DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO

EXPERIMENTAL DE LA ESTRUCTURA PARA UN

VEHICULO AEREO NO TRIPULADO (UAV)
TIPO QUADROTOR

JOSE ALBERTO HERRERA VASQUEZ

RICARDO ALEXIS RINCON VEGA

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

FACULTAD DE INGENIERÍAS FÍSICOMECÁNICAS
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER
BUCARAMANGA
2012
 DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO
EXPERIMENTAL DE LA ESTRUCTURA PARA UN
VEHICULO AEREO NO TRIPULADO (UAV)
TIPO QUADROTOR

JOSE ALBERTO HERRERA VASQUEZ

RICARDO ALEXIS RINCON VEGA

Trabajo de Grado para optar al título de

Ingeniero Mecánico

Director
CARLOS BORRAS PINILLA
Ingeniero Mecánico

ESCUELA DE INGENIERÍA MECÁNICA

FACULTAD DE INGENIERÍAS FÍSICOMECÁNICAS
UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER
BUCARAMANGA
2012
 Nota de Aceptación

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Presidente de Jurado

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Jurado

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Jurado

Bucaramanga, Agosto 30 de 2012

 DEDICATORIA

A Dios, por iluminar cada día mi camino.

A la memoria de mi abuela Ana Isabel, por haberme brindado su protección y amor.

A mi madre Leonor, por haberme dado la vida, por todo su amor y esfuerzo para
hacerme un hombre integro.

A mis tías, Beatriz, Lola y Martha, por su incondicional apoyo.

A mis familiares, Roberto, Isaías, Soraya, Alexander y Juan Sebastián, por sus
buenos deseos de ver culminada esta etapa de mi vida.

A Yuleidy Álvarez, por estar a mi lado y acompañarme cada día con su amor y
comprensión.

A Sofía Alejandra, por ser mi niña consentida.

José Alberto Herrera Vásquez

 DEDICATORIA

Primero a Dios por darme el alivio y fortaleza en los momentos difíciles de mi vida

A mi madre Mabel Vega por creer siempre en mí, por su apoyo incondicional y
grandes consejos que hacen que cada día sea un mejor ser humano,

A Armando Medina por su apoyo y buenos consejos de vida, a toda mi familia en

especial

A mi abuela Delfa que con su cariño desmedido hace que supere todo obstáculo

A mi familia en general por su apoyo emocional en todo momento

A mis amigos que han sido pocos pero suficientes Dairo, Alex, Luza, Yuli, Carolina,
Mauricio, Cristian, Alvaro, porque siempre he recibido las mejores palabras de ánimo
cuando lo he necesitado.

Ricardo Alexis Rincón Vega

 AGRADECIMIENTOS

Al profesor Carlos Borras, por brindarme su apoyo para la realización de este

proyecto de grado.

A DicBot, por su ayuda económica para la adquisición de los equipos

electrónicos empleados en este trabajo de grado.

A mi amigo Gustavo Cárdenas, por su colaboración y asesoría en temas de

aeromodelismo.

A mis amigos Freddy Augusto Bonilla, Álvaro Romero, Pedro David Medina,
Martín Mojica, Erick Humberto Hernández, Álvaro Celis, Juan Fernando
Arango, Manuel Niño, Nelson Acosta, por su invaluable ayuda en los
momentos difíciles de mi vida.

José Alberto Herrera Vásquez

A mis amigos Álvaro Tasco, Cristian Pérez, Alexander Ríos, Dairo Álvarez,
por su ayuda y colaboración en el desarrollo de este proyecto.

Al señor Gustavo Angarita, su hija Johana Angarita de Suelas y Tacones

Rally, por su colaboración en los trabajos de maquinado.

Ricardo Alexis Rincón Vega

 CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCION 1

1. DESCRIPCION DEL PROYECTO 2

1.1 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 2

1.2 JUSTIFICACIÓN PARA SOLUCIONAR EL PROBLEMA 7

1.3 OBJETIVOS DEL TRABAJO DE GRADO 8

1.3.1 Objetivos Generales 8

1.3.2 Objetivos Específicos 8

1.4 JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN 11

1.5 ESTUDIO DE REQUERIMIENTOS GENERALES 12

1.5.1 Requerimientos de Diseño y Construcción 12

1.5.2 Requerimientos de Operación 16

1.5.3 Requerimientos de Mantenimiento 18

1.5.4 Requerimientos Económicos 19

1.5.5 Requerimientos Técnicos 20

1.5.6 Requerimientos de Soporte Técnico 21

2. MARCO TEORICO 23

2.1 HISTORIA DE LOS VEHÍCULOS AÉREOS NO TRIPULADOS 23

2.1.1 Producción de UAV´s en el mundo 26

2.1.2 Producción de UAV´s en Latinoamérica 27

2.2 CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS AÉREOS NO

TRIPULADOS 28

2.2.1 Según su Altitud de Vuelo

2.2.2 Según su peso máximo en decolaje, altitud y autonomía

de Vuelo 30

2.2.3 Según sus Características de Vuelo 31

2.3 CONFIGURACIÓN MULTI-ROTOR 34

2.3.1 Clasificación de los Multi-rotores 38

3. METODOLOGIA DE DISEÑO 40

3.1 DISEÑO BÁSICO DE QUADROTORES 40

3.1.1 Configuraciones básicas 41

3.1.2 Cancelación del torque 42

3.1.3 Direcciones de vuelo 44

3.1.4 Modos de vuelo 52

3.2 DISEÑO CONCEPTUAL DEL QUADROTOR 56

3.2.1 Diseño preliminar 57

3.2.2 Diseño del proyecto 59

3.2.3 Diseño detallado 65

4. MODELADO MATEMATICO DEL QUADROTOR 74

4.1 CONSIDERACIONES PARA EL MODELADO

DEL QUADROTOR 74

4.2 MODELAMIENTO DEL QUADROTOR 75

4.3 ORIENTACIÓN DEL QUADROTOR 78

4.3.1 Ángulos de Euler y matrices de rotación 79

4.4 FORMULACIÓN DE NEWTON-EULER 88

4.5 GEOMETRÍAS Y CÁLCULOS DE LOS MOMENTOS

DE INERCIA 96

4.5.1 Momentos de inercia de la estructura principal enteriza 97

4.5.2 Momento de inercia de los cuatro motores 99

4.5.3 Momento de inercia de las 4 hélices 100

4.5.4 Momento de inercia de la batería 102

4.5.5 Momento de inercia de los acoples o uniones brazo-fuselaje 103

4.5.6 Momento de inercia de los componentes electrónicos 104

5. SELECCIÓN Y CARACTERIZACION DE HARDWARE 108

5.1 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DEL MOTOR 108

5.1.1 Parámetro Kv en un motor brushless 110

5.1.2 Determinación del sistema de potencia 110

5.2 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DE LAS HÉLICES 122

5.2.1 Funcionamiento de la hélice 122

5.3 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DE LOS

CONTROLADORES DE VELOCIDAD 124

5.4 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DE LA BATERÍA 127

5.4.1 Baterías Li-ion 128

5.4.2 Baterías LiPo 129

5.5 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DEL RADIOCONTROL 134

5.5.1 Amplitud modulada (AM) 135

5.5.2 Frecuencia modulada (FM) 135

5.6 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DEL

MICROCONTROLADOR 138

5.6.1 Características de Arduino Uno 139

5.6.2 Funciones del Arduino UNO en el control del Quadrotor 143

5.7 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DE LA

UNIDAD DE MEDICIÓN INERCIAL 144

5.8 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DEL

MAGNETÓMETRO 150

5.9 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DEL BARÓMETRO 154

6. SELECCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE SOFTWARE 156

6.1 MODELAMIENTO DEL CONTROL 156

6.1.1 Función de transferencia 157

6.1.2 Simulación del sistema dinámico 161

6.2 IMPLEMENTACIÓN DE TÉCNICA FILTRO PID 163

6.2.1 Características generales 163

6.2.2 Sintonización del sistema de control 166

6.3 ALGORITMO DEL SISTEMA DE CONTROL 172

6.3.1 Arquitectura del algoritmo 172

7. PROCESOS DE MANUFACTURA 179

7.1 SELECCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE MATERIAS

PRIMAS E INSUMOS 179

7.1.1 Materiales empleados para la fabricación de moldes 179

7.1.2 Materiales empleados para la fabricación de contra-moldes 182

7.1.3 Materiales empleados para la fabricación de piezas estructurales 191

7.2 TALLADO DE MOLDES 197

7.2.1 Empleo de software y equipo de maquinado 198

7.3 FABRICACIÓN DE CONTRA-MOLDES 200

7.3.1 Acabado superficial del molde 200

7.3.2 Aplicación de materiales para la fabricación de contra-moldes 201

7.4 FABRICACIÓN DE PIEZAS ESTRUCTURALES 206

7.4.1 Aplicación de materiales para la fabricación de piezas 206

7.4.2 Componentes estructurales terminados 210

7.5 ENSAMBLAJE DE PIEZAS Y COMPONENTES

ESTRUCTURALES 212
7.5.1 Instalación de núcleos 212

7.5.2 Ensamblaje de piezas 213

7.5.3 Ensamblaje de componentes estructurales 215

7.5.4 Ensamblaje de equipos eléctricos y electrónicos 216

8. PRUEBAS Y RESULTADOS 222

8.1 PRUEBAS MECÁNICAS 222

8.1.1 Peso y dimensionamiento 222

8.1.2 Análisis de esfuerzos 226

8.2 PRUEBAS ELÉCTRICAS Y ELECTRÓNICAS 230

8.2.1 Integración de los componentes eléctricos y electrónicos 230

8.2.2 Medición de corriente en la batería 237

8.2.3 Desempeño de la batería sin carga útil 239

8.2.4 Desempeño de la batería con carga útil 240

8.3 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE 242

8.3.1 Sintonización de las ganancias óptimas para el sistema

de control de estabilidad 242

8.4 PRUEBAS DE VUELO 252

8.4.1 Direcciones de vuelo 252

8.4.2 Modos de vuelo 253

9. CONCLUSIONES 254

10. RECOMENDACIONES 256

11. DESARROLLOS FUTUROS 258

BIBLIOGRAFIA 259

ANEXOS 263
 LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura1. Prototipo de Quadrotor Proto 1 (Virginia Tech) 5

Figura 2. Prototipo de Quadrotor (Columbia University) 6

Figura 3. Balance de fuerzas en vuelo vertical 13

Figura 4. Daños en la estructura de un Quadrotor 14

Figura 5. Estructura de Quadrotor tipo abierta 15

Figura 6. Estructura de Quadrotor tipo cerrada 15

Figura 7. Software y equipo de entrenamiento para vuelo de

Quadrotor 22

Figura 8. Torpedo aéreo Kettering Bug 24

Figura 9. Drone AQM-134 Firebee 24

Figura 10. RPV Israelí IAI Scout 25

Figura 11. Distribución de la producción mundial de UAV’s 26

Figura 12. UAV RQ-4A Global Hawk en vuelo a gran altitud 28

Figura 13. Configuración HTOL de UAV’s 31

Figura 14. Configuración VTOL de UAV’s 32

Figura 15. Configuración Híbrida de UAV’s 33

Figura 16. Helicóptero Oehmichen No.2 35

Figura 17. Multi-rotor Convertawing 36

Figura 18. Componentes electrónicos en un Quadrotor 37

Figura 19. Quadrotor AirRobot AR-100-B 38

Figura 20. Anatomía básica de un Quadrotor 40

Figura 21. Configuración en Cruz 41

Figura 22. Configuración en Equis 42

Figura 23. Sentidos de rotación de los rotores 43

Figura 24 Movimiento de Cabeceo hacia adelante 45

Figura 25. Movimiento de cabeceo hacia atrás 46

Figura 26. Simulación de los movimientos de cabeceo 46

Figura 27. Movimiento de alabeo hacia la derecha 48

Figura 28. Movimiento de alabeo hacia la izquierda 49

Figura 29. Simulación de los movimientos de alabeo 49

Figura 30. Movimiento de guiñada hacia la derecha 51

Figura 31. Movimiento de guiñada hacia la izquierda 52

Figura 32. Movimiento de ascenso del Quadrotor 53

Figura 33. Movimiento de descenso del Quadrotor 54

Figura 34. Simulación de decolaje y aterrizaje 54

Figura 35.Modo de vuelo en estacionario 55

Figura 36. Simulación de vuelo en estacionario 55

Figura 37. Procesos de diseño 56

Figura 38. Bocetos del diseño preliminar 58

Figura 39. Diseño 3D de las secciones superior e inferior del

Cuerpo central 60
Figura 40. Ensamblaje 3D de las secciones del cuerpo central 61

Figura 41. Diseño 3D de las secciones superior e inferior del brazo 61

Figura 42. Ensamble 3D de las secciones superior e inferior

del brazo 62

Figura 43. Ensamble 3D de los componentes superiores e

inferiores 63

Figura 44. Ensamble 3D de los conjuntos superior e inferior 63

Figura 45. Vista lateral del ensamble 3D del Quadrotor 64

Figura 46. Diseño detallado de las secciones superior e inferior

del fuselaje 65

Figura 47. Diseño detallado del ensamblaje del cuerpo central 66

Figura 48. Diseño detallado de las secciones superior e inferior

del brazo 67

Figura 49. Diseño detallado del ensamblaje del brazo 68

Figura 50. Ensamblaje detallado de componentes superiores e

inferiores 68

Figura 51. Ensamble 3D de la estructura del Quadrotor 69

Figura 52. Vista lateral de la estructura del Quadrotor 69

Figura 53. Ensamblaje final del Quadrotor 70

Figura 54. Vista superior e inferior del Quadrotor 71

Figura 55. Vista lateral del Quadrotor 71

Figura 56. Corte transversal de la estructura 72

Figura 57. Compartimientos del cuerpo central 73

Figura 58. Corte transversal del grupo Moto-propulsor 73

Figura 59. Fuerzas de empuje de los rotores en un Quadrotor 75

Figura 60. Ángulos de Euler 79

Figura 61. Rotación del sistema XYZ 80

Figura 62. Rotación en dos dimensiones alrededor del eje z 81

Figura 63. Rotación alrededor del eje x 83

Figura 64. Posición general de los componentes del Quadrotor 97

Figura 65. Momento de inercia de la estructura con la herramienta

de SolidWorks. 98

Figura 66. Modelado del motor como cilindro solido 99

Figura 67. Modelo de la hélice como placa plana de densidad

Variable 101

Figura 68. Modelado de la batería como una caja rectangular

maciza 103

Figura 69. Modelado del sistema de unión brazo-fuselaje 104

Figura 70. Geometría del modelado del cilindro de los

componentes electrónicos 106

Figura 71. Componentes internos de un motor eléctrico brushless

TM 350-28 109

Figura 72. Cálculos en el software Drive Calculator 3.4 112

Figura 73. Herramienta online para la selección motor Brushless. 113

Figura 74. Etapa de ingreso del tamaño de hélice 114

Figura 75. Dimensiones del motor eléctrico Rimfire 0.10 115

Figura 76. Banco de pruebas para la caracterización del conjunto

motor-hélice 116

Figura 77. Ingreso de datos en el programa Curve Expert 1.4. 118

Figura 78. Gráfica y regresión lineal del comportamiento

empuje vs señal PPM 120

Figura 79. Ángulos de la hélice 123

Figura 80. Hélice APC 9x6 123

Figura 81. Controlador de velocidad electrónico

ESC ElectriFly SS35 125

Figura 82. Componentes de una batería LiPo 128

Figura 83. Alarma sonora de baja tensión para baterías LiPo de 3-4S 133

Figura 84. Sistema de radio-control Futaba 134

Figura 85. Estructura de un pulso PPM 136

Figura 86. Tarjeta de desarrollo Arduino Uno. 138

Figura 87. Interfaz gráfica del sistema Quadrotor en processing 143

Figura 88. IMU Fusion de Sparkfun. 147

Figura89. Aceleración de Coriolis. Principio de funcionamiento

del giróscopo. 149

Figura 90. Principio de funcionamiento de un magnetómetro resistivo. 151

Figura 91. Magnetómetro de 3 ejes HMC5883L de la familia Sparkfun. 152

Figura 92. Comportamiento de la altitud con respecto a la presión
Atmosférica 154

Figura 93. Sensor de presión tipo piezorresistivo 155

Figura 94. Sistema de control de lazo cerrado o retroalimentado 157

Figura 95. Comportamiento de la planta de altitud en lazo abierto 162

Figura 96. Comportamiento de la planta de cabeceo en lazo abierto 162

Figura 97. Comportamiento del tiempo de respuesta entre el

control P, PI y PID 165

Figura 98. Retroalimentación con control PID sin sintonizar para

la planta de altitud 165

Figura 99. Retroalimentación con PID sin sintonizar para la planta

de movimiento de cabeceo 166

Figura 100. Respuesta de la autosintonización de la planta altitud 168

Figura 101. Ganancias de la autosintonización de la planta altitud

en Matlab 169

Figura 102. Respuesta de la autosintonización de la planta de

cabeceo 169

Figura 103. Ganancias de la autosintonización de la planta de

cabeceo en Matlab 170

Figura 104. Simulación de la respuesta de control con retraso en

el sensor de 100ms 170

Figura 105. Respuesta con autosintonización de la planta a un

error de 100ms 171
Figura. 106 Arquitectura del algoritmo de control 173

Figura 107. Entorno del framework de Arduino 175

Figura 108. Configuración del sentido de giro de las salidas 177

Figura 109. Sellador y laca poliuretano 181

Figura 110. Lamina en fibra de vidrio 182

Figura 111. Alcohol polivinílico 184

Figura 112. Resina poliéster CRISTALAN Referencia 856 186

Figura 113. Catalizador MEK 189

Figura 114. Tejido de fibra de carbono de 160 gr/m2 191

Figura 115. Proceso de obtención de fibras de carbono 192

Figura 116. Tipos de tejidos 193

Figura 117. Resina y endurecedor epóxico 195

Figura 118. Introducción de parámetros en el software PowerMILL 198

Figura 119. Maquina CNC Ledwel V-30 199

Figura 120. Moldes en madera de las piezas estructurales
del Quadrotor 199

Figura 121. Superficie del molde lijada y tratada con laca de

Poliuretano 201

Figura 122. Aplicación de cera desmoldante en la superficie del

Molde 202

Figura123. Aplicación del alcohol polivinílico 202

Figura 124. Aplicación de Gel Coat 203

Figura 125. Cubrimiento de fibra de vidrio sobre la capa de

Gel Coat 203

Figura 126. Impregnación de la fibra de vidrio con resina poliéster 204

Figura 127. Moldes en madera y contra-moldes en fibra de vidrio 205

Figura 128. Contra-moldes terminados de las piezas del Quadrotor 205

Figura 129. Aplicación de agentes desmoldantes en el contra-molde 206

Figura 130. Aplicación de resina epóxica 207

Figura 131. Empleo de bolsa de vacío en el proceso de laminación 208

Figura 132. Esquema de laminación correcta e incorrecta 208

Figura 133. Empleo de pistola de aire caliente sobre la fibra de carbono 209

Figura 134. Sección superior e inferior del fuselaje en fibra de carbono 210

Figura 135. Sección superior e inferior del brazo en fibra de carbono 210

Figura 136. Acondicionamiento de las piezas 211

Figura 137. Plantillas de corte sobre la superficie de las piezas 211

Figura 138. Sistema de acople brazo-fuselaje 212

Figura 139. Instalación de núcleos en el fuselaje 213

Figura 140. Plantillas de prensado 213

Figura 141. Ensamble del cuerpo central 214

Figura 142. Ensamble del brazo 214

Figura 143. Ensamble del brazo en el fuselaje 215

Figura 144. Conjunto superior e inferior de la estructura del Quadrotor 216

Figura 145. Instalación de los elementos del grupo moto-propulsor 217

Figura 146. Ensamble del motor en la punta del brazo 217

Figura 147. Ensamble terminado del brazo 218

Figura 148. Conjunto de equipos internos 219

Figura 149. Instalación de bancadas en el interior del fuselaje 219

Figura 150. Montaje de las tarjetas electrónicas 220

Figura 151. Detalle de la zona inferior del fuselaje 220

Figura 152. Instalación de cúpulas en el cuerpo central del Quadrotor 221

Figura 153. Ensamblaje final del Quadrotor 221

Figura 154. Procedimiento de pesaje de componentes 222

Figura 155. Principales dimensiones del Quadrotor 225

Figura 156. Aplicación de carga en el extremo del brazo 228

Figura 157. Espectro de deformaciones en el brazo 228

Figura 158. Espectro de esfuerzos en el brazo 228

Figura 159. Banco de pruebas horizontal 230

Figura 160. Banco de pruebas vertical 231

Figura 161. Pruebas de integración de los equipos 232

Figura 162. Conexión motor eléctrico- control de velocidad 233

Figura 163. Conexiones control de velocidad- batería 233

Figura 164. Conexiones control de velocidad-microcontrolador 234

Figura 165. Integración microcontrolador-sensores-receptor Futaba 235

Figura 166. Integración batería-alarma sonora de bajo voltaje 237

Figura 167. Curva de la caída de voltaje de la batería, prueba sin

carga útil 240

Figura 168. Curva de la caída de voltaje de la batería, prueba con

carga útil 242

Figura 169. Respuesta del control proporcional Kp= 4 en Prueba 1 244

Figura 170. Respuesta del control proporcional Kp= 7 Prueba 2 245

Figura 171. Respuesta del control proporcional Kp= 4, Ki= 0.010

Prueba 3 246

Figura 172. Respuesta del control Kp= 4 y Ki=0.020 Prueba 4 247

Figura 173. Respuesta del control Kp= 4, Ki=0.020, Kd=10 Prueba 5 248

Figura 174. Respuesta del control Kp= 4, Ki=0.020, Kd=20, prueba 6 249

Figura 175. Respuesta control Kp= 4, Ki=0.020, Kd=20, para

combinación de movimientos de alabeo y cabeceo,
prueba 7 250

Figura 176. Movimiento de cabeceo hacia adelante y hacia atrás 252

Figura 177. Movimiento de alabeo hacia la derecha y hacia la izquierda 253

 LISTA DE TABLAS
Pág.

