
tonelada-kilómetro, pueden estimarse como: en camión 0,07; en tren, 0,04; y en barcaza, 0,01.
Por estas razones, en un país extenso donde los puertos están alejados de los centros
de producción, el costo diferencial que se paga por recorrer largas distancias por carreteras en
lugar de hacerlo en ferrocarril es muy alto. Especialistas sostienen que cada punto porcentual
ganado por el ferrocarril al camión en ese esquema, redituaría a la sociedad unos 70 millones
de dólares anuales. El ferrocarril es el medio ideal para países que, como la Argentina, son de
gran extensión territorial, y su uso puede ser optimizado si se lo combina con las vías
navegables.
23
Paradojas en el transporte, investigación de Marcelo Larraquy.
24
A valores de 2011.
24
haciéndolas perder competitividad. Esto ocurre, por ejemplo, con la producción proveniente
de los ingenios azucareros de Jujuy y los productos de Salta, desde donde un camión recorre
1.750 km por ruta hasta el puerto. En un sistema poli-modal ideal, la misma carga podría
llevarse por tren desde Jujuy a Resistencia –Chaco- y por barcaza desde allí hasta los puertos.
La gran mayoría de la producción salteña es transportada en camiones a pesar de estar
alcanzada por la red del Ferrocarril Belgrano Cargas, el que traslada un bajo porcentaje de lo
producido en esa zona.
25
Situación producto de décadas de desinversión y gestiones super-deficitarias de sus diferentes concesionarios:
primeramente fue intervenido y posteriormente reestatizado el 22 de mayo de 2013.
26
Aprobado por Res. AGN 96/2011.
25
ineficiencia, no puede trasladar lo producido en éstos, debiendo ser transportado en camión.
También alejadas de los puertos están las regiones vitivinícolas, cuyas bodegas se ven
obligadas a transportar sus productos en camión, cuando podría hacerse por tren a un menor
costo.
Los factores reseñados han inducido al fuerte crecimiento del transporte por carreteras,
fenómeno que se ve reflejado en que en la actualidad, el 85% de la carga total se mueve por
camiones.
Siguiendo con la comparación entre ambos medios, también las capacidades de carga
tienen diferencias muy notables: un camión puede transportar como carga máxima 30 tn
aproximadamente (en Argentina el peso máximo bruto permitido son 45 tn para camiones de
5 ejes), mientras que una formación ferroviaria es capaz de transportar unas 2.500 tn (convoy
de 50 vagones de 50 tn de carga cada uno). La equivalencia puede ser expresada diciendo que
un solo vagón de ferrocarril transporta una carga equivalente a casi 2 camiones semi-
remolques, o que una formación ferroviaria puede transportar una carga equivalente a la de 80
camiones.
26
Si bien los dos modos de transporte terrestre tienen problemas de infraestructura, la
red vial argentina es la menos capacitada para soportar el crecimiento de la producción y el
consecuente aumento del transporte de carga, ya que buena parte de la red no ha recibido
obras de refuerzo de su estructura en mucho años. Desde que el Estado otorgara en concesión
los principales Corredores Viales a principios de los años „90, no se realizaron durante todo el
período de concesión (13 años) los ensayos deflectométricos que evalúan la aptitud estructural
de las rutas, y en base a sus resultados programar las obras de refuerzo necesarias para
preservar la estructura durante la vida útil proyectada.
27
La equivalencia es información del sitio web de la DNV.
28
Informe AGN sobre control de pesos y medidas de los vehículos de carga, aprobado por Res. 149/08.
27
d) Congestión del tránsito:
28
En resumen, las consecuencias del desequilibrio provocado por la excesiva
participación del camión en el transporte de cargas son: el aumento de los costos de fletes y su
impacto en las economías regionales; el deterioro de la infraestructura vial y acortamiento de
la vida útil de los caminos, el mayor consumo energético, la congestión y la contaminación
producida.
29
Como el caso de FEPSA que operaba sólo los ramales de mayor rentabilidad.
29
Logística- ALL (Mesopotámico y Central) alcanzaban apenas un 55% de la red concesionada.
La red en operación se caracteriza por su estado precario por la que circulan locomotoras y
vagones casi obsoletos a pesar de las últimas medidas tendientes a revertir este estado.
Numerosos informes producidos por la AGN desde 1994 dan cuenta de este proceso. Si el
resultado de la concesión de los ferrocarriles en Argentina, es evaluado con base a un criterio
de valoración de las promesas y expectativas al momento de la concesión, el desempeño bien
puede ser descrito como decepcionante (Banco Mundial, Resultado de la Privatización de
Ferrocarriles en América Latina -Transport Papers, sept. 2005).
30
3.3.3. Las necesidades de inversión y control
30
Quiérase o no también cínicamente se dejó de lado el respeto por los compromisos, y el caso ha sido que no
hubo respeto por ellos y como resultado, durante una docena de años las concesiones ferroviarias argentinas se
han visto plagadas de continuas y contenciosas renegociaciones sin lograr que se resuelvan... Banco Mundial,
Resultado de la Privatización de Ferrocarriles en América Latina, Transport Papers, sept. 2005.
31
función de los extremos previamente expuestos, una mayor participación del ferrocarril (tanto
en carga como en pasajeros), para que éste juegue un papel primordial frente a la creciente
demanda generada en la última década.
Las autopistas son vías especiales que, por su diseño y configuración, son las
carreteras que mejor desempeñan la función de movilidad31, aptitud relacionada con la gran
capacidad que le otorga el mayor número de carriles (al menos cuatro: dos por sentido de
circulación) y las altas velocidades de circulación, factores que combinados les permiten así
cumplir está función más satisfactoriamente que un camino convencional.
Las autopistas son, además, caminos más seguros. Esta condición está asociada a las
características geométricas de su diseño, y a otros condicionantes: a) las intersecciones con
otros caminos o vías deben ser a distinto nivel; b) el control de accesos es total, lo que impide
que los vehículos accedan a la autopista desde las propiedades frentistas, siendo este tránsito
captado por colectoras que lo conducen a intercambiadores por los que podrán acceder a la
autopista, y c) consta de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí
por una franja de terreno o cantero central no destinado a la circulación denominado mediana,
o por otro medios como barreras o defensas.
Por todo lo dicho, podría pensarse que un plan sostenido de construcción de autopistas
o autovías32 para la red troncal de caminos, además de mejorar los problemas de capacidad ya
mencionados podría constituir una mejora sustancial en seguridad vial. Tal como lo expresan
informes de la AGN, el Estado ha demostrado, históricamente, ineficacia para desarrollar este
tipo de vías, aun en corredores con explotación privada por peaje (salvo algunas excepciones
en la Red de Accesos a Buenos Aires, como el Acceso Norte a esta ciudad).
31
Movilidad: junto con la accesibilidad constituyen las dos principales funciones de todo camino.
32
Autovía: similar a una autopista, con separación de calzadas y control de accesos, pero que no reúne todas las
condiciones exigibles para ésta.
32
Un ejemplo de esto lo constituye la Autopista Rosario-Córdoba (de 400 km de
extensión), corredor de enorme importancia de la red nacional al vincular las dos principales
ciudades del interior del país. La obra, proyectada varias décadas atrás (en 1970), recién pudo
concluirse en diciembre de 2010, después de haber estado prácticamente paralizada por
muchos años (fue reactivada en 2004). En particular, uno de sus tramos, Rosario-Armstrong,
de 80 km de longitud propuesto como obra complementaria por el entonces concesionario de
la Ruta Nacional Nº 9 (Covicentro S.A.) quien comprometió su construcción en los 13 años
que duraba la concesión (un plazo de obra holgado) debiendo finalizar la obra como máximo
en el año 2003. Sin embargo, superada esa fecha, la concesión expiró, pero la obra quedó
inconclusa con escaso grado de avance (18 de 80 km), poniendo en evidencia las dificultades
del sistema de financiación privada para la concreción de estas obras públicas.
33
Para mayor profundidad, ver Res. AGN 148/03.
34
Al respecto ver informe AGN aprobado por Res. 63/2012.
33
de autopistas y autovías35, duplicando sobradamente la red de autopistas existentes, obras en
las que se destaca la culminación de la autovía RN14, corredor estratégico del Mercosur,
siendo la primera ruta que desnudó graves problemas de seguridad, con gran cantidad de
accidentes mortales, ganándose el seudónimo de ruta de la muerte, lo que motivara en 1995 el
primer examen de la AGN incluyendo aspectos de seguridad. También en esa oportunidad los
problemas fueron iniciados principalmente por el incremento del tránsito pesado generado por
el Mercosur y, al igual que en los casos anteriores, se tardó muchos años en completar obras
de suma prioridad, que en este caso culminaron recientemente (autovía RN 14).
35
1.070,85 km de autopistas + 1.467,98 km de autovías. Fuente DNV, Longitud de la Red Nacional de Caminos
al 27/12/2012.
34
3.3.5. Nuestras rutas
Antes que nada debe tenerse presente que la red vial se desarrolló fuertemente a
mediados de siglo pasado, con los criterios y pautas de diseño de entonces. La traza de un
camino (diseño geométrico) está basada, entre otros condicionantes y premisas, en una
determinada velocidad directriz36 con la cual el proyectista define los parámetros físicos, por
ejemplo, para curvas: radios de curvatura, peraltes, transiciones, etc. Esta velocidad directriz
es la velocidad máxima segura para estas premisas: conductor de habilidad media, vehículo
en buen estado, buenas condiciones climáticas y una intensidad de tránsito que le permitan
circular eligiendo su velocidad y manteniéndola uniforme, es decir, se trata de una condición
virtual, pero es en definitiva la velocidad de diseño preestablecida para que un conductor
medio transite por la carretera proyectada en condiciones seguras.
36
La velocidad directriz (también velocidad de diseño) es la máxima velocidad que el proyectista considera
segura y a la que se ajusta para el diseño geométrico del trazado en el proyecto de un nuevo camino. Es una
velocidad ideal o virtual ya que normalmente difiere de las velocidades reales de operación.
35
curva de radio pequeño (curva cerrada) se castigaba a todo el tramo a una velocidad baja,
aunque éste fuera predominantemente de trazado rectilíneo. En este punto es dable remarcar
que las velocidades legales (máximas permitidas) se corresponden a las fijadas por el
proyectista (velocidad directriz o de diseño).
Estas pautas de diseño confrontan a menudo con la realidad; las velocidades reales o
las velocidades de operación37(VO) difieren por diversas causas de las fijadas por el
proyectista. La diferencia entre estas velocidades es de mayor magnitud en rectas que en
curvas, por los conceptos antes expuestos. Debido a estas observaciones se fue avanzando en
complementar los conceptos teóricos y contrastarlos con los comportamientos humanos
resultantes de las reales condiciones del tránsito, incorporando el estudio de los accidentes
para poder establecer la incidencia y relación entre el diseño del camino y los siniestros que se
producen en él, aspecto central de esta disciplina de la seguridad vial.
Pasemos ahora a los automóviles que recorren nuestras rutas, capaces de desarrollar
velocidades de operación muy superiores a las velocidades directrices que sirvieron de pauta
para el diseño. De esta forma, los límites legales o velocidades máximas38, ponderadas como
seguras, son vulneradas cotidianamente por las expectativas o deseos que tienen los
conductores de desarrollar velocidades mayores a esos límites, expectativas alimentadas por
las altas velocidades finales que pueden desarrollar los modernos vehículos.
Dicho esto, surge que algunas carreteras existentes de trazados antiguos se presentan
como deficientes frente a las nuevas condiciones del tránsito, en especial en tramos curvos
37
Velocidad de operación (o velocidad deseada): obtenida en base a mediciones de las velocidades reales de los
conductores, para los diferentes elementos de los caminos existentes (rectas, curvas, etc.) y que se supone que los
conductores adoptaran (o repetirán) en combinaciones similares de otros trazados, es una medida del
comportamiento de los conductores en determinadas condiciones del camino.
38
Velocidad máxima legal (permitida): varía en función de la categoría del camino y del tipo vehículo. Para un
vehículo liviano varía desde 110 km/h para una ruta convencional hasta 130 km/h para una autopista (120 km/h
para autovía) Su regulación y límites máximos surgen de la Ley 24.449 y corresponde a la señalizada al borde
del camino. Está relacionada a la velocidad máxima segura y por ende con la velocidad directriz o de diseño
utilizada por el proyectista del camino.
36
con velocidades admisibles muy inferiores a las velocidades de circulación deseadas por la
mayoría de los conductores39, está comprobado que la inconsistencia entre la velocidad de
diseño y la deseada provoca que los índices de accidentes sean hasta 4 veces superiores en
curvas que en tramos rectos.
39
Medido estadísticamente por el percentil 85 de la velocidad de operación, denominada usualmente VO85; es
decir, valor que es superado sólo por el 15% de las velocidades medidas. Es considerado un valor muy
representativo de la conducta o elección de los conductores y por ende de gran utilidad en los estudios de
seguridad vial.
37
conductor argentino ante diferentes trazados. Más adelante veremos la incidencia que estos
comportamientos tienen.
En conclusión, debido a que es posible establecer una relación directa entre el diseño
de un camino (en especial de su trazado o de sus parámetros geométricos) y los accidentes
que se producen en él; y que la ingeniería ha realizado en los últimos años importantes
avances en entender esta relación, es que adquiere importancia que la normativa técnica
empleada en el diseño esté debidamente actualizada para incorporar estos conceptos (ver
punto 4.1.5).
Los resultados de estos modelos arrojan datos relevantes: por ejemplo que las
variaciones bruscas de velocidad entre elementos geométricos sucesivos se deben a reacciones
del conductor ante situaciones imprevistas, según su aprendizaje en experiencias anteriores (a
priori) y recientes (ad hoc); en especial de un conductor que no frecuenta el tramo (el
comportamiento del conductor foráneo es diferente al de un conductor diario o frecuente).
38
conductor, y que el camino presenta incoherencias que deben ser tratadas. Estas alteraciones
de las expectativas del conductor pueden provocar incluso la pérdida del control de su
vehículo con salida de la calzada (vuelco o choque contra objeto fijo), o invadir el carril
contrario (choque frontal).
40
En flujo libre.
39
diseño geométrico41, en zona llana, después de recorrer largos alineamientos rectos la
aparición de una chicana42 con curvas reversas a 90º y relación de radios 1:3 no está en las
expectativas ad hoc y a priori de los conductores foráneos, y es una grave incoherencia de
diseño: trazado malo (o pobre) según los tres criterios de seguridad de Lamm, respecto de
saltos de velocidad y de fricción lateral demandada.
CS II: considera las diferencias de velocidad de operación de elementos sucesivos: |VO85i – VO85i+1|
CS III: resulta de las diferencias de la fricción lateral en curvas (ft), entre la realmente demandada y la de
proyecto: |ftd - ftp|
Lamm califica la seguridad de un elemento aislado o elementos sucesivos, en función de la variación de los
respectivos CS, como Bueno, Tolerable y Pobre. Las guías alemanas recomiendan rangos de diferencias de
velocidades para CS I (20 km/h) y para CS II (10 km/h).
41
Instituto de Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería, Puntos negros de concentración de muertes en
accidentes viales, Ing. Sierra y equipo, trabajo en preparación a publicar en 2013.
42
Chicana: es un dispositivo instalado en la vía pública para producir una serie de curvas artificiales para reducir
la velocidad de circulación. En circuitos, se compone de una serie de curvas apretadas y normalmente en forma
de S, o bien dos curvas, una al principio y otra al final de una pequeña recta.
40
recomendado en las Normas DNV 67/80 y A 10 (de 3.500 m). Es decir, en este caso, el radio
existente = 3.000 m supera el máximo deseable de 2.500 m para 90º.
