Tratado de Electrónica Automotriz - Funcionamiento de Sensores
Tratado de Electrónica Automotriz - Funcionamiento de Sensores
Tratado de Electrónica Automotriz - Funcionamiento de Sensores
Ingeniería Electrónica
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SISTEMAS CONTROLADOS ELECTRONICAMENTE
Introducción
Actualmente la mayoría de los vehículos, o prácticamente todos, contienen todos los sistemas
de control electrónico disponibles:
Cada uno de estos sistemas tiene un punto en común, son todos sistemas controlados
electrónicamente. Estos sistemas contienen componentes eléctricos que proveen
constantemente información a varias unidades procesadoras de señal. Estas unidades
procesadoras interpretan la información recibida y realizan ajustes a medida que es necesario,
de modo de mantener las condiciones óptimas de operación del sistema.
Fig. 1
Este sistema previene, durante un frenado de emergencia, el bloqueo de alguna o de todas las
ruedas del vehículo en forma automática. Esto es logrado por medio de la modulación
hidráulica de la presión en el circuito de frenos.
Un sistema típico de ABS incluye un módulo de control (electronic controller), sensores de
velocidad de giro de ruedas (wheel speed sensors), una unidad de control hidráulico (HCU) y el
cableado correspondiente al conexionado del conjunto.
El ECA maneja cosas tales como la Mezcla de Aire/Combustible, Tiempos de Avance del
Encendido y la Velocidad de Rotación del Motor en ralenti, nombrando algunas de las tantas
funciones que realiza. Incluidas en estas está el manejo de los Inyectores de Combustible, el
Módulo de Encendido, la Válvula de Recirculación de Gases de Escape (EGR) y la Válvula
Bypass de Aire Controladora de RPM en Ralenti (ISC – BPA solenoid).
Todos estos componentes trabajan en conjunto para lograr el mejor rendimiento del motor y
mantener una baja emisión de gases contaminantes.
En los sistemas de transmisión controlados electrónicamente, el flujo del fluido a través del
cuerpo de la válvula ya no es controlado totalmente por válvulas mecánicas y resortes.
Este sistema utiliza los siguientes componentes periféricos: Sensor de Temperatura Bajo Sol,
Sensor de Temperatura Interior, Sensor de Temperatura Ambiente y Sensor de Temperatura
de Motor.
El control electrónico mantendrá el interior del vehículo a la temperatura seleccionada por el
conductor y regulará el flujo de aire a través de los paneles del tablero, conductos de piso y las
boquillas de los desempañadores del parabrisas y ventanillas.
Cuando el sistema es situado en el modo AUTOMATICO (AUTO) y la temperatura deseada es
seleccionada y prefijada, el control de climatización proporcionará aire caliente o frío
automáticamente, de acuerdo a las condiciones de temperatura del habitáculo con respecto a
la temperatura seleccionada.
Fig. 2
Fig. 3
Este sistema electrónico puede dar aviso de mal funcionamiento y generar códigos de
autodiagnóstico (DTCs).
Utiliza sensores de impacto y de seguridad o prevención (Fig. 3)
El sistema está dividido en dos sub sistemas:
Instrumentación Electrónica
La mayoría de los sistemas de control electrónico que se han visto anteriormente son sistemas
que realizan sus funciones sin dar indicaciones visibles de sus resultados.
En los vehículos actuales, en el Panel de Instrumentos, pueden verse claramente los efectos
de un sistema electrónico.
El Panel de Instrumentos Electrónico cosiste en un módulo basado en un computador que
procesa la información proveniente de sensores y que controla la información presentada en
los displays. En estos displays de presentación de información para el conductor pueden estar
incluidos el Velocímetro, el Odómetro, el Nivel y Presión de Aceite, la Temperatura de Motor, el
Nivel de Combustible, la Condición de la Batería e incluir también un Centro de Mensajes.
Mezcla aire/combustible
La relación de las cantidades de aire y combustible que son mezclados antes de ser quemados
en la cámara de combustión. La relación ideal es de 14,7 gramos de aire por cada gramo de
combustible, esta relación es denominada “RELACION ESTEQUIOMETRICA IDEAL”.
Ambiente
La condición predominante (usualmente la temperatura) en el ámbito que rodea a un objeto.
Sensor de ambiente
Un sensor utilizado para proporcionar la lectura de la temperatura ambiente.
Temperatura ambiente
Temperatura del aire que rodea a un objeto. Temperatura a la cual el motor de un vehículo
comienza a funcionar luego de estar inactivo por varias horas.
Amortiguación
Término normalmente utilizado para definir la respuesta y/o rango de rebote de un sistema de
suspensión o de un amortiguador.
Monitor de diagnóstico
Un circuito electrónico que continuamente controla el estado de un sistema electrónico.
Emisiones
Un término genérico utilizado para definir los gases emitidos por el conducto de escape de un
vehículo.