Tabla 1. Principales modelos comerciales de Quadrotores 3

Tabla 2. Clasificación de los UAV`s según el DoD 29

Tabla 3. Clasificación de los UAV`s según EUROUVS 30

Tabla 4. Clasificación de los Multi-rotores 39

Tabla 5. Variaciones de velocidad y sustentación en cabeceo

hacia adelante 44

Tabla 6. Variaciones de velocidad y sustentación en cabeceo

hacia atrás 45

Tabla 7. Variaciones de velocidad y sustentación en alabeo a la

derecha 47

Tabla 8. Variaciones de velocidad y sustentación en alabeo a la

izquierda 48

Tabla 9. Variaciones de velocidad y sustentación en guiñada a la

derecha 50

Tabla 10. Variaciones de velocidad y sustentación en guiñada

a la izquierda 51

Tabla 11. Condiciones iniciales de diseño 57

Tabla 12. Características básicas de diseño 58

Tabla 13. Parámetros iniciales de diseño 59

Tabla 14. Principales efectos físicos actuantes sobre un Quadrotor 77

Tabla 15. Posición general de los componentes del Quadrotor 98

Tabla 16. Componentes internos de un motor eléctrico Brushless 109

Tabla 17. Motor recomendado según necesidades de peso 114

Tabla 18. Especificaciones técnicas del motor Brushless 30-35-1250. 115

Tabla 19. Resultados de las pruebas en el banco de caracterización

del motor. 119

Tabla 20.Especificaciones técnicas del ESC SS-35 ElectriFly 126

Tabla 21.Especificaciones técnicas de la batería LiPo Venom 132

Tabla 22.Especificaciones técnicas del sistema radio-control Futaba 137

Tabla 23. Especificaciones de la tarjeta Arduino UNO. 139

Tabla 24. Sensibilidad típica y rangos de un giróscopo según la

aplicación 145

Tabla 25. Comparación de especificaciones entre IMU´s comerciales 146

Tabla 26. Características técnicas del sensor HMC5883L 153

Tabla 27. Características técnicas del sensor BMP085 155

Tabla 28. Valores de los cálculos de momentos de inercia y

masa total 160

Tabla 29. Métodos usados para la sintonización de un

controlador PID 167

Tabla 30. Tipos de lija y acabado superficial proporcionado 180

Tabla 31. Ficha técnica de la fibra de vidrio 183

Tabla 32. Ficha técnica de la cera desmoldante 184

Tabla 33. Ficha técnica del alcohol polivinílico 185

Tabla 34. Ficha técnica de la resina poliéster 187

Tabla 35. Ficha técnica del Gel Coat 188

Tabla 36. Ficha técnica del peróxido de metiletilcetona 190

Tabla 37. Ficha técnica del tejido en fibra de carbono 194

Tabla 38. Ficha técnica de la resina epóxica 196

Tabla 39. Comparación entre las resinas epóxica y poliéster 197

Tabla 40. Listado de pesos de los componentes del Quadrotor 223

Tabla 41. Resultados de las pruebas estáticas en ANSYS v.12 227

Tabla 42. Funciones de los sensores 235

Tabla 43. Funciones de los canales 236

Tabla 44. Medición de la demanda de corriente según señal PPM 238

Tabla 45. Desempeño de la batería sin carga útil. 239

Tabla 46. Desempeño de la batería con carga útil. 241

 LISTA DE ANEXOS

Pág.

Anexo A. Geometrías y cálculo de los momentos de inercia 264

Anexo B. Protocolo de comunicación I2C (Integrated Circuit)

Entre los sensores 271

Anexo C. Estimación de los ángulos de Euler 272

Anexo D. Guía del usuario (Configuración del Quadrotor

a través de la interfaz gráfica) 290

Anexo E. Espectros de los análisis mecánicos en Ansys 297

Anexo F. Esquema de integración de los equipos eléctricos y 302

electrónicos
 ACRONIMOS

ATC Air Trafficc Control

Control de Tráfico Aéreo
BEC Battery Elimination Circuit
Circuito de Corte de Batería
CAD Computer Aid Design
Asistente de Diseño Computacional
CIAC Corporación de la Industria Aeronáutica de Colombia

CNC Computer Numeric Control

Control Numérico Computarizado
ESC Electronic Speed Control
Control Electrónico de Velocidad
EUROUVS European Association of Unmanned Vehicles System
Asociación Europea de Sistemas de Vehículos no
Tripulados
FAA Federal Aviation Administration
Administración Federal de Aviación
FASST Futaba Advanced Spread Spectrum Technology
Tecnología Avanzada Futaba de Espectro Extendido
GPS Global Position System
Sistema de Posicionamiento Global
HTOL Horizontal Take-Off Landing
Despegue y Aterrizaje Horizontal
IARC International Aerial Robotics Competition
Competición Internacional de Robótica Aérea
IMU Inertial Measurent Unit
Unidad de Medición Inercial
LIPO Litium – Polymer
Litio – Polímero
MAV Micro Air Vehicles
Micro Vehículos Aéreos
MSL Mean Sea Level
Nivel Medio del Mar
MTOW Maximun Take-off Weight
Peso Máximo en Decolaje
PCM Pulse Code Modulation
Modulación por Pulso Codificado
PPM Pulse Position Modulation
Modulación por Posición de Pulso
PWM Pulse Width Modulation
Modulación por Ancho de Pulso
PID Proporcional Integral Derivativo

RPV Remoted Piloted Vehicle

Vehículo Pilotado Remotamente
QFD Quality Function Deployment
Despliegue de la función Calidad
TOW Take-Off Weight
Peso de Decolaje
UAV Unmanned Aerial Vehicle
Vehículo Aéreo no Tripulado
VTOL Vertical Take-Off Landing
Decolaje y Aterrizaje Vertical
 RESUMEN

TITULO:
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO EXPERIMENTAL DE LA ESTRUCTURA
PARA UN VEHICULO AEREO NO TRIPULADO (UAV) TIPO QUADROTOR*

AUTORES:
JOSE ALBERTO HERRERA VASQUEZ
RICARDO ALEXIS RINCON VEGA**

PALABRAS CLAVE:
Vehículo, Aéreo, Tripulado, Quadrotor, Carbono, Micro-controlador, Sensores, Control

DESCRIPCION:
El objetivo de este proyecto de grado es el de proveer a la Escuela de Ingeniería Mecánica de
la Universidad Industrial de Santander un vehículo aéreo no tripulado experimental tipo
Quadrotor que sirva como herramienta de desarrollo tecnológico en el área de nuevos
materiales y sus procesos de manufactura, así como en la incorporación de sistemas de
control autónomo.

En este documento se plasman las fases de diseño, los procesos de selección de materiales y
manufactura requeridos para la fabricación de los componentes estructurales del vehículo,
donde se hizo empleo de herramientas computacionales de diseño mecánico y maquinado
como SolidWorks, Ansys y PowerMILL.

Así mismo, se desarrolla el análisis dinámico del vehículo a través del modelado matemático
de sus principales movimientos, realizando la simulación respectiva a través de herramientas
de análisis dinámico como Simulink de Matlab para determinar su comportamiento
optimizándolo a través de métodos de control como filtro PID para regular el alto grado de
inestabilidad que estos tipos de vehículos poseen.

El resultado final es el prototipo experimental de un Quadrotor, completamente funcional,

equipado con sistemas de estabilidad y control basado en micro-controladores, sensores y
radio-control que cumple con los objetivos propuestos en este proyecto, el cual puede ser
empleado en aplicaciones investigativas futuras.

________________________
* Trabajo de Grado
** Facultad de Ingenierías Físico-Mecánicas. Escuela de Ingeniería Mecánica. Director: Carlos
Borras
 SUMMARY

TITLE: DESIGN AND CONSTRUCTION OF AN EXPERIMENTAL PROTOTYPE

STRUCTURE FOR A UNMANEED AERIAL VEHICLE (UAV) QUADROTOR TYPE.

AUTHORS:
JOSE ALBERTO HERRERA VASQUEZ
RICARDO ALEXIS RINCON VEGA**

KEYWORDS:
Vehicle, aerial, Manned, Quadrotor, Carbon, Microcontroller, Sensors, Control.

DESCRIPTION:

The objective of this degree project is to provide the Mechanical Engineering faculty of The
Santander Industrial University with one experimental Quadrotor type unmaneed aerial
vehicle that serves as a tool for technological development in the new materials and
manufacturing processes field, as well as the incorporation of autonomous control systems.

This document embodies the design phase, selection processes and manufacturing materials
required for the manufacture of the vehicle structural components, where computational
tools for mechanical design and machining as SolidWorks, Ansys and PowerMILL were
used.

In the same way, a vehicle dynamic analysis is developed through dynamic analysis tools,
such as Simulink of Matlab, to determine its behavior and optimizing it through control
methods, for example, a PID filter to regulate the high instability grade possessed by this
kind of vehicles.

The final result is the Quadrotor experimental prototype, fully functional, equipped with
stability and control systems based on micro-controllers, sensors and radio-control that meets
the proposed objectives of this project, which can be employed in future researches.

_______________
* Work Degree
** Faculty of Physico-mechanical Engineerings. School of Mechanical Engineering. Project
director: Carlos Borrás Pinilla.
 INTRODUCCION

En las últimas dos décadas, el desarrollo tecnológico en el diseño y

construcción de vehículos aéreos no tripulados (UAV) ha visto cambios
significativos como nunca antes, gracias a la introducción de nuevos
materiales, diversidad en el uso de sistemas de propulsión, introducción de
complejos sistemas de control computarizado y una elevada transferencia de
información de los parámetros de vuelo, telemetría, fotografía y video.

El empleo de materiales compuestos en aviación ha revolucionado los

conceptos de diseño aeronáutico, permitiendo la fabricación de componentes
estructurales con una excelente relación resistencia/peso, que los hacen
ideales para esta aplicación. Por esta razón, este proyecto de grado tiene como
uno de sus objetivos efectuar los procesos de manufactura necesarios para
llevar a buen término el diseño y construcción de un UAV experimental tipo
Quadrotor.

Para lograr una óptima versatilidad en las formas de vuelo que permite una
plataforma aérea de despegue y aterrizaje vertical como la aquí diseñada, se
requiere la incorporación de sistemas de control basados en arquitecturas
dinámicas, de gran capacidad de procesamiento y provistos con lenguajes de
fácil programación, en entornos amigables al usuario.

La integración y puesta a punto de dispositivos eléctricos y electrónicos en el

interior de los componentes estructurales del vehículo, constituye una tarea
de gran importancia que debe ser superada por el equipo diseñador para
culminar con éxito los objetivos acá planteados.
1
1. DESCRIPCION DEL PROYECTO

1.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

En la actualidad, la obtención de información a través de dispositivos

remotos en forma de aeronaves no tripuladas (Unmanned Aerial Vehicle,
UAV) es una necesidad apremiante que debe ser satisfecha por todos los
campos de la ingeniería para que pueda ser aprovechada en las más variadas
aplicaciones científicas, tecnológicas, industriales y comerciales.

Desafortunadamente en muchas ocasiones los medios y recursos disponibles

para obtener este tipo de información no están al alcance de la mano de los
operadores; el empleo de satélites de observación son prohibitivos para
muchos países debido a los altos costos de puesta en servicio, operación y
mantenimiento y el despliegue de aeronaves de reconocimiento requiere una
gran infraestructura humana y técnica, además de involucrar determinados
niveles de riesgo para la integridad de los operadores según el tipo de misión
de observación .

Una alternativa económica y viable respecto a las anteriormente descritas,

está constituida por la gama de los vehículos aéreos no tripulados, aeronaves
diseñadas como plataformas móviles controladas remotamente, que
incorporan una gran variedad de sensores para la navegación y equipos
ópticos para la adquisición precisa y directa de imágenes e información
digital en tiempo real de manera rápida y segura.

2
Esta tecnología no permite ningún tipo de exposición o riesgo para el
operador, constituyéndose así, en uno de los campos de la ingeniería con más
amplio desarrollo en algunos países alrededor del mundo en los últimos
años.

Existen alrededor del mundo una gran variedad de UAV`s en múltiples

configuraciones en forma de modelos de ala fija (Aviones) y ala rotatoria
(Helicópteros y Quadrotores). Gracias a su capacidad para superar obstáculos
en el interior de estructuras y edificaciones, el Quadrotor se constituye en el
vehículo más versátil y maniobrable dentro de la gama de los UAV`s, los
cuales son ofrecidos en su gran mayoría por empresas del sector aeronáutico
y defensa.

En la Tabla 1 tomada de Ref. [1], se listan los principales modelos comerciales

de Quadrotores disponibles en el mercado internacional, así como su precio
de compra y algunas especificaciones técnicas.

Tabla 1. Principales modelos comerciales de Quadrotores

Ref.[1] S.D, Prior, et al. THE FUTURE OF BATTLEFIELD MICRO AIR VEHICLE SYSTEMS,
Middlesex University, School of Engineering and Information Sciences, Department of Product Design
and Engineering, London, United Kingdom, 2009.

3
Como se puede observar, los precios de estos sistemas aéreos oscilan entre
£5000 y £30000 ($15’000.000.oo y $90’000.000.oo pesos colombianos),
dependiendo del tamaño y equipo transportado para navegación y
observación. Su alto valor comercial y servicio postventa hace que estos
dispositivos sean de difícil adquisición para algunos operadores que
disponen de bajo presupuesto, pero requieren contar con esta tecnología.

Por este motivo, se hace necesario buscar alternativas de diseño y fabricación

a precios más reducidos, cumpliendo con las características y especificaciones
técnicas similares a los modelos actualmente disponibles.

Desde hace varios años, proyectos de investigación financiados por

universidades e instituciones tecnológicas han desarrollado un número
considerable de UAV`s alrededor del mundo.

Un ejemplo de este tipo de trabajo académico, lo constituye el Departamento

de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad Técnica de Virginia (USA), que
ha fomentado la creación de equipos de investigación conformados por
estudiantes que desarrollan todo tipo de prototipos de vehículos aéreos no
tripulados, destinados a probar nuevos conceptos y dispositivos de control y
navegación autónoma, con el fin de participar en la Competición
Internacional de Robótica Aérea (International Aerial Robotics Competition,
IARC).

Uno de estos UAV’s tipo Quadrotor, denominado Proto 1, el cual se observa

en la Figura 1, constituye un ejemplo de diseño simple y efectivo de una
plataforma aérea destinada a la investigación.

4
Figura1. Prototipo de Quadrotor Proto 1 (Virginia Tech)

Fuente: http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/IARC-FinalReport-v6.0.pdf

En la Universidad de Columbia (USA), el diseño de vehículos aéreos no

tripulados tipo Quadrotor hace parte de sus proyectos de investigación en
robótica aérea y control autónomo.

Los parámetros de diseño deben cumplir ciertas condiciones como el bajo

presupuesto asignado para su construcción (<U$ 400), facilidad de construir
las piezas estructurales en los talleres del Departamento de Ingeniería
Mecánica de la universidad y tiempo de desarrollo de 15 semanas entre otros.

El objetivo de este proyecto era diseñar un Quadrotor que pudiera

permanecer en vuelo estacionario estable y autónomo, aún con
perturbaciones externas. En la Figura 2 se muestra el diseño del prototipo, el
cual está conformado por cuatro (4) tubos circulares de fibra de carbono y
una estructura central donde se aloja el equipo electrónico.

5
Figura 2. Prototipo de Quadrotor (Columbia University)

Fuente: http://me.columbia.edu/seniordesigns/2007/QUAVe/FinalReport.pdf

De esta manera se identifica la necesidad de diseñar y construir en la Escuela

de Ingeniería Mecánica de la Universidad Industrial de Santander la
estructura prototipo para un vehículo aéreo no tripulado en configuración
Quadrotor, radio controlado manualmente, como primera etapa de desarrollo
para motivar posteriores trabajos de investigación en robótica y control
automático.

Este proyecto se realizará aplicando los conocimientos y habilidades

adquiridas a lo largo del pre-grado presencial, con el fin de generar desarrollo
e innovación de tipo investigativo a la región y al país a unos costos
razonables con respecto a otros prototipos de características físicas y
requerimientos técnicos similares.

6
1.2. JUSTIFICACIÓN PARA SOLUCIONAR EL PROBLEMA

La propuesta de diseñar y construir el prototipo experimental de la estructura

para un vehículo aéreo no tripulado tipo Quadrotor en la Escuela de
Ingeniería Mecánica de la Universidad Industrial de Santander tiene como
finalidad el desarrollo investigativo en el campo de materiales ligeros,
resistentes y sus técnicas de manufactura, así como la programación de
algoritmos de control.

La justificación de la solución propuesta radica en la realización del diseño,

construcción y ensamblaje de un prototipo experimental que cumpla con las
especificaciones técnicas y de calidad que requieren estos vehículos,
fabricado a partir de materiales, insumos, equipos y repuestos comprados en
el mercado comercial, incorporando las funciones básicas de control de vuelo
a través de plataformas de programación de acceso libre, con el fin de
despertar el interés por parte de los estudiantes de pregrado y maestría en
Ingeniería Mecánica en la investigación de proyectos en áreas de control
dinámico y robótica.

Al diseñar por autoría propia el prototipo experimental de la estructura del

Quadrotor, se obtiene conocimiento, independencia y flexibilidad en materia
de modificaciones o mejoras en materiales y procesos de manufactura,
equipos y programación de sistemas de control que se requiera, en
comparación con modelos ofrecidos en el mercado, demostrando así que se
dispone del talento humano y recurso técnico para la ejecución de este tipo de
proyectos.

7
1.3. OBJETIVOS DEL TRABAJO DE GRADO

1.3.1. Objetivos Generales

 Fortalecer el desarrollo investigativo en la ESCUELA DE INGENIERIA

MECANICA de la UNIVERSIDAD INDUSTRIAL DE SANTANDER,
mediante el diseño y construcción de un prototipo experimental de la
estructura de un vehículo aéreo tipo Quadrotor que sirva como
plataforma de pruebas para investigaciones en materiales, robótica y
control autónomo inteligente.

1.3.2. Objetivos Específicos

 Diseñar y construir el prototipo experimental de la estructura de un

UAV tipo Quadrotor cuyo desarrollo comprenderá:

 El diseño y construcción de los componentes estructurales del

Quadrotor empleando herramientas computacionales de soporte
CAD y CAE, tales como SolidWorks o ANSYS Workbench.

 Seleccionar los materiales e insumos que satisfagan los

requerimientos de diseño y construcción de la estructura propuesta
como:
- Fibra de Carbono: Gramaje 128 – 190 gr/m²
- Fibra de Vidrio: Gramaje 83 – 150 gr/m²
- Resina Epóxica: Multipropósito (fibra de carbono/vidrio)
- Plástico: Termo-encogible

8
 Las especificaciones técnicas del vehículo aéreo experimental
propuesto son:
- Dimensiones Aproximadas:
Longitud 800 mm (Entre ejes de rotores)
Altura 150 mm
- Pesos:
Peso Estructura 1000 -1500 g
Peso de Carga Útil 500 g
- Autonomía de Vuelo: 15 minutos

 Seleccionar los diferentes elementos del hardware que integran el

Quadrotor, tales como:
- Planta Motriz:
Motor Eléctrico Tipo Brushless Outrunner
Empuje 905 g-f (8.87 N)
Voltaje de entrada 7.4 -11.1V
Intensidad Máxima 35 A
rpm/V 1250
- Propulsión:
Hélices Plásticas para motor eléctrico
Diámetro 10 pulgadas
Paso 7 pulgadas
- Fuente de Poder:
Batería Tecnología Polímero de Litio
Voltaje 11.1 V
Corriente 5000 mA

9
 - Control de Velocidad del Motor:
Circuito Electrónico Voltaje de Entrada 20V
Corriente de Salida 35 A

 Seleccionar una tarjeta de control embebido basada en controlador

ATMEGA que controle las funciones básicas de vuelo del Quadrotor y
permita el desarrollo de futuros trabajos de investigación en control
autónomo e inteligente.