3.4.1. Introducción
La sección transversal de un camino es un corte ideal del mismo por un plano vertical
y perpendicular al eje del camino, en un punto cualquiera del mismo. Su representación en
forma de croquis permite visualizar los principales componentes del camino, que para la
sección típica en terraplén son: la calzada (compuesta por dos o más carriles según categoría
del camino), las medianas o cantero central (en el caso de autopista o autovía), las banquinas
41
y las márgenes de la carretera (con su taludes, cunetas y contra-taludes). La sección
transversal de una carretera convencional se representa con el siguiente croquis:
Las dimensiones de la carpeta asfáltica deben ser las adecuadas, con lo cual sería
necesario ensanchar muchos tramos (las trochas originalmente eran más angostas y muchos
tramos son de 6,70 m de ancho). No obstante, sólo se debe ensanchar hasta ciertos límites (no
más de 7,30 m) puesto que no está suficientemente comprobado que carriles más anchos sean
más seguros. El ancho de los carriles tomó cierta trascendencia en los medios de
comunicación en oportunidad43 de la impactante siniestralidad acontecida en la RN 12 y RN
14 (Entre Ríos–Corrientes), rutas que pertenecen al Corredor Vial 18, el que fue denominado
el corredor del Mercosur por articular la vinculación física con Brasil. Como se dijo en
párrafos anteriores, el importante crecimiento del tránsito, en especial de camiones, comenzó
a evidenciar serios problemas de seguridad. Relevamientos efectuados por la AGN detectaron
muchos tramos con calzada de 6.70 m, lo que sumado al mal estado general de sus banquinas,
hicieron que se presentara, en especial para el nuevo tránsito compuesto por camiones de gran
tamaño, una configuración deficiente de la sección transversal.
43
Hacia mediados de los años ‟90.
42
Banquinas
Un aspecto crítico son las banquinas (generalmente de tierra o con tapiz vegetal). Las
mejoras frecuentes consisten en estabilizarlas (con tratamientos superficiales) o en
pavimentarlas; pero la solución efectiva consiste en integrarlas a la misma superficie de la
calzada, a modo de carril adicional más estrecho. Esto se debe a que desde el punto de vista
de la seguridad, debe considerarse a la banquina como una zona de recuperación de la
circulación. Si su naturaleza es defectuosa, le impide al conductor del vehículo que toca la
banquina recuperar el control.
43
Normalmente en los reportes periodísticos este tipo de accidentes son descriptos como
el vehículo que “mordió la banquina”. Lo que le sigue es la pérdida del control del vehículo,
situación que generalmente termina en un accidente. Un tipo frecuente de siniestro ocurre
cuando, habiendo salido el vehículo de la calzada, el conductor en un intento de retornar
rápidamente a la misma imprime una brusca maniobra de corrección (sobre-corrección o
volantazo) que posiciona al vehículo en la calzada opuesta, produciendo un choque frontal en
general con consecuencias mortales.
44
maniobras necesarias en función de las distintas condiciones del tránsito, aumentando el
riesgo de sufrir accidentes.
Las márgenes del camino también deben ser revisadas, su configuración influye en la
accidentalidad, en particular la presencia de árboles u otros elementos fijos próximos a la
calzada en los que se puede impactar en caso de despistes. Esta es una tipología predominante
de nuestra siniestralidad, y de las más severas, cuya causa es inherente al comportamiento
humano y enunciado en los años „60: Hasta el conductor más experto, atento y cuidadoso de
45
su vida y del prójimo puede salirse involuntariamente de la calzada e invadir la franja
lateral.44
44
Principios enunciados por el Ing. Kenneth Stonex, Director del Campo de Pruebas de la General Motors.
46
la pendiente transversal de los taludes de 1:3 a 1:445 es una medida de comprobada eficacia
por la reducción del número de accidentes con lesionados. Taludes más tendidos, con
pendientes 1:6 son considerados ideales.
Los más utilizados son las Barreras de seguridad (o defensas): su función es proteger
de impactos contra elementos próximos a la calzada como estribos de puentes, así como
contener las salidas de los vehículos de la calzada. Pueden ser colocadas en los márgenes del
camino y en las medianas en caso de autopistas, pero siempre analizando cuidadosamente la
conveniencia, o no, de su colocación. Por ejemplo, si la mediana de una autopista tiene el
suficiente ancho y la geometría de sus taludes son suaves, se recomienda46 no colocarlas:
Debe tenerse presente que la instalación de una defensa implicará que el impacto de
un vehículo contra este dispositivo constituye en sí un accidente, por lo que previamente
deberá analizarse si este choque es más predecible y de gravedad inferior que el que se
producirá sin la colocación de la barrera. Siempre deberá contemplarse como primera opción
la eliminación del obstáculo o su desplazamiento a una zona más segura o alejada de la
calzada. Las siguientes fotografías ilustran casos donde la relocalización es imperiosa:
45
1:4 significa una pendiente que por 1 unidad de medida en vertical, le corresponde 4 unidades en horizontal.
46
Según lo recomendado en la Actualización A10.,
47
Garita de Ómnibus, RN36 km 747 Torres de Luminarias, RN36 km 746
48
Fuente: UBA
También en relación a las condiciones exigibles a las calzadas, debería insistirse sobre
las deficitarias gestiones de mantenimiento que realizan los concesionarios. Si bien no todas
las empresas gestionan del mismo modo, el resultado de muchos años de seguimiento, por
parte de la AGN, de las principales características de los pavimentos nos permite establecer
generalidades al respecto. Muchas de estas deficiencias observadas tienen incidencia en la
seguridad. Así como en el caso de la falta de adherencia su incidencia es directa, en otros
casos las deficiencias superficiales provocan reacciones peligrosas de los conductores. La
autopista Buenos Aires-Rosario, por ejemplo, presenta varios tramos con deformaciones
extremas de su pavimento (ahuellamientos, otras deformaciones y baches), en particular en
los carriles externos o lentos.
Las deformaciones son tan notables que es frecuente presenciar situaciones en las que
los conductores, incluso los de camiones, evitan transitar por este carril, manteniéndose en el
carril interno (de marcha rápida), provocando a su vez, peligrosos adelantamientos por la
derecha, utilizando justamente el carril por el cual transitar y realizar maniobras se complica.
En el caso de la RN 36, por ejemplo, en oportunidad del trabajo de campo, se observó que las
47
Auditoría sobre el control de calidad en las concesiones viales. Res. AGN 47/08.
50
notables irregularidades superficiales, provocaron en los conductores bruscas maniobras y
reducciones de velocidad, de temibles consecuencias en la seguridad.
3.4.5. Señalización
Las marcas viales con resaltos (línea de borde de pavimento), comunes en autopistas,
de comprobada eficacia para evitar salidas de la calzada, por somnolencia o descuido de los
conductores, al producir ruido y vibración en el vehículo que pisa el borde de la calzada. Un
buen empleo se observa en los tramos rectos (y monótonos) de la AU Rosario-Córdoba. No
obstante, deberían ser utilizadas como práctica generalizada en toda la extensión de las
autopistas.
48
Cuyo objeto es el cumplimiento de obligaciones contractuales.
51
3.4.6. Rectificaciones o mejoras en el trazado o diseño geométrico
En general las mejoras o rectificaciones del trazado están asociadas o motivadas por
mejorar la distancia de visibilidad, la que se ve reducida en determinados sectores por las
curvas, cambios de pendiente (curvas verticales convexas), o por la vegetación de las
márgenes del camino, como árboles, bosquecillos, o simplemente pasto alto por conservación
de rutina deficiente. La disminución de la visibilidad torna insegura la conducción porque
acorta el tiempo de reacción disponible del conductor, aumentando el riesgo de accidente.
En este campo de mejoras, la actuación más común y efectiva es, sin duda, el aumento
del radio de las curvas, porque este tipo de rectificaciones traen aparejado, además del
aumento de la visibilidad, mejoras en la seguridad por reducción del número de accidentes, en
particular para curvas cerradas, siendo las medidas más efectivas las rectificaciones de radios
iniciales pequeños (hasta radios de curvatura menor a 2.000 m).
49
De sus propiedades se destaca la de facilitar a los conductores un andar seguro y cómodo en la curva, mantiene
al vehículo en su carril sin que experimente la violenta aparición de la fuerza centrífuga.
52
de accidentes); o cuando las medidas de bajo costo más usuales, como señalización y
balizamiento, son insuficientes.
Una curva puede ser definida también por el denominado ángulo de deflexión,
definido por el ángulo que forma la prolongación de la recta que precede a la curva y la
prolongación correspondiente a la siguiente recta.
A medida que los núcleos poblacionales se hacían más importantes y el paso de las
rutas se convertía en barreras urbanas y zona de enorme peligro para los habitantes, se fueron
desarrollando diversas soluciones técnicas conocidas como travesías urbanas (pasos urbanos)
donde se modifican las características del entorno vial e incluso de la calzada misma. Acerca
de la configuración que adquieren las rutas puede destacarse la heterogeneidad de las
soluciones técnicas utilizadas, aún en poblaciones similares atravesadas por la misma ruta, lo
53
que puede ser observado como una deficiencia desde el punto de vista de la consistencia del
trazado (la utilización de una misma solución ayuda a que el camino sea más predecible). Lo
mismo ocurre con los dispositivos de reducción de velocidad, pudiéndose distinguir varios
modelos, aspecto que influye negativamente en el conductor que puede verse sorprendido
cuando espera encontrarse con una definición similar a la habitual, tanto en la geometría o
diseño de la sección transversal como en los dispositivos auxiliares, como los denominados
lomos de burro algunos de los cuales por su exagerada geometría pueden provocar accidentes.
No obstante, debe resaltarse que si bien es posible mejorar estas travesías, por ejemplo
uniformando su diseño y mobiliario urbano, la solución superadora que deberá intentarse es la
de construir una variante, o by-pass, evitando el paso de la carretera por la población, lo que
además de eliminar los problemas de seguridad, favorecerá al desarrollo urbano de la
localidad.
54
Es necesario, entonces, someter a las rutas existentes a revisiones sistemáticas de la
seguridad, como las denominadas Inspecciones de Seguridad Vial, las que se están
implementando en otros países. Si bien es una metodología en desarrollo, ya se ha
comprobado su utilidad para detectar las deficiencias de seguridad de una carretera en servicio
y plantear recomendaciones para eliminarlas o reducir su influencia. Una herramienta similar,
la Auditoría de Seguridad Vial (más utilizada en la etapa de diseño de nuevas carreteras) es de
práctica más generalizada y ha servido como antecedente.
Los especialistas coinciden en que la ISV deberá ser realizada por un equipo
independiente que no esté relacionado, en ningún caso, con el mantenimiento y la explotación
de la ruta en cuestión.
55
4. COMENTARIOS
Sin pretender ser un análisis abarcador de la totalidad de las acciones desarrolladas por
la Dirección, pueden realizarse las siguientes consideraciones sobre su gestión:
4.1.1. Organigrama
50
Un profesional especializado en tránsito.
51
En la misma nota, la DNV fundamenta cómo el Plan de Necesidades Viales si bien no puede considerarse
como específico de seguridad vial, ya que no responde a un enfoque integral de dicha problemática, una vez
ejecutadas las obras, éstas brindarán soluciones concretas y específicas para reducir la siniestralidad.
Seguidamente, informa sobre las fuentes de financiamiento y presupuestarias de la obras (componente del
Programa de Obras de Seguridad) y se listan las obras que realiza la DNV en el marco de ese programa.
56
General. Es de resaltar lo expresado en parte de los considerandos de la Resolución que lo
aprueba:
52
Los resaltados en negritas nos pertenecen
53
Sistema de Información de Accidentes de Tránsito. Ver punto 4.1.7.
57
Coyuntura y, en caso afirmativo, remita copia de los mismos e informes de evaluación de sus
resultados.
Aclarado esto se entiende que el Plan constituyó una guía de acción de una
determinada jefatura, totalmente interna, y que los requerimientos a 15 años es al menos ex
temporáneo.
Desde que un plan de seguridad vial puede ser definido como el conjunto de Acciones
para reducir los accidentes viales y sus consecuencias, la efectividad de las acciones debe
medirse por la reducción del número de muertos, número y gravedad de los heridos y la
cuantificación de los daños materiales. Por consiguiente, cuando la DSV expresa que el Plan
en líneas generales no está pensado con unidades susceptibles de evaluación sino como áreas
58
de la temática de seguridad vial a abordar…, cabría preguntarse acerca de la utilidad de los
indicadores que esa División diseña y confecciona.
Al mismo tiempo, debe destacarse que es un Plan vigente y el hecho de que hayan
pasado 11 años desde su creación, no lo convierte en obsoleto, de serlo sería incumbencia de
esa División su actualización o reformulación. Por otra parte, en línea con lo dispuesto por la
resolución aprobatoria, no debería ser considerado simplemente una guía de
acción…totalmente interna de la División puesto que se trata del plan rector, con el objetivo
de guiar a la repartición en materia de seguridad vial, al mismo tiempo que se proponía como
meta lograr una mayor inserción en la política de seguridad vial en la argentina y
específicamente en lo que hace a la estructura vial.
59
mencionado, contiene otra fase o etapa: la del plan global o estratégico propiamente dicho,
considerado de mediano plazo. En este sentido, en el caso de que la DNV considere que la
etapa del plan de coyuntura se encuentre superada; aun sin haberse cumplido sus objetivos,
debiera informar las acciones presentes desarrolladas por la repartición en pos del
cumplimiento del plan global.
60
Al mismo tiempo, la DNV se contradice cuando consultada si realiza acciones
coordinadas (siempre en materia de infraestructura en rutas nacionales) con otros organismos
nacionales, responde que se realizan acciones coordinadas con otros Organismos ... y entre
otras cosas se realizan Convenios Específicos como por ejemplo con la ANSV. Sin embargo,
al mismo tiempo responde que Además del convenio de cooperación entre la ANSV y la DNV,
no se tiene conocimiento de otras acciones coordinadas con otros organismos en materia de
seguridad vial.
En primer lugar, existe una inconsistencia o error entre las fechas de suscripción de los
convenios, ya que en los antecedentes del convenio específico se menciona que éste ―…se
deriva del Convenio Marco suscripto entre las partes con fecha 7 de enero de 2010‖, siendo
que el convenio específico fue firmado el 29 de diciembre de 2009, por lo que no podría
figurar en éste mención de una fecha posterior a la firma.
61
Más allá de errores formales, se observa que el referido convenio no ha tenido principio
de ejecución, dado que la Unidad de Coordinación, que articularía las acciones de
cooperación entre ambos organismos, no fue creada.
La importancia del incumplimiento de este punto del Convenio puede ser mensurado al
repasar las funciones específicas que se habían fijado para la mencionada Unidad (Art. 3º del
Convenio específico):
62
que la no creación formal de la Unidad de Coordinación prevista en el marco del
Convenio..., no han condicionado la cooperación y armonización de acciones que requieren
el accionar conjunto de ambas instituciones. En este sentido menciona que mantiene
reuniones frecuentes con la ANSV, y que realiza acciones conjuntas como la restricción de la
circulación de camiones en rutas nacionales (en fines de semana turísticos) y control de
velocidad. Sin embargo, la importancia de las funciones detalladas en el listado precedente
permite reconocer que el incumplimiento del Convenio es grave, en tanto ha impedido el
desarrollo de acciones fundamentales en seguridad vial que requieren la acción conjunta de
ambas reparticiones.
Según el Reporte IRTAD 2011 (ver punto 4.3.d), sólo en el 2011 fueron relevados
26.852 km de rutas (a los que deben sumarse otros 25.000 km en el 2010), para los que se
utilizaron recursos técnicos y humanos especializados, y para su implementación se requirió
de la adquisición de un software especialmente desarrollado para estos estudios de campo.
Dada la relevancia de los recursos utilizados, adquiere importancia que estos estudios
cumplan su finalidad concreta. Hasta ahora, desde la óptica analizada, sólo pueden ser
considerados una herramienta para cumplimentar o actualizar el inventario vial. Aún
admitiendo esta limitación en su aprovechamiento, también deberían ser destinados a la DNV,
quien cuenta en su estructura con una división de inventario vial o relevamientos.