5 JORGE A. GARBERO – INGENIERIA ELECTRONICA
Frecuencia
Se refiere al número de veces que se repite en un segundo el mismo ciclo de variación de nivel
(corriente o tensión) de una señal eléctrica.
Hidráulico
Un componente que opera por presión de un fluido.
Centro de mensaje
Un display que proporciona al conductor importante información de como está operando el
vehículo, display que no se encuentra incluido en paneles de instrumentos normales.
Microcomputador
Un componente que toma información, la procesa, toma decisiones en base a ellas y al
programa que le fue grabado en su memoria ROM y así produce órdenes de salida de estas
decisiones. Los microcomputadores son generalmente pequeños y a veces son denominados
microprocesadores o procesadores.
Modulación
Amplificación utilizada para incorporar la información contenida en una señal de baja frecuencia
(tal como la palabra o música) en una onda de alta frecuencia producida por un oscilador.
El Resistor Limitador de Corriente es un Resistor Fijo que protege al circuito evitando una
sobrecarga por intensidad de corriente. Este resistor limita a un máximo la intensidad de
corriente demandada al regulador si por algún accidente se produce un cortocircuito a masa en
el conexionado que une el módulo de control y el sensor de temperatura.
El circuito del sensor de temperatura está conformado como un “Circuito Divisor de Tensión”
(Fig. 4). En este circuito la “resistencia limitadora de corriente” (R1) se encuentra dispuesta
en serie con un “resistor variable” (R2). Con esta configuración de circuito, se genera una
caída de tensión a través de los extremos del thermistor que es directamente
proporcional al valor de resistencia que adopte en cada instante el sensor (valor
producto de la temperatura que está soportando).
La fórmula utilizada para determinar el nivel de tensión en el “punto M” (caída de tensión a
través del sensor) es:
1,5 KΩ
VM = x 5 Volt = 2,5 Volt
3 KΩ
Si la temperatura desciende el valor resistivo del sensor (R2) se incrementará, supongamos que
su valor alcanza los 3 KΩ. Ahora en el punto M el nivel de tensión será:
3 KΩ
VM = x 5 Volt = 3,33 Volt
4,5 KΩ
0,27 KΩ
VM = x 5 Volt = 0,76 Volt
1,77 KΩ
Durante la operación normal del sistema, cuando la temperatura a ser censada comienza a
aumentar, la resistencia del sensor comienza a decrecer y por lo tanto el nivel de tensión en el
punto M también decrecerá. Por el contrario, si la temperatura decrece, la resistencia del
sensor aumentará y por lo tanto el nivel de tensión en el punto M aumentará también.
El módulo de control utiliza los niveles de tensión presentes en el punto M como una entrada
de información para determinar que tipo de cambios se están sucediendo en el sistema.
Este circuito produce una señal de tensión análoga que puede variar aproximadamente en un
rango comprendido entre algo más que 0 Volt y algo menos que 5 Volt.
Durante condiciones anormales del circuito, tales como circuito abierto o cortocircuito, este no
puede proveer una medición representativa de la temperatura para la cual está diseñado
censar. Asimismo, cualquier valor de resistencia del sensor que exceda los parámetros del
diseño afectará el nivel de la tensión presente en el punto M, dando así al módulo de control
una información incorrecta de la temperatura real censada.
La apertura del circuito entre el módulo de control y el sensor de temperatura, o el
sensor de temperatura y masa, dará como resultado una lectura de 5 Volt en el punto M.
• Supongamos ahora que el cursor debido al movimiento del eje del componente se mueve
hacia el Punto A hasta alcanzar el 85% del recorrido total, el valor de la resistencia entre
los Puntos M y B será ahora de (Fig. 7):
RMB = 4250 Ω
RMB 4,25 KΩ
VM = x Vr = x 5 Volt = 4,16 Volt
RT 5,1 KΩ
• Consideremos que ahora el eje del componente censado gira en el sentido opuesto al
anterior. Ahora el cursor se deslizará hacia el Punto B y asumimos que alcance un valor
igual al 10% del recorrido total, el valor de la resistencia entre los puntos M y B será ahora
de (Fig. 8):
RMB = 500 Ω
Los demás parámetros como ya se vio anteriormente no varían.
Durante la operación normal del sistema, cuando la posición del componente comienza a ser
censada en su movimiento hacia un extremo de su recorrido, la resistencia del sensor de
posición aumentará o disminuirá, dependiendo de cómo se haya diseñado el circuito. El módulo
de control electrónico utiliza el nivel de tensión monitoreada para determinar que tipos de
cambios están ocurriendo en el sistema.
Si la resistencia del sensor de posición aumenta, el nivel de tensión monitoreado aumentará.
Si la resistencia del sensor de posición disminuye, el nivel de tensión monitoreado disminuirá.
El circuito del sensor de posición, produce una señal de información que consiste en una
tensión analógica (nivel de tensión monitoreado por el módulo), normalmente el rango de
variación de dicha tensión se encuentra aproximadamente entre 0,5 Volt y 4,5 Volt. Esta
condición se cumple siempre que la resistencia del sensor sea la que corresponda al diseño del
circuito, cualquier valor de resistencia que se encuentre fuera de los límites del diseño, podrá
dar informaciones erróneas de la real posición en la que se encuentra el sensor.
