Motor Volvo D11A

IMPACT 4.04.
11 23/02/2018
Imprimido por:Lucio Patricio
Servicio
ID de chasis Ruta
21/Descripción, Construcción y función//Motor
Modelo Identidad
B11R 136638817
Fecha de publicación ID/Operación

9/02/2016
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Motor
Contenido
Generalidades
Motor
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape
Sistema de refrigeración
Sistema de regulación
Códigos de avería del D11A en la configuración Euro 3
Generalidades
Motor D11A
Puede haber discrepancias de esta descripción dependiendo de las necesidades de diferentes mercados.
El motor D11A es un motor diesel en línea de seis cilindros con inyección directa y turbocargador, con enfriamiento del
aire de admisión e inyección directa controlada electrónicamente (EMS - Engine Management System - sistema de
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mando del motor). Este motor tiene la distribución montada en la parte trasera, una culata unitaria, un árbol de levas
en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo EPG (ATR), EPGC o VEB. El motor D11A se ha construido para
cumplir con la normativa Euro 3 (variante EC01) sobre emisiones y está disponible con tres potencias de salida: 330
CV, 370 CV y 430 CV.
Significado de la designación completa del motor (D11A 370):
D = Diesel
11 = Cilindrada en litros
A = Generación
370 = Variante que designa la potencia de salida (CV)
Identificación de motor
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Hay dos etiquetas (1 y 2) de identificación de las distintas variante y de algunas especificaciones del motor fijadas en
el lado izquierdo de la tapa de válvula. Los datos del sistema del motor (incluida la referencia) están gravados en una
etiqueta (3) situada en la parte trasera de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está gravado cerca de
la parte superior del bloque del motor, en el lado izquierdo, mientras que la fecha de fundición del bloque del motor y
otros datos (5) están gravados en el mismo lado, en la parte delantera de la unidad de mando del motor. Hay también
un número de serie y la fecha de fabricación gravados en el lado superior (6) de la culata.
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La etiqueta 2 contiene: número del chasis (vehículo), número de serie del motor y sus códigos de barras.
La etiqueta 1 contiene, además de los valores del par máximo y la potencia, información como:
Engine type: motor D11A370 - EC01