Continuando con esta línea, también debería esperarse que, tanto por la capacitación
desarrollada por la Agencia durante estos años, que cuenta en su Organigrama con una
Dirección de Estudios específica en infraestructura, como que constituye la agencia líder en la
materia, pudiera recomendar a Vialidad Nacional la realización de determinadas obras de
seguridad vial para el mejoramiento de algún tramo o sector perteneciente a la red nacional de
caminos, en base a sus propios diagnósticos de deficiencias de seguridad en la infraestructura.
Lo comentado previamente no es otra cosa que lo que la propia Agencia nos informa:
La ANSV no realiza obras de infraestructura vial. En cambio, sí realiza relevamientos,
determina el riesgo vial y realiza propuestas para la realización de obras en función de
incrementar la seguridad vial. Por otra parte, en el documento titulado Relevamiento del
Riesgo de la Infraestructura56, elaborado por la Agencia, dice acerca de su objetivo que …en
base a los resultados obtenidos del relevamiento se notificará a las autoridades pertinentes
los riesgos de las rutas y se propondrán soluciones. En definitiva, además de lo enunciado
por la misma Agencia es razonable que debiera ser la DNV la principal destinataria de los
56
En su punto 2. Objetivo.
64
estudios y propuestas formuladas por aquella. Sin embargo, las evaluaciones que realiza la
ANSV en rutas nacionales no son consideradas por la DNV.
Las normas de diseño utilizadas para proyectar los caminos son las Normas de Diseño
Geométrico de Caminos Rurales de la DNV del año 196757. Hoy, a más de 45 años de su
elaboración pueden ser consideradas como muy antiguas y sumamente desactualizadas. Si se
tiene en cuenta que, en general, la normativa nacional siguió los lineamientos de las normas
norteamericanas AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials), la desactualización habría comenzado con la Adenda de 1971 a esta normativa.
Por este motivo, se propuso una actualización que contemplara los nuevos
conocimientos en la materia, razón por la cual, mediante un Convenio de Asistencia y
57
Normas redactadas por el Ing. Federico Rühle y actualizadas parcialmente en 1980
65
Cooperación entre la DNV y la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña (EICAM)58,
firmado en julio de 2008, se encomendó a la EICAM la elaboración de las nuevas Normas de
Diseño Geométrico, proyecto denominado Actualización de las Normas de Diseño
Geométrico para carreteras (DNV-1980) tarea que fuera supervisada por la Subgerencia de
Estudios y Proyectos de la DNV.
58
Dependiente de la Universidad Nacional de San Juan
66
Se trata de un trabajo muy completo, totalmente terminado, sin objeciones técnicas, de
inmediata puesta en práctica que no requeriría más que la Resolución del Administrador
General para su entrada en vigencia. El trabajo, que además se encuentra íntegramente pagado
(el monto del convenio es de 1,7 millones de pesos aproximadamente), se desarrolló conforme
a un plan o cronograma de tareas (2009-2010) y fue realizado por un equipo de expertos,
redactores y asesores. Por el lado de la DNV también se comprometieron recursos humanos
en calidad de revisores y asesores de temas específicos, quienes tuvieron como tarea analizar
los informes de avance parciales, en cumplimiento de los Términos de Referencia del
Convenio.
La Dirección Nacional de Vialidad no ha fundamentado los motivos por los cuales este
importante trabajo no ha sido puesto en vigencia. Si bien es potestad de una organización
determinar la necesidad o conveniencia de actualizar o no su normativa, al contratar la
actualización el organismo demostraría haber superado esa disyuntiva, ya que desde al menos
2003, estando en ejercicio el actual Administrador General, la Institución expresaba esa
necesidad cuando se proponía como objetivo Elaborar el Cuerpo Normativo de Seguridad
Vial que rija las distintas etapas del Sistema Vial. Por todo esto, desde un enfoque de
razonabilidad, se puede señalar que el camino iniciado por la DNV debería concluir en la
puesta en práctica del producto obtenido de su encomienda.
59
El mero cumplimiento de la normativa técnica no garantiza la seguridad, del mismo modo que el
cumplimiento de la Constitución no garantiza la justicia, así surgen los conceptos de seguridad nominal y
seguridad sustantiva, definiendo a la primera como el examen de las condiciones de seguridad según el grado de
cumplimiento de sus normas y procedimientos. El cabal cumplimiento de la normativa vigente, implicará que el
camino sea considerado formalmente como seguro. Mientras que en la segunda, la seguridad de un camino es
evaluada tomando como parámetro el número y gravedad de los accidentes efectivamente ocurridos en el
camino, se refiere entonces a las reales condiciones de seguridad.
69
Las implicancias legales están relacionadas con que los caminos, al igual que toda otra
obra pública de la ingeniería civil (presas o diques, puentes, puertos, edificios, etc.) pueden
presentar defectos de diseño, de construcción o incluso de operación, y que éstos pueden ser
causa generadora (o iniciadora) de accidentes. En estos casos, existe una responsabilidad de
los organismos viales gubernamentales, en definitiva del Estado60. Este punto excede el
alcance del presente trabajo, pero es necesario tenerlo en cuenta por las implicancias que
eventualmente tiene en la toma de decisiones.
También se puede mencionar el caso del Reino Unido, país que tenía señalizados, al
igual que otros países europeos, los Tramos de Concentración de Accidentes62 de sus rutas.
Posteriormente, estos carteles fueron eliminados, debido a que podían ser considerados una
expresa admisión de la responsabilidad legal de la administración encargada de su
explotación, privando con esta medida a los usuarios de esa vía de una señal de advertencia
antes de recorrer ese tramo, lo que provoca en el conductor, en general, reacciones como
prestar más atención o disminuir la velocidad al recorrerlo.
60
El tratado del Dr. Ing. John Glennon sobre Defectos (Diseños) Viales y Responsabilidad Civil por Daños, es
un importante referente en la materia.
61
Implantación de ASV en Argentina, Ing. Daniel Bustos, trabajo final Especialidad en Carreteras, Universidad
Politécnica de Madrid.
62
Un TCA es un sector o tramo que presenta un alto grado de siniestralidad. No existe uniformidad en su
definición y cada país toma parámetros distintos; por ej. en el Reino Unido, un TCA es definido como el tramo
de carretera de 300 m de longitud en el que, durante los últimos 3 años, se han producido más de 12 accidentes.
Aunque en general las variables utilizadas son las mismas, las diferencias entre países radican en la magnitud de
dichas variables: longitud del tramo, período de tiempo considerado para el registro de accidentes y
características del accidente (sólo accidente con víctimas, cualquier tipo de accidente, etc.) también algunas
definiciones introducen la intensidad de tránsito pasante en el tramo.
70
Por otra parte, puede agregarse que la DNV no realiza una adecuada divulgación de
sus conocimientos en la materia, o al menos lo hace en forma muy acotada, a pesar que en la
introducción a su Plan Estratégico se reconoce que en el ambiente técnico vial había una
tendencia en los profesionales de la especialidad en buscar en la DNV una referencia de
cómo hacer tal cosa en forma segura, también es cierto que encontraban que en la DNV,
tanto en sus publicaciones, como en sus prácticas no respondía a nivel general a esas
expectativas. Hoy, quince años después de escrita esa opinión, la situación que la motivara no
ha podido ser revertida. Si bien la globalización de la información y el amplio uso de internet
permiten a nuestros profesionales el acceso a los sitios web de las organizaciones
especializadas de todo el mundo, además de haberse intensificado los congresos sobre esta
temática, es importante que la DNV no pierda prestigio ni protagonismo en este aspecto; que
no es otra cosa que lo que el propio Organismo se proponía cuando enunciaba: Que la DNV
en su rol de organismo vial competente en relación a la estructura vial, debe tener una
presencia activa y de liderazgo en la materia (considerandos de la resolución aprobatoria del
Plan Estratégico de la Repartición).
Puede mencionarse, por ejemplo, que los documentos técnicos o manuales elaborados
por la DSV ya mencionados (Manual de prácticas inadecuadas de SV, Manual de diseño vial
seguro y Normas de auditoría de seguridad vial) son documentos internos sin una adecuada
divulgación.
Si nos remitimos a la página Web de la DNV63, la solapa de seguridad vial nos dirige
a una única pantalla de la DVS donde se promocionan la venta de 5 publicaciones: una guía
para la instalación de semáforos precaucionales y las 4 versiones del SIAT: 2003 al 2006. No
se encuentra en la web ninguna otra información específica de seguridad vial. En este aspecto
la información es exigua. Volviendo al ejemplo de Chile previamente citado, en el sitio del
Ministerio de Obras Públicas, puede consultarse su Manual de Carreteras, con un detalle de
las últimas actualizaciones, estando permitido ser descargado libremente desde el sitio.
63
La información fue chequeada varias veces a lo largo del desarrollo de las tareas de campo sin presentar
cambios.
71
4.1.6. Planes y programas
Sin duda una omisión importante de las acciones que se habían propuesto la DNV y la
ANSV en el convenio específico antes mencionado, es el relacionado a los puntos negros64
(ver punto 4.1.3. numeral c) del listado de funciones).
Situación antes y después de una mejora de bajo costo, con la cual se mejora la visualización de la
curva.
Su difusión es tal que hasta diferentes ONGs del medio local vinculadas a la seguridad
vial, ocupando en parte el vacío dejado por los entes gubernamentales, han realizado estudios
específicos en un determinado corredor e incluso desarrollado un mapa de PN en la red.
64
Punto negro: se refiere a un punto, sector o tramo de un camino donde se concentran accidentes, por eso
también son denominados TCA. El significado de la palabra tiene su origen en prácticas antiguas de las policías
de tránsito que señalaban, sobre un mapa de la red local, con un lápiz negro el lugar de ocurrencia de los
accidentes mortales.
72
Puede decirse acerca de estos estudios, que subestiman la incidencia del factor camino en sus
diagnósticos de las causas generadoras de los accidentes, lo que generalmente conduce a
conclusiones incorrectas. No obstante, su realización podría ser considerada positiva en tanto
alerta a los usuarios de la existencia de sectores peligrosos y le da mayor difusión al tema.
Debe aclararse que la DNV a partir del SIAT 2006 (elaborado en 2011) ha
desarrollado algunas aplicaciones estadísticas en procura de identificar tramos de
concentración de accidentes, pero estas determinaciones poseen las siguientes deficiencias:
b) El alcance de las determinaciones tiene las mismas limitaciones que su base de datos:
comprende exclusivamente a la Red no Concesionada y excluye a más de 9.000 km de
la Red Concesionada, siendo las rutas más importantes de la red troncal (mayor
tránsito).
73
Todo programa de tratamiento de PN que se desarrolle, debería contar con pautas o
bases concretas en la determinación de las causas generadoras, conocimiento que será de gran
ayuda para la identificación de estos sectores. Estas pautas, definidas en base a los nuevos
enfoques en SV y la vasta experiencia recogida en las investigaciones de las últimas décadas,
permiten tener mayor certeza de las causas generadoras de la mayoría de los accidentes.
La base de datos con que cuenta la DNV es la Base SIAT (Sistema de Información de
Accidentes de Tránsito). Técnicamente, la base de datos está realizada en una plataforma
Excel, la que es presentada en formato Disco Compacto (CD).
74
Sistema implementado por la DNV a principios de los años `80 con la finalidad de
proporcionar la información de los accidentes de tránsito ocurridos en la Red Troncal
Nacional, recolecta los datos empleando un formulario de accidentes ad-hoc (plantilla
denominada Registro de Accidentes de Tránsito - DNV), constituyendo las primeras acciones
contempladas en la Res. AG 1487/94 que da creación a la División Seguridad Vial y
establece… la elaboración e implementación de un relevamiento sistemático de información
de accidentes en la Red Vial Nacional.
75
La base de datos SIAT se complementa con la elaboración por parte de la DSV de
diversos Indicadores de Seguridad Vial: Índice de Peligrosidad (cantidad de accidentes con
víctimas por cada 108 vehículo – kilómetros65, Índice de Accidentes Mortales (cantidad de
accidentes mortales por cada 108 veh-km), Índice de Mortalidad (cantidad de muertos cada 108
veh–km), Índice de Riesgo (cantidad de accidentes por cada 108 veh-km), etc. El SIAT registra
como muerto a la persona fallecida en el lugar del accidente o dentro de las 24 hs siguientes
de sucedido el siniestro.
Que uno de los objetivos de la DSV es localizar los sitios y/o tramos de la Red
Nacional de Caminos donde se produce concentración de accidentes, para así poder
establecer planes de acción correctivos basados en dicha información.
65
Vehículo-Kilómetro: es el tránsito anual ponderado por cada Distrito (tránsito por extensión de rutas)
76
a) En el relevamiento de los datos de accidentes, no se incluyen todos los ítems o
campos prefijados por el sistema.
La DSV informa que en el llenado de los Formularios SIAT no se están utilizando los
12 campos disponibles; no se incluyen los siguientes: vehículos involucrados, factores
concurrentes, observaciones y diagramas de colisión. Si bien los tres últimos ítems son más
complejos y requieren de cierta experiencia, la no inclusión del tipo de vehículos involucrados
en el accidente (auto, camión, etc.) es una limitación importante y no requiere de personal
experto.
La versión SIAT 2006 fue enviada en 2012, pero su publicación se remite a 201166. La
serie de las 4 últimas publicaciones es la siguiente:
Del listado precedente puede advertirse que la demora entre el año de captura de datos
y el año de publicación ha ido incrementándose, de 2, 3, 4 y 5 años, respectivamente. Si
consideramos que, actualmente, pasan 5 años desde el año de análisis hasta que se publican
sus datos, puede afirmarse que la base está desactualizada e incluso puede ser considerada
anacrónica en tanto no refleja la siniestralidad de los últimos 5 años, período que corresponde
a un fuerte y sostenido incremento del parque automotor y del tránsito.
77
(usualmente expresado en Nº de veh. por cada 1.000 habitantes), carecerá de utilidad por
reflejar un parque automotor de, al menos, 5 años atrás, sosteniendo una tasa de crecimiento
de 7% anual. En forma análoga, otros indicadores que relacionen el incremento del tránsito:
por ej. el Ratio de fallecidos por millón de veh-km, que relaciona el número de fallecidos con
el tránsito, medido en millón de veh-km; es un indicador muy adecuado para los casos de
crecimiento del tránsito como en Argentina, al evaluar la exposición al riesgo. Nótese por ej.
que el último SIAT incluye los datos de 2006 y que justamente en el período posterior no
contemplado (2006-2010) la accidentalidad siguió creciendo.
La importancia de contar con una base de datos es tal que se puede afirmar que no
es posible llevar a cabo una política eficaz de seguridad vial sin conocer, con un alto grado de
fiabilidad, la situación de la siniestralidad en el país. Así lo entiende también la DNV al
78
enunciar67 que …la base de accidentes SIAT constituye un instrumento vital para la fijación
de estrategias de seguridad vial y en la toma de decisión en el quehacer vial, tal como lo
señala el Plan Estratégico de la Repartición.
Una de las notables diferencias con respecto a los países líderes en la materia consiste,
justamente, en que éstos cuentan con sólidos sistemas de recopilación y tratamiento de los
datos de su siniestralidad. En consecuencia, perseguir ese objetivo debe ser uno de los
primeros pasos para avanzar en nuestra política de seguridad vial. De un adecuado sistema de
recolección, que seleccione adecuadamente la información que se recogerá de los siniestros,
dependerá que las estadísticas reflejen fielmente las reales características de la siniestralidad
en el país, así como de la veracidad de los indicadores. Estos son imprescindibles para el
seguimiento de las actuaciones y comprobación de la efectividad de las medidas adoptadas, en
función de cómo evolucionan, antes y después de las mejoras.
Por último, los indicadores son de utilidad también para realizar comparaciones a nivel
regional o internacional. A la hora de realizar seguimientos de las medidas puestas en marcha
o de realizar comparaciones con otros países, por ejemplo, será necesario relacionar los datos
de siniestralidad con determinadas variables, ya sea de carácter general: población, PBI, o
ligadas al tránsito: número de vehículos, nivel de motorización, etc. De estas relaciones
surgen indicadores indispensables y de gran utilidad para evaluar (y comparar) la seguridad
vial o su siniestralidad en un ámbito determinado (país, región, red).