• Si se produce una apertura del circuito entre el módulo de control y el Punto A del sensor
de posición o entre el Punto M del sensor y el módulo de control, dará como resultado una
lectura de 0 Volt en la línea de información.
El mismo nivel de información se producirá si se abre el sensor propiamente dicho, en el
extremo donde recibe la tensión de referencia, o si se abre el cursor.
• Si la apertura del circuito se produce en el sensor propiamente dicho en su extremo que va
conectado a masa, o en la línea que conecta este extremo con masa, en la línea de
En ciertas aplicaciones solamente es necesario conocer dos posiciones definidas que puede
adoptar un componente, por ejemplo si un pedal de freno está presionado o liberado. En estos
casos la utilización de un interruptor es suficiente para cumplir la función de sensor (Fig. 9).
Casi todos los sistemas controlados electrónicamente contienen como mínimo un interruptor
actuando como sensor.
El tipo de señal (información) que provee un sensor de posición conformado por un interruptor
es “digital”, los niveles que puede adoptar esta señal son solamente dos tensiones bien
definidas, “On/OFF”; “HI/LOW”; o en definitiva “5 Volt y 0 Volt”.
En los circuitos que utilizan un interruptor como sensor de posición, el interruptor puede estar
“referido a masa (negativo) o referido a la tensión de referencia (positivo)”.
El valor de la resistencia de entrada del circuito procesador de información debe ser por lo
menos 10 veces mayor que el valor de la resistencia limitadora de corriente, para que el
nivel de la tensión de información en el Punto M esté prácticamente en 5 Volt.
Cuando el interruptor esté cerrado (Fig. 11), él completará el cierre del circuito a masa y por lo
tanto el nivel de la tensión de información en el Punto M será 0 Volt, puesto que toda la
tensión de referencia se encontrará aplicada sobre la resistencia limitadora de corriente.
Es evidente que cualquiera de estas dos situaciones darán una falsa información al módulo
electrónico de control.
Este circuito utiliza los mismos componentes que el circuito presentado anteriormente, con la
excepción que el módulo de control electrónico no provee la tensión de referencia (Fig. 12).
Fig. 12
13 JORGE A. GARBERO – INGENIERIA ELECTRONICA
El circuito es alimentado eléctricamente desde una fuente externa al módulo de control, tal
como la batería del vehículo.
Observe que ahora la resistencia limitadora de corriente se encuentra conectada entre el
interruptor (sensor) y masa
Fig. 13
Cuando el interruptor se encuentre cerrado (Fig. 13), la tensión de batería quedará aplicada
directamente entre los extremos de la resistencia limitadora de corriente (2,2 KΩ), por lo tanto
el nivel de la tensión de información en el Punto M será de + 12 Volt.
Fig. 14
Los Captores Magnéticos son comúnmente utilizados en cualquier sistema electrónico donde la
velocidad de rotación de un elemento deba ser conocida, por ser un factor de operación del
sistema.
En Sistemas de Encendido Electrónico Sin Distribuidor, en Sistemas de Inyección de
Combustible y Encendido Controlados por Calculador Electrónico y en Sistemas de
Freno con Antibloqueo (ABS) son utilizados este tipo de captores.
Núcleo
ferromagnético
Campo magnético
uniforme y de Imán
permanente
intensidad constante
Fig. 15
Fig. 16
El captor produce una señal de corriente alternada de conformación casi senoidal (Fig. 16),
esta señal es enviada al módulo de control electrónico.
La señal se produce cuando un diente del reluctor pasa frente al captor.
Cuando un diente del reluctor comienza a aproximarse al captor (“A” en Fig. 16), las líneas de
fuerza del campo magnético se desviarán cortando en su movimiento las espiras de la bobina
del captor. Este cambio en el campo magnético inducirá una tensión positiva en dicha bobina,
cuanto mayor sea el cambio producido en el campo magnético, mayor será el nivel de la
tensión inducida en la bobina.
Cuando el diente del reluctor llega a enfrentarse con el captor no se produce ninguna
desviación del campo magnético, por lo tanto la tensión inducida es igual a cero (“B” en Fig.
16).
El reluctor seguirá girando, el diente comenzará a alejarse del captor. Ahora las líneas de
fuerza del campo magnético comenzarán a desviarse en sentido opuesto al que se produjo
inicialmente, cuando el diente se estaba acercando al captor. Nuevamente comenzará a
inducirse una tensión en la bobina del captor pero de sentido opuesto, o sea negativo (“C” en
Fig. 16).
Cuando el reluctor alcance la posición “D” en Fig. 16, el nivel de la tensión inducida en la
bobina del captor será nuevamente cero, completándose así un ciclo de la corriente alternada
inducida en el.