 Seleccionar un equipo de radio control manual que incluya las funciones

de programación básica y permita el vuelo del Quadrotor de una forma
fácil y segura

 Diseñar y programar un algoritmo de control en lenguaje C para evaluar

la estabilidad dinámica del Quadrotor, basado en técnicas de control y
filtro PID.

 Realizar pruebas básicas de vuelo cautivas, donde se compruebe la

validez del diseño mecánico y aerodinámico de la estructura propuesta.

10
1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA SOLUCIÓN

Este proyecto de grado tiene como objetivo fortalecer y dinamizar el

desarrollo investigativo en la Escuela de Ingeniería Mecánica de la
Universidad Industrial de Santander en materia de diseño y construcción de
la estructura de vehículos aéreos tipo Quadrotor fabricada en materiales
ligeros y resistentes, que servirá para la realización de trabajos de
investigación relacionados con su vuelo de manera autónoma e inteligente
mediante la incorporación de dispositivos electrónicos y la programación de
algoritmos de control.

Mediante el diseño y construcción de este vehículo se pretende lograr una

independencia tecnológica con respecto a equipos de similares características
disponibles en el mercado internacional, adquiriendo conocimiento y
experiencia en los procesos de selección de materiales, análisis aerodinámico
y de esfuerzos, así como en la manufactura del producto terminado.

La puesta a punto de este vehículo aéreo tipo Quadrotor permitirá la

realización de prácticas de vuelo en espacios abiertos y cerrados de forma
manual con la posibilidad de implementarle en el futuro con sistemas de
control y navegación autónoma, concediéndole capacidades adicionales como
vuelo autónomo y semi-autónomo, evasión obstáculos, maniobras agresivas y
tareas de posicionamiento geográfico de gran precisión.

11
1.5. REQUERIMIENTOS DEL CONSUMIDOR

De acuerdo al análisis realizado a través del Despliegue de la Función

Calidad (QFD, Quality Function Deployment), la selección de los materiales
utilizados para la fabricación del prototipo experimental de la estructura, los
procesos de manufactura empleados durante la misma, así como los equipos
y dispositivos electrónicos de potencia y control necesarios para el vuelo
seguro y confiable del Quadrotor debe cumplir con el siguiente grupo de
requerimientos:

1.5.1 Requerimientos de diseño y construcción

Los requerimientos básicos para la realización del diseño y construcción de la

estructura del Quadrotor están definidos por:

1. Bajo peso: Con el objetivo de aumentar la eficiencia del grupo propulsor

(motor-hélice), la estructura del Quadrotor debe poseer como
característica física su bajo peso, lo cual puede lograr el diseñador
mediante el empleo de materiales ligeros de baja densidad.

El diseño liviano de la estructura, concede al Quadrotor unas

características de vuelo óptimas, ya que el grupo propulsor requiere
generar menos empuje para proporcionar capacidad de levante. En el
balance final de fuerzas aerodinámicas que permiten el vuelo vertical del
Quadrotor, el valor de la fuerza ascendente resultante debe ser mayor que
el peso de despegue (TOW, Take-Off Weight) del vehículo, tal como se
muestra en la Figura 3.

12
Figura 3. Balance de fuerzas en vuelo vertical

2. Alta resistencia mecánica: Una condición importante en la construcción

de la estructura del Quadrotor deber ser su gran capacidad para tolerar
altos esfuerzos estructurales, los cuales son impuestos principalmente
cuando se presentan impactos contra el terreno, golpes con objetos o
maniobras de vuelo bruscas donde se experimentan fuerzas de aceleración
y desaceleración (Fuerzas G) de valor considerable. Esta situación puede
conducir a la deformación, fractura o desprendimiento de un componente
estructural, ocasionándole un daño temporal o permanente según su
grado de severidad.

En la Figura 4 se pueden observar los graves daños sufridos en la

estructura de un vehículo Quadrotor que experimentó una fuerte caída
vertical a tierra ocasionada por fallas en el sistema de control durante un
vuelo de prueba.

13
Figura 4. Daños en la estructura de un Quadrotor

Fuente: http://coe.uncc.edu/orgs/robotics/quadrotor/

Dependiendo de la selección y calidad de los materiales empleados en la

fabricación de la estructura se logra una mayor o menor capacidad de
absorción de la energía de deformación.

3. Diseño aerodinámico: La forma geométrica dada en la fase de diseño a

los componentes estructurales del Quadrotor contribuye a aumentar o
disminuir su resistencia aerodinámica, la cual es producida cuando las
diferentes superficies del cuerpo se ven expuestas al flujo de aire.

En la Figura 5 se observa una estructura de Quadrotor tipo abierta, en

donde todos los equipos y dispositivos electrónicos se ubican en la zona
exterior del cuerpo central y los brazos, sin ningún tipo de recubrimiento
aerodinámico sobre el cual pueda fluir el aire de una forma limpia.

14
Figura 5. Estructura de Quadrotor tipo abierta

Fuente: http://www.funnyrobotics.com/2010/10/do-it-yourself-quadrotor-in-pre-order.html

Una estructura de Quadrotor de tipo cerrado, similar a la mostrada en la

Figura 6, donde los equipos y dispositivos electrónicos se ubican en el
interior de cuerpos carenados, permite un mejor desempeño del flujo de
aire que fluye sobre todas las superficies, confiriéndole unas
características de vuelo óptimas.

Figura 6. Estructura de Quadrotor tipo cerrada

Fuente: http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=716870&page=464

15
4. Diseño estético: El atributo estético proporcionado en la fase de diseño a
los componentes estructurales del Quadrotor se contempla como un
requerimiento importante, ya que permite la realización de un producto
atractivo, práctico y funcional, provisto de una excelente terminación y
acabado.

5. Diseño modular: Los componentes principales de la estructura del

Quadrotor cumplen el requerimiento de modularidad cuando son
diseñados por secciones, las cuales al ensamblarse conforman un conjunto
final. Esto permite que la fabricación de cada sección sea realizada
empleando varias matrices o contra-moldes, dando la posibilidad de
establecer una línea de producción en serie.

6. Fácil ensamblaje: La capacidad de instalar y poner a punto cada uno de

los componentes de la estructura del Quadrotor puede ser mejorada
mediante un diseño que permita la realización de esta labor de una
manera rápida y confiable.

La forma y el método con el cual se ensamblan y desensamblan cada uno

de los elementos estructurales requieren de un detallado análisis mecánico
en la fase inicial de diseño con el fin de obtener una estructura robusta y
resistente.

1.5.2 Requerimientos de operación

El empleo normal del Quadrotor debe estar basado en los siguientes

requerimientos operativos:

16
1. Elevada capacidad de levante: La ventaja que otorga el transporte de una
adecuada carga útil, permite la adecuación de diferentes tipos de sensores
y dispositivos electrónicos (GPS, altímetro, cámaras de fotografía y video,
etc.) en el interior del Quadrotor, destinados a aplicaciones específicas.

2. Fácil control: La adopción de un dispositivo micro-controlador que se

encargue de las secuencias de operación de los motores en diferentes
regímenes, permite al sistema propulsor alcanzar un nivel de estabilidad
tal que brinda las condiciones óptimas para mantener al Quadrotor en
vuelo con un alto margen de seguridad.

3. Bajo nivel de ruido: La selección de motores eléctricos permite el

funcionamiento del Quadrotor con una emisión de ruido aceptable para el
operador, gracias a que sus componentes rotativos (rotor o estator) giran
por inducción de campos magnéticos, emitiendo bajos niveles de ruido a
causa del poco rozamiento entre las piezas.

4. Bajo nivel de vibración: Los equipos de tipo rotativo instalados en el

Quadrotor son la principal fuente de vibraciones mecánicas, las cuales se
transmiten a lo largo de la estructura. Dependiendo de la magnitud y
frecuencia de la vibración mecánica, el conjunto estructural puede verse
afectado por el fenómeno de resonancia y destruirse completa o
parcialmente.

17
5. Vuelo estable y seguro: La estabilidad en el vuelo del Quadrotor se logra
mediante una óptima sintonización de las ganancias en el control PID
(Proporcional Integral Derivativo), función incorporada en la
programación del micro-controlador.

1.5.3 Requerimientos de mantenimiento

Con el fin de optimizar las tareas de mantenimiento de la estructura del

Quadrotor se requiere que:

1. Fácil acceso a componentes: Para cumplir este requisito se hace necesario

que en la fase de diseño se tenga en cuenta la facilidad del operador de
acceder a todos los componentes internos en la estructura de Quadrotor,
tales como: motores, batería, sensores, tarjetas electrónicas, etc.

2. Inter-cambiabilidad de componentes: Los componentes principales de la

estructura del Quadrotor cumplen con este requerimiento cuando pueden
ser intercambiados de posición unos con otros sin versen afectadas sus
características o funciones básicas.

3. Fácil reparación de daños: Un requisito importante en las tareas de

mantenimiento radica en la facilidad de reparación de daños en los
componentes estructurales como producto de caídas o golpes. La selección
de los materiales, el proceso de manufactura empleado en la fabricación
de las piezas, así como el tipo de ensamblaje diseñado, contribuyen a que
los daños ocurridos puedan solucionarse de forma rápida sin afectar
significativamente la operatividad del Quadrotor.

18
4. Espacio reducido de almacenamiento: La facilidad para almacenar y
trasladar cómodamente los componentes estructurales del Quadrotor
requiere que el espacio para realizar estas tareas sea lo más reducido
posible, lo cual se logra con un diseño compacto de su maleta de
transporte.

1.5.4 Requerimientos económicos

En los aspectos económicos necesarios para la compra de materias primas y

equipos deben contemplarse en los siguientes requerimientos:

1. Fácil adquisición de insumos y repuestos en el mercado: La alta

disponibilidad de insumos y materias primas en empresas y almacenes
tanto a nivel local como nacional, empleados en el proceso de fabricación
de las piezas para la estructura, facilita el proceso de adquisición de los
mismos. Algunos equipos o dispositivos electrónicos seleccionados tales
como motores, controles de velocidad, batería, etc., son ofrecidos por
proveedores extranjeros, los cuales disponen del servicio de compra en
línea a través de diferentes páginas de internet.

2. Bajos precios en la compra de insumos y equipos: Los bajos precios

comerciales de insumos, materias primas y equipos electrónicos
seleccionados hacen que el presupuesto total se ajuste a los
requerimientos económicos del operador, lo cual hace asequible su
compra.

19
3. Reducción de costos en los procesos de manufactura: La selección de
insumos y materias primas económicas, sumado a un proceso de
manufactura realizado íntegramente a nivel local, contribuye a una
reducción significativa en el costo total de la fabricación del Quadrotor, en
comparación con modelos realizados en el exterior.

4. Reducción de costos en operación y mantenimiento: Los costos directos e

indirectos en las tareas de operación y mantenimiento pueden ser
reducidos gracias al empleo de personal nacional con conocimiento y
experiencia en el manejo de los equipos y dispositivos electrónicos del
Quadrotor.

1.5.5 Requerimientos técnicos

Los siguientes requerimientos técnicos se tuvieron en cuenta durante las fases

de diseño y construcción del Quadrotor:

1. Confiabilidad en los procesos de diseño y manufactura: Durante la

realización del proceso de diseño han sido empleados programas
computacionales de dibujo mecánico (SolidWorks) que permiten un alto
grado de exactitud en el dimensionamiento, así como en la visualización
de los componentes internos y externos del modelo.

El comportamiento mecánico de la estructura del Quadrotor puede ser

validada computacionalmente empleando la aplicación respectiva para la
ejecución del análisis de esfuerzos y deformaciones.

20
2. Trazabilidad de componentes: La totalidad de las materias primas e
insumos empleados en la fabricación de la estructura, así como los
equipos y dispositivos electrónicos son productos certificados y
garantizados, adquiridos a proveedores nacionales e internacionales.

3. Fácil lenguaje de programación: La selección de un lenguaje

computacional sencillo de comprender y con variadas alternativas de
programación de todos los parámetros involucrados en el funcionamiento
del Quadrotor contribuye a facilitar las tareas del programador. Los
software de código libre (Open Source) disponibles en páginas de internet
constituyen una interesante alternativa al momento de escoger esta
herramienta gracias a la diversidad de librerías utilizables.

1.5.6 Requerimientos de soporte técnico

Los servicios de soporte técnico que dispone el operador deben contar con los
siguientes requerimientos:

1. Disponibilidad de asesoría técnica: La posibilidad de contar con personal

que posea experiencia en el funcionamiento y manipulación de los
equipos y dispositivos electrónicos es fundamental para el operador, ya
que puede solicitar su colaboración en el momento que sea necesario.

2. Capacitación en diseño y construcción: El operador puede ser capacitado

en todos aspectos inherentes al diseño del Quadrotor, con el fin de
conocer a fondo el funcionamiento y comportamiento de sus componentes
mecánicos, eléctricos y electrónicos.

21
3. Capacitación en operación y mantenimiento: Un importante servicio de
soporte técnico son las clases de capacitación y entrenamiento que puede
recibir el operador para la futura ejecución de vuelos. En la Figura 7 se
observa un modelo de Quadrotor denominado QRO (Quad Rotor
Observer) versión 5, desarrollado y construido por JL Naudin Ref. [2],
agregado en el software de simulación para aeromodelismo AeroFly
Professional Deluxe versión 1.8.0.9.

Figura 7. Software y equipo de entrenamiento para vuelo de Quadrotor

Para efectuar un entrenamiento de simulación más realista de las

condiciones de vuelo se requiere la instalación del dispositivo de control
manual conectado al computador mediante puerto USB.
Ref.[2] www.jlnlabs.org

22
2. MARCO TEORICO

2.1 HISTORIA DE LOS VEHICULOS AEREOS NO TRIPULADOS

El concepto de los vehículos aéreos no tripulados no es nuevo, ya que su

desarrollo se inicia desde los tiempos de la Primera Guerra Mundial cuando
un grupo de diseñadores Norteamericanos y Británicos de armamento aéreo
buscaban la forma de guiar y dirigir remotamente bombas y torpedos con el
fin de impactar con mayor eficacia en los blancos enemigos designados.

El “torpedo aéreo” Kettering Bug (Figura 8), desarrollado por el inventor

Charles Kattering y puesto en servicio en diciembre de 1917, puede
considerarse como el antecesor de los modernos misiles de crucero, así como
de algunos UAV`s de última tecnología que se emplean actualmente para
simular blancos aéreos. Esta arma de configuración alar biplana estaba
propulsada por un motor que proveía una potencia de 40 hp. La
incorporación de los primitivos sistemas de navegación inercial así como de
radio control fueron esenciales para lograr su vuelo no tripulado.

En los años 50, se desarrollaron mejores métodos de radio-control y

perfeccionamiento en los lentes de cámaras ópticas llevaron a la realización
práctica y funcional de los primeros vehículos de reconocimiento no
tripulados. Durante la Guerra de Vietnam (1965-1975), la Fuerza Aérea
Norteamericana (US Air Force, USAF) hizo uso extensivo de un Drone (UAV)
desarrollado por la empresa Ryan Aeronautical; este era el modelo 147
Firebee (AQM-134) que se transportaba bajo el soporte sub-alar de un avión
C-130 Hércules.

23
Figura 8. Torpedo aéreo Kettering Bug

Fuente: Unmanned Aerial Vehicles: Robotic Air Warfare 1917-2007, Steven J Zaloga, Osprey Publishing
Ltd, pág.7, United Kingdom, 2008.

Figura 9. Drone AQM-134 Firebee

Fuente: Air Force UAV`s The Secret History, Thomas P. Ehrhard, Mitchell Institute Study, pág.5,
United States of America, July 2010.
24
Posteriores desarrollos en este campo produjeron aeronaves más lentas y
económicas, así como funcionales y fáciles de operar en el terreno que fueron
denominadas RPV (Remote Piloted Vehicles) o vehículos pilotados
remotamente que demostraron la aplicabilidad y eficacia del concepto.

Después de Estados Unidos, Israel se posicionó como país pionero en el

desarrollo y empleo de RPV en misiones reales de combate desde 1982,
cuando fueron desplegados sobre los cielos del valle de Bekaa (Líbano) para
realizar tareas de señuelo y reconocimiento fotográfico. En la Figura 10 se
aprecia el modelo de RPV IAI Scout equipado con cámara de TV en el interior
del domo de cristal inferior, así como con otros equipos de reconocimiento.

Figura 10. RPV Israelí IAI Scout

Fuente: Enciclopedia Aviones de Guerra “El combate aéreo hoy”, Editorial Planeta-De Agostini S.A.,
Volumen II, Fascículo No.17, pág.323, Barcelona, España, Diciembre 1986.

Desde entonces, han sido producidos un notable número de vehículos aéreos

no tripulados (UAV, Unmanned Aerial Vehicle) como posteriormente
empezaron de denominarse en la industria aeronáutica.

25
2.1.1 Producción de UAV’s en el mundo

Como resultado de los notables éxitos en su empleo operativo, desde la

década de los 80 la producción de UAV’s ha experimentado un vertiginoso
ascenso. El país que lidera la Investigación y Desarrollo (I+D) lo encabeza
Estados Unidos con 341 sistemas no tripulados (35,08%), seguido por la
Unión Europea con 239 (25,10), Israel 83 (7,41%), Federación Rusa 52 (5,35%),
y Paquistán con 29 UAV`s (2,98%), entre otros, tal como lo muestran los
porcentajes de producción mundial en la Figura 11.

Figura 11. Distribución de la producción mundial de UAV’s

Fuente: Sistemas Aéreos no Tripulados “Visión Estratégica Española”, Plataforma Aeroespacial

Española, Doc. Nº: PAE/Doc-UA/1006, pág.7, Madrid, España, 2010.

Estadísticas recientes tomadas de Ref. [1] muestran que en los años 2009-10
los sistemas aéreos no tripulados se desarrollaron en 51 fuentes alrededor del
mundo, experimentando un incremento del 22% con respecto a años
anteriores.

26
Los UAV`s con pesos máximos de despegue (Maximun Take-Off Weight,
MTOW) menores a 5 kg ocuparon un 11% del total de desarrollos. La
clasificación de 1190 sistemas implementados en esos años establece que 683
UAV`s (57%) fueron empleados en cometidos militares, 150 (13%) para uso
civil y comercial y 260 (22%) para propósitos mixtos. La mayor proporción de
UAV`s lo constituyen estructuras de ala fija (72%), seguido por vehículos de
ala rotatoria (17%), ducted fan (3%) y sistemas aerostáticos (3%).

2.1.2 Producción de UAV’s en Latinoamérica

En América Latina, la ausencia de transferencia tecnológica con los países

desarrollados, la poca integración en materia aeronáutica y la falta de
recursos económicos ha rezagado a los países de la región en el campo de
UAV`s a unos pocos diseños que buscan abrirse espacio en el mercado local y
regional.

Argentina con 13 modelos, México con 4, Brasil con 4 y Chile con 2 son las
principales naciones que lideran proyectos (I+D) surgidos de las necesidades
propias de cada operador en materia de vigilancia y observación. Algunos
países, incluido Colombia han optado por adquirir UAV`s extranjeros,
provenientes de proveedores en Estados Unidos e Israel con el objetivo de
cubrir sus crecientes necesidades de observación y vigilancia más allá del
alcance visual. No obstante, en la actualidad se están desarrollando proyectos
interesantes por parte de la industria nacional en alianza con empresa
privada y algunas instituciones académicas que prometen dar resultados en
el corto y mediano plazo, como el UAV Iris diseñado y construido por la
Corporación de la Industria Aeronáutica de Colombia (CIAC).

27
2.2. CLASIFICACION DE LOS VEHÍCULOS AEREOS NO
TRIPULADOS

Teniendo en cuenta los requerimientos operacionales que imponga el tipo de

misión, su configuración estructural, rendimiento de sus sistemas de
propulsión o comportamiento aerodinámico, los UAV`s pueden ser
clasificados según factores como su altitud, autonomía o características de
vuelo. En la Figura 12 se muestra como ejemplo el UAV RQ-4A Global Hawk
diseñado específicamente para vuelos a gran altitud y largo alcance.

Figura 12. UAV RQ-4A Global Hawk en vuelo a gran altitud

Fuente: Unmanned Aerial Vehicles: Robotic Air Warfare 1917-2007, Steven J Zaloga, Osprey Publishing
Ltd, pág.29, United Kingdom, 2008.

Es preciso mencionar que no prevalece una consideración o criterio único y

universal para la clasificación de estos sistemas aéreos, ya que cada
organización determina sus propios parámetros para realizar esta tipificación.