La base remitida por DNV corresponde a los accidentes de tránsito registrados durante
el año 2006 en la Red Nacional no Concesionada y remitidos a la DSV hasta setiembre de
67
En los considerandos de la resolución que lo aprueba.
79
2007. La red considerada tiene, según DNV, un TMDA (tránsito medio diario anual) medio
ponderado del orden de 1.300 vehículos por día.
Debe destacarse que los más de 9.000 km de la red concesionada representan más de
un tercio de la red no concesionada, además de estar integrada con los corredores troncales
más importantes con intensidades de tránsito más elevados de la red nacional. Por
consiguiente se considera una fuerte limitación del SIAT la no inclusión de la Red
Concesionada.
68
CReMa: sistema de gestión de ejecución de obras de recuperación y mantenimiento con financiamiento parcial
del BIRF. Cada una de las Mallas que integran el sistema abarcan tramos de una o varias rutas, sobre la cuales el
contratista tiene la responsabilidad de ejecutar durante el primer año del plazo de obra las tareas de recuperación
necesarias para dotar a dichos tramos de estándares preestablecidos y posteriormente efectuar durante el resto del
contrato las tareas de conservación necesarias para el mantenimiento de las condiciones iniciales. Estos contratos
abarcan más del 30% de la red vial pavimentada.
80
Por último, a pesar de que la resolución que aprueba el SIAT promueve a su difusión,
puede considerarse que no contribuye a ese fin el hecho de que la versión CD se ponga a la
venta y que los datos allí contenidos no se publiquen en la página web del organismo vial.
Otras bases, como la ARENA69, son accesibles a diversos usuarios autorizados con diferentes
funciones: desde el Administrador de la Base, con plenos poderes, hasta el Usuario Solo
Lectura, que puede consultar los datos, pero no modificarlos. De esta forma se facilita el
acceso a un mayor número de usuarios dándole un mayor aprovechamiento.
Se realizaron dos requerimientos (el último específico) para obtener esa información.
Las limitaciones de accesibilidad a la base, la constituyen en una herramienta de poca
utilidad. Así por ejemplo, en oportunidad de la inspección de seguridad vial realizada en un
tramo de la RN36 con personal de la ANSV, los datos de la siniestralidad debieron ser
recabados primariamente de un periódico local, debido a que la información oficial era
inaccesible.
Estrictamente dentro del alcance del presente estudio, enfocado exclusivamente a los
aspectos de la infraestructura vial con incidencia en la seguridad (factor camino o interacción
camino-conductor), la gestión del Ente de Control puede reseñarse en los siguientes puntos:
Debido a ello, es que fue solicitado directamente al OCCOVI remita copia de su base
de datos de accidentes. El Organismo envió un CD conteniendo numerosos archivos. La
totalidad de los archivos compilados en este disco se presentan en formato Excel, con
excepción de un único archivo en formato Access. Además, OCCOVI informó que los datos
69
Sistema de Recolección de datos de Accidentes administrado por la Dirección General de Tráfico de España.
81
de accidentes (archivos) son provistos por los Concesionarios sin mencionar el empleo de
procedimientos de validación o verificación de los datos suministrados.
Se analizaron 194 archivos Excel y una base de datos Access, los que compendian
información de los 9 corredores viales (CV 1 al 8 y CV 18). Se trata de siniestros registrados,
en general, entre abril de 2010 y junio de 2012. La información suministrada presenta algunas
inconsistencias:
La carga de los datos básicos de accidentes son asentados en planillas con diferentes
criterios y formatos, por ejemplo:
Los registros no abarcan todos los periodos: el CV18 no registra datos del año 2012.
La forma de compilar la información es completamente dispar entre los 9 CV, por ej.:
un CV presenta 1 planilla Excel con los 3 años, en cambio otro CV emplea 27
planillas y otro 17.
82
De lo reseñado, se destaca en primera instancia, la falta de homogeneidad e integridad
de los registros y la no utilización de la Planilla SIAT utilizada en la red no concesionada por
la DNV. Este hecho dificulta el volcado a una base de datos única para un eventual
procesamiento posterior de los registros. Incluso, la simple comparación entre los distintos
corredores se ve dificultada por la no uniformidad de las planillas.
El formato de las planillas o registros debe cumplir ciertos requisitos, además de ser
uniforme (condición indispensable), debe ser completo, de manera de posibilitar el
levantamiento de la totalidad de los datos necesarios para su posterior estudio. En el Reino
Unido, por ejemplo, se completa un cuestionario-tipo de tres páginas: la primera de ellas
dedicada a los hechos circunstanciales del accidente y de la infraestructura del sector; la
segunda contempla el relevamiento de los datos del vehículo y sus ocupantes, y en la tercera
se registran las víctimas del accidente.
70
Con excepción de las comunidades autónomas de Cataluña y País Vasco.
83
publicado en el Boletín Oficial del Estado, y se encuentra vigente. También merece
mencionarse el tratamiento que produce la agencia gubernamental Sueca (Swedish National
Road Administration), quien ha dispuesto que en los accidentes mortales (menores a 400 por
año en todo Suecia) concurra para su relevamiento y análisis un equipo de expertos formado
por: un ingeniero de caminos, un ingeniero mecánico, un médico y un profesional
especializado en comportamiento humano.
Por otra parte, el asumir OCCOVI que existe un solo organismo responsable de
la seguridad (la ANSV), no constituye, en principio, una posición de cooperación
tendiente a detectar deficiencias de seguridad en las rutas concesionadas, desde que ya
se remarcara que es la DNV (y OCCOVI) el único organismo con facultades para
modificar la estructura viaria.
71
Ingeniero Jacobo Díaz Pineda (presidente de la Asociación Española de Carreteras y de la Federación
Europea de Carreteras), exposición sobre diseño y seguridad vial en el XV Congreso Argentino de
Vialidad y Tránsito, Mar del Plata, 2009. Este profesional ha participado recientemente en una
capacitación en la DNV.
72
La seguridad pasiva es la que debe tener un vehículo para que una vez iniciado un accidente y durante
el mismo, las posibles lesiones sean las menos posibles, como puede ser la resistencia de la carrocería a
los diversos golpes, el cinturón de seguridad, las bolsas de aire, los apoyacabeza, los asientos.
85
Asimismo, debe destacarse como una irregularidad la no remisión de la
información de accidentes a la DNV para su integración a la base SIAT, como así
también que se haya perdido la serie histórica de datos de accidentes en esta red. Esta
falta puede considerarse grave si se tiene en cuenta que el OCCOVI es un organismo
dependiente de la DNV.
86
pueden ser empleados los indicadores desarrollados por este Sistema, con las
adaptaciones que correspondan.
87
4. Celebrar acuerdos o convenios de cooperación en la materia con entidades públicas y
privadas.
4.3.2. Algunas de las Acciones propuestas por la Agencia no han logrado ser efectivas.
De las cuatro acciones enumeradas en el punto previo, hay dos tareas centrales73 que,
si bien fueron formalmente encaminadas, no han logrado hacerse efectivas:
A los efectos de cumplir con dicho objetivo fue desarrollado un software específico de
determinación de riesgo vial. Para llevar adelante esta tarea se ha definido un plan de trabajo
que tiene como objetivo relevar 6.000 km por trimestre. El objetivo final de este sistema es
definir un mapa global de rutas nacionales y su riesgo asociado. Hasta aquí lo informado por
la Agencia.
73
Enumeradas como 2. y 3. en el listado de Acciones.
88
Siguiendo con el concepto, aún en el caso que la Agencia se proponga formular
propuestas de obras de remediación, o aún menos, si lograra definir un adecuado diagnóstico
de las deficiencias; por la desarticulación entre la agencia y el organismo encargado de
realizar las obras, el circuito no logrará completarse, imposibilitando cumplir con el objetivo
propuesto. De esta manera, estos estudios se quedaran en meros relevamientos sin utilidad
posterior.
Puede concluirse que los estudios técnicos de relevamiento de riesgo vial realizados
por la Agencia, no son materia o insumos de interés de la DNV, y de esta forma la ANSV está
desarrollando productos hasta ahora ineficaces, en tanto no ha podido establecerse la utilidad
de los mismos.
74
http://observatoriovial.seguridadvial.gov.ar
89
(curvas, intersecciones, travesías urbanas, etc.). Los países líderes están efectuando trabajos
de campos conocidos como ASV e ISV75. Las ISV están especialmente diseñadas para
detectar problemas de seguridad en carreteras en servicio y son de comprobada eficacia, por
lo que su implementación significaría un salto cualitativo, además de necesario. En su informe
la OMS, al evaluar la Gestión de la seguridad vial y estrategias y políticas conexas (tabla
A.7) destaca especialmente si los países desarrollan o no este tipo de revisiones.
75
Auditorías e Inspecciones de Seguridad Vial, respectivamente.
76
Organización Panamericana de la Salud, oficina regional de la OMS.
77
Informe realizado (en co-autoría) como trabajo final del Programa Avanzado de Capacitación en Seguridad
Vial en la especialidad Estrategias para la mejora de la seguridad de las Infraestructuras dictado por la
Asociación Española de la Carretera.
90
condiciones del pavimento, particularidades de las intersecciones, el acceso a una fábrica en
una curva, condiciones desfavorables en sus márgenes, crecimiento del entorno urbano y
hasta cambios producidos por las tareas de conservación, constituyen aspectos críticos que
merecen ser revisados.
Este es el fin de una ISV, herramienta necesaria que puede complementar a los
relevamientos de riesgo que realiza la Agencia, utilizando estos últimos como antecedentes y
elementos de decisión de los tramos a inspeccionar. Los informes de una ISV contienen
observaciones concretas y recomendaciones expresas para subsanarlas o mitigarlas, por lo que
podría y debería ser un informe dirigido a la DNV. Restaría establecer el carácter de
vinculante o no de estos informes y de los recursos para financiar las obras de mejoras
propuestas.
91
3. Celebrar acuerdos o convenios de cooperación con entidades públicas y privadas
La Agencia podría celebrar una diversidad de convenios que sabrían serle de utilidad
en la medida que brinden un marco adecuado para garantizar el logro de los objetivos
perseguidos por dichos acuerdos. Pero específicamente en la materia en análisis, el
mencionado convenio de cooperación entre la Agencia y la DNV es de una importancia tal
que lo convierte en indispensable por la necesaria articulación de políticas y coordinación de
acciones entre dos organismos compartiendo una misma jurisdicción y un mismo escenario, el
de la red nacional de caminos. Un ejemplo de esta necesidad lo constituye el caso de la
campaña de relevamientos de riego ya descripta en el punto anterior. Dentro del marco de un
convenio vigente y activo, con la unidad de coordinación en funciones, las acciones y
herramientas previamente descriptas tendrían más posibilidades de concretarse.
92
Banco Mundial y la Dirección Provincial de Vialidad de Córdoba, agregando que en estos
casos a pedido de estas instituciones se han llevado a cabo Relevamientos Técnicos de
Infraestructura Vial asociados a la determinación de riego vial de determinados tramos de
rutas nacionales/provinciales (en donde se llevan a cabo los relevamientos específicos).
93
recolectan la información, y que Argentina se menciona como uno de los países con mayor
sub-registro en la materia.
Por considerar que este informe es de interés y podría ser tomado como información
semi-oficial en tanto proviene de la Agencia, se describirán primeramente las bases de la
metodología utilizada, luego los resultados obtenidos y finalmente sus conclusiones. Se
transcribirán los párrafos relevantes del informe y eventualmente se insertaran comentarios
propios (comentario AGN) para destacar algún aspecto de la metodología que se considere
oportuno.
Metodología
Entre los costos directos, se encuentran los costos médicos directos (atención
médica en el lugar del accidente, atención en guardia, días de internación de lesionados
graves y rehabilitación o atención ambulatoria para quienes sobreviven el AT con secuelas,
los costos de traslados en ambulancias, gastos funerarios y los costos relacionados con los
vehículos (seguros, reparaciones).
94
Por su parte, los costos indirectos representan un porcentaje considerable de los
costos totales y están compuestos por los Años de Vida Potencialmente Perdidos (AVPP) y
los Años de Vida Ajustados por Discapacidad (AVAD).
Las fuentes para la obtención de las personas afectadas por los accidentes de
tránsito fueron el Observatorio de Seguridad Vial (dependiente de la ANSV), la Dirección
de Estadísticas e Información en Salud (DEIS) y el Sistema Nacional de Vigilancia de la
Salud.
Los párrafos que siguen permiten visualizar las indeterminaciones del método y que
son condicionantes de las imprecisiones en las estadísticas finales, como se verá en el
próximo punto (comentario AGN).
78
Comentario AGN: esta incertidumbre ya no se registra, desde que el OSV ha adherido al consenso
internacional de tomar como muerto a la persona fallecida dentro de los 30 días posteriores al acciden te.
19
95
por AT79. Por lo tanto, el número de personas que fallecen en etapas posteriores (en los
hospitales) asciende a 803, elevando el número total de víctimas fatales a 5.506.80
Con relación a cuántos lesionados generan los AT (graves y leves) el informe dice
que resulta más complejo, puesto que de acuerdo a la fuente de información utilizada se
advierte una diferencia en el número de víctimas totales. Según el OSV, los 4.253
fallecidos representan el 4,2% de las víctimas totales, correspondiéndose tal porcentaje con
un total de 101.262 personas afectadas por accidentes viales en 2009. Sin embargo, según
el Sistema Nacional de Vigilancia de la Salud (SNVS) del Ministerio de Salud de la
Nación, las víctimas totales por AT reportadas en ese mismo año, 2009, ascendieron a
189.370. Esta entidad no cuenta con información que permita discriminar la composición
de los afectados de acuerdo a la severidad de las lesiones. Teniendo en cuenta que el
número de víctimas fatales fue de 5.506 (803 personas fallecieron tiempo después del
siniestro), se asume que el Observatorio no ha podido registrar a 87.305 personas que
configuran la diferencia entre ambas estadísticas.
79
Comentario AGN: se desconoce el motivo de esta limitación.
80
Comentario AGN: existe un error, en vez de 5.506 debe decir 5.056 que es la suma de los 4.253 muertos en
el lugar del accidente + las 803 personas fallecidas posteriormente en hospitales. E l arrastre de este error (450
mas muertos) condicionará aun mas los resultados finales.
81
Comentario AGN: se trata de la Provincia de San Luis.
96
Hipótesis 2: considerar lesionados graves los Egresos por AT; asignar el resto de la
diferencia como lesionados leves.
Según esta relación, la distribución de las víctimas de accidentes viales debiera ser
la siguiente:
Fatales: 1,16%
Lesionados graves: 17,44%
Lesionados leves: 81,4%
Partiendo de las víctimas fatales como valor “cierto”, el cuadro muestra la
distribución estimada de las víctimas por AT en Argentina. Según esta hipótesis, habría
un importante sub-registro de víctimas por AT (el resaltado nos pertenece).
Víctimas Absoluto %
Fallecidos en el lugar 5.506 1,16
Lesiones Graves 82.779 17,44
Lesiones Leves 386.369 81,40
Total 474.655 100,00
21
97
Costo de los Accidentes de Tránsito en Argentina
Una vez identificadas las víctimas por AT y la diferente severidad de los casos, se
plantea el análisis del costo de los mismos. Para ello se definen una serie de supuestos: los
AT se mantuvieron estables entre 2008 y 2010. Este supuesto permite analizar las víctimas
en el año 2008 y los costos de los mismos en el año 2010. Tanto para el análisis de los
Costos Directos como de los Indirectos se tuvieron en cuenta las hipótesis 1 y 2,
estableciéndose un costo para cada uno de dichos escenarios.
98
Pérdida de productividad por discapacidad: se asume que las personas con
discapacidad por AT (20% de los lesionados graves) tienen un ingreso que equivale al 70%
del ingreso de las personas sin discapacidad.