Debido al giro continuo del reluctor, cuando un diente se está alejando del captor otro se está
acercando, lo que dará una sucesión de ondas de corriente alternada casi sinusoidal inducidas
en la bobina del captor (Fig. 17). La frecuencia de esta corriente alternada depende de la
velocidad a la que está girando el reluctor, que a su vez depende de las RPM del motor en ese
instante.
• Una resistencia insertada en serie en el circuito mayor que la normal (por ejemplo
resistencia de contacto en conectores), producirá una caída en el nivel de tensión de la
señal que llega al módulo de control electrónico (Fig. 19).
• Un nivel inferior al normal en la señal puede producirse también por una posición incorrecta
del captor con respecto al reluctor, esta circunstancia puede ser causada por una distancia
de separación entre los mismos (gap) mayor a la máxima especificada (generalmente la
máxima distancia admitida es de 1 mm.).
• Un corto circuito a masa o una apertura en la continuidad del circuito darán también como
resultado, falta de información al módulo de control electrónico.
El análisis de funcionamiento es válido totalmente para sistemas que utilizan Ruedas Fónicas
de:
- 60–2 dientes, como utiliza Renault / Fiat / Peugeot / VW / Alfa Romeo / General
Motors / etc,(Fig. 19 A)
- o de 36-1 dientes, como utiliza Ford. (Fig. 19B)
Fig. 19A
Fig. 19B
Fig. 20
El circuito eléctrico del sensor de oxígeno esta formado por un Módulo de Control electrónico,
el Sensor de Oxígeno, conectores y el cableado necesario para interconectar eléctricamente
estos componentes. (Fig. 20)
El interior del tubo de cerámica de ZrO2 está relleno de aire exterior, el que se puede
considerar contiene un 21% de oxígeno. Cuando su cara exterior queda expuesta a los gases
de escape, los que muy difícilmente contendrán el mismo nivel de oxígeno, se produce una
reacción química entre sus caras interna y externa. Esta reacción genera una diferencia de
potencial eléctrico entre dichas superficies. Esta es una reacción química que tiene cierta
similitud con la reacción química que se produce en una pila, cuyos electrodos están
compuestos por diferentes metales.
La tensión generada por el sensor variará a cada instante en concordancia con el nivel de
oxígeno que contengan los gases de escape. El contenido de oxígeno en el aire exterior puede
prácticamente considerarse constante.
Cualquier anormalidad que se produzca en el circuito dará como resultado una información
errónea sobre la composición de la mezcla aire/combustible suministrada al motor, produciendo
ajustes incorrectos de los tiempos de inyección decididos por el módulo de control electrónico.
ARRANQUE DEL
VEHÍCULO
PROGRAMA
PARA MOTOR
FRIO
¿ESTÁ EL
NO MOTOR
CALIENTE?
SI
NO ¿ACELERA
EL
MOTOR?
EMPOBRECE
ENRIQUECE
LIGERAMENTE
SI LLIGERAMENTE
LA MEZCLA
LA MEZCLA
PROGRAMA
PARA
ACELERACIÓN
V V
0,8 V
0,5V
0,2V
t t
Señal generada por Sonda Lambda Señal generada por Sonda Lambda
anterior posterior
Las reacciones químicas que se producen en el catalizador entre los distintos gases son las
siguientes:
CO + (½) O2 → CO2
H2 + (½) O2 → H2O
CO + NO → (½) N2 + CO2
H2 + NO → (½) N2 + H2O
Esta información es utilizada por la ECU para monitorear la eficiencia del catalizador.
Si la ECU determina que todo el sistema que ella controla, en lo que hace a la
dosificación de aire/combustible y encendido, está funcionando correctamente, pero la
Sonda λ posterior al catalizador comienza a comportarse como la Sonda λ anterior al
mismo, entenderá que el catalizador ha perdido su eficiencia y almacenará un código de
falla, encendiendo a su vez la MIL.
Fig. 22
+5V
0V
1 ciclo Fig. 23
Tabla 1
Depresión en el múltiple Frecuencia de la señal
de admisión ( Hertz )
( mmHg ) ( pulg.Hg )
0 0 150
100 4 136
200 8 125
300 18 115
400 19 105
500 20 97
Fig. 24
Para cada nivel de presión corresponde un nivel de capacidad del capacitor variable. Debido a
que la frecuencia de oscilación del circuito generador de frecuencia es dependiente de la
capacidad del capacitor, para cada nivel de presión en el múltiple de admisión corresponde una
frecuencia determinada de la señal generada. De esta forma el Sensor informa en todo
momento al Módulo de Control Electrónico, sobre la presión existente en el circuito de admisión
de aire del motor.
Cualquier anormalidad que se produzca en el circuito dará como resultado una falsa
información recibida por el módulo de control. Esta falsa información puede ocasionar por
ejemplo, error en los cálculos realizados por el módulo de control para determinar el tiempo de
inyección de combustible y el avance del encendido.