28
2.2.1 Según su altitud de vuelo

Dependiendo de la altitud de vuelo, el Departamento de Defensa de Estados

Unidos (Department of Defense, DoD) iguala las capacidades de los UAV’s
respecto con las aeronaves convencionales que sobrevuelan el espacio aéreo
norteamericano, según los criterios de la Administración Federal de Aviación
(Federal Aviation Administration, FAA) que se detallan en la Tabla 2.

Tabla 2. Clasificación de los UAV`s según el DoD

Fuente: Unmanned Systems Integrated Roadmap 2009-2034, Department of Defense USA, Washington
D.C., pág. 95, March 12, 2009.

Los UAV`s pertenecientes las categorías II y III Ref. [3], requieren certificación
de aeronavegabilidad por parte de las organizaciones de regulación
aeronáutica y su vuelo deber ser monitoreado constantemente por los
servicios de control de tránsito aéreo (Air Traffic Control, ATC), pues operan
a altitudes de vuelo similares de las aeronaves tripuladas. Por su parte, los
UAV’s situados en la categoría I son considerados aeromodelos de vuelo libre
que operan en espacios aéreos no controlados Ref. [4].

Ref.[3] Code of Federal Regulations, Title 14, Aeronautics and Space Part 91,101,103, Right of Way
Rules, FAA, Washington D.C., 2010.
Ref.[4] Advisory Circular AC 91-57 “Model Aircraft Operating Standards”, FAA, Washington D.C.,
June 9, 1981.

29
2.2.2 Según su peso máximo en decolaje, altitud y autonomía de vuelo

La Asociación Europea de Sistemas de Vehículos no Tripulados (European

Association of Unmanned Vehicles System, EUROUVS) se basa en
parámetros físicos como el peso máximo en despegue (Maximun Take Off
Weight, MTOW) y características de vuelo como la altitud y autonomía
máxima de vuelo para clasificar los UAV`s, como se ve en la Tabla 3.

Tabla 3. Clasificación de los UAV`s según EUROUVS

Fuente: “Unmanned Aerial Vehicles: An Overview”, María de Fátima Bento, insideGNSS, págs. 54-61,
January-February, 2008.

30
2.2.3 Según sus características de vuelo

La forma y configuración estructural de los UAV`s define en gran medida su

comportamiento aerodinámico en despegue, vuelo y aterrizaje, siendo los
principales géneros según la Ref. [5]:

1. Horizontal Take-off and Landing (HTOL): En este apartado se ubican las

aeronaves cuyo decolaje y aterrizaje se efectúa de forma horizontal con
respecto a la superficie del terreno y es considerado de tipo convencional.
Para lograr esto emplean superficies aerodinámicas en forma de alas que
proporcionan la fuerza de sustentación. En la Figura 13 se observan las
disposiciones básicas de esta clasificación.

Figura 13. Configuración HTOL de UAV’s

Fuente: Ref.[5]

Ref.[5] Unmanned Aircraft Systems: UAV’s Design, Development and Deployment, Reg Austin, Wiley
Publication, págs. 34-42, United Kingdom, 2010.

31
- Tail-aft on Fuselage: Estabilizadores ubicados en la cola del fuselaje.
- Tail-aft on Booms: Fuselaje de cola dividido en dos secciones.
- Flying-Wing: Ala y fuselaje integrados.
- Canard: Estabilizador horizontal ubicado delante del ala.
- Delta: Ala en configuración triangular.

2. Vertical Take-off and Landing (VTOL): El decolaje y aterrizaje vertical es

proporcionado por la sustentación que genera determinado número de
rotores montados en la estructura del fuselaje. Las representaciones más
importantes de esta clasificación se detallan en la Figura 14.

Figura 14. Configuración VTOL de UAV’s

Fuente: Ref.[5]

32
- Single Rotor: Un rotor principal y un rotor de cola anti-torque.
- Co-axial Rotor: Dos rotores principales giran en sentido contrario.
- Tándem Rotor: Dos rotores principales ubicados lado a lado.
- Quad Rotor: Cuatro rotores montados sobre la estructura.

3. Híbridos: En esta clasificación se ubican las aeronaves que presentan

características de vuelo HTOL y VTOL de manera simultánea, es decir
pueden decolar y/o aterrizar horizontal y/o verticalmente gracias al
movimiento simultáneo de sus rotores, alas o superficies de control.

La Figura 15 muestra los diferentes esquemas que pueden adoptar estas

aeronaves de tipo híbridas.

Figura 15. Configuración Híbrida de UAV’s

Fuente: Ref.[5]

33
- Tilt-Rotor: Rotores montados en las alas giran en vuelo.
- Tilt-Wing: Alas con rotores giran en vuelo.
- Tilt-Wing-Body: Fuselaje con rotor ubicado verticalmente.
- Ducted Fan: El rotor encapsulado en el interior del fuselaje.

2.3 Configuración Multi-rotor

Un vehículo aéreo no tripulado que presenta la configuración de multi-rotor

se puede definir fundamentalmente como un “helicóptero” que posee varios
ejes de rotación sobre los cuales se montan rotores independientes, los cuales
giran en sentidos opuestos con el fin de contrarrestar el efecto de torsión
producido; evitando así que la aeronave gire descontroladamente sobre su eje
vertical de rotación.

El concepto de crear un vehículo aéreo multi-rotor se remonta a los inicios de

la aviación en el siglo XX, cuando el 11 de noviembre de 1922 el ingeniero
francés Étienne Oehmichen (1884-1955) voló con éxito su modelo de
helicóptero “Oehmichen No.2”, primera aeronave de su tipo con la suficiente
potencia para transportar a un hombre. Tenía cuatro grandes rotores de dos
palas cada uno, montados horizontalmente sobre una estructura tubular en
forma de X y accionados por un motor de 120 caballos de potencia.

Ante la imposibilidad de controlar la actitud y orientación del helicóptero, le

fueron añadidas ocho pequeñas hélices, instaladas de forma vertical en las
puntas del marco estructural. Este particular diseño de ala rotatoria se
observa en la Figura 16.

34
Figura 16. Helicóptero Oehmichen No.2

Fuente: http://ingaeronautica.files.wordpress.com/2010/11/helicoptero-2.jpg?w=590&h=272

En un trabajo paralelo, el ingeniero ruso George de Bothezat diseño y

construyó entre 1921 y 1922 un helicóptero multi-rotor para el Ejército de los
Estados Unidos, dotado de un motor Le Rhône de 180 hp. La estructura del
helicóptero estaba constituida por cuatro marcos de 20 metros de largo, sobre
los que se montaban cuatro rotores de 7,8 metros de diámetro con seis aspas
aerodinámicas recubiertas de tela cada uno.

Hacia los años 50’s, fue desarrollado un modelo de helicóptero de cuatro

rotores, denominado “Convertawing” (Figura 17). Su sistema de control en
vuelo se basaba en la variación de potencia de los motores, los cuales ejercían
cambios en la velocidad de los rotores, lo que aumentaba o reducía la fuerza
de sustentación en cada uno de ellos. La realización exitosa de muchos vuelos
de prueba, demostró la viabilidad de este concepto y abrió el camino para el
desarrollo de nuevos diseños, los cuales se han materializado en modernas
aeronaves multi-rotoras que actualmente vuelan en la forma de vehículos
aéreos no tripulados.
35
Figura 17. Multi-rotor Convertawing

Fuente: http://illumin.usc.edu/assets/media/152/4589757501_315a2bc282_o.jpg

Los recientes avances en la electrónica, miniaturización de componentes, así

como en lenguajes de programación más sencillos y flexibles han posibilitado
la realización de un gran número de Micro Vehículos Aéreos (Micro Air
Vehicles, MAV) fundamentados en el concepto muti-rotor.

Los tamaños y configuraciones de los MAV multi-rotores varían

dependiendo de la aplicación y equipos, pero todos coinciden en la energía
eléctrica como tipo de fuente de poder, ya que permite por medio de micro-
controladores ejercer control direccional del vehículo. En la Figura 18 se
muestran diferentes clases de sensores y dispositivos electrónicos instalados
en la estructura de un MAV tipo Quadrotor.

36
Figura 18. Componentes electrónicos en un Quadrotor

Fuente: http://static.rcgroups.net/forums/attachments/9/8/4/9/7/a2928058-15-OMMmkQuad.jpg

Una gran mayoría de los modelos de Quadrotores provienen de origen

europeo y son empleados en alta proporción por organizaciones relacionadas
con el sector defensa y seguridad, aunque algunos operadores los utilizan en
aplicaciones que incluyen el video y fotografía comercial, publicitaria, así
como la transmisión de eventos deportivos.

La empresa AirRobot quien diseñó inicialmente Quadrotores para el Ejército

Alemán, ofrece su principal modelo de Quadrotor comercial, el AR-100B, que
se puede observar en vuelo estacionario en la Figura 19.

37
Figura 19. Quadrotor AirRobot AR-100-B

Fuente: http://www.minimumsecurity.net/blog/surveils.jpg

En materia de multi-rotores tipo Quadrotor, en Colombia se han realizado en

los últimos años varios proyectos de grado en importantes universidades
como la Nacional (Ref. [6]), Industrial de Santander (Ref. [7]), Libre (Ref. [8]),
Pedagógica y Autónoma de Bucaramanga, dedicados en su mayoría a
investigar aspectos relacionados con el modelamiento de sistemas control de
estos dispositivos aéreos.

2.3.1 Clasificación de los Multi-rotores

La clasificación para este tipo de MAV se basa fundamentalmente en el

número de rotores y la forma estructural, tal como se define en la Tabla 4:

Ref.[6] Cotte Corredor Jorge Mario, et al. Diseño de control robusto de velocidad de motores brushless
para robótica aérea, Universidad Nacional de Colombia, 2010.
Ref.[7] Jáuregui Uribe Alejandra Lucía, et al. Diseño de un sistema de control de cabeceo y alabeo de un
vehículo aéreo no tripulado (UAV), Universidad Industrial de Santander, 2010.
Ref.[8] Peña Giraldo Mauricio Vladimir, et al. Modelamiento Dinámico y control LQR de un Quadrotor,
Universidad Libre, 2010.

38
Tabla 4. Clasificación de los Multi-rotores
NOMBRE CARACTERÍSTICAS EJEMPLO

Número de Motores: 3
Número de Rotores: 3
Tricopter
Ángulo de separación: 120º
Configuración: Triangular

Número de Motores: 4
Número de Rotores: 4
Quadcopter
Ángulo de separación: 90º
Configuración: Cruz, Equis

Número de Motores: 6
Número de Rotores: 6
Hexacopter
Ángulo de separación: 60º
Configuración: Hexagonal

Número de Motores: 6
Número de Rotores: 6
Y6copter
Ángulo de separación: 120º
Configuración: Triangular

Número de Motores: 8
Número de Rotores: 8
Octocopter
Ángulo de separación: 45º
Configuración: Octogonal

39
3. METODOLOGIA DE DISEÑO

Este capítulo describe la metodología implementada en la fase de diseño del

Quadrotor, la cual va desde el diseño conceptual hasta el modelamiento
básico y detallado de cada uno de los componentes estructurales, teniendo en
cuenta los requerimientos establecidos con anterioridad en el capítulo 1.

3.1 DISEÑO BASICO DE QUADROTORES

Como se mencionó en el capítulo anterior un MAV tipo Quadrotor se define

como una aeronave de ala rotatoria que monta en su estructura cuatro (4)
rotores coplanarios e independientes acoplados cada uno en los ejes verticales
de los motores, situados generalmente en los extremos de los brazos. En el
cuerpo central o fuselaje se alojan los componentes electrónicos de control,
baterías y dispositivos adicionales como sensores y cámaras; disposición
elemental que se muestra en la Figura 20.

Figura 20. Anatomía básica de un Quadrotor

40
3.1.1 Configuraciones básicas

La estructura de los Quadrotores generalmente está conformada a partir de

dos ejes ortogonales que se cruzan entre sí, dando como resultado dos
configuraciones básicas:

1. Configuración en Cruz: La forma más sencilla y simple de montaje

estructural de un Quadrotor lo constituye la configuración en cruz (+),
diseño en el cual la dirección de vuelo del vehículo hacia adelante o hacia
atrás coincide con el eje central de dos (2) de los brazos, tal como se
explica en la Figura 21.

Figura 21. Configuración en Cruz

CONFIGURACION EJEMPLO

Los parámetros de programación para el control direccional mediante el

cambio de velocidad rotacional en los motores son más fáciles de
introducir en esta configuración, ya que los ejes (longitudinal y lateral) de
movimiento coinciden con los brazos de la estructura.

41
2. Configuración en Equis: Otra forma de estructura, está definida por la
forma en equis (X), en la cual la dirección de vuelo no coincide con los ejes
de los brazos del Quadrotor, encontrándose rotada un ángulo de 45º con
respecto al centro del fuselaje (Figura 22).

Figura 22. Configuración en Equis

CONFIGURACION EJEMPLO

La introducción de los parámetros de control en esta configuración es más

extensa y dispendiosa ya los movimientos en los ejes (longitudinal y
lateral) requieren el control simultáneo en los cuatro (4) motores y no en
solo dos (2) motores como el caso anterior.

3.1.2 Cancelación del Torque

Para cancelar el efecto de torsión que experimenta la estructura del

Quadrotor, producido por el giro de cada rotor, se hace necesario configurar
correctamente mediante técnicas de programación en la tarjeta electrónica de
control el sentido de rotación en los cuatro (4) rotores; como se muestra en la
Figura 23.
42
Figura 23. Sentidos de rotación de los rotores

Los motores 1 y 3 giran en sentido anti-horario, mientras que los motores 2 y

4 lo hacen en sentido horario, rotando a la misma velocidad rotacional (Ω).

1   3   2   4 (1)

Como los cuatro motores producen el mismo empuje, las fuerzas

aerodinámicas producidas por los rotores generan momentos o torques en
direcciones contrarias los cuales se contrarrestan (ΣM(x,y)=0), llevando al
sistema a una posición de equilibrio estático en el plano horizontal. Esta
condición se cumple si la distancia desde el centro del fuselaje al eje de
rotación de cada rotor es la misma entre brazos opuestos de la estructura:

M y 0 M x 0
 F1 (r )  F3 (r )  0 (2) F2 (r )  F4 (r )  0 (3)
F1  F3 F2  F4
43
3.1.3 Direcciones de Vuelo

A continuación se explican las direcciones que puede tomar el vehículo

(Configuración en cruz) en vuelo mientras es controlado por el operador:

1. Cabeceo (Pitch): La actitud de vuelo cabeceo permite la rotación del

Quadrotor a lo largo del eje y concediéndole capacidad de avanzar hacia
adelante o hacia atrás. Para hacer avanzar hacia adelante, el operador a
través del radio-control empuja hacia arriba la palanca derecha, (Figura
24A). El rotor 1 aumenta su velocidad rotacional (Ω1) y fuerza de
sustentación (F1), mientras que el rotor 3 disminuye su velocidad
rotacional (Ω3) y fuerza de sustentación (F3). Las velocidades rotacionales
y fuerzas de sustentación se mantienen iguales en los rotores 2 y 4, como
se expresa en la Tabla 5.

Tabla 5. Variaciones de velocidad y sustentación en cabeceo hacia adelante

MOTOR 1 2 3 4
Ω Aumenta Constante Disminuye Constante
F Aumenta Constante Disminuye Constante

El desequilibrio de fuerzas hará que el Quadrotor gire en sentido horario

(visto desde el lado derecho) alrededor del eje y (plano xz), un ángulo θ,
como explica la Figura 24B. Este momento de cabeceo se expresa como:

   r ( F1  F3 ) (4)

44
Figura 24. Movimiento de Cabeceo hacia adelante

En el vuelo hacia atrás, al empujarse la palanca hacia abajo (Figura 25A),

el rotor 3 aumenta su velocidad rotacional (Ω3) y fuerza de sustentación
(F3), mientras el rotor 1 reduce su velocidad rotacional (Ω1) y fuerza de
sustentación (F1). Los rotores 2 y 4 mantienen constantes las velocidades y
fuerzas de sustentación, según la Tabla 6.

Tabla 6. Variaciones de velocidad y sustentación en cabeceo hacia atrás

ROTOR 1 2 3 4
Ω Disminuye Constante Aumenta Constante
F Disminuye Constante Aumenta Constante

El Quadrotor gira en sentido anti-horario (visto desde el lado derecho)

alrededor del eje y (plano xz), un ángulo θ, como se muestra en la Figura
25B. Este momento de cabeceo hacia atrás se expresa como:

   r ( F3  F1 ) (5)

45
Figura 25. Movimiento de cabeceo hacia atrás

Los movimientos de cabeceo se observan en la Figura 26, mediante

simulación realizada en el software Flying Model Simulator FMS Alpha 8.5
empleando el modelo de Quadrotor Microdrones md4-200.

Figura 26. Simulación de los movimientos de cabeceo

46
2. Alabeo (Roll): La actitud de vuelo en alabeo o roll concede al Quadrotor
la capacidad de efectuar desplazamientos laterales hacia la derecha o
izquierda de su eje central x.

Para lograr la rotación del Quadrotor hacia el lado derecho, el operador

empuja la palanca derecha del radio-control hacia esa dirección, como lo
muestra la flecha amarilla en la Figura 27A. Esta acción hace que el rotor
2 adquiera una mayor velocidad rotacional (Ω2) así como fuerza de
sustentación (F2), a su vez que el rotor 4 gira a una menor velocidad
rotacional (Ω4) lo que genera también una menor fuerza de sustentación
(F4). Los rotores 1 y 3 mantienen constantes su velocidad rotacional y
fuerza de sustentación, como se detalla en la Tabla 7.

Tabla 7. Variaciones de velocidad y sustentación en alabeo a la derecha

ROTOR 1 2 3 4
Ω Constante Aumenta Constante Disminuye
F Constante Aumenta Constante Disminuye

Estas acciones producen en el Quadrotor un giro en sentido horario (visto

desde la parte posterior) alrededor del eje x (Plano yz), un ángulo Φ, como
se explica en la Figura 27B. El momento que produce este alabeo se puede
expresar según la siguiente ecuación:

   r ( F2  F4 ) (6)

47
Figura 27. Movimiento de alabeo hacia la derecha

La rotación hacia la izquierda se consigue moviendo la palanca derecha en

el radio-control hacia esa dirección, (Figura 28A). El rotor 4 aumenta su
velocidad rotacional (Ω4) y sustentación (F4), así como en el rotor 2
disminuye la velocidad rotacional (Ω2) y sustentación (F2). Los rotores 1 y
3 mantienen constante su velocidad y fuerza de sustentación, (Tabla 8).

Tabla 8. Variaciones de velocidad y sustentación en alabeo a la izquierda

ROTOR 1 2 3 4
Ω Constante Disminuye Constante Aumenta
F Constante Disminuye Constante Aumenta

El efecto es un giro en sentido anti-horario (visto desde la parte posterior)

alrededor del eje x (plano yz), un ángulo Φ, lo cual se puede observar en la
Figura 28B. El momento para producir este alabeo se expresa según la
siguiente ecuación:
   r (F4  F2 ) (7)

48
Figura 28. Movimiento de alabeo hacia la izquierda

En la Figura 29 se puede observar gráficamente mediante simulación los

ejemplos de alabeo hacia la derecha y hacia la izquierda en el Quadrotor.

Figura 29. Simulación de los movimientos de alabeo

49
3. Guiñada (Yaw): El control direccional o movimiento de guiñada en el
Quadrotor se obtiene al girar este sobre su eje vertical z.

Para guiñar el Quadrotor hacia la derecha, el operador debe empujar

hacia ese lado la palanca derecha del radio-control, según lo indica la
fecha amarilla en la Figura 30A. Los rotores 1 y 3 aumentan
simultáneamente sus velocidades rotacionales (Ω1, Ω3) y fuerzas de
sustentación (F1, F3), mientras que los rotores 2 y 4 mantienen constantes
estas variables. En la Tabla 9 se explican estas variaciones en la velocidad
y fuerza en los cuatro (4) rotores:

Tabla 9. Variaciones de velocidad y sustentación en guiñada a la derecha

ROTOR 1 2 3 4
Ω Aumenta Constante Aumenta Constante
F Aumenta Constante Aumenta Constante

Efectuado lo anterior, el Quadrotor gira en sentido horario (visto desde

arriba) alrededor del eje z (plano xy), un ángulo ψ, como lo muestra la
Figura 30B. Este movimiento se presenta por desbalance de las
velocidades rotaciones y desequilibrio de las fuerzas en los rotores que
giran en sentido horario con los que lo hacen en sentido anti-horario y se
puede expresar según la siguiente ecuación:

4
    i (8)
i 1

50
Figura 30. Movimiento de guiñada hacia la derecha

Para obtener el movimiento de guiñada hacia el lado izquierdo, el

operador empuja la palanca izquierda del radio-control hacia esa
dirección (Figura 31A). Esto hace que los rotores 2 y 4 incrementen su
velocidad rotacional (Ω2, Ω4) y fuerza de sustentación (F2, F4),
manteniendo constante las velocidades rotacionales y fuerzas de
sustentación en los rotores 1 y 3, como se explica en la Tabla 10.