A partir del cálculo de los costos directos e indirectos, se presenta en el cuadro que
sigue, el cálculo de costos por AT para ambas hipótesis y el porcentaje del PBI que los
mismos representan. Cabe mencionar que según datos del Ministerio de Economía, para el
año 2009, el PBI en Argentina fue de $ 1.145.458.336.000.
Hipótesis 1 Hipótesis 2
Componentes en millones de en millones de
en % PBI en % PBI
pesos pesos
Costos Directos 249 0,02 647,1 0,05
Supuestos y datos relevantes: Tasa de descuento 10%, crecimiento real del ingreso medio al 3,5% anual, flujo de
ingresos de personas con discapacidad del 70% del ingreso medio, 65 años edad de retiro.
Allí puede observarse que para la hipótesis 1 (aquella con menor número de
lesionados graves), el costo total por accidentes de tránsito asciende a 2.903,1 millones de
pesos, representando esto el 0,25% del PBI. Por su parte, en la hipótesis 2 (la que postula
99
un número superior de lesionados graves), el costo por AT asciende a 3.780,3 millones de
pesos, equivalentes al 0,33% del PBI.
En millones de pesos
1.- El costo total de los AT implica entre el 0,25 y el 0,33% del PBI, muy por debajo
de los porcentajes estimados por la literatura. Esto podría avalar la postura de la OMS
acerca del importante sub-registro que existe en la materia y del cual Argentina sería un
exponente preferencial. Es probable que si la estimación del costo total por AT se
realizara en función de la hipótesis 3 (de acuerdo a la fórmula de la OMS), el porcentaje
del PBI estaría entre el 1-2%.
40
100
2.- Los costos indirectos suponen entre el 80 y 90% de los costos totales, en función
de la productividad perdida que genera para el país las vidas truncas por los AT.
4.- El costo que implica al país cada una de las víctimas por AT (entre $ 15.330 y $
19.900) constituyen entre el 54,2 y 70,6% del PBI per cápita en Argentina.
5.- Se han identificado diferentes fuentes para una misma información (ej:
lesionados) lo cual atenta contra la uniformidad de la misma y estimula el sub-registro en
el análisis. De hecho a partir de dicha situación, se debieron plantear 2 escenarios de
costeo en función de ―salvar‖ la diferencia en el número de víctimas por AT.
101
tránsito tienen sobre las personas, sirviendo además para justificar las solicitudes
presupuestarias asociadas a los programas de seguridad vial.
102
base de datos o, en su defecto, que la base SIAT aporte a la base nacional del Observatorio,
con procedimientos de convalidación de la información proveniente de la DNV. Esto
significaría mayor confiabilidad (por control de la base) y eficiencia al evitar la duplicación
de tareas entre organismos gubernamentales. Esta opción requerirá, necesariamente, de la
actualización de la Base SIAT, de la que se ha observado un atraso de 5 años desde la toma de
los datos de campo hasta su publicación oficial; y la urgente inclusión de la red nacional
concesionada, hoy excluida de la base SIAT.
Por los motivos de razonabilidad y eficiencia expuestos, sería conveniente que la Base
de datos de Accidentes sea única y administrada por un solo organismo, como lo es el Sistema
ARENA82 dependiente de la Dirección General de Tráfico de España, que consiste en una
base de datos única y centralizada. ARENA es un sistema de captura, almacenamiento y
gestión de la información de siniestralidad que proporciona una interfaz única de inserción de
datos por parte de los usuarios autorizados.
82
ARENA: Accidentes de tráfico: Recogida de Información y Análisis.
83
Del Centro de Investigación de Transporte de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
(OCDE) y el Foro Internacional de Transporte (ITF).
103
registro de accidentes, debiéndose destacar la exigencia de confrontar o cruzar información
con el Ministerio de Salud, de acuerdo a las pautas de la nueva metodología adoptada. Un
segundo paso debería apuntar a la homogenización de los colectores y adhesión de todas las
provincias a un mismo protocolo de registro, que incluya la capacitación del personal
encargado de la toma de datos y confección de los formularios utilizados.
Del Informe IRTAD 2011 (Road Safety Annual Report 2011), en su apartado de Argentina se
destaca:
Respecto al año 2010, se registra una caída de los indicadores: mientras el número de
choques se redujo un 2,9%, el número de muertos en accidentes de tránsito bajó en un 2,4% y
el número de personas gravemente heridas decreció un 17,9%. Debe destacarse que los datos
de años anteriores aún no están validados por IRTAD, por lo tanto estas tendencias también
deben ser consideradas provisorias:
Tabla 1. Accidentes fatales reportados, accidentes con lesiones y totales 2005 – 2010
2010 % cambios
2005 2006 2007 2008 2009 2010 sobre:
2009 2005
Muertes /
11,4 12,8 13,8 14,5 13,0 12,6 -3,3% +10%
100.000 hab.
Muertes /
3,43 3,75 3,76 3,72 3,18 2,88 -9,4% -16%
10.000 veh.
Motorización
332 342 367 390 411 439 6,8% +32%
(veh./1.000 hab.)
104
IRTAD formula varias hipótesis para estas bajas:
En el punto tendencias a largo plazo, el reporte destaca que en el año 2009 las
medidas implementadas por la ANSV comenzaron a revertir la tendencia creciente en el
número de muertos en accidentes de tránsito; incluso mientras la motorización (parque de
vehículos y motocicletas) ha venido creciendo continua y muy rápidamente en Argentina
desde 2007 (en el último año: autos 24% y motos 14%, ambos comparados con 2010).
Con relación a los recursos, menciona el reporte que en Abril de 2010, el Banco
Mundial aprobó un préstamo de 50 millones de dólares para el fortalecimiento institucional de
la Agencia, incluyendo un componente significativo para apoyar el Observatorio.
105
*2006 y 2007 datos de los registros del Ministerio de Salud
Así, según cifras publicadas en el mismo informe, para el año 2012 las víctimas fatales
no deberán superar el número de 3.000 (no se publicaron aún los datos de 2011). Incluso de
confirmarse para estos años la tendencia a la baja que muestran los datos del Observatorio, el
objetivo propuesto difícilmente podría alcanzarse.
En el efecto del crecimiento del tránsito sobre la seguridad, hay que considerar
también que algunos estudios internacionales y especialistas sostienen que, superados
determinados umbrales de tránsito, se produce una disminución de los índices de mortalidad
en función de la motorización, fenómeno que deberá tenerse en cuenta cuando se analiza la
evolución de estos indicadores. En Argentina la motorización se ha incrementado
sostenidamente desde el 2003 hasta el presente, mientras que el número de muertos creció
hasta el 2008 y a partir de entonces se visualiza, según datos oficiales, una leve tendencia a la
baja, disminución que puede vincularse con el fenómeno descripto, así como también a un
primer resultado en la aplicación de controles sobre el factor humano.
106
reflejan los principales pilares recomendados por el Plan de Seguridad Vial de las
Naciones Unidas. Específicamente en su Pilar 2, denominado Rutas Seguras y
Movilidad, informa que muchas de las actividades de este pilar están siendo
desarrolladas por la DNV. Seguidamente, agrega que un software especial fue
desarrollado para emprender el estudio del nivel de riesgo de las rutas argentinas; que en
2011 fueron relevados 26.852 km, y que estos estudios de campo son conducidos por
equipos técnicos, cada uno compuesto por tres expertos.
107
Comparativo número de muertos por año en accidentes de tránsito en Argentina entre 1995 y 2012
Fuente: Asociación Civil Luchemos por la Vida.
Al cierre de las tareas de campo la Asociación Civil Luchemos por la Vida publicó
un Informe reportando 7.485 muertos para el año 2012, lo que arroja un promedio de 21
muertos por día. La asociación aclara que son cifras provisorias (al 04/01/2013), de
fallecidos en el lugar del hecho u hospitalizados y muertos hasta los 30 días posteriores
al accidente, según el criterio internacional más utilizado.
84
A fines de abril de 2013 aún no estaban las cifras de siniestralidad confeccionadas por el OSV de la ANSV.
85
ISEV, página web, http://www.isev.com.ar/isev_home/materiales/prensa_marzo_2013.pdf
109
entre las cifras del ISEV, las del Estado (de diversas fuentes) y las de otras ONG.
Ciertamente es un debate estéril, en donde lo único que se logra es que ―el árbol tape al
bosque‖.
Con fecha 28/08/13, la DNV solicitó una prórroga de 15 (quince) días hábiles por
Nota AG Nº 720/2013, mientras que el OCCOVI solicitó una “ampliación en el plazo” de
respuesta el 30/08/13, por Nota OCCOVI Nº 3432/2013. Se le otorgó una prórroga a ambos
organismos, por 15 (quince) días corridos, por Notas Nº 213/13-CSERyEPSP (al OCCOVI) y
214/13-CSERyEPSP (a la DNV).
110
Con fecha 6/09/13 se recepcionó en Mesa de Entradas de la AGN, la Nota de la ANSV
con sus comentarios y aclaraciones sobre el Estudio Especial.
El 4/09/13, la DNV solicitó una nueva prórroga de “no menos de quince (15) días
hábiles”, por Nota AG Nº 775/2013; la que fue otorgada por 15 (quince) días corridos, a
través de Nota Nº 264/13-CSERyEPSP.
6. CONCLUSIONES
Luego de analizadas algunas de las acciones desarrolladas por los organismos viales
con relación al objeto del presente estudio, se presentan las siguientes consideraciones finales:
111
En cuanto a la normativa técnica, el presente estudio ha destacado que las Normas de
Diseño utilizadas para proyectar los caminos, pueden ser hoy consideradas muy antiguas y
técnicamente significativamente desactualizadas, al no contener los importantes y nuevos
conocimientos adquiridos en el campo de la ingeniería vial. Por ende, la DNV encomendó la
elaboración de las nuevas Normas de Diseño Geométrico, pero esta actualización de la
normativa, que ya cuenta con aprobación administrativa de la DNV desde 2010, aun no fue
puesta en vigencia. No haber agotado las instancias para la puesta en práctica de la nueva
normativa, la que insumió recursos humanos y erogaciones, constituye un punto débil en
materia de compromiso institucional en pos de lograr avances normativos que signifiquen
construir caminos más seguros.
Por su parte, la gestión del OCCOVI, puede ser caracterizada como insuficiente, en
tanto algunas acciones examinadas se presentan inconsistentes y aisladas. Como ejemplos se
menciona que su organigrama no contiene un área específica; reconoce que la operativa del
Organismo no se encuentra organizada por un plan rector o programa específico, como
tampoco sigue al Plan Estratégico de la DNV; no posee una base de datos que registre la
siniestralidad en los corredores viales, y no produce informes ni indicadores para evaluar la
evolución de la siniestralidad de la red compuesta por los principales corredores viales.
112
provenir de una autoridad responsable de la infraestructura vial. En el mismo sentido, el
asumir que existe un solo organismo responsable de la seguridad, no constituye una
adecuada posición de cooperación tendiente a detectar deficiencias de seguridad en las
rutas. De los aspectos de su gestión analizados, se percibe un bajo compromiso
institucional con la problemática en cuestión y no se visualizan signos de intentar
revertir su posición. Las consideraciones al presente estudio especial realizadas por el
organismo, también fortalecen esta opinión.
Por otra parte, del conjunto de acciones o prácticas de mayor difusión y efectividad, se
destacan dos que aún no han sido implementadas por los entes gubernamentales: a) las
Inspecciones y Auditorías de Seguridad Vial, revisiones especialmente diseñadas para
detectar problemas de seguridad en carreteras en servicio, por lo que su implementación
significaría un salto cualitativo, además de necesario. b) la identificación de Tramos de
Concentración de Accidentes, medida que requiere ser complementada con su tratamiento
posterior, en tanto las soluciones definitivas vendrían de la mano de las obras correctivas.
113
Iniciativas informadas por la Agencia van en este sentido. No obstante, para hacerse efectivas,
deberán contar con el compromiso y la necesaria coordinación con la DNV, dirección que
hasta ahora se ha mostrado no receptiva de los insumos generados por la Agencia.
7. FECHA Y FIRMA
Buenos Aires, 28 de Noviembre de 2013
115
ANEXO I
- Datos de Tránsito según DNV, División Tránsito, Variación del TMDA en Puestos
Permanentes a Nivel Nacional.
116
- Costo de los Accidentes de Tránsito en Argentina, informe realizado por un grupo de
profesionales para la ANSV, año 2011.
3. Entrevistas:
5. Trabajo de campo:
118
- Belgrano Cargas, Res. AGN 96/2011.
- Road Safety Annual Report 2011; IRTAD - International Road Traffic and Accident
Database -
120
Anexo II – Consideraciones de los Organismos
121
122
123
124
125
126
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149
150
151
152
153
Anexo III – Análisis de las consideraciones de los organismos
Los entes a los que se les dio traslado en vista del presente estudio especial, realizaron
las correspondientes aclaraciones o consideraciones mediante las siguientes notas:
Inicialmente procede destacar que, a los fines de preservar el rigor técnico del
Estudio, el presente análisis se abstendrá de comentar las expresiones con las que la
DNV pretende menoscabar la labor de esta AGN.
1. OBJETO:
3. ACLARACIONES PREVIAS:
3.1 INTRODUCCIÓN
DNV: De igual manera, dentro del presente Punto 3. Aclaraciones Previas se pueden
identificar otras manifestaciones de diverso carácter que no resultan compartidas por
diferentes motivos, citando sólo algunas teniendo en cuenta el limitado tiempo de que se
dispone para realizar un análisis crítico de un documento tan extenso:
La realización de un curso de capacitación con una entidad vial no habilita a deducir que
la DNV acepte todos los lineamientos y fundamentos teóricos de la misma.
AGN: Cabe mencionar que el organismo contó con el mismo tiempo que todos los
organismos a los que se les envía el proyecto de informe para la vista. De hecho, ese
organismo ha sido beneficiado con dos prórrogas para completar sus consideraciones al
proyecto de Estudio Especial, lo que resulta un tiempo suficientemente razonable si se
considera que el descargo no aborda la totalidad del Estudio, ya que el informe involucra
también a otros entes. Además, el Organismo se ha sabido apoyar por las distintas áreas de la
DNV con lo que se produce un mayor aprovechamiento de los tiempos empleados en la
elaboración de las consideraciones al estudio.
Debe tenerse presente que se trata de un Estudio Especial, y que en las aclaraciones
previas se han incorporado conceptos desde la perspectiva técnica del auditor, basada en su
experiencia y formación, los cuales no necesariamente deberán ser compartidos por los
organismos.
156
3.1.3 La situación en Argentina
86
Fuente DNV, División Tránsito, Variación del TMDA en Puestos Permanentes a Nivel Nacional.
157
a) Aumento de los costos del transporte:
158
DNV: En la página 32, ―Tal como expresan Informes de la AGN, el Estado ha demostrado
históricamente su ineficiencia para desarrollar este tipo de vías‖ (referido a autopistas y
autovías).
No se identifican los Informes AGN que allí se mencionan y respaldarían tal afirmación.
Asimismo, no se comparte el calificativo de ―ineficiente‖, dado que en los últimos 10 años se
han construido o se encuentran en construcción más de 2.500 kms. de autovías, pudiendo los
auditores haber corroborado tal situación en los 18 meses que duraron las tareas de campo.
Los datos aportados justifican la modificación de la afirmación citada.
AGN: En el desarrollo del presente punto, se han mencionado hechos concretos, habiéndose
referenciado algunos informes de AGN, a saber:
3) DNV: El Auditor señala (pág.36) que actualmente, en algunas rutas de trazados antiguos
cuyas velocidades máximas admisibles de circulación son inferiores a las velocidades
deseadas por los conductores (expectativas alimentadas por las altas velocidades que
pueden desarrollar los vehículos modernos), esos límites legales resultan vulnerados
cotidianamente.
Corresponde tener en cuenta que el diseño de un camino no necesariamente debe seguir el
deseo de los conductores.
87
1.070,85 km de autopistas + 1.467,98 km de autovías. Fuente DNV, Longitud de la Red Nacional de Caminos
al 27/12/2012.