Fig. 26
El circuito del sensor por efecto Hall actúa de la misma forma que un sensor de posición
que utiliza un interruptor referido a masa. La diferencia fundamental radica en como la
conmutación a masa se produce.
• El circuito del sensor por efecto Hall está conformado por un Módulo de Control
Electrónico, un Dispositivo por efecto Hall, conectores y conductores que
interconectan entre sí a ambos dispositivos electrónicos.(Fig. 26)
• El Módulo de Control Electrónico contiene un Regulador de Tensión (+ 5 V ), una
Resistencia Limitadora de Corriente que constituye la carga de colector del
transistor (T) de salida del Sensor Hall y un Circuito Procesador de Información.
Fig. 27
28 JORGE A. GARBERO – INGENIERIA ELECTRONICA
El corazón de un dispositivo por efecto Hall es el elemento Hall propiamente dicho,
identificado como “H” en la Fig. 26.
En 1897 el físico E.H. Hall observó que una tensión se desarrollaba a través de un
conductor, por el que circulaba una corriente eléctrica, cuando dicho conductor era
sumergido en un campo magnético, siempre que las líneas de fuerza de este campo
fueran perpendiculares a la dirección de circulación de esa corriente eléctrica.(Fig. 27)
Más recientemente, en los dispositivos por efecto Hall, el simple conductor utilizado
inicialmente como elemento sensor fue reemplazado por un semiconductor.
La razón de utilizar un semiconductor en lugar de un simple conductor, obedece a que el nivel
de la Tensión Hall desarrollada en un semiconductor es mucho mayor a la desarrollada en un
conductor, considerando que ambos están recorridos por la misma intensidad de corriente y
están sometidos a un campo magnético de igual intensidad.
Los dispositivos Hall utilizados en la actualidad consisten en un elemento
semiconductor y un imán permanente.(Fig. 28)
C
B
Tensión
Hall
D
Fig. 28
A causa que el elemento Hall genera una tensión de muy baja amplitud esta señal debe ser
amplificada para poder ser utilizada por los circuitos del sensor.
El nivel de la tensión generada por el elemento Hall “H” (Fig. 26) es incrementado por el
Amplificador de Tensión “A” (Fig. 26), pero la forma de onda permanece invariable. Esta
tensión ya amplificada es conformada por la etapa Schmitt Trigger “S” (Fig. 26), para luego
ser aplicada a la base del Transistor de Conmutación “T” (Fig. 26)
.
Fig. 29
+V
VR = 5 Volt
0V
Tiempo
Los sensores por efecto Hall son muy utilizados en la industria automotriz para informar RPM
del motor, posición del cigüeñal, referencia de cilindro 1 (sensor de fase), velocidad del
vehículo, carga que está soportando el vehículo en los sistemas con suspensión inteligente,
entre algunas de las tantas utilizaciones.
Fig. 31
Otro dispositivo especial utilizado solamente en los Sistemas de Control Electrónico de Motores
lo constituyen los Sensores de Masa de Aire de Admisión, conocidos normalmente como
MAF (Mass Air Flow Sensor).
Estos dispositivos son utilizados para medir la cantidad de aire que está siendo admitida por el
motor. Cuando decimos cantidad de aire nos estamos refiriendo al peso del mismo no al
volumen.
Son ubicados en el conducto de toma de aire entre el filtro de aire y la mariposa que, solidaria
con el acelerador, regula el paso de aire que ingresa a los cilindros.
El circuito eléctrico del sensor MAF está constituido por el Sensor MAF, el conjunto del
Módulo Electrónico de Control, los conectores y los cables que conectan a estos dos
componentes.(Fig. 31)
• El sensor informa a la ECU por medio de una señal consistente en una tensión
análoga de corriente continua, cuyo nivel es directamente proporcional, en cada
instante, a la masa de aire admitido por el motor.
• El sensor recibe alimentación de tensión positiva desde la batería a través del relay
de potencia, tomando el negativo de batería (masa) en el Módulo de Control
Electrónico.
• El sensor contiene un circuito denominado “de alambre caliente”, un circuito
denominado de “alambre frío” y un circuito electrónico destinado al proceso de la
señal.
• Los circuitos de “alambre caliente” y “alambre frío” están conectados eléctricamente
de modo que conforman una disposición denominada comúnmente “Puente de
Wheatstone”.
• Un “Puente de Wheatstone” no es más que dos simples circuitos serie conectados
en paralelo entre sí y en paralelo a su vez con la fuente que los alimenta. (Fig. 32)
R1 x R4 = R2 x R3
SENSOR TIPO
ALAMBRE CALIENTE
Fig. 33
En el circuito del alambre frío (Fig. 33), una resistencia fija R1 es dispuesta en serie con una
resistencia variable con la temperatura, thermistor “T” creando así un divisor de tensión,
observe que este circuito es similar al utilizado en el Sensor de Temperatura de Aire Admitido
(ATS). El thermistor está localizado en el centro de la corriente de aire y varía su resistencia en
función de la temperatura del aire admitido por el motor. El Circuito Electrónico Interno del
sensor suministra una tensión de un nivel fijo y regulado al circuito de alambre frío en el punto
“A”. La caída de tensión a través de cada resistencia, la R1 y la resistencia del thermistor “T”,
dependerá en cada momento del valor resistivo que esté adoptando el thermistor.