Injector type: inyectores-bomba del tipo E3.1
Freno de escape: freno motor VEB (Volvo Engine Brake)
Motor
Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol de levas
en cabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes
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cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato del refrigerante está mecanizada directamente en la culata y está situada en el lado derecho
delantero (A).
Cada cilindro tiene un canal de admisión separado en un lado de la culata y un canal de escape separado en el otro
lado, lo que resulta en un motor (B) de flujo cruzado. La posición de las válvulas está desplazada 12° en relación a la
sección transversal de la culata, lo que genera una mejor propiedad de remolino en los conductos de aire.
El conducto de combustible de los inyectores-bomba está perforado a través de la culata en sentido longitudinal y
tiene una cámara maquinada en forma de anillo alrededor de cada inyector-bomba (C).
Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro del cilindro entre las cuatro válvulas y fijados
con una mordaza (B). La parte inferior del inyector está separada de la camisa de refrigerante por un casquillo de
cobre mandrilado y en la parte superior hay una junta de anillo tórico. El espacio de forma anular alrededor de cada
inyector se sella con dos anillos tóricos colocados en el inyector.
Para una refrigeración máxima, el espacio de refrigerante en la culata tiene un tabique horizontal que obliga al líquido
a pasar por las partes inferiores y más calientes de la culata.
El D11A tiene un sistema de cuatro válvulas por cilindro con válvulas de admisión (C) y de escape (A) dobles. Todas
las válvulas tienen resortes dobles y están conectadas en pares a través de puentes flotantes, lo que transmite el
movimiento de los balancines del árbol de levas a los pares de válvula. Las válvulas tienen tres ranuras (D) donde se
encajan las chavetas de válvula. La forma de la chaveta permite que las válvulas giren en sus guías. En el motor
D11A, las válvulas de escape están fabricadas en una aleación de níquel y cromo denominada Nimonic, conocida por
su resistencia al calor y a la presión, para soportar altas temperaturas y cargas del motor.
Las guías de válvula están fabricadas en una aleación de hierro fundido y todas las válvulas tienen retenes de aceite
con los labios de goma dobles en los vástagos de válvula (E).
Los asientos de válvulas son sustituibles pero no se pueden rectificar.
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Bloque del motor
El bloque del motor está fabricado como una sola pieza de hierro fundido. Está reforzado y adaptado en la parte
trasera para los engranajes de la distribución.
El bloque tiene dos conductos perforados longitudinalmente para el sistema del aceite de lubricación. El lado derecho
se aloja la galería principal de lubricación y el lado izquierdo aloja el conducto de refrigeración de los pistones. Ambos
conductos están conectados en la parte delantera con bujes y anillos tóricos y en la parte trasera por la placa de
distribución.
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La forma ovalada del bloque (A) en cada cilindro proporciona al bloque del motor una buena rigidez torsional y un
buen aislamiento acústico.
La vista del corte vertical (B) muestra la camisa del cilindro y la posición de la camisa de refrigeración de refrigeración
en el bloque.
Los sombreretes de los cojinetes de bancada están fabricados, al igual que el bloque de cilindros, en hierro fundido
nodular. El sombrerete del cojinete de bancada trasero (n° 7) tiene un soporte para la bomba del aceite lubricante (C).
El sombrerete del cojinete de bancada central (n° 4) aloja los cojinetes de presión. Los demás sombreretes (n°s. 1 – 3,
5 – 6) están numerados para impedir un montaje incorrecto.
Los sombreretes de los cojinetes tienen resalte (2) que se encajan en los rebajes del bloque (1) para evitar que se
monten incorrectamente. Los sombreretes están alineados con los manguitos (3) que están fijados a presión dentro de
los orificios roscados del bloque.
Guías de la culata
1. En el bloque de cilindros hay dos pernos de guía (A) como ayuda para el posicionamiento de la culata a
través de orificios de guía (B). Una junta de acero (C) con inserciones de goma vulcanizada para el paso del
aceite y del refrigerante está montada entre la culata y el bloque de cilindros. Para proteger los retenes de
goma vulcanizada durante el montaje de la culata, aquellos varias zonas de relieve convexo en el se puede
deslizar la culata.
2. Cuando se coloca la culata sobre la junta, es apretada contra la placa de distribución con tornillos
atravesantes. Los resaltes de la junta se aplanan cuando se fija la culata.
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Juntas de estanqueidad
El D11A tiene un bloque de cilindros con camisas húmedas para una transferencia eficaz del calor. La parte superior
de la camisa de cilindro está sellada con una anillo de goma EPDM que está situado debajo del collarín de la camisa
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(A). Esto proporciona una mejor refrigeración en la sección superior de la camisa de cilindro debido al aumento del
área de circulación del refrigerante. La parte inferior de la camisa de cilindro se sella contra la camisa de refrigeración
con dos anillos de goma (B). Los dos anillos inferiores están posicionados en las dos ranuras existentes en la camisa
de cilindro.
Estos anillos son de diferentes materiales de caucho y tienen colores distintos para no confundirlos. El enillo superior (
negro) es de caucho EPDM y por tanto es resistente al refrigerante; mientras que el anillo inferior ( violeta) es de
caucho fluorado y resistente al aceite.
Pistón, camisa y biela
El D11A tiene pistones de acero sólido forjado que son refrigerados con aceite. El pistón (A) tiene dos segmentos de
compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior (1) tiene una sección transversal
trapezoidal (Tipo Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene una sección transversal rectangular. El
segmento rascador de aceite (3) en la parte inferior es acciona por resorte.
Tanto los segmentos de compresión del pistón con el segmento rascador de aceite están montados con las marcas
orientadas hacia arriba.
Las camisas del cilindro (B) están fundidas en una aleación de acero fundido y son sustituibles. La parte interior de
cada camisa tiene un maquinado cruciformes (4). El maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace con el
método de alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico.
Las bielas (C) están forjadas y divididas en el extremo inferior (el extremo mayor) con un método de "rotura" (conocido
como bielas fracturadas). El extremo superior (el extremo menor) tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado
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a través de un conducto existente en la parte superior del buje (7). Las dos partes del extremo mayor están fijadas con
cuatro tornillos y cada biela está marcada en ambas piezas (8). Las bielas llevan la marca FRONT para garantizar que
se monten correctamente.
Árbol de levas y mecanismo de válvulas
El D11A tiene un árbol de levas en cabeza con controladas por un balancín con cuatro válvulas por cilindro. La
construcción básica tiene puentes de válvula flotantes (1) que transmiten el movimiento del balancín al par de
válvulas.
El árbol de levas puede ser macizo (endurecido por inducción) o hueco. Un árbol de levas hueco permite obtener una
estructura más ligera que un árbol de levas macizo tradicional. Además, en función del motor, se puede instalar un
árbol de levas en el que las levas están presionadas contra el árbol. Los muñones están mecanizadas, de forma que
pueden emplearse casquillos de cojinete sobredimensionados. Los casquillos de cojinete y los cojinetes son
reemplazables. Existen tres levas entre cada muñón (de admisión, inyección y escape, en este orden, visto desde la
parte frontal). Uno de los engranajes de distribución activa el árbol de levas. Un amortiguador de vibraciones hidráulico
está montado en el exterior del engranaje. Existen también tres indicadores de ajuste ( dientes) para el sensor del
árbol de levas en el amortiguador de vibraciones.
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El árbol de levas tiene marcaciones para la configuración básica (TDC) y para el ajuste de las válvulas, los inyectores
y del VEB en el extremo trasero, detrás de la última (7°) muñequilla de cojinete.
TDC (PMS), dígitos 1 - 6 y marcaciones V1 - V6.
Distribución
Distribución del motor
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El D11A tiene los engranajes de distribución situados en la parte trasera del motor, en una placa de acero (1) de 6 mm
de grosor que está fijada en el bloque con dos manguitos de guía (2 y 3) y se sella contra el bloque y la culata con un
cordón de silicona.
Con los engranajes de distribución montados en la parte trasera del motor se obtiene un nivel de ruido más bajo y el
uso de menos piezas, ya que la cubierta del volante se usa también como carcasa de los engranajes de distribución.
En la placa de distribución hay un agujero taladrado que, junto con las marcas del engranaje del volante (A), se usa
para el montaje correcto de este engranaje.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas comunes (B) para el montaje correcto en la
producción.
Todos los engranajes tienen dientes helicoidales endurecidos con nitrato.
4. Engranaje del cigüeñal