160
necesariamente deberán ser compartidos por el organismo. El comentario de la DNV no
amerita mayores consideraciones.
3.4.1 Introducción
DNV: En la página 42, ―Las dimensiones de la carpeta asfáltica deben ser las adecuadas,
con lo cual sería necesario ensanchar muchos tramos (las trochas originalmente eran más
angostas y muchos tramos son de 6,70 m de ancho)…Relevamientos efectuados por la AGN
detectaron muchos tramos de 6,70 m.‖
El Auditor afirma de manera general que se deberían ensanchar muchos tramos de la red de
caminos. Al respecto, no se proporciona evidencia analítica de las ventajas que se espera
obtener, ni de la correspondiente evaluación de costos necesarios para llevar a la práctica
una medida de tal magnitud.
161
prevaleciente en el resto del corredor, para que toda la ruta presentara un ancho uniforme, a
igualdad de otras variables (tránsito, topografía, etc.). Debe mencionarse que la ruta en
cuestión, hoy convertida a autovía, presenta las calzadas con anchos no inferiores a 7.30, en
línea con la recomendación de la AGN.
Siendo la DNV el órgano responsable de la ejecución de estas obras, es quien debe realizar el
correspondiente análisis técnico económico.
Banquinas
No se adjunta respaldo documental, evidencia o estudio alguno actualizado que respalde tal
aseveración. No se comparte la afirmación realizada, considerando la inversión que viene
realizando la DNV en los últimos años en el mantenimiento y conservación de rutas.
Si bien se infiere que el ―mantenimiento deficiente‖ aludido por la AGN se hace en referencia
exclusiva a las banquinas, resulta del caso poner en vuestro conocimiento que la DNV, con
relación al mantenimiento general de las rutas, releva en forma anual el estado del 100% de
la red vial nacional, elaborando dos indicadores: el Índice de Estado y el Índice de
Servicialidad Presente, los cuales contienen numerosas variables que demuestran el estado
de los caminos (fisuras, deformaciones, rugosidad, etc.). El primero de ellos es un índice que
en su composición contempla un enfoque técnico vial sobre el estado del pavimento, el
segundo está orientado a medir el confort que brinda el camino al usuario. En los últimos 10
años, la evolución de estos índices muestra una mejora notable del estado general de las
rutas nacionales.
En cuanto a las tareas específicas de mantenimiento relacionadas con la seguridad vial, los
24 Distritos Jurisdiccionales realizan inspecciones periódicas sobre su red de caminos,
verificando la ausencia de eventos que pudieren afectar la seguridad de los usuarios (tales
como baches, pasto alto, descalces de banquinas, etc.) y la existencia de los elementos de
162
seguridad correspondientes (barandas de seguridad, señalamiento vertical, etc.),
procediendo a la intervención en aquellos tramos donde se detecte alguna anomalía.
Los datos aportados justifican la modificación de la afirmación citada. Cabe aclarar que las
normas de Auditoría Externa vigentes establecen que las opiniones deben ser fundadas, y que
la evidencia que las sustente debe ser suficiente, competente y pertinente. No se aprecia en el
presente comentario ninguno de esos elementos.
163
ser la DNV la que podría fundamentar su no ejecución en base a un estudio de beneficio y
costo.
Entre las propiedades funcionales que debe tener un pavimento, la más importante en
materia de seguridad es, sin duda la resistencia al deslizamiento. Una inadecuada adherencia
neumático-pavimento es la causa de accidentes por pérdida de control del vehículo cuando
la superficie está mojada (fenómeno conocido como hidroplaneo).
La resistencia al deslizamiento (fricción) se mide con un equipo Mu Meter
perteneciente a la DNV. En numerosas oportunidades este parámetro no ha podido ser
evaluado, por problemas de disponibilidad o de calibración del aparato. Estos problemas son
de larga data (La AGN lo viene observando prácticamente desde el inicio de las concesiones
otorgadas bajo el Decreto N° 2039/90 en auditorías realizadas en 1995.), y motivaron
reiteradas observaciones sobre la falta de prevención del Organismo y el hecho de que no
empleara métodos alternativos para medir este indicador, máxime cuando determinaciones
164
realizadas por la AGN en pavimentos de la red concesionada, dieron como resultado una
inadecuada textura de la superficie.
Hoy, transcurridos más de 10 años, la problemática persiste: durante la campaña de
2005 el OCCOVI no realizó determinaciones de fricción por no disponer del mencionado
equipo, y de esa manera las mediciones tuvieron que posponerse dos años hasta el 2006 (La
última evaluación data de 2004) oportunidad en que se empleó un equipo similar.
Como se puede apreciar, el Órgano de Control continúa sin poder garantizar un
seguimiento sistemático del comportamiento friccional de la red bajo su control”.
3.4.5 Señalización
DNV: En la página 51, se afirma ―la señalización horizontal (…) es una deficiencia
generalizada relacionada con ineficaces gestiones de mantenimiento y el empleo de
pinturas que no cumplen con las especificaciones técnicas y que brindan una escasa
retrorreflectancia durante la noche‖.
Se rechaza en su totalidad lo afirmado en función de las inconsistencias técnicas que
presenta, por cuanto hace mención a una ―deficiencia generalizada relacionada con
ineficaces gestiones de mantenimiento‖ sin identificar al menos un tramo específico, ruta o
provincia, y sin mediciones que respalden esta aseveración. La retrorreflectancia debe
medirse con instrumentos ópticos dinámicos o estáticos. Tampoco se indica en función de qué
estudio se determinó que la composición química de las pinturas empleadas ―no cumplen con
las especificaciones técnicas.‖
1) Entre los meses de Julio y Agosto del año 2010, la DNV tomó el control de la
demarcación de la totalidad de la Red Vial Nacional (concesionada o no) con
165
excepción de las Autopistas que integran la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos
Aires. A partir de esta nueva modalidad se verificó un importante salto de calidad y
uniformidad en toda la Red.
Por otra parte es menester señalar que la DNV cuenta con un Nuevo Manual de
Señalamiento Horizontal, aprobado por Resolución DNV Nº 2501/12, al cual se irá ajustando
166
la Red Vial Nacional en la medida que se proceda al repintado de las Rutas, ya sea por
desgaste u obras de recuperación.
Asimismo, recientemente se iniciaron las obras de otros 4 contratos, con un monto de obras
contratadas superior a los $408.000.000., encontrándose en proceso de adjudicación 4
contratos más por un monto de $ 88.850.000 de acuerdo a sus presupuestos oficiales.
AGN: Como es de conocimiento de la DNV y del OCCOVI, la AGN realiza auditorías sobre
la Red Vial Nacional, en especial de la red concesionada, sistemáticamente desde el año 1993.
Muchos de los numerosos exámenes realizados desde esa fecha son auditorías de
cumplimiento de obligaciones contractuales, exámenes que a su vez usualmente incluyen
evaluaciones a las condiciones superficiales de las calzadas, por su directa incidencia en las
condiciones de confort y seguridad en la circulación. Por consiguiente, la continua labor
desarrollada por la AGN desde hace años, le permite tener una opinión fundada a la hora de
establecer algunas generalidades. Como es usual, todos los informes aludidos fueron enviados
en vista a esos organismos, los que en algunas ocasiones produjeron documentos de
descargos, y de éstos se puede decir que rara vez modificaron las observaciones o hallazgos
de auditoría, porque las evidencias daban suficiente respaldo a las observaciones vertidas.
Además en trabajos o publicaciones de especialistas se da cuenta de estas deficiencias.
167
Ahora bien, el presente Estudio Especial, el cual abarca un periodo extenso, no tiene
como propósito compendiar o sumariar todas las observaciones realizadas por la AGN sobre
estas deficiencias, sino que apunta a analizar principalmente la gestión de los organismos
involucrados con la seguridad vial a través del análisis de determinados aspectos de su gestión
institucional, aspectos que se desarrollan en el apartado 4 de comentarios, tratando por
separado a cada uno de los organismos.
168
líneas laterales. Iguales deficiencias se detectaron en zonas donde se ejecutaron
bacheos. (Ver anexo fotos)
169
3) A partir de los Informes de Relevamiento de Riesgo en Rutas, elaborados por el
Observatorio de la ANSV en el período 2010-2011 (únicos disponibles), cuyo
objetivo es analizar diferentes parámetros tales como, separación entre vías, estado
de la calzada, señalamiento horizontal, banquinas, entre otros. El resultado de la
evaluación se expresa en Riesgo con una escala de Bajo a Alto, al que se arriba
interrelacionando los diferentes ítems evaluados.
Tramo Ascendente:
El 75% de los informes (32 en total) arroja valores superiores al 50% del parámetro
analizado. Es decir en el 75% de las evaluaciones realizadas, se ha clasificado o
tipificado como estado regular una longitud superior al 50% del total de la ruta
analizada (en algunos casos la longitud es muy superior al 50% pudiendo
alcanzar al 100% de la longitud de la ruta).
El análisis se complementa como:
El 15.6% de las evaluaciones, el estado regular se presenta en longitudes que van del
30 al 50% de las rutas evaluadas.
Y tan solo, en el 9.4% de las evaluaciones, se ha tipificado la señalización horizontal
como regular en menos del 30% de la longitud evaluada.
Para simplificar, se ha expuesto sólo el Tramo Ascendente (se evalúa en los dos
sentidos de circulación).
170
En este último caso, es la ANSV, también un organismo oficial con competencia
específica en la materia y que ha celebrado convenios con la DNV, la que a través de su
Observatorio ha desarrollado estos relevamientos de la infraestructura. La significativa
cantidad de las evaluaciones analizadas en este trabajo (un total de 32 informes sobre rutas
nacionales) y su actualidad (2010-2011) constituyen una fuerte evidencia que da sustento,
entre otras, al comentario acerca de la deficiencia generalizada de las marcas viales. No
obstante, es atendible que no puede ser generalizada rigurosamente a toda la red, pero sí que
es una deficiencia recurrente o usual, por lo que se propone un cambio de términos en el
correspondiente párrafo, el que quedará redactado de la siguiente manera:
4. COMENTARIOS
DNV: Como comentarios finales cabria agregar que el Auditor limita el alcance del Estudio
Especial, ya que se abordan únicamente los aspectos de la seguridad vial vinculados a las
características de la infraestructura vial, sin abarcar un enfoque integral y balanceado de
todos los aspectos que involucra la misma. Como ejemplo de lo antedicho, en el Informe se
88
la más común es la línea de borde de calzada.
171
hace hincapié en las medidas que tienen que ver con la seguridad activa y pasiva del factor
camino, sin mencionarse las medidas de seguridad inherentes a los vehículos (sistema de
frenado ABS, sistema de control de estabilidad ESP, Air Bags, etc.). Por tal motivo, se
entiende que las conclusiones deberían tener un alcance igualmente limitado.
Finalmente resulta necesario resaltar, tal como fuera adelantado en la introducción, que no
se comparte el Estudio Especial remitido. Dicho corolario tiene origen en el énfasis
fuertemente crítico del documento sin su debida fundamentación, en la ausencia de tono
constructivo, y en la reiteración de afirmaciones infundadas carentes de evidencia suficiente.
OCCOVI: Ante de iniciar los comentarios pertinente es de destacar que las Normas de
Auditoría Externa de la Auditoría General de la Nación, aprobados por Resolución
Nro. 145/93 AGN del 7 de Octubre de 1993, en el punto IIIc – 1.3
RECOMENDACIONES: establece: ―… el informe de auditoría deberá contener
recomendaciones apropiadas cada vez que su examen revele la factibilidad de una
mejora en la entidad bajo estudio…‖
AGN: El objeto y alcance del presente examen están claramente expuestos en los
apartados correspondientes.
4.1.1 Organigrama
172
DNV: No obstante la existencia de la División Seguridad Vial, que cumple sus funciones en
el ámbito de la Gerencia de Planeamiento, Investigación y Control (GPIC), Subgerencia de
Investigación y Desarrollo de esta DNV, oportunamente se expresó mediante Nota GPIC N°
713 del 03/04/2012 (en el marco de la Nota 10/12 PCSER) que la Seguridad Vial corta
transversalmente a toda la Repartición, dado que todas las obras se relacionan con la
seguridad vial.
Es por ello que llama la atención que, en el marco de un Informe tan extenso y con un objeto
tan sensible e importante, el auditor haya realizado en el extenso plazo que duraron las
tareas de campo sólo una entrevista a un profesional de la DNV, máxime cuando el tema bajo
análisis, tal como fuera mencionado oportunamente, involucra a casi la totalidad de las
áreas técnicas de esta Dirección Nacional.
AGN: En el mismo comentario la AGN destaca que…“Si bien es sabido que diversos
aspectos de la seguridad vial son abordados diariamente en diferentes áreas de la DNV…”,
por lo que no resulta pertinente la aclaración aportada por la DNV en el mismo sentido.
En este proyecto se precisó de reiterar algunas notas debido a que las respuestas eran
incompletas o insatisfactorias, más allá de las demoras en las que incurrió el organismo en
entregar sus contestaciones. De las respuestas de la DNV se evidenció que la principal
participación era de la División de Seguridad Vial, máxime en la elaboración de los puntos de
interés para el Estudio, además de ser el área encargada del sistema SIAT que tuvo un
tratamiento preferencial. Asimismo, de las entrevistas con los profesionales de esa División
no surgieron propuestas de derivación hacia otras áreas de la repartición; tampoco del trabajo
en gabinete surgió la necesidad de extender la ronda de entrevistas, todo en correspondencia
con lo estricto del objeto y alcance planteado para el referido Estudio.
173
DNV: El Plan Estratégico de Seguridad Vial de la DNV, aprobado por Resolución DNV Nº
405/01 del Administrador General, no contiene apartado alguno denominado Plan de
Coyuntura; el Plan de Coyuntura es un documento interno de la División Seguridad Vial
(DSV).
La referida Resolución consta de cuatro carillas, tres de ellas correspondientes al texto del
acto resolutivo y la última al Anexo I contemplado en el Artículo 1, no hay mención alguna a
un Plan de Coyuntura.
En los mismos términos se dio contestación por Nota GPIC N° 3386/12, en el marco del TI Nº
5296/12 que tramita la solicitud de la AGN fechada el 03/10/2012 (Ref: Act.595/10 Nota
89/12 PCSER). Los aspectos relevantes de dicha contestación vinculados con el presente se
hallan transcriptos en el Informe bajo estudio y responden exactamente a lo informado por la
GPIC.
En la pregunta N° 1 realizada por la AGN en la Nota 89/12 PCSER, con referencia al Plan
Estratégico de Seguridad Vial aprobado por Resolución DNV Nº405/01, se pidió informe
sobre la elaboración y/o puesta en práctica de alguno de los programas detallados en el Plan
de Coyuntura, y en caso afirmativo remitir copia de los mismos e informe de evaluación de
sus resultados.
Surge claramente que la AGN referencia el Plan de Coyuntura al Plan Estratégico, y que los
informes pedidos por la AGN se refieren al Plan de Coyuntura.
De tal modo, de la respuesta dada por la DNV (Nota GPIC 3386/12) se puede inferir lo
siguiente:
174
En 1998, en el marco de la DSV ―también‖ se elaboró un Plan de Coyuntura
para enfocar y priorizar las tareas de la División en los primeros tiempos de su
nueva jefatura.
En consecuencia, está claro que el Plan Estratégico no contiene Plan de Coyuntura alguno, y
así fue informado por la DNV.
El Plan al que alude la respuesta dada y que no está pensado con unidades susceptibles de
evaluación es el Plan de Coyuntura, ya que, como se mencionó, fue un Plan ideado en 1998
para enfocar las tareas de la División en los primeros tiempos de su nueva jefatura.
Se espera que con estos comentarios se clarifique la evidente confusión entre el Plan
Estratégico y el Plan de Coyuntura.
En cuanto al Plan Estratégico, aprobado por Resolución DNV N° 405/01, y los comentarios
referidos a la vigencia del mismo, se informa que el mismo sigue plenamente vigente.