• Cuando la temperatura del aire a que está expuesto el sensor es baja, la resistencia
del mismo es alta, por lo tanto la tensión en el punto “C” es alta. (Fig. 33)
• Cuando la temperatura del aire al que está expuesto el thermistor aumente, la
resistencia del thermistor disminuirá, cayendo en él una porción menor de la tensión
de fuente, disminuyendo así el nivel de tensión en el punto “C”.
• Se desprende de la descripción dada en los dos puntos anteriores que el thermistor
utilizado en el circuito de alambre frío es del tipo “NTC”.
El circuito electrónico del sensor aplica una tensión de nivel fijo y regulado en el punto “B”, un
nivel determinado de intensidad de corriente fluirá a través de R2 y del alambre. Esta
circulación de corriente por el alambre provocará un aumento de temperatura en el mismo,
causando a su vez una caída de tensión entre los extremos de la resistencia R2, el nivel de esta
caída de tensión es proporcional a la intensidad de la corriente circulante por esta resistencia
estableciendo un cierto nivel de tensión en el punto “D” (Fig. 33).
Para determinar la cantidad de aire que está siendo absorbido por el motor, tanto el thermistor
Alambre Frío, como el Alambre Caliente son montados mecánicamente dentro de un
pequeño conducto calibrado de pasaje de aire, preparado en el gabinete del sensor. Como este
último se encuentra montado a su vez en el tubo de admisión de aire, una muestra del aire
admitido pasa por el referido conducto.
Ese flujo de aire al entrar en contacto con la superficie del alambre caliente absorbe parte del
calor que en el se está generando por efecto del pasaje de la corriente eléctrica, esta absorción
de calor produce en el alambre una disminución de temperatura. Esta disminución de
temperatura en el alambre, produce una disminución de su resistencia, dando como
consecuencia un nivel de tensión en el punto “D” mayor al que se tenia anteriormente.
Comparando los niveles de tensión existentes en cada momento en los puntos“C” y “D”, el
circuito electrónico del sensor produce una señal consistente en una tensión analógica de
corriente continua que es directamente proporcional a la masa de aire admitida por el motor.
Fig. 33
Fig. 34
Un potenciómetro cuyo cursor (Fig. 33-6) toma la posición angular del plato sonda y la
convierte en una tensión de salida UA (Fig. 34) , que es transmitida a la unidad de control. A fin
de que el envejecimiento y la derivación térmica del potenciómetro no influyan en la precisión,
la unidad de control evalúa solamente relaciones de resistencia.
Otro efecto que hay que tener en cuenta procede de las carreras de admisión de los diversos
cilindros, que producen oscilaciones en el sistema de admisión del motor. El sensor sólo puede
seguir tales oscilaciones de frecuencia hasta 10 Hz. A fin de reducir estas influencias todo lo
posible, un plato de compensación (Fig. 33-1) unido fijamente con el plato sonda de medición y
trabajando en cooperación con un "volumen de amortiguación" (Fig. 33-2), amortigua las
oscilaciones originadas por el aire aspirado pulsante.
La medición según el principio de presión dinámica no determina el flujo másico real del aire
aspirado por el motor, por esta razón para la dosificación precisa del combustible es necesaria
por tanto realizar una corrección de la masa volumétrica teniendo en cuenta la temperatura del
aire.
A fin de tener en cuenta las variaciones de la masa volumétrica del aire al fluctuar la
temperatura del aire de admisión, la unidad de control determina un valor de corrección a partir
de la resistencia termo sensible de un sensor de temperatura (Fig. 33-9) integrado en la sonda
volumétrica de aire.
• Presión de aire
• Presión de fluidos
• Presión causada por vibraciones mecánicas
Las presiones enumeradas son tipos de presiones que necesitan ser monitoreadas.
Sensores de Detonación
Fig. 35
Los dispositivos piezoeléctricos empleados en los sistemas de control electrónico de motor son
denominados “Sensores de Detonación” en su acepción inglesa “Knock Sensor”.
El circuito eléctrico del censor de detonación está formado por un Sensor Piezoeléctrico
(Cristal), un Módulo de Control Electrónico, conectores y conductores.
• El sensor de detonación reacciona ante los golpeteos o vibraciones mecánicas
producidas en el motor a causa de las detonaciones generadas en los cilindros y
los convierte en una señal eléctrica de corriente alternada que puede tener
amplitudes de 1 Volt o más (Fig. 35).
-V
Señal producida por el sensor cuando se produce una detonación
Fig. 36
Presión
++++++ 0V 5V Voltímetro
Cristal
---------
Fig. 37
• El generador está formado por un delgado cristal piezoeléctrico con forma de disco el que
está recubierto en ambas caras por una placa metálica (Fig. 37).