5. Engranaje intermedio, doble
6. Toma de fuerza accionada por el motor (equipo extra)
7. Engranaje intermedio, ajustable
8. Engranaje del árbol de levas
9. Engranaje propulsor, compresor de aire
10. Engranaje propulsor, bomba de servodirección y bomba de alimentación de combustible
11. Engranaje intermedio, equipo auxiliar
12. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
13. Amortiguador de vibraciones
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Transmisión de correas
La transmisión por correas consta de dos correas Poly-V situadas en la parte frontal del motor.
La correa (2) acciona el ventilador de refrigeración (1) y la bomba del refrigerante (3) y la correa (7) acciona el
alternador (8) y el compresor del aire acondicionado (9). Los tensores de correa (5 y 6) mantienen las correas
tensadas mientras que el rodillo intermedio (4) proporciona una gran superficie de contacto en la polea de la bomba de
refrigeración.
Mecanismo de cigüeñal
El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por
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inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de casquillos cambiables. En el cojinete de
bancada central (n° 4) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna. En el borde
delantero, el cigüeñal es sellado por un retén de teflón directamente contra la brida de cigüeñal delantera. En el borde
posterior también hay un retén de teflón que sella contra el engranaje del cigüeñal. Los dos retenes tienen un
revestimiento de fieltro que funciona como protección contra el polvo. El cigüeñal está fabricado con cinco casquillos
sobredimensionados disponibles.
El cigüeñal se lubrica a través de conductos individuales en el bloque del motor para cada cojinete de bancada (1).
Cada muñequilla de cojinete del cigüeñal tiene un conducto perforado transversalmente (2). Desde este conducto, otro
conducto perforado continua hacia la siguiente muñequilla de cojinete del cigüeñal (3).
El amortiguador de vibraciones hidráulico esta fijado directamente en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador
también soporta la polea de la correa Poly-V que acciona el compresor del aire acondicionado y el alternador. En el
alojamiento del amortiguador (4) hay una masa oscilante en forma de un anillo de acero (5) que puede girar libremente
en los bujes (6). El espacio entre la masa oscilante y el alojamiento está pre-llenado con aceite de silicona de alta
viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él impulsos de torsión por las carreras de fuerza de los pistones. El
aceite de silicona de alta viscosidad suaviza los movimientos entre la rotación pulsante del cigüeñal y la rotación
uniforme de la masa oscilante, que reduce las oscilaciones torsionales.
El volante (7) y el engranaje intermedio (8) están fijados a la brida posterior del cigüeñal con 12 tornillos M16 (9). El
volante está ubicado en el cigüeñal, en el mismo perno de guía (10) que el embrague. La corona dentada del volante
(11) está fijada por contracción en el volante del motor y es cambiable. El borde exterior tiene ranuras (12) que sirven
de referencia para el sensor del volante del motor.
Refuerzo y cárter
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Para reducir las vibraciones en el bloque de cilindros y, por consiguiente, reducir el ruido del motor una bastidor de
refuerzo (1) montado debajo del bloque. El bastidor de refuerzo está fabricado en chapa de acero de 5 mm de grosor y
fijado con tornillos en la superficie inferior del bloque (A).
El cárter (2), en su versión básica, es de plástico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones especiales hay una
variante de chapa de acero prensada.
La junta del cárter de plástico está formada por una lista de goma de una sola pieza, colocada en una ranura de la
parte superior. El cárter está fijado con 18 tornillos de acero tarados por muelle (B). El tapón de vaciado (C) del cárter
de plástico está enroscado en un refuerzo de acero que se puede cambiar.
El cárter de chapa de acero se obtura contra la parte inferior del bloque del motor con una junta de goma lisa que se
mantiene en lugar con fiadores de goma. El cárter de acero se mantiene en su posición con el mismo de tornillos
accionados por resorte como en el cárter de plástico, que son un poco más cortos.
En el interior del cárter hay un sensor combinado que mide el nivel y la temperatura del aceite.
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de lubricación, sinopsis
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El motor se lubrica bajo presión con una bomba de engranaje (1) situada en la parte trasera del motor. La válvula de
seguridad del sistema de lubricación se encuentra en la parte inferior del alojamiento de válvula. El cuerpo del filtro de
aceite contiene un filtro de derivación (2) y dos filtros de paso total (3).
Dos conductos de aceite longitudinales está perforados internamente en el bloque de cilindros. El conducto de aceite
(4) del lado derecho del bloque suministra aceite a todos los cojinetes del cigüeñal. El conducto de aceite (5) del lado
izquierdo del bloque suministra aceite de refrigeración y lubrica los pistones.
Todos los cojinetes de la culata se lubrican a través de un conducto fundido (7), situado en la parte trasera del bloque,
a través de una carcasa de conexión o de la válvula VCB y desde allí a través del eje de los balancines vaciados (6).
Bomba de aceite lubricante y enfriador de aceite
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La bomba de aceite (1) está fijada en el sombrerete del cojinete de bancada trasero con cuatro tornillos y es
accionada por un engranaje conectado directamente al engranaje del cigüeñal. La bomba tiene un engranaje
helicoidal para reducir el ruido, y sus ejes están en cojinetes de rodillos colocados en el alojamiento de aluminio.
El alojamiento de válvulas (2) está fijado con tornillos pasantes por el bastidor de refuerzo y dentro de la base del
bloque de cilindros. El alojamiento es el punto de conexión del tubo de presión de la bomba de aceite (3) y el tubo del
cuerpo del filtro de aceite. La válvula de seguridad de la bomba de aceite (4) está montada debajo del alojamiento de
válvulas y el tubo de aspiración del cárter (5) con un filtro de tela que esta fijado con una abrazadera en la parte
inferior del alojamiento de válvulas. El extremo exterior del alojamiento de válvulas tiene un conducto que envía el
aceite filtrado hacia el conducto de refrigeración de los pistones.
El enfriador de aceite (6) está fijado dentro de la caja del enfriador (7), en el lado derecho del motor y está fijado en el
cuerpo del filtro de aceite a través de dos tubos externos que vienen de las salidas de los conectores (8 y 9).
Cuerpo del filtro de aceite y válvulas
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El cuerpo del filtro de aceite está fijado en el lado derecho del motor. Siete válvulas controlan el flujo de aceite:
1. Válvula reguladora para refrigeración de pistones