175
Al respecto, se pueden citar otras Resoluciones que tienen que ver con la Seguridad Vial,
como la Resolución DNV N° 423/02: Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de
Vehículos - Sección Amortiguadores de Impacto, y la Resolución DNV N° 596/10:
Recomendaciones sobre Sistemas de Contención de Vehículos - Sección Barreras Laterales.
Asimismo se pueden visualizar en la Red Vial Nacional - como evidencia física - y en distintos
instrumentos administrativos - como evidencia documental - signos inequívocos de que el
Plan Estratégico está vigente y ha constituido una herramienta que ha dado sus frutos y los
seguirá dando. Son sólo algunos ejemplos:
176
Se han realizado y se siguen realizando proyectos de travesías urbanas, que apuntan
a lograr una inserción más segura de la Ruta Nacional a su paso por pequeñas áreas
urbanas (Meta del Plan Estratégico).
AGN: Debe recordarse que la AGN tomó conocimiento de la existencia del denominado Plan
de Coyuntura porque el mismo fue remitido en la primera respuesta de la DNV, justamente
177
como integrante del Plan Estratégico89; de ahí es que se lo denominó “apartado”. En ningún
momento se aclaró que se trataba de un “documento interno” y en ese supuesto no se entiende
cuál fue la motivación o justificación en enviarlo oficialmente como parte integrante del Plan
Estratégico. El organismo no justifica, en su conteste, la falta de puesta en práctica de
acciones concretas emanadas del plan de coyuntura.
Por otra parte, resulta claro que esta AGN no desconoce el conjunto de acciones y
obras que realiza la DNV vinculadas con la seguridad vial, de hecho, hoy toda intervención en
la infraestructura vial, aún las actividades de mantenimiento o de conservación de rutina
deben tener en mira su incidencia en la seguridad de circulación.
a) Existe un plan rector o estratégico sí, pero este es sumamente genérico como para
poder ser evaluado,
b) Existe un segundo plan derivado del primero, llamado de coyuntura, pero que la
DNV considera ahora, luego de ser enviado como integrante del primero, que es
un documento interno.
c) Aun en este supuesto, considerando que este plan coyuntural presenta programas
que si pueden ser evaluados, se pidió información sobre la puesta en práctica de
los mismos.
89
La Resolución 405/01 aprueba el Plan Estratégico y menciona que integra la res, como Anexo I. El Anexo
enviado por DNV se inicia con una Tabla de Contenidos: 1. Introducción; 2. Plan Estratégico (Plan Global
Mediano Plazo; y 3. Plan de Coyuntura.
178
e) Esa DSV, o la DNV no han generado o reformulado su plan estratégico,
considerando su antigüedad y su condición de mero enunciador de principios, sin
establecer programas y metas concretas que posibiliten su seguimiento y
evaluación a través de indicadores90, por ejemplo.
En este contexto, y por las razones expuestas, y que su gestión en la materia no puede
ser claramente encuadrara dentro de un programa con parámetros susceptibles de ser
evaluados, se sostiene que desde lo institucional, en lo formal, es bajo el compromiso de la
repartición con el tema. No obstante, es atendible que esta conclusión puede ser
incorrectamente extrapolada, por lo que se propone modificar la conclusión de este apartado,
el que quedará redactado de la siguiente manera:
DNV: En materia de Convenios suscriptos por las partes, se detallan los siguientes:
90
Cabe mencionar que un Plan Estratégico deber ser la planificación de objetivos a cumplir, según un
diagnóstico realizado sobre las necesidades del organismo, en un tiempo determinado. Al mismo tiempo que
debiera contar con un propósito claro y metas que puedan ser mensurables a través de indicadores de impacto.
Ver, por ejemplo el Plan Estratégico para una Gestión Pública de Calidad (2008-2011) de la Secretaría de
Gabinete y Gestión Pública.
179
2. Convenio Específico de Colaboración entre la ANSV y la DNV, de fecha 29/12/2009,
convalidado por Resolución DNV N° 1659/10.
Con relación a lo mencionado en el 3° y 4° párrafo del presente comentario, cabe aclarar
que no existe contradicción alguna en la respuesta remitida por parte de esta DNV. Cuando
en el descargo se afirma que ―en general todos los Convenios que se suscriben tienen en
cuenta para la ejecución de obras aspectos de la seguridad vial‖ se hace en referencia a las
obras por Convenios, es decir a los Convenios que se suscriben con entes Provinciales y/o
Municipales en los que esta DNV financia la realización de obras públicas, las cuales en su
totalidad contribuyen a mejorar aspectos vinculados a la seguridad vial. Confundirlos con
otro tipo de Convenios es una circunstancia que excede a esta DNV.
Finalmente cabe mencionar que se está gestionando un nuevo Convenio Marco con la ANSV
para crear la Unidad de Coordinación Vial ANSS – DNV, cuya misión será la de proveer a la
ANSV de herramientas de gestión de calidad, en lo relativo a disminución de siniestralidad
vial, acordes a las normas y experticia desarrolladas por la DNV, para proponer nuevas
acciones que contribuyan a la disminución de accidentes viales, en las siguientes áreas: 1)
Comunicación, Educación, Publicidad; 2) Legislación y normativa aplicable; 3) Nuevas
tecnologías o nuevos modos de aplicación de las ya en uso.
A tal efecto, la Unidad a crearse se conformará con especialistas en las tres áreas
mencionadas, provenientes de la DNV o de la ANSV, y sus recomendaciones deberán ser
producidas en base a problemáticas:
180
sesionará semanalmente. Un coordinador General con función ejecutiva coordinará la tarea
de los expertos y actuará de enlace entre ambos Organismos.
AGN: Debe aclararse que efectivamente la respuesta acerca de que si la DNV “…mantiene
convenios con organismos nacionales o internacionales cuyo objeto sea el mejoramiento de
la seguridad en la infraestructura vial” fue contradictoria; ya que se le había requerido
información de convenios específicos cuyo objeto fuese la seguridad vial en correspondencia
con el objeto del estudio especial. Ahora la DNV informa de ciertos “Convenios que se
suscriben con entes Provinciales y/o Municipales”, que no se corresponden con el alcance del
Estudio.
Debe señalarse que las consideraciones que realiza el organismo nada aportan acerca
de la no concreción y vigencia de los convenios oportunamente protocolizados con la ANSV
y, lo que es más importante, ni de que el incumplimiento del referido convenio ha impedido el
desarrollo de acciones fundamentales en seguridad vial que requieren la acción conjunta de
ambas reparticiones.
181
permisiva o receptiva de recomendaciones emanadas de este nuevo ente (por la ANSV),
máxime cuando se trata de recomendaciones de hacer obras que modifiquen sus caminos‖,
por cuanto ésta Dirección Nacional siempre se mantuvo receptiva a cualquier tipo de
recomendación constructiva que ayude a incrementar el nivel de seguridad de la red vial
nacional. Cabe mencionar que las normas de Auditoría Externa vigentes establecen que las
opiniones deben ser fundadas, y que la evidencia que las sustente debe ser suficiente,
competente y pertinente. No se aprecia en el presente comentario ninguno de esos elementos.
Por último, con relación a la última parte del mismo párrafo citado, donde expresa
―…caminos que la DNV ha venido diseñando y construyendo por años, sin plantearse la
necesidad de revisarlos ni de modificar las antiguas normas con que aún hoy se los diseña‖
corresponde aclarar que es erróneo lo afirmado, dado que de ser así no se hubiese suscripto
el Convenio de Asistencia y Cooperación con la Escuela de Ingeniería de Caminos de
Montaña (Universidad de San Juan) para realizar un estudio de la actualización las normas
de diseño vigentes. Al respecto, la DNV no sólo se plantea, sino que efectivamente
implementa la actualización de las normas referentes a la construcción de caminos, prueba
de ello es la reciente aprobación del Manual de Señalamiento Horizontal mediante
Resolución DNV N° 2501/12, el avanzado estado del similar Manual de Señalamiento
Vertical, y el estudio de actualización de las Normas de Diseño Geométrico citado, entre
otras.
AGN: Se entiende que la opinión puede no ser compartida, sin embargo es la misma Agencia
de Seguridad Vial quien, en sus consideraciones, se refiere a que la relación con la DNV
representa un “desafío claro”, dando cuenta, a su vez, de problemas de articulación entre
ambos, y sólo destaca el “inicio” de algunas acciones, circunstancias que son posteriores al
cierre del trabajo de campo y que como tal no han podido ser verificadas.
Omite la DNV referirse al principal producto generado por la Agencia sobre los
aspectos vinculados a la infraestructura (las evaluaciones de riesgo), y que como se remarcara
en el Estudio, su natural destinatario debiera ser la DNV.
182
El segundo párrafo de las consideraciones de la DNV sobre este punto, se refiere más
a los aspectos normativos que a la relación con la ANSV, por lo que se abordará en el
siguiente punto.
DNV: En relación a lo expresado en el apartado 4.1.5 (págs.65 a 71), el primer aspecto que
no se comparte es la opinión incluida en la Pág.65, donde se afirma ―Las Normas de Diseño
utilizadas para proyectar caminos son las Normas de Diseño Geométrico de Caminos del año
1967. Hoy, a más de 45 años, pueden ser consideradas como muy antiguas y sumamente
desactualizadas‖.
Sobre la mencionada actualización (A10), la Auditoría General de la Nación afirma que ―se
trata de un trabajo muy completo, totalmente terminado, sin objeciones técnicas, de
inmediata puesta en práctica que no requeriría más que la Resolución del Administrador
General para su entrada en vigencia‖.
Por otra parte, la AGN señala acertadamente que es potestad de la DNV determinar la
necesidad y conveniencia de actualizar o no la Normativa, entendiéndose asimismo que el
183
Organismo también tiene autoridad sobre su contenido y posee la atribución para asignarle a
los mencionados documentos la categoría que considere más conveniente para el interés
general, conforme a las funciones específicas de la Repartición.
En consecuencia, ante el tono fuertemente crítico vertido en relación a las normas vigentes, y
ante la enérgica recomendación de poner en vigencia la A10, documento que la Repartición
aún no ha considerado adecuado para asignarle un carácter normativo, se entiende
conveniente que la AGN incluya en su Informe el análisis de la actualización A10 que le ha
permitido arribar a tales afirmaciones, así como informar sobre los especialistas en la
materia que hayan intervenido.
De esta manera se posibilitaría que el análisis que se aporte sea contemplado en los estudios
que la DNV continúa efectuando hasta lograr una versión que, por su contenido, redacción y
consistencia, resulte apropiada como elemento normativo para reemplazar las actuales
Normas de Diseño Geométrico - Edición 1980, que de ningún modo inhiben la incorporación
de los últimos conceptos que los proyectistas propongan utilizar en los diseños.
AGN: En los dos primeros párrafos de las consideraciones la DNV sostiene que sus Normas
de Diseño no son antiguas ni desactualizadas. Una breve referencia a un manual
norteamericano que en su edición 2010 mantiene un parámetro (distancia mínima de
sobrepaso) definido en los años ´40, resulta su único argumento. Desde luego que una
revisión y/o actualización normativa no implica modificar todos los conceptos o parámetros
de diseño, pero la fragilidad del argumento nos exime de mayores comentarios.
Cabe recordar, tal como se expresa en el Estudio que, para la concreción de la labor
encomendada se constituyó ad-hoc un equipo de reconocidos especialistas en diseño y
seguridad vial, al mismo tiempo que por el lado de la DNV se comprometieron recursos
184
humanos en calidad de revisores y asesores de temas específicos, quienes tuvieron
participación directa analizando los informes de avance parciales, en cumplimiento de los
Términos de Referencia del Convenio. Además, completando los trabajos preparativos para su
puesta en práctica, los autores desarrollaron un Curso de Capacitación y Divulgación de la
A10 para los ingenieros de Estudios y Proyectos de la Casa Central de la DNV, sin que se
haya formulado ninguna observación al contenido de las Normas.
185
carreteras más adecuadas para la inclusión en el iRAP son carreteras de dos carriles
indivisos con al menos 2000 vpd. Cuanto más alto sea el volumen de tránsito, más probable
es encontrar una contramedida de seguridad de bajo costo‖ (mail dirigido al Jefe de la DSV
por los especialistas del iRAP, 24/06/2008).
Las comillas aluden que la publicación SIAT se refiere a tramos de 3 km con accidentes
con víctimas (T3K) no tramos de concentración de accidentes, el Auditor mantiene los
términos españoles.
Por otra parte cabe destacar que los primeros receptores de la información
accidentológica son los Distritos Jurisdiccionales, y en tal sentido es del caso destacar lo
mencionado por la DNV por Nota GPIC N° 713 del 03/04/2012 (en el marco de la Nota
10/12 PCSER), donde se expresó que ―la Seguridad Vial corta transversalmente a toda la
Repartición, dado que en cierto sentido todas las obras son de seguridad vial‖. La DNV
no espera que la DSV elija los tramos para actuar, todas las dependencias de la DNV
están involucradas en mejorar la red.
187
Si había problemas y ya fue solucionado, el haberlo determinado sirve para saber que
el tramo fue tratado.
Cabe destacar, como se mencionó en la Nota 713 GPIC de fecha 03/04/2012 en el marco
del TI 1720/2012 en respuesta a Nota 10/12 PCSER de la AGN, que la DSV ―perdió la
serie histórica accidentológica de la Red Concesionada‖.
En este sentido, cabe mencionar que por Decreto 543/10 de fecha 21/04/10 se ratificaron
los contratos de Concesión de Obra Pública correspondientes a los Corredores Viales
Nacionales Nº 1 a 8. En el correspondiente Pliego de Especificaciones Técnicas
Generales, Capitulo II-Art.23, se estableció como obligación del Concesionario presentar
diversos informes, entre los que se encuentra la confección y presentación mensual del
Formulario SIAT, directamente en la Gerencia de Planeamiento, Investigación y Control
de esta Dirección Nacional de Vialidad.
188
3) El OCCOVI no efectúa el análisis. Respecto a que el OCCOVI no efectúa este tipo de
identificaciones, subyace una contradicción en el sentido que podría interpretarse que la
identificación debería hacerse. Cabe aclarar al respecto, que a partir de la publicación
SIAT 2011 se contará con la información de la Red Concesionada.
AGN: La DNV presenta el tema como si la identificación de puntos negros, fuera una
propuesta de la AGN. Más allá que el Estudio considera positivo el tratamiento de PN, por los
fundamentos expuestos en el mismo (basados en las modernas prácticas de la ingeniería vial),
debe aclararse que esta acción es una omisión de las funciones específicas que se habían
propuesto la DNV y la ANSV en el convenio específico suscripto por ambos entes. (Art. 3º
del Convenio Específico). La diferencia es que la Agencia reconoce la importancia del tema y
ha informado a la AGN del inicio de acciones para subsanar esta omisión de programas
indispensables en la materia. Mientras que la DNV expone argumentos que no resultan
sólidos ni convincentes.
En relación al comentario en el que se señala que la DNV a partir del SIAT 2006
(elaborado en el 2011) “ha desarrollado algunas aplicaciones estadísticas en procura de
identificar tramos de concentración de accidentes, pero que estas determinaciones poseerían
deficiencias centradas en tres aspectos”, la DNV descargó sobre los siguientes extremos:
192
Por otra parte, la actual base de datos debiera contener los datos
necesarios del siniestro, tales como la identificación precisa del lugar del
accidente, dato primario y elemental. En suma, nos son entendibles las
supuestas limita ciones que, según la Agencia, dificultan contar con los datos
necesarios y suficientes, como cierta incertidumbre de los datos de base
(incongruencias entre nombres de calles disímiles, por ejemplo).
DNV: Quizás por no haber sido lo suficientemente clara la DNV en las respuestas a los
cuestionarios oportunamente enviados por la AGN, o porque las preguntas no fueron lo
suficientemente precisas, se confunde lo que es la Base de Datos SIAT con la publicación
SIAT:
193
Se espera que los siguientes comentarios sirvan para eliminar esa confusión.
Por lo anteriormente manifestado, hoy la DSV (y por ende la DNV) cuenta con
registro de accidentes de la Red Concesionada.