Tabla 10. Variaciones de velocidad y sustentación en guiñada a la izquierda

ROTOR 1 2 3 4
Ω Constante Disminuye Constante Aumenta
F Constante Disminuye Constante Aumenta

El Quadrotor logra un giro en sentido anti-horario (visto desde arriba)

alrededor del eje z (plano xy), un ángulo ψ, mostrado en la Figura 31B.

51
Figura 31. Movimiento de guiñada hacia la izquierda

Al igual que el caso anterior, el movimiento de guiñada hacia la izquierda

se presenta por el desbalance de las velocidades rotaciones y el
desequilibrio de las fuerzas de sustentación de los rotores que giran
contra-rotativamente.

3.1.4 Modos de Vuelo

Un Quadrotor puede efectuar tres (3) modos de vuelo básicos a saber,

decolaje, aterrizaje y estacionario los cuales se explicarán a continuación:

1. Decolaje (Take-off): Para permitir el decolaje del Quadrotor, el operador

empuja hacia arriba la palanca izquierda del radio-control (acelerador)
como lo muestra la Figura 32A. Esta acción envía una señal electrónica al
controlador que gobierna los motores, produciendo un aumento
simultáneo en la velocidad de rotación de los cuatro (4) rotores y en
consecuencia una mayor fuerza de sustentación, tal como se explica en la
Figura 32B .
52
Figura 32. Movimiento de ascenso del Quadrotor

La sumatoria de las fuerzas de sustentación (ΣFi) debe ser mayor al peso

de despegue del vehículo (Take-off Weight, TOW) para lograr que el
Quadrotor se levante de la superficie en dirección de vuelo positiva.

2. Aterrizaje (Landing): Una vez en vuelo, el operador puede llevar el

Quadrotor a tierra mediante el procedimiento de aterrizaje, en el cual se
empuja gradualmente hacia abajo la palanca del acelerador (Figura 33A).

Esto produce un descenso progresivo en la velocidad rotacional y fuerza

de sustentación en los cuatro (4) rotores, situación que se muestra en la
Figura 33B.

En este caso, la sumatoria de las fuerzas de sustentación (ΣFi) debe ser

menor que el peso de decolaje del vehículo para permitir el descenso del
Quadrotor a la superficie. Ejemplos realizados mediante el simulador de
aeromodelismo de los modos de vuelo del Quadrotor en decolaje y
aterrizaje se muestran en la Figura 34.
53
Figura 33. Movimiento de descenso del Quadrotor

Figura 34. Simulación de decolaje y aterrizaje

3. Estacionario (Hover): En vuelo estacionario, el Quadrotor se mantiene a

una altura constante. Al empujar lentamente la palanca del acelerador
(Figura 35A), se obtiene la misma velocidad de rotación y fuerza de
sustentación en los cuatro rotores, cuya sumatoria (ΣFi) debe ser igual al
TOW del vehículo para obtener el exacto balance de fuerzas, (Figura 35B).
.

54
Figura 35. Modo de vuelo en estacionario

La simulación de este modo de vuelo puede observarse en la Figura 36.

Figura 36. Simulación de vuelo en estacionario

55
3.2 DISEÑO CONCEPTUAL DEL QUADROTOR

Para dar inicio al proceso de diseño conceptual del Vehículo Aéreo No

Tripulado tipo Quadrotor se siguieron las recomendaciones metodológicas
propuestas en los libros “Aircraft Design Projects for Engineering Students” y
“Unmanned Aircraft Systems: UAV’s Design, Development and Deployment” en lo
referente a las fases o etapas de trabajo que deben ser superadas por los
diseñadores hasta obtener un producto final totalmente operativo.

En la Figura 37 se detallan los principales procesos de diseño que se tienen en

cuenta para el diseño de aeronaves desde su inicio, hasta su etapa de pruebas
funcionales, con relación al incremento de los costos a medida que avanza el
proyecto durante el trascurso del tiempo.

Figura 37. Procesos de diseño

Fuente: Aircraft Design Projects for Engineering Students, Lloyd R. Jenkinson, Chapter 1 Design
Methodology, Fig. 1.1, pág. 2, Butterworth Heinemann.

56
A continuación, se explican cada una de estas fases aplicadas en el diseño del
Quadrotor propuesto:

3.2.1 Diseño preliminar

En esta fase inicial del proyecto, el equipo de diseño se concentró en

establecer la viabilidad del concepto “multi-rotor” tipo Quadrotor como
plataforma para el diseño y construcción del UAV.

Una vez analizadas las opciones existentes en las configuraciones básicas de

los Quadrotores, en lo referente a su facilidad de diseño, construcción,
programación de control y orientación del vehículo durante el vuelo, se
tabularon estas condiciones en la Tabla 11, y se valoraron por puntos según
su nivel de complejidad.

Tabla 11. Condiciones iniciales de diseño

Configuración Cruz (+) Equis (×)
Diseño ••• •••
Construcción ••• •••
Programación de control ••• ••••
Orientación en vuelo •• •••
•Muy Fácil ••Fácil •••Complejo ••••Medianamente complejo ••••• Muy complejo

Teniendo en cuenta la ponderación de estas condiciones, fue escogida por el

equipo de diseño la configuración en cruz como plataforma para diseñar y
construir la estructura del Quadrotor propuesto.

57
Las características básicas que se tuvieron en cuenta para la realización de los
primeros dibujos de diseño se detallan en la Tabla 12.

Tabla 12. Características básicas de diseño

Clasificación Quadrotor experimental
Configuración Cruz
Tipo de la estructura Cerrada
Aplicación Académica

Basado en estas premisas, el equipo de diseño efectuó los bocetos que se

muestran en la Figura 38.

Figura 38. Bocetos del diseño preliminar

58
3.2.2 Diseño del proyecto

Una vez superada y aprobada la etapa preliminar de diseño, se procedió a

dibujar los componentes estructurales del Quadrotor empleando el software
CAD/CAE SolidWorks 2010. Para ejecutar esta tarea se tuvo en cuenta los
parámetros de diseño establecidos en la Tabla 13.

Tabla 13. Parámetros iniciales de diseño

Longitud ≤ 800 mm (Entre ejes de rotores)
Altura ≤ 150 mm
Peso de la estructura 1000 g – 1500 g
Peso de la carga útil ≈ 500 g
Autonomía de vuelo ≈ 15 minutos
Planta motriz Motor Eléctrico tipo Brushless
Fuente de poder Batería Litio-Polímero

Con el fin de diseñar y construir los componentes estructurales del Quadrotor

siguiendo los requerimientos técnicos de mantenimiento, modularidad, fácil
ensamblaje e inter-cambiabilidad, este sistema fue dividido en dos (2)
conjuntos principales, los cuales se describen a continuación:

1. Cuerpo Central: El cuerpo central o fuselaje es el conjunto estructural del

Quadrotor en el cual se alojan los principales componentes y dispositivos
eléctricos y electrónicos como: tarjeta micro-controladora, unidad de
medición inercial (IMU), sensores (acelerómetros, barómetro y
magnetómetro), controles de velocidad de los motores (ESC), receptor del
equipo de radio-control, batería, alarma de voltaje y cableado.

59
 Al diseñarse el Quadrotor con estructura tipo cerrada, todos estos equipos
deben instalarse en el interior del cuerpo central, protegidos de agentes
externos, así como de golpes y caídas. Con el fin de facilitar los procesos
de manufactura en relación a la fabricación de moldes, contra-moldes,
piezas estructurales y su ensamblado, el cuerpo central fue diseñado en
dos (2) secciones: una superior (Figura 39A) y otra inferior (Figura 39B).

Figura 39. Diseño 3D de las secciones superior e inferior del cuerpo central

La sección superior del cuerpo central es un volumen que presenta una

forma cruciforme la cual asciende 45 mm hasta terminar en un plano
circular de 130 mm de diámetro donde se puede ubicar una cúpula que
sirve como cubierta para cámaras de fotografía o video destinas a fines de
observación y vigilancia. De igual manera, la sección inferior de cuerpo
central posee forma la misma cruciforme pero se eleva sólo 35 mm hasta el
plano circular de la cúpula que posee un diámetro de 160 mm.

Para comprobar el dimensionamiento, volumetría y forma externa del

diseño, se realizó el ensamblaje de las secciones superior e inferior del
cuerpo central del Quadrotor, las cuales se muestran en vista en
isométrica (Figura 40A) y vista lateral (Figura 40B).
60
Figura 40. Ensamblaje 3D de las secciones del cuerpo central

2. Brazo: Unas de las piezas más características en el diseño del Quadrotor

corresponden a los cuatro (4) brazos que sobresalen de la estructura
central y en los cuales se montan el grupo moto-propulsor, generalmente
en la punta final.

El diseño propuesto para el brazo del Quadrotor se realizó en forma de

estructura cerrada, para lo cual por facilidades de manufactura y
ensamble fue fraccionado en dos (2) secciones: una sección superior
(Figura 41A) y una sección inferior (Figura 41B).

Figura 41. Diseño 3D de las secciones superior e inferior del brazo

61
 La sección superior del brazo es un volumen rectangular que presenta
mayor grosor en el plano anterior donde se acopla con el cuerpo central
del Quadrotor, hacia la parte posterior el contorno se adelgaza y termina
en una forma cilíndrica que sirve de carenado al motor eléctrico. La
sección inferior del brazo presenta las mismas características, pero la
forma cilíndrica externa es de menor altura.

El ensamblaje de las secciones superior e inferior que conforman el brazo

fue realizado para comprobar el correcto ensamble de las partes,
dimensionamiento y contorno exterior. En la Figura 42A se observa la
vista en perspectiva y en la Figura 42B la vista lateral de este componente.

Figura 42. Ensamble 3D de las secciones superior e inferior del brazo

Una vez realizados los diseños básicos de la estructura, se procedió a ejecutar

la unión de los componentes superiores del fuselaje y brazos tal como se ve
en la Figura 43A, con el propósito de corroborar su correcto ensamble y
visualizar la forma que adopta esta parte del Quadrotor. El mismo ejercicio
fue verificado con los componentes inferiores del fuselaje y brazos y se
muestra en la Figura 43B.

62
Figura 43. Ensamble 3D de los componentes superiores e inferiores

Comprobada la correcta realización de los sub-ensambles de los componentes

superiores e inferiores de la estructura del Quadrotor, se efectuó como paso
final en esta fase de diseño el ensamblaje del conjunto general, que se observa
en la Figura 44.

Figura 44. Ensamble 3D de los conjuntos superior e inferior

63
Obtenido este conjunto tridimensional, el equipo diseñador pudo cerciorar la
forma básica que adopta la estructura del vehículo, prestando atención a su
dimensionamiento, geometría y volumetría general desde diferentes ángulos
y planos de referencia con el fin de validar los trabajos de diseño efectuados
hasta este punto.

En la vista lateral del Quadrotor que se observa en la Figura 45, se puede

apreciar el contorno que posee de la sección transversal de la estructura
cerrada del Quadrotor, en la cual se observa un mayor volumen en la sección
del cuerpo central que alojará internamente todo el equipamiento electrónico,
de igual forma los pequeños volúmenes cilíndricos en los extremos del
conjunto donde se instalarán los motores eléctricos.

Figura 45. Vista lateral del ensamble 3D del Quadrotor

64
3.2.3 Diseño detallado

La tercera fase de diseño corresponde al modelado detallado de los diferentes

componentes que hacen parte de la estructura del Quadrotor, lo cual sirvió
para realizar los planos finales de cada elemento, así como varias plantillas
que se emplearán posteriormente en la fase manufactura del prototipo.

A cada una de las piezas tridimensionales dibujadas en la fase anterior de

diseño se les realizó operaciones sucesivas de vaciado con el fin de obtener
las formas y espesores deseados en cada uno de los contornos internos y
externos, como se muestra a continuación:

1. Cuerpo Central: Su sección superior fue tratada hasta convertirla en una

estructura aligerada, de paredes con espesor máximo de 2 mm. Una
abertura circular en el plano central tiene como propósito generar el área
adecuada para la fácil instalación de los equipos electrónicos internos; una
pestaña a su alrededor sirve como soporte de la cúpula y punto de apoyo
de las placas de soporte internas, como se muestra en la Figura 46A.

Figura 46. Diseño detallado de las secciones superior e inferior del fuselaje

65
 La sección inferior del fuselaje recibió el mismo tratamiento que la sección
superior, pero en el plano circular fue hecha una abertura rectangular que
tiene como objetivo la facilidad de instalación y desinstalación de la
batería Litio-Polímero para propósitos de recarga, configuración que se
observa en la Figura 46B.

Con el fin de comprobar el correcto montaje de estas secciones, se realizó

la respectiva operación de ensamblaje que se muestra en la Figura 47 en
sus correspondientes vistas isométrica y lateral.

Figura 47. Diseño detallado del ensamblaje del cuerpo central

En la Figura 47A se puede apreciar el amplio volumen interno que

dispone este componente estructural, formando una estructura cerrada o
caparazón destinada al alojamiento de los diferentes equipos electrónicos,
proporcionando protección y seguridad contra golpes, caídas o agentes
externos como lluvia. La Figura 47B detalla la sección transversal en la
zona de unión del cuerpo central con el brazo.

66
2. Brazo: De igual forma, la estructura de las secciones superior e inferior del
brazo fueron aligeradas por medio de operaciones de vaciado hasta
obtener un espesor máximo de 2mm. En la Figura 48A se muestra la
forma final de la sección superior en donde se observa el cuerpo
cilíndrico externo que se convierte en una forma carenada en cuyo interior
se aloja el motor eléctrico. A la sección inferior del brazo, visible en la
Figura 48B le fue añadido un elemento cónico que sirve como estructura
de soporte en tierra o tren de aterrizaje.

Figura 48. Diseño detallado de las secciones superior e inferior del brazo

La figura 49A muestra una vista isométrica del ensamblaje realizado de

estas dos secciones, obteniendo una estructura cerrada y hueca en cuyo
interior discurre el cableado que lleva energía al motor.

En la Figura 49B se detalla una vista lateral del tren de aterrizaje,

localizado en el extremo del brazo bajo el carenado del motor. Este
elemento estructural es el encargado de soportar las cargas verticales
producidas por impactos contra el terreno o cualquier superficie de
aterrizaje.

67
Figura 49. Diseño detallado del ensamblaje del brazo

Verificada la correcta realización de los sub-ensamblajes del cuerpo central y

brazo, se ejecutó el ensamble parcial de los componentes superiores e
inferiores de la estructura del Quadrotor, el cual se muestra en la Figura 50.

Figura 50. Ensamblaje detallado de componentes superiores e inferiores

El siguiente ejercicio de diseño detallado, el cual se ve en la Figura 51

correspondió a la realización del ensamblaje general de la estructura del
Quadrotor con el fin de corroborar su correcto acople y eliminar posibles
interferencias presentadas por errores de dibujo que posteriormente puedan
causar problemas durante la fase de manufactura.

68
Figura 51. Ensamble 3D de la estructura del Quadrotor

En la vista lateral que se observa en la Figura 52, se pueden detallar el

contorno así como las alturas de los diferentes componentes estructurales del
Quadrotor.

Figura 55. Vista lateral de la estructura del Quadrotor

69
3. Quadrotor: Una vez se realizados y comprobados los sub-ensamblajes y
ensamblajes de los componentes estructurales, se procedió a instalar
virtualmente los equipos eléctricos y electrónicos internos, spinner`s y
hélices para conformar el conjunto final del Quadrotor, ejercicio que se
observa en la Figura 53.

Figura 53. Ensamblaje final del Quadrotor

Obtenido este ensamblaje, se hicieron las rotaciones necesarias para

observarlo en todos los ángulos posibles y analizar la simetría y forma final
del conjunto, comprobando el diseño estético de cada uno de los
componentes estructurales. En la Figura 54A se muestra la vista superior del
Quadrotor, mientras que en la Figura 54B se aprecia una vista inferior del
mismo.

70
Figura 54. Vista superior e inferior del Quadrotor

En la Figura 55 se detalla como los contornos laterales del fuselaje y brazos

presentan una línea limpia y continúa, sin obstrucciones que interrumpan el
flujo de aire de los motores. Así mismo se aprecia la amplia distancia que hay
entre los cuatro (4) apoyos verticales del tren de aterrizaje, lo cual le ofrece
una excelente estabilidad en tierra durante las fases de decolaje y aterrizaje,
reduciendo las posibilidades de volcamiento.

Figura 55. Vista lateral del Quadrotor

71
En el diseño de la disposición interna de los equipos eléctricos y electrónicos
se tuvo en cuenta su agrupación de forma compacta y de fácil instalación en
dos conjuntos principales ubicados en el cuerpo central y los extremos de los
brazos como lo muestra el corte transversal de la estructura del Quadrotor en
la Figura 56.

Figura 56. Corte transversal de la estructura

El cuerpo central se diseñó como una estructura cerrada y hueca que posee
un volumen interno suficientemente grande para la adecuación de equipos
que sirven para su funcionamiento. La Figura 57 detalla los compartimientos
del cuerpo central, los cuales fueron divididos de la siguiente manera:

 Compartimiento Inferior: Aloja la fuente de poder o batería LiPo, que se

introduce desde abajo a través de una abertura.

 Compartimiento Central: Contiene los controles de velocidad y receptor

del radio-control.

 Compartimiento Superior: Ubica el micro-controlador y sensores.

72
Figura 57. Compartimientos del cuerpo central

En el extremo de los brazos se ubica en la parte superior la estructura

carenada que contiene en su interior al grupo moto-propulsor, conformado
por los elementos que se explican en la Figura 58.

Figura 58. Corte transversal del grupo Moto-propulsor

73
4. MODELADO MATEMATICO DEL QUADROTOR

Con el fin de realizar la simulacion del sitema dinamico del vehiculo, se hace
necesario la formulacion matematica para el analisis de la implementacion de
los movimientos de control.

4.1 CONSIDERACIONES PARA EL MODELADO DEL QUADROTOR

El modelado matemático del Quadrotor se realiza considerándolo como un

sólido rígido, hipótesis asumida por la mayoría de trabajos de diseño e
investigación relacionados con el tema, haciendo que la implementación de
las ecuaciones cinemáticas y dinámicas incorporadas en su desarrollo sean
más sencillas de comprender. De esta forma, el control y simulación se
convierten en el eje central de estos estudios, asumiendo que el Quadrotor
queda definido por su masa, matriz de inercia y la posición del centro de
gravedad. Un paso inicial en la tarea de modelado, consiste en la definición
de los componentes estructurales y mecánicos que componen el vehículo, así
como la configuración y posición espacial de los mismos; los cuales se listan
a continuación:

• Estructura: Cuerpo central y brazos.

• Componentes electrónicos: Micro-controladores, sensores, ESC.
• Motores, batería y hélices.
• Carga útil.

Las referencias [9], [10], y [11] describen estas condiciones de diseño, de las
cuales se ha tomado nota para realizar el correcto modelado matemático.

74
4.2 MODELAMIENTO DEL QUADROTOR

En esta sección se desarrollará el modelamiento matemático del Quadrotor

basado en leyes físicas que describan su posición y orientación. Se utilizan los
ángulos de Euler y la segunda ley de Newton para establecer el modelo
dinámico. La referencia [14], emplea esta opción. Las ecuaciones de Newton –
Euler fueron seleccionadas para la realización del modelo dinámico del
Quadrotor descrito en este proyecto.

Para obtener el modelo dinámico se supone al vehículo como un cuerpo

rígido en el espacio, sujeto a una fuerza principal (empuje) y tres momentos.
En la figura 59 se muestran las fuerzas y ángulos de inclinación que proveen
los cuatro (4) grupos moto-propulsores al vehículo.

Figura 59. Fuerzas de empuje de los rotores en un Quadrotor

75
El momento que genera el movimiento de alabeo o de roll (ángulo ) se

realiza mediante un desequilibrio entre las fuerzas F2 y F4 (Figura 59). Para el

movimiento de cabeceo o de pitch (ángulo θ), el desequilibrio se realizará
entre las fuerzas F1 y F3. El movimiento en el ángulo de guiñada o de yaw
(ángulo ψ) se realizará por el desequilibrio ente los conjuntos de fuerzas (F1,
F3) y (F2, F4). Este movimiento será posible ya que los rotores 1 y 3 giran en
sentido contrario a los rotores 2 y 4. Finalmente, el empuje total, que hará que
el helicóptero se desplace perpendicularmente al plano de los rotores, se
obtendrá como suma de las cuatro fuerzas que ejercen los rotores.
Estos tipos de vehículos presentan una estructura ligera, por lo que el modelo
dinámico debe incluir los efectos giroscópicos resultantes tanto del cuerpo
rígido rotando en el espacio, como de la rotación simultánea de las cuatro (4)
hélices (Ref. [15]).