Cuando en el motor se produce una detonación, las ondas de choque se transmiten a través de
la masa metálica del block de motor, ejerciendo una presión sobre las placas metálicas, esta
presión comprime el disco de cristal piezoeléctrico el que como respuesta genera un
determinado nivel de tensión.
• Una fuerte detonación provocará una fuerte presión sobre el cristal. Ante esta
intensa presión el cristal responderá generando un pico de tensión de señal
importante que se irá amortiguando en el tiempo (Fig. 36).
El Módulo de Control Electrónico utiliza esta información para corregir los grados de avance del
encendido.
Cualquier anormalidad que se produzca en el circuito dará como resultado un nivel falso en la
información brindada por el censor al Módulo de Control Electrónico.
Este módulo leerá un nivel de tensión constante igual a cero si la línea de señal se abre o se
corto circuita a masa.
Una conexión pobre entre el sensor y el módulo de control ofrecerá una resistencia excesiva
insertada en serie en el circuito. Parte de la tensión generada por el sensor caerá en esta
resistencia, de esta manera el módulo de control recibirá un nivel de señal menor al producido
por el sensor pudiendo dar lugar a que el módulo de control ignore alguna detonación que se
este produciendo.
Fig. 38
Ohmetro
∞ Ω
Cristal
Fig. 39
• El sensor piezoresistivo actúa como una resistencia variable, frente a las diferencias
de presión a que es sometido. O sea que la resistencia interna del cristal
piezoresistivo (Fig. 39) cambia cuando el nivel de presión aplicada al mismo cambia.
• La resistencia interna del sensor se incrementa, cuando el nivel de presión a que
está sometido aumenta.
• La resistencia interna del sensor disminuye, cuando el nivel de la presión a que está
sometido disminuye.
Conectando una resistencia limitadora de corriente R1 (Fig. 38) en serie con la resistencia
variable con la presión R2 (resistencia interna del sensor – Fig. 38), vemos que se conforma un
Circuito Divisor de Tensión.
• Observe que esta disposición de circuito guarda una total similitud con el ya
estudiado en Sensores de Temperatura, Figura 4.
• Esta disposición de circuito permite al Módulo de Control Electrónico determinar
el nivel de presión que está soportando el cristal del sensor, midiendo la caída de
tensión que se produce a través de la resistencia interna de este.
• La el cálculo para determinar el nivel de tensión en el Punto M del divisor de
tensión formado, es el siguiente:
R2
VM = Vr x
RT
Siendo:
VM = nivel de tensión monitoreado en el Punto M
R2 = valor de la resistencia del sensor de presión (cristal)
RT = resistencia total del circuito RT = R1 + R2
Vr = tensión de referencia regulada por el circuito regulador de tensión
1. Vr = 5 Volt ; R1 = 1 KΩ
Ω ; R2 = 1 KΩ
Ω
R2 1 KΩ
VM = Vr x = 5x = 2,5 Volt
RT 2 KΩ
2. Si aumenta el nivel de presión a que está sometido el cristal, la resistencia interna de este
aumentará, por ejemplo consideremos que se eleva a R2 = 4 KΩ Ω
Ahora el nivel de tensión en el Punto M será:
RT = 1KΩ + 4 KΩ = 5 KΩ
3. Si disminuye el nivel de presión a que está sometido el cristal, la resistencia interna del
mismo disminuirá, por ejemplo consideremos que disminuye a R2 = 200 Ω
RT = 1 KΩ + 200 Ω = 1,2 KΩ
200 Ω
VM = 5 x = 0,83 Volt
1,2 KΩ
Galgas extensiométricas + 5V
Circuito electrónico
Al múltiple de admisión
“A”
Galgas extensiométricas Diafragma
1 2
“B”
Presión en el
Al múltiple de admisión múltiple de admisión
“C”
Fig. 40
Sensor MAP
El sensor consiste en una cámara dividida en dos partes, selladas herméticamente entre sí, por
una placa cerámica muy delgada (diafragma) de forma circular que tiene propiedades elásticas.
En una de las dos cámaras así formadas se practica el vacío absoluto, la segunda cámara se
comunica con el múltiple de admisión por medio de un tubo o en forma directa. (Fig. 40 A”)
Observe que una de las caras del diafragma queda expuesta al vacío absoluto y la otra a
la presión que exista en cada momento en el múltiple de admisión
Constantan (Níquel-Cobre).
Chromel (Níquel-Cromo).
Aleaciones (Hierro-Cromo-Aluminio).
Semiconductores (Silicio).
R = ρ.L/D (#1)
ρ = resistividad eléctrica del material (constante).
Cuando el diafragma se deforma (Fig. 39 “C”) por estar expuesta una de sus caras a la
presión existente en el múltiple de admisión y la otra al vacío absoluto, las galgas
también sufren una deformación, produciéndose en ellas un estiramiento y por
consiguiente una reducción de su sección.