194
La situación irregular que menciona la AGN no fue responsabilidad de la DNV, dado
que se presentó en el marco de lo establecido en el Decreto 87/2001.
3) En relación al comentario de pág. 76 que indica que ―…la base de datos SIAT se
complementa con la elaboración por parte de la DSV de diversos Indicadores de
Seguridad Vial…‖, se entiende que en forma subyacente sigue la confusión entre la
información disponible y la información publicada en el SIAT.
Lo que se podría decir es que la publicación SIAT, además de contener la base de datos
para el año correspondiente, se complementa ―en primer lugar‖ con la elaboración de
Indicadores de Seguridad Vial. Pero la publicación tiene mucha más información, tal
como perfil de accidentes, análisis accidentológico, análisis macro, mezo y micro, e
identificación de tramos de 3km con ACV.
En cuanto al comentario ―…no ha sido posible establecer la utilidad posterior que les da
la Dirección a estos indicadores…‖, interpretándose que se refiere a los indicadores
publicados en el SIAT, cumple en informarse que el uso de los Indicadores ha permitido a
la DSV:
195
Por otra parte, es dable señalar que la publicación SIAT sirve a toda la comunidad vial y no
necesariamente solo a la DNV.
Debe mencionarse asimismo que no se ha recibido sugerencia alguna por parte de los
lectores de la publicación, de incluir el campo 5 u otro campo.
En relación al comentario que se refiere a una demora entre el año de captura de datos y el
año de publicación, debe señalarse que de acuerdo a la RAE el vocablo ―demora‖ implica
que hay una ―mora‖ o ―tardanza‖ en el cumplimiento de una obligación desde que es
exigible.
En este sentido, no hay norma de procedimiento ni instrucción por escrito que instruya a la
DSV, o la misma DNV, a realizar una publicación de accidentes.
196
A mayor abundamiento, no hay disposición legal, reglamentaria o derivada de un Manual de
Procedimientos, que obligue a incluir en la publicación SIAT tal o cual explotación de la
información.
En relación al comentario de la misma pág. 77 en el que se afirma que ―la base está
desactualizada e incluso puede ser considerada anacrónica‖, aludiéndose también como
fundamento de tal aseveración el sostenido incremento del tránsito, pareciera otro ejemplo de
confusión entre la Base de Datos y la información contenida en la publicación SIAT.
Cuando se afirma que ―…lo mismo puede decirse de los indicadores contenidos en el SIAT,
por ejemplo el Índice de Motorización…‖, se hace notar que en la publicación SIAT no se
utiliza ni menciona el Índice de Motorización, ya que es un índice excesivamente burdo del
nivel de exposición de la red.
En relación a los indicadores de seguridad vial, se interpreta que el Auditor los cuestionaría
de alguna forma porque la red concesionada presenta autopistas, y por el superior nivel de
tránsito en la red concesionada.
197
época (por ejemplo no contabiliza la OCRABA). Desde el punto de vista del tipo de calzada,
la red concesionada para el trienio 1996-1998 era de carreteras convencionales, o sea que la
comparación es de la misma especie, básicamente carreteras convencionales.
El análisis comparativo permite incluir datos de la Red Concesionada para que el lector
haga el análisis correspondiente. Los indicadores de la red concesionada son un ―hecho‖ y
se los pone a consideración del lector, ni más ni menos.
Posiblemente podría cuestionarse el título del acápite, en cuyo caso habría que valorar la
pertinencia de la evidencia.
De igual forma, en el análisis comparativo del perfil accidentológico, el Auditor señala como
cuestionable comparar que en la Red No Concesionada los accidentes fuera de calzada
constituyen el 26% y en la Red Concesionada 1996-1998 el 30%. Un lector podría concluir
que, más allá del mayor tránsito en una red y en otra, los valores extremos no difieren
sustancialmente y se podrían estimar groseramente en 28%.
AGN: La DNV presenta, ahora, el tema invocando la existencia de una base, completa y
actualizada, base que en ningún momento fue ni informada ni puesta a disposición, a pesar de
los tres requerimientos de información y de la entrevista mantenida en la División que la
administra. Asimismo, sostiene que el informe de AGN se basa en la publicación de esa base
(SIAT), que es incompleta y desactualizada.
“La base de datos con que cuenta la DNV es la Base SIAT (Sistema de Información de
Accidentes de Tránsito).
La base de datos está realizada en una plataforma Excel y refleja el formulario SIAT
que se adjunta. Se efectúa una Publicación SIAT en formato CD que se encuentra a la venta.
199
Cabe señalar que el alcance de los datos es limitado y depende de las políticas
seguidas a nivel superior: Por ejemplo: oportunamente con la creación del OCCOVI la
DNV perdió la serie histórica accidentológica de la Red Concesionada.”
Es Incorrecto, lo que el informe dice es que “La base de datos de accidentes SIAT no
incluye a la Red Concesionada” (punto c). Puesto que es sabido que “la recopilación
de datos” en la red concesionada la realiza cada concesionario (este tema será tratado
en el apartado de OCCOVI).
También sostiene la DNV que “en el año 2012 se regularizó la situación.” Sin
embargo los requerimientos de información se realizaron en ese año y no se registró ni
informó ninguna novedad al respecto.
Por lo anteriormente manifestado, hoy la DSV (y por ende la DNV) cuenta con
registro de accidentes de la Red Concesionada.
3) DNV: En relación al comentario de pág. 76 que indica que ―…la base de datos SIAT
se complementa con la elaboración por parte de la DSV de diversos Indicadores de
Seguridad Vial…‖, se entiende que en forma subyacente sigue la confusión entre la
información disponible y la información publicada en el SIAT.
OCCOVI: En primer lugar, se deja aclarado que este punto no estuvo en los requerimientos
201
efectuados por esa Auditoría en la NOTA N° 63/12 - PCSER - NOTA N° 18/12 – DCSI - Ref.
Act. 595/10 (EXPEDIENTE OCCOVI N° 2891/2012).
Además, por Notas OCCOVI de fecha 24 de octubre de 2011, cuyas copias se adjuntan, se
intimó a las Concesionarias a cumplimentar la disposición anterior ante el pedido de la
DNV.
AGN: 1º.- En primer lugar, OCCOVI asegura que sobre este punto no hubo requerimientos
efectuados por la Auditoría en la NOTA N° 63/12.Esta afirmación es incorrecta ya que el
punto 6 de la mencionada nota le solicitaba al OCCOVI “Describa la base de datos con la que
se nutre en materia de estadísticas de accidentes que se producen en las rutas nacionales
concesionadas. Describa cuál es la fuente con la que se nutre: policía, concesionario, etc. y
mencione desde que año se cuenta con esta base”. Y el punto 7 requería “Remita copia o CD
de la base de datos de accidentes a la que se hace referencia en el punto anterior”. Ambos
202
puntos fueron respondidos por OCCOVI y en base a esas respuestas se elaboraron los
respectivos comentarios.
2º.- El fundamento del comentario vertido por AGN sobre este tema excede las
obligaciones de informar de los concesionarios, y se centra en la base de accidentes del
organismo y de cómo genera y emplea esa base (evaluación de gestión del organismo).
3º.- No se han adjuntado a la nota de descargo las notas que menciona OCCOVI
intimando a las Concesionarias a enviar la información a la DNV (ver 3º párrafo).
OCCOVI: Tal como la propia AGN lo reitera y expresa en este pto. (4.2.1., página 83 de la
actuación) ―... con relación a la captura de los datos de siniestralidad, y en coincidencia
con lo ya expresado acerca de la DNV, correspondería que la recolección primaria de
información sustancial no fuera delegada en las empresas encargadas del mantenimiento
de los caminos donde se producen los accidentes...‖ y retomando lo expresado en el punto
4.1.7. no corresponde al OCCOVI poseer una base de datos de siniestralidad de acuerdo a
lo especificado en los Pliegos de Concesión.
La propuesta de la Auditoría de que efectúe una fuerza policial el registro (como lo hace en
España la Guardia Civil de Tráfico) escapa a los alcances que tiene el Organismo.
Teniendo en cuenta todo lo expuesto por el OCCOVI a los comentarios de los puntos 4.1.7.
y 4.2.1. y a pesar de que el propio Órgano de Contralor manifiesta "correspondería", este
OCCOVI sostiene que cuenta con información referida al tema de referencia a pesar de no
ser requerido por los Pliegos de Concesión.
204
OCCOVI: En la Nota OCCOVI N° 1097/2012 del 8 de agosto de 2012 se informó a la AGN
de las acciones en Seguridad Vial que realiza el Organismo, y que demuestran el alto
compromiso institucional en el tema, a saber:
205
con la ANSV en la restricción de caminos durante los fines de semana y en otras
acciones que desarrolla la ANSV.
Resta aclarar que por el Decreto N° 1020/2009 el Organismo no tiene más facultadas
para licitar y contratar Obras Públicas, por lo que los pedidos de obras que no se
encuentran dentro de los contratos de Concesión, se remiten a la DNV.
AGN: Efectivamente el OCCOVI informó de las 7 acciones que realiza, las que fueron
analizadas oportunamente. No obstante, el estudio realizado por la AGN ha analizado y
ponderado muchos más elementos que los enunciados para llegar a ese comentario. Respecto al
agregado de la incorporación al SIAT de los datos de accidentes de los corredores
concesionados, ya se ha mencionado que esa información es contradictoria con la aportada por
la DNV, quien justamente destaca que el SIAT abarca únicamente a la red no concesionada.
“La base de datos con que cuenta la DNV es la Base SIAT (Sistema de Información de
Accidentes de Tránsito).
La base de datos está realizada en una plataforma Excel y refleja el formulario SIAT
que se adjunta. Se efectúa una Publicación SIAT en formato CD que se encuentra a la venta.
Cabe señalar que el alcance de los datos el limitado y depende de las políticas
seguidas a nivel superior: Por ejemplo: oportunamente con la creación del OCCOVI la
DNV “perdió la serie histórica accidentológica de la Red Concesionada.”
Por ello el trabajo realizado, aún sin convenios, no ha sido impedimento para poner en
marcha y articular los distintos procedimientos y operatorias que permiten acercar a las
partes, fortalecer los vínculos y/o generar propuestas. Sin perjuicio de ello podrá trabajarse
en la profundización de esta tarea.
207
4.2.4. No producción de Informes ni indicadores
AGN: OCCOVI sostiene que es obvio que no puede emitir informes e indicadores sobre el
208
tema, dado que la información de base para los mismos, no es recibida por este Órgano de
Control. Tal afirmación es, nuevamente, contradictoria. Se transcribe el punto requerido al
OCCOVI y su respectiva respuesta:
“Punto 7.- Remita copia o CD de la base de datos de accidentes a la que se hace referencia en el
punto anterior”.
Por último en el párrafo final se reitera un comentario acerca del tipo de examen
efectuado por la AGN. A tal fin, nos remitimos al inicio del Anexo.
4.3.2. Algunas de las Acciones propuestas por la Agencia no han logrado ser efectivas.
209
Realización de estudios para la determinación de los parámetros de la
restricción de circulación de vehículos pesados
Mediciones de velocidad
AGN: Las consideraciones aportadas por la ANSV acerca del desarrollo del sistema de
relevamiento de riesgo en rutas y de los convenios con la DNV no aportan nuevos elementos
para considerar en este análisis. Lo nuevo lo constituye la mención de un proyecto de mejora en
la accesibilidad a las escuelas, el cual, aunque interesante, no tiene estrecha vinculación con el
alcance del presente estudio, más allá de constituir un proyecto no explicitado por la Agencia en
oportunidad de las tareas de campo.
212
No hay consideraciones de la ANSV
Los datos utilizados por el equipo de consultores OPS, correspondió al último período
con datos disponibles por parte del Observatorio (Año 2009), considerando que los
datos del año 2008 aún no se habían reprocesado en base a la metodología IRTAD,
los datos del Ministerio de Economía del mismo año y el último dato disponible del
Ministerio de Salud sobre egresos hospitalarios que pertenecía al año 2008; apelando
a los presupuestos expuestos en el estudio sobre la estabilidad de los siniestros (AT en
el informe).
213
El informe enviado, efectivamente conserva el error sobre el total de fallecidos,
cuestión subsanada en el modelo de matriz que se trabajó como prototipo de
estimaciones futuras.
Con respecto al diferencial de datos sobre personas afectadas por los siniestros, es
decir el número de víctimas totales, es necesario abordar las problemáticas
metodológicas a las que se enfrenta la Argentina ante la adopción de la metodología
internacional IRTAD. El proceso metodológico, en materia de siniestralidad vial
requiere, mínimamente, de la identificación única de siniestros, que el efector
primario de datos sean los agentes de fuerzas de seguridad, Ia aplicación de factores
de corrección y la periodicidad no mayor a 18 meses procesamiento y publicación.
Estas especificidades se han visto fuertemente trastocadas ante las sucesivas
modificaciones en los procesos de denuncia de siniestros, en los que la participación
de las fuerzas de seguridad fue fuertemente afectada. Ante esta circ unstancia el
número de registro de lesionados leves está acotado a quienes circunstancialmente
participaron de un siniestro en el cual alguna persona resultara herida de gravedad o
fallecida, es por ello que el Observatorio trabaja en la alternativa de los registros de
la Superintendencia de Seguros de la Nación a los efectos de obtener datos similares.
214
policía y salud, y el sub registro para cada caso) y mucho menos aún completar el
proceso de cruzamiento nominal de datos.
En definitiva, el Observatorio reseña las distintas limitaciones de contar con datos confiables y
de su continuo esfuerzo en mejorar sus registros. Todo lo actuado induce a proyectar que al
contar ahora con esta metodología la base de datos no será una limitante para estimaciones
futuras.
215
configuración, en cuanto a los datos solicitados, se ajusta al criterio
específicamente estadístico con datos recabados empíricamente, eliminando
subjetividades en el relevamiento, con la intenci ón manifiesta de evitar la
judicialización del instrumento y con ello la reticencia al uso por parte de los
agentes de las fuerzas de seguridad como usuarios clave. Esta base de datos se
ajusta a un proceso de alimentación constante de datos con una explot ación
periódica a los efectos operativos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial y una
publicación anual de datos en un período no mayor a los 6 meses de finalizado el
año calendario en cuestión. Período de tiempo necesario para cubrir períodos de
seguimiento a 30 días, la verificación de datos posterior y el entrecruzamiento de
información posible que resulta necesario a los efectos de aportar
cualitativamente al proceso de toma de decisiones y la mensurar la eficiencia y
eficacia de toda medida de intervención realizada sobre el escenario vial.
216
judicial para conectarlo al sistema judicial, el sumario policial para hacerlo con
el registro de las fuerzas de seguridad, el DNI de las personas para conectarse a
los sistemas de salud, de las personas y otros organismos, lo mismo ocurre con el
número de dominio y licencia de conducir. Lo cual supone que en un tiempo futuro
cercano, con una masa crítica de datos adecuada (esta base de datos se inició con
algunas provincias recién a fines del año 2010), no solo puedan entrecruzarse
datos, ya sea para verificación o a los efectos de analizar diferentes hipótesis
sobre la siniestralidad, sino también el desarrollo de una herramienta de ingreso
único de datos alimentada en forma complementaria por agentes de distintas
reparticiones gubernamentales.
La Agencia destaca que en un futuro cercano, con una masa crítica de datos
adecuada, la base permitirá no solo entrecruzar datos, ya sea para verificación o a
los efectos de analizar diferentes hipótesis sobre la siniestralidad, sino también el
desarrollo de una herramienta de ingreso único de datos alimentada en forma
complementaria por agentes de distintas reparticiones gubernamentales, en línea
con lo recomendado por la AGN. No obstante, reconoce el Observatorio que lo
expresado representa un objetivo de máxima, y que el proceso de adhesión a este
sistema requiere la firma de convenios específicos por parte de cada una de las
provincias, cuestión fuertemente condicionada por factores de coyuntura y
políticos, dando a entender que el logro de una base única que integre a todo el
país requerirá aun de más tiempo y esfuerzo.
218