2. Válvula de apertura para refrigeración de pistones
3. Válvula de rebose, filtro de paso total
4. Válvula reductora de presión del aceite
5. Válvula termostática, enfriador de aceite
6. Válvula de alivio de presión, filtro de derivación
7. Válvula de seguridad del sistema de aceite lubricante (situada en el interior del cárter)
Sistema de refrigeración de pistones
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La válvula de abertura está directamente conectada al conducto del aceite filtrado (1). La válvula se abre con una
presión aproximada de 2,5 bares y suelta aceite hacia la válvula reductora (B). Dependiendo de la presión del resorte
(2) y de la presión del aceite en la parte superior de la válvula (3), la válvula mantendrá una posición de equilibrio. El
flujo pasa por el centro de la válvula (4) generando una presión constante en el conducto de refrigeración de los
pistones (5). El espacio situado debajo de las válvulas está conectado al cárter (6) para evitar la generación de presión
debajo de las válvulas.
Sistema de combustible
Sistema de alimentación de combustible
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El sistema de combustible está controlado electrónicamente (EMS). La inyección de combustible se lleva a cabo
mediante inyectores-bomba, uno para cada cilindro, a alta presión. La alta presión se genera de forma mecánica a
través del árbol de levas y de los balancines. La cantidad de combustible y el punto de inyección se controlan
electrónicamente a través de la unidad de mando electrónico del motor (EECU), el cual recibe señales desde los
sensores.
La figura ilustra los principales componentes del sistema de combustible y el flujo de combustible del sistema de
alimentación.
1. Bomba de alimentación
2. Colador, aforador del depósito
3. Cuerpo del filtro de combustible
4. Prefiltro con separador de agua
5. Filtro de combustible
6. Circuito refrigerante de la unidad de mando del motor
7. Válvula de rebose
8. Inyector-bomba
9. Conducto de combustible en la culata
10. Válvula de purga de aire
El D11A está equipado con una bomba manual situada en el cuerpo del filtro de combustible.
Sistema de alimentación de combustible, funcionamiento.
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El combustible es aspirado desde los depósitos por la bomba de alimentación (1), a través de un filtro de tela (2),
hasta el circuito de refrigeración (6) que refrigera a la EECU y, a continuación, fluye hasta el cuerpo del filtro de
combustible (3). El combustible pasa por la válvula de retención (11) de la bomba manual (12) y un prefiltro (4) con un
separador de agua (13). La función de la válvula de retención es evitar que el combustible retorne al depósito cuando
el motor está desconectado.
La bomba de alimentación (1) envía el combustible hacia el cuerpo del filtro de combustible (3) y, a través del filtro
principal (5), hasta el conducto de combustible (9) en la culata. Este conducto suministra combustible a cada
inyector-bomba (8) a través de una ranura en forma de anillo alrededor de cada inyector de la culata. La válvula de
alivio de presión (7) controla la presión de alimentación de combustible para los inyectores.
El combustible de retorno del conducto de combustible de la culata (9) fluye a través de la válvula de alivio de presión
(7) de retorno al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto en el cuerpo del filtro de combustible se mezcla el
combustible de retorno con el combustible procedente del depósito, que es enviado hacia la entrada de la bomba de
alimentación (lado de aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) permite que el combustible retorne hacia
el lado de aspiración cuando la presión sube demasiado, por ejemplo, si el filtro de combustible está obstruido. La
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válvula de retención (15) abre cuando se utiliza la bomba manual de combustible (12), de modo que el combustible se
puede bombear con facilidad de forma manual.
El sistema de combustible se purga automáticamente cuando el motor se pone en marcha. La válvula de purga (10) se
encuentra en el cuerpo del filtro de combustible, y está conectada a la tubería de retorno de combustible hacia el
depósito, de modo que todo el aire existente en el sistema puede retornar al depósito a través de la tubería de retorno
juntamente con una pequeña cantidad de combustible.
Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y 19) se cierran para evitar la fuga de combustible al quitar el filtro
de combustible. Las válvulas (18 y 20) situadas en el cuerpo del filtro controlan la purga del filtro durante su
sustitución.
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión de
alimentación después del filtro de combustible. Un código de falla aparece en el panel de instrumentos si la presión de
alimentación es inferior al valor indicado en el manual de códigos de falla. La toma tapada (22) del cuerpo del filtro de
combustible se utiliza para medir la presión de alimentación con un manómetro externo.
Dentro del separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía una señal al conductor en caso de que haya
agua en el sistema. El drenaje se efectúa a través de una palanca (24) en la columna de dirección. Esta palanca abre
una válvula eléctrica de drenaje (25) a través de un mando de la EECU.
Como accesorio extra hay también un calentador de combustible (26) montado en la parte inferior del separador de
agua.
La bomba manual (12) está situada en el cuerpo del filtro de combustible y se usa para bombear combustible hacia el
motor si el sistema de combustible ha tenido fugas.
¡Nota! La bomba manual no debe usarse con el motor en funcionamiento.
Sistema de combustible, componentes
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A: Los inyectores-bomba son del tipo (E3) con dos electroválvulas para logra una inyección exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1), usada para bombear el combustible hacia
adelante si el sistema se vacía, y una válvula de retención para evitar que el combustible retorne al depósito cuando el
motor esta desconectado.
Las conexiones eléctricas (2) son para el sensor de nivel (3), para la válvula de drenaje (4) y para el calefactor (5) en
el separador de agua (6).
El prefiltro (7) filtra el combustible antes de que este pase por la bomba de alimentación, es decir, que está montado
en el lado de aspiración. El prefiltro (8) filtra el combustible después de que este pase por la bomba de alimentación,
es decir, que está montado en el lado de presión.
La válvula de purga de aire (17) está situada en el soporte del filtro de combustible. Está puenteada con el tubo de
retorno al depósito de combustible.
C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba de servodirección (9). La

bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (10) de la bomba de servo de dirección. La junta entre
ambas bombas es una junta tórica (11) situada en una ranura en la brida de la bomba de servodirección. La
transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (12).
La válvula de seguridad (13) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (14) en el lado de la
bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el
conducto (15).
D: El circuito de refrigeración en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor (EECU) con
combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (16) situada en la culata regula la presión en el sistema de baja presión que suministra
combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfría.
Inyectores-bomba
El motor D11A está equipado con un inyector-bomba provisto de dos electroválvulas para una mayor exactitud de la
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inyección. Esto garantiza una mejor combustión y minimiza la emisión de partículas y, por ende, los gases de escape
son más limpios.
Los inyectores-bomba están montados verticalmente en el centro de cada cilindro, entre las cuatro válvulas, y están
fijados con abrazaderas (1). La parte interior de cada inyector se apoya contra la camisa de refrigeración por una
camisa de cobre (2) y un anillo tórico (3). La cámara en forma de anillo (4), situada alrededor de cada inyector, está
sellada con dos anillos tóricos (5 y 6).
Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:
A. Bomba
B. Actuador (sección de válvula)
C. Tobera
En la sección de válvula hay dos electroválvulas: la válvula de sobrante (7) y la válvula de aguja (10) con solenoides (8
y 9) y muelles de retorno.
En la fase de llenado, el émbolo de bomba se mueve hacia arriba y el combustible es aspirado desde los conductos
de combustible de la culata hacia el inyector-bomba.
En la fase de rebose, el émbolo de bomba se mueve hacia abajo y el combustible es presionado de vuelta hacia
afuera en los conductos de combustible de la culata. Puesto que los solenoides están desexcitados —ambas válvulas
en posición de reposo— y la válvula de sobrante está abierta, no se puede presurizar el depósito de combustible para
la tobera.
En la fase de presurización, el solenoide de la válvula de sobrante recibe corriente y la válvula se cierra. Entonces se
acumula una presión alta en el depósito de combustible (13). También se presuriza la cámara (14) detrás de la válvula
de aguja, que influye en el émbolo (11) de la válvula de aguja e impide que la válvula de aguja (10) abra la aguja de la
tobera (12).
Cuando se ha alcanzado la presión de combustible deseada, se hace la fase de inyección. El solenoide de la válvula
de aguja es excitado y abre la válvula de aguja (10). Entonces se alivia la alta presión en el émbolo de la válvula de
aguja y la aguja de tobera (12) abre. Ahora se inyecta combustible nebulizado muy fino con una presión muy alta en la
cámara de combustión del motor.
La inyección de combustible se interrumpe cuando se abre de nuevo la válvula de sobrante, con lo que la presión en
el émbolo (11) baja y la aguja de la tobera (12) cierra.
Todo el procedimiento de inyección es controlado desde la unidad de mando del motor (EMS).
Hay tres marcaciones en el conector eléctrico del inyector (15) — la referencia (16), el código de ajuste (17 y el
número de serie de fabricación (18). Durante la sustitución de uno o más inyectores, la unidad de mando del motor
debe estar programada con el código de ajuste del nuevo inyector, ya que cada inyector es único y el motor es
ajustado la inyección ideal de combustible que genere lo mínimo de emisiones. El código de ajuste está programado
con ayuda de la sección de programación de parámetros de VCADS Pro. La programación solamente es necesaria
para efectuarse para el inyector o los inyectores específicos que han sido sustituidos.
Sistema de admisión y escape
Toma de aire y filtro de aire
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La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la izquierda, detrás del tabique trasero de la cabina. La
conexión entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el fondo
del tubo de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al
fuelle de goma. El acoplamiento entre el compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire está formado por un
tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una consola de chasis detrás de la cabina. El elemento de
filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan como
guías para el elemento de filtro. El cartucho de filtro debe cambiarse según el intervalo de servicio o si se enciende la
lámpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar un filtro adicional (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor combinado para temperatura de aire y depresión (8). El
sensor envía una señal a la unidad de mando del motor y se enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de
instrumentos si el filtro empieza a obturarse.
Elemento de arranque
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Para los mercados con inviernos muy fríos, hay un elemento eléctrico de arranque (1), disponible como accesorio
optativo. Este se activa cuando el conductor gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento y la
temperatura del refrigerante de motor es inferior a +10° C. El tiempo de precalentamiento y poscalentamiento lo
controla la unidad de mando del motor. Cuando se conecta el calentador de arranque, se enciende el símbolo de
precalentamiento en el panel de instrumentos.
En el diagrama, los tiempos de conexión se muestran en segundos en relación con la temperatura del refrigerante del
motor. La ventaja es que el arranque es más fácil y se genera una menor cantidad de humos blancos procedentes del
tubo de escape.
El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de baterías.
Colector de escape y turbocompresor
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El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente.
El turbo compresor es del formato “Map Width Enhancement”, lo que supone que la entrada de aire está divida en dos
áreas — un área interna y un área externa — conectadas por un espacio en forma de anillo. Este formato del
turbocompresor garantiza la eficacia tanto en regímenes altos como en regímenes bajos.
Válvula AVU
El freno motor EPG es controlado por aire comprimido procedente del sistema neumático del vehículo y es regulado
por una válvula neumática denominada válvula AVU (Unidad de Válvula Neumática).
La válvula AVU consta, resumidamente, de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. La válvula
regula la presión progresivamente e incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto
frenante.
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La válvula AVU es controlada por el sistema de gestión del motor (EMS) y es alimentada con aire procedente del
sistema de aire comprimido (1) y, cuando es necesario, suelta aire para el EPG (2).
Freno motor
El D11A está equipado con el Freno Motor Volvo (VEB), cuya potencia del freno motor la determina el conductor,
pudiéndose alcanzar una potencia máxima de frenado de 390 CV:
Freno Motor Volvo (VEB)

El VEB (Volvo Engine Brake) se compone de dos sistemas:
EPG (Exhaust Pressure Governor)

El VCB (Freno de compresión Volvo) con un balancín especial para las válvulas de escape, un árbol de levas
especial con una leva extra y una válvula reguladora (válvula VCB).
El efecto de frenado en el motor se obtiene de la siguiente manera:
Las válvulas de escape se abren y permiten la entrada de más aire durante la carrera admisión y así, se
comprime más cantidad de aire durante la carrera de compresión.
La válvula de escape se abre inmediatamente antes del PMS (TDC) aliviando aliviando la presión y suavizando,
de esta forma, el impacto sobre el ritmo de trabajo.
El EPG genera una contrapresión en el sistema de escape que aumenta la potencia de frenado del freno de
compresión (VCB).
Válvula VCB
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La válvula reguladora (válvula VCB) del motor D11A recibe una presión de aceite completa desde el conducto y está
acoplada al balancín detrás del 6° cilindro.
La válvula reguladora regula la presión de aceite para el mecanismo de los balancines y está controlada
automáticamente a través de la válvula VCB por la EECU.
Durante la conducción normal el VCB reduce la presión de aceite hacia el eje de balancines con 1 bar (100 kPa), que
es suficiente para lubricar los cojinetes del árbol de levas y el mecanismo de las válvulas.
Cuando se activa VEB, la válvula VCB entrega plena presión de aceite al eje de balancines y se activa el freno de
compresión.
Apertura de válvula en la frenada de compresión
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Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el VEB activado.
A: Con el motor funcionando y presión de aceite baja en el eje de balancines no hay presión en el émbolo hidráulico.
El juego de las válvulas de escape es de aproximadamente 1,6 mm, pero dado que el resorte de láminas mantiene el
balancín en contacto con la brida de válvula, el rodillo del balancín está por encima de las levas bajas del árbol de
levas. Las levas bajas no pueden, por tanto, activar la apertura de ninguna válvula.
B: VEB activado. La presión de aceite obliga al pistón hacia abajo y elimina el juego de válvulas. El rodillo del balancín
está ahora tocando el círculo básico de la leva de escape.
C: El resalte de carga empuja al rodillo del balancín. El resalte inferior abra la válvula, rápida y brevemente. Una
abertura rápida de válvula parecida ocurre mientras el resalte de descompresión pasa por debajo del rodillo del
balancín.
Ventilación del cárter