Ref.[9] DESIGN AND CONTROL OF QUADROTORS WITH APPLICATION TO AUTONOMOUS

FLYING. S. Bouabdallah. Ed. EPFL 2007.
http://biblion.epfl.ch/EPFL/theses/2007/3727/EPFL_TH3727.pdf
Ref.[10] MODELLING, IDENTIFICATION AND CONTROL OF A QUADROTOR HELICOPTER. T.
Bresciani. Department of Automatic Control 2008.
http://roboticsclub.org/redmine/attachments/467/Quadrotor_Bible.pdf
Ref.[11] MODELLING AND CONTROL OF MINI-FLYING MACHINES. P. Castillo, R. Lozano, A. E.
Dzul. Ed. Springer 2005.
http://pixhawk.ethz.ch/_media/dev/literature/modelling_and_control_of_mini-flying_machines.pdf
Ref. [13] PID VS LQ CONTROL TECHNIQUES APPLIED TO AN INDOOR MICRO QUADROTOR. S.
Bouabdallah, A. Noth, R. Siegwart. International Conference on Intelligent Robots and Systems, 2004.
Ref. [14] QUADROTOR HELICOPTER TRAJECTORY TRACKING CONTROL. G. M. Hoffmann, S.L.
Waslander, C. J. Tomlin. AIAA Guidance, Navigation and Control Conference and Exhibit, Agosto
2008.
Ref. [15] DESIGN AND CONTROL OF AN INDOOR MICRO QUADROTOR. S. Bouabdallah, P.
Murrieri, R. Siegwart. International Conference on Robotics and Automation, Mayo 2004.
http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.89.842&rep=rep1&type=pdf

76
En la Tabla 14 se describen tales efectos, donde C representa términos
constantes, Ω es la velocidad del rotor, JR es el momento de inercia rotacional
del rotor alrededor de su eje, l es la distancia del centro de masa a los rotores,
J es el momento de inercia del cuerpo rígido y , son los ángulos de Euler.

Tabla 14. Principales efectos físicos actuantes sobre un Quadrotor

Efectos Fuentes Formulación

- Rotación de los rotores

Efectos aerodinámicos
- Giro de las hélices

- Cambio en la velocidad rotacional

Pares inerciales opuestos
de los rotores

Efectos de la gravedad - Posición del centro de masa

- Cambio en la orientación del

cuerpo rígido
Efectos Giroscópicos - Cambio de orientación en el plano
de los rotores

- Todos los movimientos del

Fricción
Quadrotor

Debido a las diversas complejidades presentadas, se realizarán algunas

consideraciones para desarrollar este modelado. Así, se despreciarán los
efectos de los momentos causados por el cuerpo rígido sobre las dinámicas
traslacionales, así como el efecto suelo.

El centro de masa se asume coincidente con el origen del sistema de

coordenadas fijo (x, y, z) y se supone que la estructura del Quadrotor es
simétrica, lo que resulta en la matriz de inercia diagonal.
77
4.3 ORIENTACIÓN DEL QUADROTOR

Antes de obtener el modelo dinámico del Quadrotor, se presenta cómo

estimar la posición y orientación del vehículo con respecto a un sistema de
coordenadas de referencia inercial. Está caracterizado por un sistema de
coordenadas ligado a él y con origen en su centro de masa (ver Figura 59).

Este sistema se define considerando como el sistema de

coordenadas fijo al Quadrotor, donde el eje es la dirección normal de

ataque del Quadrotor, es perpendicular a y es positivo hacia la derecha

en el plano horizontal, mientras que está orientado en sentido ascendente y

perpendicular al plano . Considerando el sistema de coordenadas

inercial fijo con respecto a la tierra.

En este trabajo se designará el vector como la posición del

centro de masa del Quadrotor con respecto al sistema inercial . Así mismo, la

orientación del vehículo se supondrá dada por una matriz de rotación

, donde es una matriz de rotación orto-normal, es decir, formado

por 1 vector normal en cada uno de sus ejes. La rotación de un Quadrotor o,

en líneas más generales, la de un cuerpo rígido puede ser obtenida utilizando
diversos métodos como, por ejemplo los ángulos de Euler y matrices de
rotación; de esta manera se logra definir totalmente el sistema vehicular en el
espacio tridimensional. A continuación de presentan estos conceptos.

78
4.3.1 Ángulos de Euler y Matrices de rotación

Los ángulos de Euler son tres coordenadas angulares que permiten relacionar
la orientación de un sistema de ejes respecto a otro así. La Figura 60 muestra
al sistema de referencia determinado mediante estos tres ángulos que
permiten los movimientos del vehículo de la siguiente manera:.

 Si el sistema de coordenadas gira un ángulo en torno al eje z, el

movimiento es denominado guiñada.

 Cuando gira un ángulo sobre el eje x, el movimiento es de cabeceo.

 Por último, cuando gira un ángulo en torno al eje y, el movimiento es

llamado roll o alabeo.

Figura 60. Ángulos de Euler

79
Las matrices de rotación son necesarias para convertir de un sistema a otro
mediante rotaciones alrededor de los ejes de coordenadas. Un ejemplo de esto
es cuando en un momento dado representamos la posición de un satélite
artificial en el sistema XYZ. Un tiempo t después, la posición del satélite
habrá variado debido al movimiento en su órbita, pero también la Tierra
habrá rotado, de modo que tendremos un nuevo sistema, que no es igual al
sistema inicial XYZ´, (Ref.[16])

Figura 61. Rotación del sistema XYZ

Fuente: http://nacc.upc.es/nacc-libro/img/ejemplo-ecef-satelite.png

En la Figura 61, el sistema de coordenadas ABC gira en torno al eje Z del

sistema de referencia XYZ un ángulo . Cada giro sobre cada uno de los ejes

del sistema de coordenadas de referencia tendrá asociada una

correspondiente matriz de rotación.

Ref. [16] http://nacc.upc.es/nacc-libro/node46.html

80
Considerando los dos sistemas de coordenadas mostrados en la Figura 61, en
donde sus ejes Z y C coinciden y ix, jY, iA, jB corresponden a los vectores
unitarios de su respectivo sistema de coordenadas, es posible representar un
vector P de la siguiente forma:

(9)

(10)

Igualando las ecuaciones 9 y 10, así como realizando el producto punto con ix,
jy, kz en ambos lados de la ecuación y organizando el resultado en una
matricial, se obtiene:

(11)

Figura 62. Rotación en dos dimensiones alrededor del eje z

En general, la rotación de un sistema de coordenadas a otro sistema se

puede expresar como:
(12)

81
Donde es el vector definido en el sistema , es el vector

definido en el sistema ,y es la matriz de rotación que convierte

de a . Las matrices de rotación así definidas son ortogonales o cuadradas

y tienen por tanto unas importantes propiedades:

 Si convierte de en , entonces convierte de en (es decir,

).

 El determinante es 1 ( = 1).

 =I, donde I es la matriz identidad.

Como ejemplo, se observa en la Figura 62, que para la transformación de

coordenadas del sistema de referencia de ABC a XYZ se debe rotar un ángulo
alrededor del eje Z, se tiene:

(13)

Comprendiendo la anterior notación se procede de manera similar, cuando el

sistema de coordenadas ABC gira sobre el eje X un ángulo

como lo muestra la Figura 63.

82
Figura 63. Rotación alrededor del eje x

(14)

Por último, cuando el sistema gira sobre el eje Y un

ángulo se obtiene:

(15)

A partir de las rotaciones presentadas anteriormente, se definen las matrices

de rotación que representan la orientación del cuerpo rígido rotando
alrededor de cada eje como sigue:

83
 (16)

La matriz de rotación completa de respecto a , llamada Matriz Coseno

Directriz, viene dada por (Ref. [17]):

(17)

La matriz de rotación expresada en el sistema de coordenadas es la

traspuesta de , debido a su propiedad de orto-normalidad, y viene dada

por:

(18)

84
A partir de la matriz de rotación (17) generada por las tres rotaciones
sucesivas y su propiedad de orto-normalidad, relacionando la derivada de la
matriz orto-normal con una cierta matriz anti-simétrica (ref. [18]), se puede
obtener las ecuaciones cinemáticas de rotación del vehículo que establecen las
relaciones entre las velocidades angulares.

Sea una matriz orto-normal , donde:

(19)

y su derivada con respecto al tiempo es:

(20)

Definiendo:

(21)

Ecuación obtenida a partir de la ecuación (20).

Ref. [17] S. Bouabdallah, A.˜ Noth, y R. Siegwart. Dynamic Modelling of UAVs. Technical Report
Version 2.0, Autonomous Systems Laboratory - EPFL, May 2006. http://www.sky-
sailor.ethz.ch/docs/Dynamic_Modeling_of_Fixed-Wing_UAVs_(12.05.2006).pdf
Ref. [18] J. J. Craig. Introduction to Robotics - Mechanics y Control. Addison-Wesley Publishing
Company, Inc., USA, 2nd edn edition, 1989. http://es.scribd.com/doc/52377374/Introduction-to-
robotics-mechanics-and-control-2nd-ed-1986-John-J-Craig

85
Por lo tanto, las ecuaciones cinemáticas para determinar la postura del
Quadrotor, suponiendo la matriz de rotación (17), vienen dadas por:

(22)

Donde son las velocidades angulares en el sistema de

coordenadas fijado al cuerpo rígido y es la siguiente matriz anti-

simétrica (ref. [14]):

(23)

Así, manipulando matemáticamente la ecuación (22) se obtiene la siguiente

relación:

(24)

La variación de los ángulos de Euler es una función discontinua.

Estas derivadas son distintas de las velocidades angulares en el sistema de

coordenadas del cuerpo rígido las cuales son físicamente medibles

con ayuda de giróscopos, por ejemplo. La relación entre las velocidades

angulares en el sistema fijado al cuerpo y la variación en el tiempo de los
ángulos de Euler se obtiene a través de la inversión del Jacobiano de (24), y
viene dada por:

(25)

86
El movimiento rotacional del Quadrotor viene dado por las componentes de
las velocidades angulares en los tres ejes: velocidad angular de alabeo

velocidad angular de cabeceo y velocidad angular de guiñada (r), sobre

los ejes respectivamente. Estas velocidades rotacionales son debidas

a los pares ejercidos sobre el sistema ligado al cuerpo del Quadrotor

producidas por las fuerzas externas, las cuales definen los diferentes
momentos en los tres ejes: momento de alabeo momento de cabeceo

y momento de guiñada sobre los ejes respectivamente (ref. [19]).

El movimiento de traslación viene dado por las componentes de la velocidad

en los tres ejes inerciales con relación a la velocidad absoluta

del Quadrotor expresada en , . Las velocidades y están

relacionadas por la expresión:

(26)

Ref. [19] S. Esteban. Control Nolineal en Tres Escalas de Tiempo de un Helicóptero de Radio/ Control
sobre una Plataforma. Technical report, Universidad de Sevilla, Sevilla, ES, 2005.
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/70017/fichero/Tesis_Master_GuilhermeRaffo.pdf

87
4.4 FORMULACIÓN DE NEWTON-EULER

Las ecuaciones dinámicas de un cuerpo rígido sujeto a fuerzas externas

aplicadas al centro de masa y expresadas en el sistema de coordenadas
ligado al cuerpo, se pueden obtener a través de la formulación de Newton-
Euler como sigue:

(27)

Donde J ∈ ℜ3×3 es la matriz de inercia, I3×3 ∈ ℜ3×3 es la matriz identidad, V es

el vector velocidad traslacional (en ), es el vector velocidad angular (en )

y es la masa total del Quadrotor. De acuerdo con las suposiciones

realizadas al inicio del capítulo, la matriz de inercia de puede suponer

diagonal:

(28)

Considerando el vector de estado donde y v ∈ ℜ3 representan

respectivamente la posición y velocidad lineal expresadas en

y ∈ ℜ3 la velocidad angular expresada en , se pueden escribir las

ecuaciones de movimiento de un cuerpo rígido como sigue:

88
 (29)

Donde y

Por otra parte, son las fuerzas y pares externos aplicados al

cuerpo del Quadrotor y consisten en su propio peso, en el vector de fuerzas

aerodinámicas, en el empuje y en los pares desarrollados por los cuatro
rotores. Estas fuerzas y pares pueden ser expresados de la siguiente forma:

(30)

Con las ecuaciones de fuerzas y pares (30), el modelo dinámico (29) se puede
reescribir como sigue:

(31)

 Los vectores y representan las

fuerzas y pares aerodinámicos que actúan sobre el Quadrotor, y son

calculados a partir de los coeficientes aerodinámicos como

, donde

89
 w es la velocidad del Quadrotor con respecto al aire) (Ref. [20]).
 es la constante gravitacional ( )

 es el coeficiente de empuje aplicado por los rotores.

 es la velocidad angular de i- enésimo rotor.

La sumatoria de fuerzas traslacionales que actúan sobre el Quadrotor, como

se presenta en la ecuación (30), está compuesto por el empuje total generado
por la suma de los rotores, por la fuerza gravitacional y aerodinámica. La
fuerza principal , o entrada principal de control, aplicada al Quadrotor

viene dada por (Ref. [11]):

(32)

Donde, es la fuerza de empuje generada por cada rotor. El par en la

ecuación (30) es el vector de pares de control aplicados al Quadrotor obtenido

a través del esfuerzo de torsión generado por cada motor eléctrico

considerando la dinámica de cada disco del motor como un sistema

desacoplado en la variable generalizada , que denota la velocidad angular

de un motor alrededor de su eje. El esfuerzo de tensión del motor es opuesto

a la fricción aerodinámica del motor , donde es una

constante.

Ref. [20] V. Mistler, A. Benallegue, y N. K. M’Sirdi. Exact linearization and noninteracting control of a 4
rotors helicopter via dynamic feedback. In Proc. IEEE Int. Workshop on Robot and Human Inter.
Communic., 2001.

90
Así, a través de la segunda Ley de Newton se obtiene (Ref. [11]):

(33)

Cuando se tiene que:

(34)

El momento aplicado en el cuerpo rígido a lo largo de un eje es la diferencia

entre el momento generado por cada motor en el otro eje. Como se ha
comentado anteriormente, el movimiento de cabeceo (pitch) se obtiene
debido a la diferencia de empuje entre el rotor frontal y el rotor trasero,
mientras el movimiento de alabeo (roll) se obtiene mediante la diferencia de
empuje entre el rotor de la izquierda y el rotor de la derecha. El movimiento
de guiñada (yaw) se obtiene por la diferencia de pares entre los dos rotores
que giran en sentido horario y los dos rotores que giran en sentido anti-
horario. Movimientos que son logrados con la fuerza principal constante (Ref.
[11]). Así, el par de control aplicado en los tres ejes viene dado por:

(35)

Donde es la distancia entre los motores y el centro de gravedad. Cada motor

se puede considerar como un cilindro rígido rotando alrededor de su eje

con una velocidad .

91
El eje de rotación del motor se mueve con la velocidad angular del eje de
referencia, lo cual produce los siguientes movimientos giroscópicos:

(36)

Donde, es el momento de inercia del motor alrededor de su eje.

Así, usando las ecuaciones (23), (27), (32) y (35), y definiendo el nuevo vector
de estados como (Ref. [20]):

(37)

La ecuación del movimiento (31) se puede reescribir en la siguiente forma:

(38)

92
Este modelo matemático puede asumirse como suficientemente preciso en la
representación de todos los movimientos funcionales de un vehículo aéreo
autónomo (Ref. [16]). Sin embargo, no es adecuado para el diseño del
controlador porque éste depende de fuerzas y momentos aerodinámicos, los
cuales son desconocidos. En consecuencia, se tienen en cuenta las siguientes
consideraciones para justificar la eliminación de estos términos y sean
considerados como perturbaciones externas:

 Teniendo en cuenta la forma y disposición de los elementos del Quadrotor

(configuración en cruz, equis y muchos más); su complejidad aumenta ya
que se tienen en cuenta muchas variables como las velocidades angulares
debido a la presencia de vientos y turbulencias imprevisibles, y de efectos
giroscópicos que se consideran desconocidos.
 Dado que el movimiento del Quadrotor puede suponerse como si
estuviese flotando (altura constante) o con movimiento en estado
estacionario, los cambios angulares que se producen son muy pequeños
(sobre todo para el alabeo y el cabeceo). De ello se deduce que estos
términos se puede simplificar.

 Las aceleraciones angulares se refieren a la medida de los ángulos del

Quadrotor. Dada la condición que está flotando los cambios en los
ángulos se consideran muy pequeños y por esta razón se desprecian.

(39)

93
 La estabilidad del Quadrotor está ligada a mantener en un punto fijo los
ángulos de Euler y estabilizar su altura. Se ha decidido suprimir las
ecuaciones que describen la posición X e Y para facilitar la
implementación de un filtro de control optimo que cumpla con estas
expectativas.

Luego de derivar la ecuación (39) y reemplazar los resultados teniendo en

cuenta las consideraciones anteriores, se obtienen las siguientes ecuaciones:

(40)

Deduciendo que U1, U2, U3, y U4 son las fuerzas de empuje en la aceleración,
alabeo, cabeceo y guiñada respectivamente, tenemos:

Se reemplazan las anteriores ecuaciones en la ecuación (40); obteniendo el

sistema de ecuaciones que se tiene en cuenta para el diseño del controlador:

94
 (41)

Para facilitar y simplificar el análisis del diseño del sistema de control, se

redefine la ecuación del empuje de los motores descrita en la capítulo 5 de la
caracterización del motor; donde se asume que la velocidad angular de los
rotores es proporcional al comando recibido del receptor, una señal de ancho
de pulso (PWM) que es enviada al controlador electrónico de velocidad (ESC)
y éste conmuta la potencia acumulada de la batería en función a dicha señal.
El empuje de cada motor queda definido por:

(42)

Donde es el comando recibido del receptor y enviado a cada ESC, y es

un valor constante que se determina experimentalmente según la

caracterización del conjunto motor – hélice (Grupo moto-propulsor).

95
4.5 GEOMETRÍAS Y CÁLCULOS DE LOS MOMENTOS DE INERCIA

En esta sección se utiliza los datos que se obtienen al recolectar las medidas
básicas de los componentes principales, teniendo en cuenta la teoría de los
fundamentos del momento de inercia descritos en el Anexo A.

Aquí denota el momento de inercia alrededor del eje cuando los objetos

giran alrededor del eje x, denota el momento de inercia alrededor del eje y

cuando los objetos giran alrededor del eje x, y así sucesivamente.

Es por esto que el Quadrotor debe ser modelado como varios componentes
con geometrías más sencillas, (ver Figura 64) con la excepción de la estructura
principal que está compuesta por fuselaje y brazos (objetivo principal en este
proyecto); el cual se modeló con la herramienta de diseño mecánico
SolidWorks 2010, aprovechándose la versatilidad de este software para
calcular los momentos de inercia para esta los estructurales que presentan
una forma geométrica compleja. Para esto, se ejecutó una buena
aproximación definiendo:

 Una estructura en forma de cruz, con diseño aerodinámico modelada en

SolidWorks 2010.

 Un compartimiento donde se alojan los componentes electrónicos,

modelado como un cilindro sólido.
 Una batería, modelada como un paralelepípedo rectangular sólido.
 Cuatro motores, modelados como cilindros sólidos.

96
 Cuatro 4 hélices, modeladas como cilindros planos con densidad variable
(aumentando a medida que se acerca al centro de la misma).
 Cuatro acoples o núcleos de madera utilizados para la unión del brazo con
el fuselaje central, modelados como un paralelepípedo rectangular sólido.

Figura 64. Posición general de los componentes del Quadrotor

4.5.1 Momento de inercia de la estructura principal enteriza

En esta estructura fabricada con materiales compuestos (Fibra de carbono), se

ubican y se determinan los principales momentos de inercia con respecto al
centro de gravedad, gracias a las herramientas disponibles en SolidWorks,
asumiendo que están acoplados todos sus brazos al fuselaje central, para una
mayor simplicidad.

97
La estructura tiene un espesor de pared de 2mm, distancia entre el centro y
cada brazo de 300 mm y una altura de 84 mm; densidad de la fibra de
carbono de 1000 Kg/m3. Luego de ensamblar sus componentes estructurales
se determinan los momentos de inercia a través de la herramienta de
propiedades físicas de SolidWorks; arrojando los siguientes reultados:

Tabla 15. Posición general de los componentes del Quadrotor

PROPIEDAD FISICA VALOR

Masa (Kg) 0.6493

Volumen (m³) 0.000647

Área superficial (m²) 0.5416

x=0 y = 0.06143 z=0

Centro de masa (m)
(Medido desde la base inferior)

ICx= 0.0127

Momentos principales de inercia (Kg.m²) ICy= 0.013

ICx= 0.0254

Figura 65. Momento de inercia de la estructura con la herramienta de

SolidWorks.