Fig. 41
Fig. 42
A continuación se da como ejemplo el nivel de señal (tensión en Volt), entregada por el Sensor
MAP a la Unidad de Control Electrónico en algunos vehículos.
Depresión en el Nivel de tensión entregada por el sensor Nivel de tensión entregada por el sensor
múltiple de admisión FIAT General Motors
0 4,16 Volt 4,60 Volt
100 3,48 Vot 3,80 Volt
200 2,79 Volt 3,00 Volt
300 2,11 Volt 2,25 Volt
400 1,42 Volt 1,55 Volt
500 0,73 Volt 0,90 Volt
600 0,05 Volt 0,30 Volt
Sensor BP
El Censor de Presión Barométrica (BP) o de altitud tiene un diseño igual al del MAP, la única
diferencia que existe entre uno y otro radica en que la segunda cámara en lugar de estar
comunicada con el múltiple de admisión está comunicada con la atmósfera.
utilizan en algunas marcas y modelos de automóviles Sensores Opticos para estos fines.
La operación de los sistemas es la misma en todos los casos.
Fig. 43
El circuito eléctrico está compuesto por un Módulo de Control Electrónico, un Sensor Optico,
cables y conectores.
El Sensor Optico provee al Módulo de Control Electrónico una señal con forma de onda
cuadrada con niveles de:
+ 5 Volt (nivel alto o High)
0 Volt (nivel bajo o Low)
Los LEDS están ubicados en una cara de la ranura iluminando en forma constante la otra cara
de la misma. Sobre esta última cara están ubicados los foto transistores.
Recuerde que un foto transistor es sensible a la luz, se activa cuando esta incide sobre el y se
desactiva cuando esta a oscuras.
Las ranuras del disco permiten que a través de ellas pase la luz que emiten los Leds y esta
active los foto transistores. Por el contrario cuando una porción sólida del disco se interponga
entre el Led y el foto transistor la luz estará bloqueada y el foto transistor estará desactivado.
De esta forma cuando el disco rota, la luz proveniente de los Leds pasará y se bloqueará
alternativamente.
El Sensor de Rotación y Posición de la barra de dirección envía hacia el Módulo de Control
Electrónico las señales que produce a través de dos conductores.
Cuando la luz generada por uno de los Leds pase a través de una ranura de modo que sea
detectada por el foto transistor “A”, la línea “A” tendrá un nivel de señal de 0 Volt. Cuando
Fig. 44
El módulo de control utiliza la información recibida a través de las dos líneas “A” y “B”, para
determinar el sentido de rotación de la barra de dirección y cuantos grados ha sido girada.
Cuando el disco del censor gira en el sentido de las agujas del reloj, el cambio de nivel
en la señal se produce primero en la línea “A” y luego en la “B”.
Cuando el disco del censor gira en el sentido contrario al de las agujas del reloj, el
cambio en el nivel de señal se produce primero en la línea “B” y luego en la “A”.
Ellos también están compuestos por un Sensor Optico, un Módulo de Control Electrónico,
cables y conectores.
Fig. 45
Fig. 46
En este caso también se utiliza un disco ranurado, el que ahora gira solidario con el eje del
árbol de levas y que pasa por una ranura del Sensor. En una cara de la ranura están
dispuestos los dos Leds y en la otra cara los dos foto transistores. (Figs. 45 y 46)
Observe que ahora las ranuras en el disco están dispuestas geométricamente en una posición
diferente que en el caso de la Dirección Asistida. En aquella las ranuras estaban dispuestas
sobre la misma circunferencia, es decir en el disco a la misma distancia radial, pero separadas
un cierto ángulo entre ellas. En este caso también están separadas formando un cierto ángulo
entre ellas pero a la vez a distinta distancia radial.
Las dos señales generadas por la acción de Leds, disco y foto transistores son acondicionadas
por un circuito electrónico para ser enviadas al módulo de Control Electrónico. (Fig. 47)
Fig. 47
Se muestran a continuación las dos señales tal como se verían con un osciloscopio de dos
canales
Tal vez estos sensores son los más simples de los utilizados en aplicaciones en el automotor,
sin embargo a pesar de su simplicidad son los que se construyen con más cuidado y control.
Constan de un tubo cilíndrico dentro del cual una bolilla de acero laminada en oro puede correr
libremente. En un extremo del tubo tiene montado un imán permanente y en el otro extremo se
encuentra un juego de contactos eléctricos. (Fig. 48)
Fig. 48
Fig. 49
Estructura y funcionamiento
El flujo magnético de un rotor (figura inferior, pos. 1), constituido por un disco semicircular de
magnetismo remanente, es reconducido al rotor a través de una zapata polar (2), pieza
conductora (3) y el eje (6). Según la posición angular (a), el flujo es conducido en mayor o
menor medida a través de los dos conductos de flujo (pieza conductora) en cuyo circuito
magnético se encuentra también el sensor Hall (5). Así se consigue una característica
considerablemente lineal en el campo de medición.