Dado que parte de los productos de la combustión entra en el cárter después de pasar por los pistones y los
segmentos de los pistones (escape de combustión), se debe ventilar el cárter.
Ventilación del cárter abierta
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La ventilación del cárter abierta tiene un captador de aceite situado en la tapa de balancines (1) y en un tubo exterior
(2) para evacuar los gases del cárter.
Los gases son suministrados desde el cárter directamente a la tapa de balancines (1) en el otro lado de la cubierta de
distribución (3) sin atravesar un separador de aceite. La rotación del piñón no propulsado produce una superficie que
está relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un captador de aceite: un canal fundido (4) con tres drenajes (5) para el
aceite separado.
Sistema de refrigeración
Generalidades
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Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La caja del
termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata.
1. Radiador
2. Depósito de expansión
3. Tapón de llenado superior incluso válvula de presión
4. Sensor de nivel
5. Conjunto de celdas térmicas en la cabina
6. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador
7. Sensor de temperatura
8. Bomba de refrigerante
9. Compresor de aire
10. Conexión para refrigeración de la caja de cambios
Bomba de refrigerante y termostato
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El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante alcanza 82 °C.
A: Termostato en posición cerrada (motor frío)

B: Termostato en posición abierta (motor caliente)
C:El cuerpo de la bomba de refrigerante está fabricada en aluminio (1). En la parte trasera de la bomba se
encuentran los conductos de distribución del refrigerante, mientras que en la parte delantera está la rueda de
paletas de plástico (2), el retén del eje (3), el cojinete (4) y la polea (5). El cojinete del eje consta de rodillos
permanentemente lubricados. Entre el retén del eje y el cojinete hay un espacio ventilado (6) que se abre detrás
de la polea (7). La parte detrás de la bomba (8) está fijada al bloque del motor con tornillos.
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¡Nota! Pueden aparecer restos de refrigerante seco alrededor del orificio de drenaje. La acumulación de restos de
refrigerante proviene del funcionamiento normal de la bomba de refrigerante y no requiere el cambio de dicha bomba.
Ventilador de refrigeración
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El ventilar de refrigeración en el motor D11A controla la temperatura del motor y del aire acondicionado en la cabina
del conductor.
El ventilador de refrigeración es de tipo viscoso (ventilador deslizante con aceite de silicona como líquido de
transmisión de fuerza) con función de conexión y desconexión eléctrica. La conexión y desconexión se hacen con un
electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La ventaja de este tipo
de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración reales.
La velocidad del ventilador se ve afectada por varios parámetros. El siguiente sistema puede, cuando la refrigeración
es necesaria, solicitar una velocidad adicional a través de la unidad de mando del motor.
Temperatura de refrigerante
Sistema de aire comprimido
Sistema de aire acondicionado
Temperatura del aire de admisión
Temperatura EECU
¡Nota! Es siempre el sistema el que exige la velocidad más alta, que tiene su solicitud aceptada. La unidad de mando
del motor (EECU) determina qué sistema tiene más prioridad y la velocidad de funcionamiento del ventilador.
Componentes principales del ventilador:
1. Electroimán
2. Conector
3. Caja de acoplamiento
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3.
4. Tapa
5. Placa de accionamiento
6. Válvula
7. Rodamiento, caja de acoplamiento
8. Eje de ventilador
9. Rodamiento, electroimán
10. Rueda dentada, sensor de régimen
11. Conducto de retorno, aceite de silicona
12. Conducto de alimentación, aceite de silicona
13. Cámara de almacenaje
14. Cámara de accionamiento
La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea del
ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador,
por lo que puede girar libremente con respecto al eje.
Función del ventilador
La ilustración >A muestra el ventilador cuando.el electroimán está activado, por ejemplo cuando el ventilador funciona
al ralentí. El electroimán genera un campo magnético que mantiene cerrada la válvula en el conducto de alimentación,
de forma que el aceite de silicona se acumula en la cámara de almacenaje externa.
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La ilustración >B muestra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. Entonces el aceite de silicona puede
entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento así como las
ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de fricción que
arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el
aceite de silicona es expulsado al exterior de la cámara de accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la
cámara de almacenaje. sí, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cámara de
accionamiento y baja el régimen del ventilador.
Control del ventilador
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El régimen del ventilador es controlado mediante la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores
de temperatura conectados a la misma.
La señal de control del ventilador activa el electroimán que actúa sobre la válvula entre la cámara de aceite y el
conducto de alimentación. La señal de control es del tipo PWM (anchura de impulso modulada) y la velocidad del
ventilador se regula con la anchura de impulsos. Cuanto más dura el impulso PWM, más lento funciona el ventilador.
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El ventilador incorpora un sensor de velocidad que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que
tiene el ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por EECU tiene un mecanismo a prueba de fallos Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en
el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este dispositivo
es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos (por ejemplo, en
temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en
caso de producirse un fallo eléctrico.
El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si se produce un fallo
eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
¡Nota! Siempre que el motor está conectado, el ventilador comienza a girar y si el motor está frío, el ventilador
funcionará durante unos 2 minutos antes de pasar el régimen a marcha de ralentí.
Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la velocidad del ventilador de
enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada
temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado para
ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en
ralentí.
Sistema de aire comprimido

El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando del vehículo. El
ventilador se activa para reducir la temperatura en el circuito refrigerante del compresor cuando éste carga aire en el
sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para
que se active la función deben cumplirse estos criterios:
El compresor carga (controlado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehículo).
El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel.
La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.
Sistema de aire acondicionado

Para que el sistema del aire acondicionado solicite la activación del ventilador, la velocidad del vehículo, la
temperatura ambiente y el régimen de motor deben cumplir con los requisitos específicos y el aire acondicionado debe
estar activado. Si la presión en el sistema de aire acondicionado es muy alta, el sistema puede solicitar la activación
del ventilador independientemente de la velocidad del vehículo, de la temperatura ambiente y del régimen del motor.
Esta función garantiza el funcionamiento correcto del aire acondicionado.
Temperatura del aire de admisión

Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado también sobrepasa un
determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activación del ventilador. Puesto que la temperatura
del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la solicitud de activación del
ventilador después de frenar con el freno motor.
Temperatura EECU
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En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la unidad EECU
sobrepasa un determinado nivel.
Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las
especificaciones, grupo 20.
Sistema de regulación
Sistema de mando del motor
El motor D11A esta equipado con una nueva versión del sistema de mando del motor EMS 2.2 (Engine Management
System version 2.2). La mayor parte del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado
izquierdo del motor. La unidad de mando recibe permanentemente información desde el pedal acelerador y una serie
de sensores en el motor para controlar el caudal de combustible y el tiempo de inyección.
La figura arriba es una sinopsis de los diferentes sensores del sistema de control del motor y de su ubicación. Algunos
tienen doble función.
1. Sensor de nivel del separador de agua: situado en el depósito del separador de agua.
2. Sensor de nivel/temperatura de aceite: situado en el cárter de aceite lubricante. Sensor combinado cuya
conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.
3. Sensor de presión de combustible: situado en el cuerpo de filtro.
4. Electroimán y sensor de revoluciones del ventilador de refrigeración: situado en el cubo del ventilador.
5. Sensor de nivel de refrigerante: situado en el depósito de expansión.
6. Sensor de temperatura de refrigerante: situado en el borde delantero de la culata.
7. Sensor de presión de carga y temperatura del aire de carga: sensor combinado situado en el tubo de admisión.
8. Sensor de posición del árbol de levas: situado en la cubierta de distribución superior.
9. Sensor de subpresión de aire: situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire.
10. Sensor de posición y revoluciones del volante: situado en la parte superior de la cubierta del volante.
11. Sensor de presión de aceite: situado en el cuerpo del filtro de aceite.
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12. Sensor de presión del cárter: situado en la tapa de balancines.
Para la temperatura del aire, el sistema de control del motor utiliza el sensor de temperatura exterior de la cabina (no
ilustrado en la imagen).
En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.
Función de arranque con control electrónico
El motor de arranque se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) mediante la unidad de mando del
vehículo (VECU) y un relé de arranque. También detecta información de otras unidades de mando y sólo arranca si
todas las unidades implicadas lo permiten.
Para una descripción del funcionamiento y las especificaciones del motor de arranque, ver Motor de arranque,
descripción en el grupo 33.
Cableado del motor y conexión a tierra
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Todas las conexiones de cables entre sensores y el haz de cables del motor estén reunidas en un cableado del motor.
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Hay tres puntos de conexión a tierra en el motor.
Junto al motor de arranque en el lado derecho trasero del motor, entre el motor y el motor de arranque.
Junto al alternador en el lado izquierdo delantero del motor, entre el motor y el alternador.
Junto a la fijación derecha trasera del motor, entre el motor y el chasis.
Códigos de avería del D11A en la configuración Euro 3
Generalidades
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MID:
Message Identification Description (Identificación de unidad de mando).
PID:
Parameter Identification Description (Identificación de parámetro (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro (valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificación de componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo).
FMI:
Failure Mode Identifier (Identificación del tipo de avería).
MID 128 Tipos de códigos de avería

Todos los tipos de códigos de avería (FMI) encienden en algunos casos una lámpara de advertencia, dependiendo de
la envergadura y gravedad del fallo. Hay información específica sobre el código de avería respectivo en la información
sobre diagnóstico de averías en Información sobre FMI. El significado de los códigos de avería puede variar según la
construcción interna de la unidad de mando. Las descripciones abajo muestran el significado más común.
Activo / inactivo
Se entiende por código de avería activo que la avería estaba activa la última vez que la función de diagnóstico
controló el componente/sistema.
Se entiende por código de avería inactivo que la avería no estaba activa la última vez que se monitoreó el diagnóstico.
Los códigos de avería inactivos indican que la avería se produjo pero desapareció; por ejemplo, un huelgo de
contacto.
Tabla de códigos de avería
Código de avería Causa

FMI 0, valor demasiado alto Registrado cuando el valor rebasa un valor predefinido.
FMI 1, valor demasiado bajo Registrado cuando el valor es inferior a un valor predefinido.
FMI 2, datos erróneos Se genera si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se controla
con la unidad de mando comparando con otros sensores del motor.
FMI 3, falla eléctrica Se genera en caso de cortocircuito con tensión más alta. La unidad
de mando indica tensión demasiado alta en el circuito eléctrico.
FMI 4, falla eléctrica Se genera en caso de cortocircuito con masa. La unidad de mando
indica tensión demasiado baja en el circuito eléctrico.
FMI 5, falla eléctrica Se genera en caso de interrupción. La unidad de mando indica

interrupción en el circuito eléctrico.
FMI 6, falla eléctrica Se genera en caso de consumo eléctrico demasiado alto. La unidad
de mando indica consumo eléctrico demasiado alto.
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FMI 7, avería mecánica Se genera cuando un componente mecánico realiza una actividad
imprevista. La unidad de mando detecta esto analizando otros valores
de sensores; por ejemplo, el valor del sensor de posición.
FMI 8, avería mecánica o falla Se genera cuando hay defectos en la calidad de la señal. La unidad
eléctrica de mando no recibe una señal clara y limpia.
FMI 9, fallo de comunicación Se genera cuando no hay señal. La unidad de mando no recibe señal
de otras unidades de mando por los enlaces de datos.
FMI 10, avería mecánica o falla Se genera cuando hay valor erróneo. La unidad de mando lee un
eléctrica valor que no ha cambiado durante un tiempo prolongado.
FMI 11, fallo desconocido Se genera, por ejemplo, cuando falta una señal o si las relaciones
entre diferentes señales son irrazonables.
FMI 12, avería de componente Se genera en caso de respuesta errónea de otras unidades de mando
o sensores.
FMI 13, calibrado erróneo Se genera en caso de fallo de calibrado.
FMI 14, fallo desconocido Se genera en caso de fallo de funcionamiento.
Freeze Frames
La información que se muestra en el panel Freeze Frames es una sinopsis de los valores actuales en el momento en
que se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de presentarse el código de avería)
pueden facilitar el rastreo del problema. Los Freeze Frames se registran en la unidad de mando cuando se generan
códigos de avería que indican averías mecánicas. También se registran Freeze Frames cuando se generan todos los
códigos de avería relacionados con emisiones. Esto es requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor está cerca del límite de alarma un momento antes y después de activarse el código de avería, es posible
que los filtros y líquidos afectados estén contaminados. Si los valores han aumentado o disminuido repentinamente
antes de activarse el código de avería, puede ser señal de interrupción en el sistema.
Señales de advertencia
Display
En el display se muestra un texto descriptivo del significado del código de avería. También es posible elegir ver la
descripción numérica del código de avería (por ejemplo, MID128, PID94, FMI5). En el display también se puede leer si
el código de avería está activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y la última vez que se detectó.
Lámparas de advertencia y zumbador
1. Lámpara amarilla La lámpara amarilla significa que en el motor hay un fallo que no es
dañino. Sin embargo, la avería puede causar perturbaciones en
diferentes funciones del motor y la manejabilidad del vehículo.
2. Lámpara roja La lámpara roja se enciende cuando hay una avería grave en el
motor. En varios casos se reduce la potencia para proteger el motor.
En algunos casos el motor se para cuando la velocidad del vehículo
es suficientemente baja. En muchos casos, la unidad de mando
reducirá la potencia para que se reduzca la velocidad del vehículo
antes de pararse el motor.
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3. Lámpara azul La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene

información que no significa necesariamente que hay una anomalía;
por ejemplo que la caja de cambios automática no está en neutral
cuando el conductor intenta arrancar el motor. Cuando se enciende
esta lámpara, también se muestra un texto descriptivo en el display.
4. Zumbador El zumbador suena cuando hay una avería grave en el motor. El

zumbador se activa generalmente cuando se enciende la lámpara
roja.
Protección del motor

Hay diferentes protecciones de motor para protegerlo contra averías importantes
Reducción de potencia
La reducción de potencia se hace cuando se produce una avería que puede dañar el motor al desarrollar plena
potencia. Hay que llevar el vehículo a un taller para reparación.
La reducción de potencia también se puede hacer cuando circunstancias externas influyen en el motor; por ejemplo, al
conducir a gran altitud. La potencia puede reducirse para evitar que la temperatura de escape sea demasiado alta a
régimenes bajos. También puede reducirse la potencia para proteger el turbo contra sobrerrevoluciones a régimenes
altos. Esto no es un fallo y la reducción de potencia se restablece a plena potencia cuando han cambiado las
circunstancias externas. Por regla general no es necesario llevar el vehículo a un taller para diagnóstico de averías.
Parada del motor

La parada del motor se hace cuando hay un fallo que puede dañar el motor si sigue funcionando. La parada del motor
no se hace hasta que la velocidad del vehículo es inferior a 5 km/h. No es posible arrancar el motor mientras el código
de avería está activo. Hay que remolcar el vehículo hasta un taller.
Códigos de avería autorremediables

La mayoría de códigos de avería son autorremediables; es decir, que si se genera un código de avería que luego se
vuelve inactivo , se inicia un proceso de autorremedio en la unidad de mando. Si el código de avería sigue estando
inactivo; es decir, que el código de avería será borrado de la memoria de la unidad de mando si el
sistema/componente no tiene defectos después de varios ciclos de conducción o varios ciclos de arranque de
calentamiento o un tiempo determinado.
El procedimiento es como sigue:
1) El código de avería se borra después de 40 ciclos de arranque de calentamiento (WUC, Warm Up Cycle) — En la
UE también hay que borrar el código de avería después de 100 de funcionamiento sin fallos; aplicable a, por ejemplo,
el código de avería relacionado con la velocidad del vehículo.
2) El código de avería se borra directamente cuando se vuelve inactivo; aplicable a, por ejemplo, el código de avería
relacionado con que la caja de cambios automática no está en neutral al arrancar.
3) El código de avería se borra si está inactivo durante 400 días.
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IMPACT 4.04.

Imprimido por:Lucio Patricio

Fecha de publicación ID/Operación

Significado de la designación completa del motor (D11A 370):

Engine type: motor D11A370 - EC01

Los asientos de válvulas son sustituibles pero no se pueden rectificar.

Bloque del motor

Pistón, camisa y biela

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

TDC (PMS), dígitos 1 - 6 y marcaciones V1 - V6.

Distribución del motor

Todos los engranajes tienen dientes helicoidales endurecidos con nitrato.

4. Engranaje del cigüeñal

Sistema de lubricación y de aceite

Sistema de lubricación, sinopsis

Bomba de aceite lubricante y enfriador de aceite

Cuerpo del filtro de aceite y válvulas

1. Válvula reguladora para refrigeración de pistones

Sistema de refrigeración de pistones

Sistema de alimentación de combustible

Sistema de alimentación de combustible, funcionamiento.

¡Nota! La bomba manual no debe usarse con el motor en funcionamiento.

Sistema de combustible, componentes

C: La bomba de alimentación de combustible es de engranaje y está montada en la bomba de servodirección (9). La

Un inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres componentes principales:

Sistema de admisión y escape

Toma de aire y filtro de aire

El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de baterías.

Colector de escape y turbocompresor

El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente.

Freno Motor Volvo (VEB)

EPG (Exhaust Pressure Governor)

El efecto de frenado en el motor se obtiene de la siguiente manera:

Apertura de válvula en la frenada de compresión

Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el VEB activado.

Ventilación del cárter

Ventilación del cárter abierta

Bomba de refrigerante y termostato

A: Termostato en posición cerrada (motor frío)

Componentes principales del ventilador:

Función del ventilador

Control del ventilador

Sistema de aire comprimido

Sistema de aire acondicionado

Temperatura del aire de admisión

Sistema de mando del motor

12. Sensor de presión del cárter: situado en la tapa de balancines.

En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.

Función de arranque con control electrónico

Cableado del motor y conexión a tierra

Hay tres puntos de conexión a tierra en el motor.

Códigos de avería del D11A en la configuración Euro 3

MID 128 Tipos de códigos de avería

Tabla de códigos de avería

Código de avería Causa

FMI 5, falla eléctrica Se genera en caso de interrupción. La unidad de mando indica

FMI 13, calibrado erróneo Se genera en caso de fallo de calibrado.