98
4.5.2 Momento de inercia de los cuatro motores

Teniendo en cuenta las ecuaciones del anexo A, se determinan los momentos

de inercia de la siguiente manera:

Los cilindros sólidos de los motores tienen las siguientes especificaciones:

 Un radio

 Una altura de

 Una distancia desde el centro de masa con respecto al eje x de

 Una distancia desde el centro de masa con respecto al eje z de

 Una masa

Figura 66. Modelado del motor como cilindro solido

99
Los momentos de inercia del motor alrededor del eje X, , alrededor del

eje Y, , alrededor del eje Z, , son definidos como:

(43)

(44)

(45)

Los momentos de inercia para los motores quedan de la siguiente manera:

(46)

(47)

(48)

4.5.3 Momento de inercia de las 4 hélices

Las cuatro hélices, como los anteriores componentes, muestran una completa
simetría, por tanto, el cálculo se realiza sólo en la parte frontal la hélice y
luego incorporado en los otros. Se han modelado como cilindros planos, con
densidad variable.

100
Esta forma ha sido elegida ya que una placa plana se asemeja a la forma de la
hélice, además, la densidad depende del radio y disminuye a medida que se
aleja del centro. El cilindro plano del modelo de la hélice (Figura 67) presenta
las siguientes características:

 Radio

 Altura

 Distancia del centro de masa en torno al eje x de

 Una distancia desde el centro de masa en torno al eje z de

 Una masa .

Figura 67. Modelo de la hélice como placa plana de densidad variable

Los momentos de inercia alrededor del eje X, , alrededor del eje Y, ,

alrededor del eje Z, , son definidos en las ecuaciones (49), (50) y (51):

101
 (49)

(50)

(51)

Asociando con la geometría, las siguientes ecuaciones muestran la derivación

de los tres momentos de inercia de las hélices:

(52)

(53)

(54)

4.5.4 Momento de inercia de la batería

 Altura ,

 Longitud ,

 Ancho ,

 Distancia desde el centro de masa en torno al eje z de

 La masa de .

102
Figura 68. Modelado de la batería como una caja rectangular maciza

Los momentos de inercia alrededor del eje X, , alrededor del eje Y, ,

alrededor del eje Z, , son definidos en las ecuaciones (55), (56) y (57):

(55)

(56)

(57)

4.5.5 Momento de inercia de los acoples o uniones brazo-fuselaje

Esta parte es un sistema de acople que une el brazo con el fuselaje, fabricado
en madera con una forma irregular, se modela en forma de caja rectangular
maciza de:

103
 Altura

 Longitud

 Ancho

 Distancia desde el centro de masa en torno a los ejes x y y de

 masa de

El modelo se asume alineado con respecto al centro de masa de todo el

sistema y cuya geometría se observa en Figura 69.

Figura 69. Modelado del sistema de unión brazo-fuselaje

Los momentos de inercia alrededor del eje X, , alrededor del eje Y, ,

alrededor del eje Z, , son definidos en las ecuaciones (58), (59) y (60).

(58)

104
 (59)

(60)

Los momentos de inercia para las uniones quedan de la siguiente manera:

(61)

(62)

(63)

4.5.6 Momento de inercia de los componentes electrónicos

El cilindro solido que modela los componentes electrónicos tiene:

 Un radio

 Una altura de

 Una distancia desde el centro de masa con respecto al eje Z de

 Una masa

105
Figura 70. Geometría del modelado del cilindro de los componentes
electrónicos.

Los momentos de inercia de los componentes electrónicos alrededor del eje X,

, alrededor del eje Y, , alrededor del eje Z, , son definidos en las

ecuaciones (64), (65) y (66). Teniendo en cuenta la posición de los motores

como se puede observar en la Figura 64.

(64)

(65)

(66)

106
Por último es posible calcular el momento de inercia del cuerpo tres , y

mediante la adición de todos los componentes alrededor de un eje

definido.

(67)

(68)

(69)

107
5. SELECCIÓN Y CARACTERIZACION DE HARDWARE

5.1 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DEL MOTOR

Generalmente, los multi-rotores están configurados para ser potenciados por

motores eléctricos ya que estos permiten la realización de un óptimo control
de velocidad, reduciendo vibraciones que son perjudiciales para la
estabilidad del vehículo, confiriéndoles un menor peso y menos componentes
mecánicos.

Los motores eléctricos más empleados en este campo son los tipo Brushless
(Figura 71), que funcionan en AC debido a que se alimentan con una señal
trifásica (Por este motivo requieren controladores de velocidad), sin embargo
se clasifica como un motor de DC porque al igual que los motores comunes
tienen imanes permanentes. Estos motores poseen la principal característica
de que no emplean escobillas en la conmutación para la transferencia de
energía, ya que estas producen rozamiento, disminuyen el rendimiento,
generan calor, son ruidosos y demandan una sustitución periódica y por
tanto, un mayor mantenimiento.

A diferencia de los motores convencionales que giran por la acción conjunta

de dos campos magnéticos, el des estator y el del inducido, los de alterna
mantienen aislados los módulos y la corriente solo circula por las bobinas,
por lo que un solo campo magnético variable provoca el giro (Ref. [21])

Ref. [21] Cristóbal Ángel. Técnica: Motores eléctricos brushless, Revista AEROTEC, Número 108, pág.
22, RDM Editorial, Madrid, España, 2003.

108
Figura 71. Componentes internos de un motor eléctrico brushless TM 350-28

Fuente: Revista ELECTRIC FLIGHT UK, pág. 9, Edición 72, Reino Unido, 2003.

Algunas de las ventajas y desventajas de los motores Brushless con respecto a

los motores DC convencionales se listan en la Tabla 16:

Tabla 16. Componentes internos de un motor eléctrico Brushless

VENTAJAS DESVENTAJAS

Mejor relación velocidad - par motor

Mejor par-motor/tamaño
Mayor respuesta dinámica Mayor costo de construcción
Mayor eficiencia
El control es mediante un circuito caro y complejo
Mayor vida útil
Menor ruido Empleo de un control electrónico de

Mayor rango de velocidad velocidad (ESC’s)

Mejor disipación de calor Mayor consumo de voltaje

Rango de velocidad elevado al no tener
Costo de operación más elevado
limitación mecánica.
Menor ruido electrónico (menos interferencias
en otros circuitos)

109
5.5.1 Parámetro Kv en un motor Brushless:

Esta constante significa la cantidad de vueltas (rpm) que da el motor por cada
voltio aplicado al ESC (A máxima potencia). Por ejemplo, si a un motor que
posee un Kv de 1100 se le aplica una tensión de 11,1v operará a un valor
máximo de revoluciones de:

rpm  Kv  V  1100 11,1  12210 (70)

Esta es su velocidad nominal y nunca subirá, a no ser que se aumente el

voltaje.

5.5.2 Determinación del sistema de potencia

Existen diferentes formas de seleccionar el sistema de potencia

desencadenando la selección del resto de los componentes, ya que la selección
de un elemento involucra la eficiencia del otro. Por ejemplo, la eficiencia de
un motor adecuado de acuerdo a su fuerza de empuje con respecto a su Kv
puede verse influenciado por el diámetro y paso de la hélice ya que
proporcionará mayor o menor carga, además el aumento de la carga
aumentaría la corriente de funcionamiento y con este incremento se
determina un variador de velocidad que satisfaga esta necesidad.

De esta manera se asume la selección de la capacidad del sistema de

suministro de energía que en este caso corresponde a la batería para
mantener una autonomía de vuelo aceptable.

110
Una forma fácil para determinar el motor adecuado es utilizando
herramientas de software o programas en línea que algunos fabricantes
proporcionan en bases de datos con referencias y especificaciones que
permiten el cálculo de la eficiencia y el empuje aproximado dependiendo de
la variación de los elementos que componen el sistema tales como hélices,
ESC’s y baterías. Una muestra de ello se observa en el software gratuito
llamado Drivecalc versión 3.4, herramienta para el análisis de motores DC y
el cálculo completo de la potencia de sistemas para aeromodelismo con motor
eléctrico. Contiene una base de datos con tablas para baterías, ESC, cajas
reductoras, motores, hélices y estatores. En la Figura 72 se observa la interfaz
del programa y los posibles datos que se incluyeron para el análisis de
equipos.

Los parámetros más importantes para la selección del motor corresponden a

la carga que se va a levantar, que para este caso específico es el peso de la
estructura, sus componentes y la carga útil. De las estimaciones en la fase
preliminar de diseño (Tabla 13) se tienen pesos estructurales entre 1000 g –
1500 g, con una carga útil de 500 g, además del equipamiento interno por lo
que se podría llegar el vehículo a un peso total alrededor de de 2500 gramos.

En este proyecto se realizó una selección del motor de acuerdo a parámetros

pre-establecidos como la estimación del peso total de decolaje del Quadrotor
para calcular la potencia necesaria suministrada por los cuatro motores que
lleva incorporados. Adicionalmente, se buscó la asesoría de aeromodelistas
experimentados, los cuales fueron consultados para obtener una opinión
sobre la adquisición de una marca de motor que cumpliera con la calidad y
eficiencia requerida para la óptima operación del vehículo.

111
Figura 72. Cálculos en el software Drive Calculator 3.4

Fuente: http://www.drivecalc.de/

Entre las diferentes opciones disponibles en el mercado, se eligió la marca de

motores eléctricos Rimfire, ya que además de la calidad y resistencia de sus
componentes, proporciona una valiosa herramienta online que permite la
selección del motor de acuerdo a especificaciones del vehículo. La Figura 73
muestra la ayuda informática empelada para la selección del motor en este
proyecto, donde se observa cada una de las etapas en el proceso de selección.

112
En primer lugar se debe elegir el tipo de motor a utilizar, que para este caso
corresponde al motor Brushlees tipo outrunner, preferido por sus grandes
ventajas respecto a los motores inrunner que proporcionan un par muy bajo
por lo cual se descartaron.

Figura 73. Herramienta online para la selección motor Brushless.

Fuente: http://www.electrifly.com/powersystem/powersystem-index.html

También se debe ingresar el diámetro máximo de la hélice, el cual es pre-

establecido de acuerdo a los datasheets que plasman el empuje, potencia
consumida, torque respecto a varias velocidades establecidas. Gracias a esta
herramienta se pudo variar el tamaño de la helice de acuerdo a la necesidad
especifica de este proyecto. Después de realizar varios intentos, cambiando y
probando con las diferentes variables que exige la herramienta informatica
como el voltaje de bateria, el tipo de vuelo, etc., el software arroja la
recomendación del sistema de potencia más indicado para la aplicación
establecidad, tal como como se puede observar en la Tabla 17.

113
Figura 74. Etapa de ingreso del tamaño de hélice

Fuente: http://www.electrifly.com/config/index.php

Tabla 17. Motor recomendado según necesidades de peso

Fuente: http://www.electrifly.com/config/index.php

114
El motor seleccionado para equipar el Quadrotor es un motor brushless
outrunner, marca RIMFIRE (30-35-1250) modelo .10 que presenta las
siguientes dimensiones (Figura 75) y especificaciones técnicas.

Figura 75. Dimensiones del motor eléctrico Rimfire 0.10

Fuente: http://www.electrifly.com/motors/gpmg4595.jpg

Tabla 18. Especificaciones técnicas del motor Brushless 30-35-1250.

ESPECIFICACIONES TECNICAS
Kv 1250 rpm/volt

Potencia Máxima 390 W

Potencia Constante 325 W

Peso 2.5 oz (71g)

Voltaje De Entrada 7.4-11.1 V (2-3S LiPo)

Empuje 3d 2 lb (905g)

Empuje Horizontal 3 lb (1360g)

ESC Recomendado 35 AMP
Batería Recomendada LIPO DE 3 CELDAS
Hélice Recomendada 10X4.5 - 10X7 ELECTRICO
Fuente: http://www.electrifly.com/motors/gpmg4505.html

115
Para determinar el comportamiento del grupo moto-propulsor se realizaron
mediciones para la obtención de la relación fuerza (empuje) contra la señal
del receptor (PPM). Debido a que la fuerza ejercida por cada motor está
ligada a la señal del receptor, que en este caso particular es la señal de
control, se hizo necesaria la construcción de un banco de pruebas que
facilitara esta toma de medidas, el cual se muestra en la Figura 76.

Figura 76. Banco de pruebas para la caracterización del conjunto motor-

hélice.

Este banco de pruebas permite hacer mediciones bajo parámetros controlados

del empuje logrado por el grupo propulsor. Su estructura consta de un
balancín en forma de L, diseñada basada en el principio de la palanca y
fabricado en perfil de aluminio cuadrado con bases de madera adaptadas
para ajustar el los brazos y el motor brushless con su hélice (7).
116
El controlador electrónico de velocidad (ESC) (5), el receptor (6), la batería
LiPo (4), se sitúan en la base. Se observa al instante la señal de referencia
(Señal PPM que viene del transmisor (8)) a través de un enlace entre el
receptor y la tarjeta de procesamiento Arduino UNO y se reúnen estas
lecturas por cada movimiento de la palanca de aceleración en el transmisor.

El instrumento empleado para la medición de la fuerza ejercida por el grupo

moto-propulsor es una balanza digital (1) marca Ranger EK5055 con
capacidad de 5Kg, sensor de magnitud de la tensión de alta precisión,
graduación en Kilogramos, gramos y onzas. Para medir la potencia eléctrica
que consume el motor, se mide la corriente por una fase con una pinza
amperimétrica (2) (marca KYORITSU, modelo 2805, rango de medida: 6A-
20A y 200A a 600A con una precisión de ). Las medidas de corriente

aparecerán en el capítulo correspondiente a las pruebas y ensayos

funcionales. La velocidad de la hélice fue medida con la ayuda de un
tacómetro óptico (3), que dispone de un rango de operación entre 0 y 32.000
rpm, empleado en hélices de 2 y 3 palas, así como con diámetros mayores a 12
pulgadas. Las mediciones de empuje realizadas consistieron en pruebas con
el motor previamente seleccionado por sus características de empuje máximo.

1. Procedimiento

Se realizaron mediciones de empuje del motor correspondientes a la fuerza

del motor ejercida sobre la balanza, a diferentes porcentajes en la posición de
la palanca del radio-control, empleando una hélice APC 9x6.

117
En cada una de las posiciones de incremento en la palanca de aceleración, se
produce una señal PWM que ingresa al control de velocidad electrónica
(ESC). Estas señales, tanto los valores correspondientes a la fuerza de empuje
producida por el grupo moto-propulsor fueron listados en la Tabla 19.

Por medio del software Curve Expert 1.4, se desarrolló la ecuación que
caracteriza el comportamiento de las variables de empuje con respecto a la
señal de control PPM que se mide en la interfaz gráfica de acuerdo a la
posición de la palanca del acelerador. Al ingresar los datos de las mediciones
en el programa se observa un comportamiento casi lineal en la curva, por lo
que una regresión lineal simplifica la ecuación del comportamiento de las
variables con el fin de incluirla en las ecuaciones del modelado matemático y
facilitar el diseño del controlador.

Figura 77. Ingreso de datos en el programa Curve Expert 1.4.

118
Tabla 19. Resultados de las pruebas en el banco de caracterización del motor.

119
Por medio de un ajuste polinomial de tercer orden se obtiene la siguiente
relación:

Ajuste polinomial de grado 3: ... (71)

Datos de coeficientes:

Para simplificar la ecuación, se aproxima a una recta el comportamiento entre

el ciclo de trabajo y el empuje generado (Figura 78).

Figura 78. Gráfica y regresión lineal del comportamiento empuje vs señal

PPM.

120
Arrojando la siguiente ecuación lineal:

Ajuste lineal:

Datos de coeficientes:

Se interpreta de la siguiente manera:

(72)

Donde, el empuje del motor ;y = la señal PPM o señal de

control del motor ; quedando de esta manera, la ecuación implementada en

el modelado matemático.

Obtener una función de transferencia real para el conjunto motor-hélice

representa un trabajo que sobrepasa los objetivos de este proyecto, por lo que
en adelante se supondrá que la transferencia entre la señal PPM y el empuje
es una constante. Generando la regresión lineal, se obtiene la siguiente
gráfica:

Esta caracterización correspondió a la mejor combinación lograda a través de

las mediciones realizadas con el motor RIMFIRE .10 y la hélice APC de 9x6
pulgadas.

121
5.2 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DE LAS HELICES

La hélice es un dispositivo constituido por un número variable de aspas o

palas (2, 3, 4...) que al girar alrededor de un eje producen una fuerza
propulsora. Cada pala está formada por un conjunto de perfiles
aerodinámicos que van cambiando progresivamente su ángulo de incidencia
desde la raíz hasta el extremo (mayor en la raíz, menor en el extremo). Está
acoplada directamente o a través de engranajes o poleas (reductores) al eje de
salida de un motor, el cual proporciona el movimiento de rotación (Ref. [22]).

5.2.1 Funcionamiento de la hélice

Los perfiles que componen una hélice están sujetos a las mismas leyes y
principios que cualquier otro perfil aerodinámico, por ejemplo un ala. Cada
uno de los cuales tiene un ángulo de ataque, respecto al viento relativo de la
pala que en este caso es cercano al plano de revolución de la hélice, y un paso
igual al ángulo de incidencia (Figura 79). El giro de la hélice, acelera el flujo
de aire hacia el borde de salida de cada perfil, a la vez que deflecta este hacia
atrás (lo mismo que sucede en un ala).

Este proceso da lugar a la aceleración hacia atrás de una gran masa de aire,
movimiento que provoca una fuerza de reacción que es la que propulsa la
aeronave hacia adelante (Ref.[22]).

Ref. [22] http://www.manualvuelo.com/SIF/SIF32.html]

122
Figura 79. Ángulos de la hélice

Fuente: http://www.manualvuelo.com/GIFS/Fig_322.gif

En el proceso de selección de las hélices para el Quadrotor en el este proyecto,

se eligieron preliminarmente hélices 10x4.5 o 10x7, las cuales el fabricante del
motor recomiendan, ya que proveen la generación de una fuerza de empuje
entre 900g y 1300g cuando el motor gire a su máxima revolución de
aproximadamente 13875 rpm. Por razones comerciales y de importación no se
adquirieron estas referencias ya que no había disponibilidad del producto;
razón por la cual se adquirieron las hélices de referencia 9x6, (Figura 80).

Figura 80. Hélice APC 9x6.

Fuente:

123
5.3 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DE LOS CONTROLADORES
DE VELOCIDAD

El propósito de un controlador electrónico de velocidad (Electronic Speed

Control, ESC) es tomar una señal que proviene del control y de la señal del
transmisor que representa la velocidad requerida, controlándola de manera
estable sin importar la carga o las perturbaciones que tenga.

El principio de funcionamiento de estos dispositivos es la variación del

voltaje en tiempos cortos así como se regula la intensidad de una bombilla al
cerrar y abrir el interruptor durante fracciones de segundo en el tiempo,
entonces el filamento no tendrá tiempo para enfriar y calentar, obteniendo un
brillo promedio del 50% según el tiempo de conmutación.

El mismo principio es aplicado a los controladores de velocidad en los

motores; cuando el interruptor está cerrado, el motor ve 12 voltios y cuando
está abierto es 0 Voltios. Si el interruptor está abierto para la misma cantidad
de tiempo, ya que está cerrado, el motor ve una media de 6 voltios, y en
consecuencia girará más lentamente. Esta conmutación de encendido y
apagado se realiza por los MOSFET de potencia.

Un MOSFET (Metal-Oxido-Semiconductor o transistor de efecto campo) es un

dispositivo que puede convertir corrientes muy grandes, bajo el control de
una señal de bajo nivel de voltaje.

124
La mayoría de los variadores incorporan un dispositivo denominado BEC
(Battery Elimination Circuit), se trata de un regulador lineal de tensión que
suministra al receptor y los servos; en este caso particular alimenta la tarjeta
Arduino con 5V, de este modo se elimina la necesidad de otra batería para el
sistema de control o una etapa de regulación para la misma, representando
un ahorro en el peso del vehículo.

Para su selección, es necesario que este controlador proporcione la corriente

máxima de alimentación que el motor requiera; este criterio depende
intrínsecamente de la selección del motor que es el que demandará la carga y
es el que exige la cantidad de corriente para generar el empuje. Según la
recomendación del fabricante del motor seleccionado (Rimfire), se requiere de
un controlador de velocidad con capacidad de 35 amperios, eligiendo de esta
manera un ESC de la marca ElectriFly, modelo SS-35 (Figura 81).

Figura 81. Controlador de velocidad electrónico ESC ElectriFly SS35.

Fuente: http://www.electrifly.com/escs/gpmm1830.jpg

125
En la Tabla 20 se detallan las especificaciones técnicas del controlador
seleccionado:

Tabla 20. Especificaciones técnicas del ESC SS-35 ElectriFly

CONTROLADOR DE VELOCIDAD ELECTRÓNICO BRUSHLESS-

ELECTRIFLY SS- 35 (SILVER SERIES)
Batería NiCd/NiMH (Celdas, Voltios) 7-12, 8.4-14.4V

Batería LiPo (Celdas, Voltios) 3-4, 11.1-14.8V

Potencia máxima de salida 35 A (40 sobrevoltaje) o 350 W

BEC (circuito eliminador de batería) 5V/2A

Frecuencia de operación 8,5 kHz fija

On-resistencia 0,01 ohmios

Tensión de corte Voltaje de la batería x 0,67

Corte por temperatura 230 ° F / 110 ° C

Dimensiones 2,0 x 0,31 x 1,02 pulgadas

(52 x 8 x 26 mm)
Peso 1,13 oz (32 g)

Fuente: http://manuals.hobbico.com/gpm/gpmm1800-1841-manual-v1_2.pdf

126
5.4 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DE LA BATERIA

Uno de los problemas que han tenido los modelos eléctricos ha sido la corta
duración de tiempo de trabajo y por tanto la baja autonomía de los aviones
así como la poca potencia que entregaban a los motores y su elevado peso. En
la actualidad existen baterías que son capaces de mover aviones de varios
kilos y con autonomías similares a los motores de combustión, siendo su peso
mucho menor.

Básicamente se tienen en el mercado cuatro tipos de baterías que se utilizan

en aeromodelismo: Ni-Cd o níquel cadmio; Ni-Mh o níquel metal hidruro;
LiPo o de polímero de litio y Li-ion o de iones de litio. Las baterías LiPo
tienen tres aspectos principales que hacen de ella la elección perfecta para los
aviones y más aún para los helicópteros de RC más convencionales; tales
aspectos son los siguientes:

 Son de peso ligero y se pueden hacer en casi cualquier forma y tamaño.

 Poseen gran capacidad, es decir, que poseen gran cantidad de energía en
un paquete pequeño.
 Tienen altas tasas de descarga para alimentar los motores eléctricos más
exigentes.

A pesar de estos grandes beneficios existen puntos negativos para este tipo de
batería, ya que son costosas en comparación con las de NiCad y NiMH.
Además de problemas de seguridad debido a que el electrolito es muy volátil,
produciendo incendios o explosiones.

127
Las diferencias entre las baterías de iones de litio (Li-Ion) y las de polímero de
litio (LiPo) están en cómo las células se empaquetan y el tipo de electrolito
que se utiliza. En la Figura 82 se puede observar la composición y disposición
de las celdas en forma apilada, conectores y plug para el balanceo de cada
celda de una batería de LiPo.

Figura 82. Componentes de una batería LiPo.

Fuente: http://traxxas.com/sites/default/files/images/2872-lipo-exploded-view_m.jpg

5.4.1 Baterías Li-Ion

Utiliza un disolvente líquido orgánico como electrolito. Este es responsable

del intercambio de iones entre los electrodos (ánodo y cátodo) al igual que
cualquier tipo de batería. Este electrolito es altamente inflamable y es la razón
por la que son más volátiles y pueden incendiarse o explotar si se emplean de
manera inadecuada. Estas baterías son normalmente encerradas en una lata
de metal duro ya que añaden peso y no permiten muchas opciones diferentes
en cuanto a forma y tamaño.

128
5.4.2 Baterías LiPo

Una batería LiPo no utiliza un electrolito líquido, sino un electrólito de

polímero seco que se asemeja a una delgada película de plástico. Esta película
está intercalada (en láminas) entre el ánodo y el cátodo de la batería para
permitir el intercambio iónico. Este método permite una gama muy delgada y
amplia de formas y tamaños de celdas.

1. Numero de celdas: Las celdas se pueden conectar en serie o en paralelo.

Por lo general, las baterías están conectadas en serie de 8 celdas para las
de NiMH o 3 celdas para las LiPo (Ref. [23]).

• Cada celda de una batería NiMH tiene 1,2 V, por lo que una batería de 8
celdas tiene 1.2x8 = 9.6V
• Cada celda de una batería LiPo tiene 3,7 V, por lo que una batería LiPo
de 3 celdas tiene 3.7x3 = 11.1V

Si se necesita un voltaje superior, se deben conectar las baterías en serie. Si las

baterías se conectan en paralelo; esta disposición le dará más duración (más
capacidad). Todas las baterías LiPo tienen una descarga nominal que no debe
ser excedido ya que la batería puede dañarse. La rata de descarga significa la
velocidad de descarga (consumo de corriente del motor) y no debe ser más de
15 o 20 (15C o 20C) veces la capacidad de la batería. Su capacidad se expresa
en miliamperios.

Ref. [23] http://manuals.hobbico.com/gpm/gpmg4590-4655-manual.pdf

129
La selección de la batería se realizó basándose en dos aspectos, el tiempo de
vuelo y la corriente máxima necesaria, variables relacionadas con el motor.
Según las especificaciones del motor Rimfire .10, la corriente de consumo es
de 18.1 [A], lo cual produce un total de 72.4 A, sumatoria por los 4 motores
que la batería necesita ser capaz de suministrar. La corriente máxima que una
batería puede entregar está determinada por:

(73)

Donde:
La corriente nominal o capacidad de la batería;

La capacidad de descarga.

La potencia necesaria para el modo de vuelo estacionario es 120 W por motor

aplicando un 50% de la posición de la palanca del acelerador. Asumiendo un
40% menos al valor máximo de potencia que arroja el software; ya que este
valor es a máxima carga, se obtiene 480 W, lo cual produce una corriente total
requerida (usando el valor de voltaje del motor, 11.1 V) de:

(74)

Este valor se ha obtenido considerando un peso aproximado de 2500 g. En

estos cálculos no se tienen en cuenta el factor de pérdida de alimentación para
todos los otros componentes, tales como los ESC´s, y las pérdidas por el
efecto Joule en el cableado ya que deberían ser considerados para el factor de
seguridad de pérdida de potencia.

130
Para estimar la capacidad mínima nominal es necesario el uso de la corriente
para estado estacionario (43.24 A) y el valor del tiempo de vuelo mínimo
requerida:

(75)

Este análisis indicaría que se necesita una batería mayor a 5000 mA, pero
teniendo en cuenta que al aumentar la capacidad de la batería aumenta el
peso de la misma, para satisfacer la durabilidad estimada se haría necesario
disponer de 2 baterías en paralelo; 1 de 5000mA y otra de 2200 mA.

La evaluación previa de un estudio del peso frente a las capacidades de las

baterías se elige una batería de 5000mA a 50C, donde:

(76)

Que sería tres veces mayor la corriente que demandan los motores en estado
estacionario.

La durabilidad se calcula por medio de la siguiente ecuación:

(77)

131
Para la selección de la batería se tuvo en cuenta los anteriores criterios, pero el
criterio más predominante es el precio y la calidad; ya que se escogió una
batería LiPo marca Venom que posee las siguientes especificaciones técnicas:

Tabla 21. Especificaciones técnicas de la batería LiPo Venom

BATERÍA VENOM LI-POWER SERIES

Configuración 3s1p
Peso 13.57 oz (380 g)
Dimensiones 138x42x33 mm
Rata de carga 1C (5 A)
Descarga continua 35 C (175 A)
Voltaje mínimo de descarga por pack 9V
Rata máxima de explosión 50 C (250 A)
Voltaje máximo por celda 4.2 V
Voltaje máximo por pack 12.6 V
Vatios hora 55.5

2. Alarma sonora de baja tensión

Las baterías de Polímero (Lipo) de Litio y Ion-Li sufren daño permanente si

se descargan por debajo de una determinada tensión/voltaje, normalmente
3V por celda.

Es por este motivo que se debe implementar en el proyecto un dispositivo de

alarma que sénse el valor nominal de voltaje e indique el voltaje mínimo de la
batería dejando un margen de seguridad que dé tiempo al piloto para
aterrizar/parar sin que sufran daño, ni las baterías ni el propio modelo.

132
Este dispositivo visible en la Figura 83 dispone de 4 leds de alta eficiencia,
visibles en exterior, así como dos zumbadores sonoros que el operador puede
escuchar a una distancia considerable.

Figura 83. Alarma sonora de baja tensión para baterías LiPo de 3-4S

Fuente:http://img1.mlstatic.com/alarma-sonora-de-bajo-voltaje-para-bateria-lipo-2s-4s_MCO-O-
19722213_1346.jpg

La alarma está ajustada para que se activen los leds y el zumbador a los
niveles mínimos de la batería que recomiendan los fabricantes: (2S-6,3V) (3S-
9,45V) y 3,15V por cada celda de más de 3S.

133
5.5 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DEL RADIOCONTROL

Para realizar la operación manual de Quadrotor se necesita de un equipo de

radio constituido por una emisora y un receptor (Figura 84). La emisora se
encarga de transmitir al receptor (situado en el interior del vehículo) las
órdenes dadas por el piloto que mueve las palancas de mando y el receptor
envía dichas órdenes a la tarjeta de control, que luego será enviada una señal
de control hacia los ESC´s que las transforma en corriente a los motores
eléctricos.

Figura 84. Sistema de radio-control Futaba

Fuente: http://www.megastorerc.com/1092-1550-thickbox/receptor-futaba-r-617fs--7ch--24ghz.jpg

Una de las características principales de un equipo de radio es la forma en la

que emite, es decir, como codifica la información a enviar en la señal que
emite, de la cual se distinguen los siguientes tipos:

134
5.5.1 Amplitud modulada (AM)

Es un tipo de modulación lineal donde se hace variar la amplitud de la onda

portadora. Los cambios en la onda portadora se ajustan con las variaciones de
nivel de la señal moduladora que es la que contiene la información a
transmitir. La ventaja de AM es que su demodulación es muy simple y hace
que los receptores sean muy sencillos y baratos. Este método de transmitir es
poco fiable y su uso queda relegado al automodelismo y al modelismo naval.

5.5.2 Frecuencia modulada (FM)

Es una modulación angular que transmite información a través de una onda

portadora variando su frecuencia. La emisión se realiza en banda estrecha con
lo que los equipos de FM son menos sensibles a las interferencias.
En la transmisión FM se diferencian dos tipos de modulación:

1. Modulación por Posición de Pulsos (PPM): Este tipo de modulación es el

más extendido y se caracteriza porque la señal emitida es analógica, tiene
la ventaja de que podemos emplear receptores y emisoras de distintas
marcas ya que la compatibilidad es 100% (siempre que sean ambos PPM
y trabajen en la misma banda y frecuencia). Los sistemas PPM consisten
en un marco de datos que contiene un pulso sincronizador seguido por
un número de pulsos pequeños que son iguales al número de canales que
tenga el radiocontrol. Esta estructura se muestra en la Figura 85 donde
vemos que cada canal es codificado a través de la duración del pulso.

135
Figura. 85 Estructura de un pulso PPM

Fuente: http://static.rcgroups.net/forums/attachments/2/4/1/5/3/a4901379-164-frame_ppm.gif

El circuito codificador del radiocontrol lee cada potenciómetro e interruptor

del radiocontrol para después convertirlo en un ancho de pulso y después
construye el marco PPM. Este es enviado al receptor y cada ancho de pulso
corresponde respectivamente a un canal.

2. Modulación por Impulsos Codificados (PCM): La Modulación por

Impulsos Codificados (MIC o PCM por sus siglas inglesas de Pulse Code
Modulation), es un procedimiento de modulación utilizado para
transformar una señal analógica en una secuencia de bits.

Con esta modulación la comunicación entre emisora y receptor está más

libre de interferencias por ser digital. Tanto la emisora como el receptor
están provistos de microprocesadores, son pues equipos de radio-control
de media-alta gama. En las transmisiones se envía siempre un código de
comprobación para descartar posibles interferencias. Es por esto que no
hay compatibilidad entre distintas marcas ya que cada una emplea su
propio código.

136
Tabla 22. Especificaciones técnicas del sistema radio-control Futaba.

TRANSMISOR 7C RECEPTOR FASST R617FS

1,6 x 1,1 x 0,35 "

Frecuencia 2.4GHz 7C Tamaño
(40 x 27 x 9 mm)

Consumo de
Requisito
corriente 170mA 4,8 - 6V
de energía

Consumo
80 mA (sin señal)
de corriente

0.34 oz (9,8 g) con estuche,

Peso
0.25 oz (7 g) sin caja

137
5.6 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DEL MICROCONTROLADOR

La utilización de una tarjeta de desarrollo basada en micro-controlador

ATmega fue definida dentro de los objetivos de este trabajo; ya que cuenta
con hardware y software open-source (Código abierto), que brinda la
facilidad de compartir muchos de los principios y metodologías para
entender su funcionamiento, modificaciones, así como compartir dichos
cambios con otros usuarios.

Se seleccionó la tarjeta de desarrollo Arduino UNO (Figura 86) que integra un

micro-controlador ATmega 328 de la familia ATMEL; ya que se obtienen
mayores prestaciones en su aplicación para el proyecto, la programación de
algoritmos incluye gran cantidad de librerías que permiten una programación
muy sencilla y de alto nivel basado en el lenguaje C++.

Figura 86. Tarjeta de desarrollo Arduino Uno.

Fuente: http://arduino.cc/en/uploads/Main/ArduinoUno_R3_Front_450px.jpg

138
Las especificaciones técnicas y de operación del micro-controlador Arduino
UNO se pueden ver resumidas en la Tabla 23. El datasheet* del micro-
controlador utilizado, donde se puede observar la asignación de los pines,
características térmicas, eléctricas, además de los planos del micro-
controlador ATMEGA 328.

Tabla 23. Especificaciones de la tarjeta Arduino UNO.

MICROCONTROLADOR ATMEGA328
Voltaje de operación 5V
Voltaje de entrada (recomendado) 7-12V
Voltaje de entrada (limites) 6-20V
Pines Digitales I/O 14 (de los cuales proveen 6 salidas PWM)
Pines de entradas análogas 6
Pin de corriente DC I/O 40 mA
Pin de corriente DC para 3.3V 50 mA
32 KB (ATmega328) de los cuales 0.5 KB usados
Memoria Flash
para el gestor de arranque
SRAM 2 KB (ATmega328)
EEPROM 1 KB (ATmega328)
Velocidad de reloj 16 MHz

5.6.1 Características de Arduino Uno

La tarjeta dispone de 14 pines con entradas/salidas digitales (6 de las cuales

pueden ser usadas como salidas PWM), 6 entradas analógicas, conexión USB,
entrada de alimentación, una cabecera ISCP, y un botón de reset.

* http://www.atmel.com/Images/8271s.pdf

139
Contiene todo lo necesario para utilizar el micro-controlador; simplemente
conectándolo a un ordenador a través del cable USB o aliméntalo a través de
una batería. El Arduino, tiene un regulador de voltaje, que además de poder
ser alimentado con un mínimo de 6 voltios y un máximo de 20 voltios tiene 2
salidas de voltaje para alimentar sensores, una de 5 V y otra de 3.3 V. La que
se usa para la IMU es la segunda opción.

1. Pines de entrada/salida: Cada pin puede proveer o recibir un máximo de

40 mA y tiene una resistencia interna pull-up de 20-50 kOhms que se
encuentran desconectadas por defecto. Algunos de estos pines ofrecen
funciones especiales:

 Serial: 0 (RX) and 1 (TX). Son usados para recibir (Rx) y transmitir (Tx)
datos de señal TTL.
 Interruptores externos: 2 y 3. Estos pines pueden ser configurados para
provocar un valor alto o bajo, un flanco ascendente o descendente, o un
cambio de valor.
 PWM: 3, 5, 6, 9, 10, and 11. Proveen salidas PWM de 8-bit con la
función analog Write.
 SPI: 10 (SS), 11 (MOSI), 12 (MISO), 13 (SCK). Estos pines soportan la
comunicación SPI usando la librería SPI.
 6 entradas análogas, etiquetadas desde la A0 hasta la A5, cada una
provee una resolución d 10 bits (valores diferentes 1024 )
 TWI: pin A4 o SDA y pin A5 o SCL. Soporta comunicación TWI usando
la librería Wire.

140
2. Comunicación: La tarjeta micro-controladora presenta una serie de
facilidades para comunicarse con un ordenador, otro Arduino y otros
micro-controladores. El ATmega328 ofrece UART TTL (5V) de
comunicación en serie, que está disponible en los pines digitales 0 (Rx) y 1
(Tx). Un ATmega16U2 en los canales de comunicación esta en serie a
través de USB y aparece como un puerto COM virtual con el software en
el ordenador. El software de Arduino incluye un monitor serial que
permite el envío de datos de texto desde y hacia la tarjeta. Los Leds Rx y
Tx en la placa parpadean cuando se están transmitiendo datos a través de
la conexión de USB en serie y la computadora.

3. Entorno de desarrollo de Arduino: El entorno de desarrollo de Arduino

en donde se programa el micro-controlador de la placa, es una aplicación
hecha en JAVA, que se basa en el software Processing, Wiring y AVR-
GCC, y otros programas de código abierto. Contiene un editor de texto
para escribir código, un área de mensajes, una consola de texto, una barra
de herramientas con botones para las funciones más comunes, y una serie
de menús. Se conecta al hardware de Arduino para cargar programas y
comunicarse con ellos.

El entorno muestra la salida de texto incluyendo mensajes de error

completos y demás información. Botones en la barra de herramientas
permiten comprobar y cargar programas, crear, abrir y guardar dibujos, y
abrir un monitor serial que sirve de interfaz para observar el
comportamiento de las variables de cualquier proceso programado;
también existen programas anexos a la visualización y entornos más
gráficos que proveen la interacción entre el código y el usuario.

141
 El entorno más utilizado es el software Processing, que corresponde a la
plataforma utilizada en este proyecto para la interacción entre el
comportamiento de los sensores, calibración y ajuste de las principales
variables del control.

4. Processing: Es un lenguaje de programación de código abierto que provee

el medio para que las personas ambienten imágenes, animaciones e
interacciones. Inicialmente se desarrolló para servir como un cuaderno de
bocetos de software y para enseñar los fundamentos de la programación
de computadoras dentro de un contexto visual, el tratamiento también se
ha convertido en una herramienta para generar trabajo terminado
profesional.

Hoy en día, hay decenas de miles de estudiantes, artistas, diseñadores,

investigadores y aficionados que utilizan processing para el aprendizaje,
creación de prototipos y la producción.

De acuerdo a sus características de programación se eligió esta plataforma

interactiva en el desarrollo de visualización del comportamiento de los
sensores, así como para el ajuste de control y visualización del
comportamiento de los movimientos del vehículo, entre otras. En la
Figura 87 se aprecia la interfaz creada para el usuario y programada en
processing.

142
Figura 87. Interfaz gráfica del sistema Quadrotor en processing

5.6.2 Funciones del Arduino UNO en el control del Quadrotor

a) Proveer un voltaje regulado y estable a la IMU Fusión, mediante el uso de

su regulador de voltaje.
b) Leer las 6 señales de salida que entrega la IMU Fusión. con el convertidor
analógico/digital (ADC) que tiene integrado.
c) Calcular los ángulos de alabeo, cabeceo y guiñada mediante el uso de un
filtro digital llamado filtro complementario.
d) Calcular la presión barométrica y controlar la altitud del vehículo.
e) Leer el canal de modulación por posición de pulsos (PPM) proveniente del
receptor del radiocontrol para poder obtener los comandos del piloto
humano.

143
f) Calcular la acción de control de los movimientos de navegación y
estabilidad de los mismos mediante la implementación de un filtro
controlador tipo PID.
g) Comandar a los variadores de velocidad electrónicos (ESC’s) mediante la
acción de control calculada anteriormente a través de las salidas PWM.
h) Enviar y recibir todos los datos obtenidos por los sensores, calibrar
sensores y ajustar las ganancias del controlador a través del puerto serial
en comunicación con la interfaz codificada en Processing.

5.7 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DE LA UNIDAD DE

MEDICION INERCIAL

Para el control de la planta dinámica del Quadrotor se utilizó una unidad de

medición inercial (Inertial Measurent Unit, IMU) donde se integran
acelerómetros y un giróscopos que en conjunto son los encargados de medir
los ángulos de alabeo y cabeceo del vehículo. En el Quadrotor se adicionó un
magnetómetro o brújula digital que es el encargado de medir la orientación
del norte magnético de la tierra y es utilizado para sensar el movimiento de
guiñada, así como un barómetro que se encarga de medir la presión
barométrica que junto a unos sencillos cálculos se determina la altitud en la
que se encuentra.

Los sensores en la IMU poseen la tecnología adecuada para determinar la

orientación del vehículo a través de la medición de la velocidad angular y la
aceleración que experimenta el vehículo; soportan mejor las vibraciones y las
condiciones ambientales adversas y en conjunto son más precisos que
cualquier otro dispositivo.

144
En el mercado se encuentran IMU`s de diferentes configuraciones, desde 3
Grados de libertad (DOF) hasta 9 DOF. El más común es el de 6 DOF que
consta de un acelerómetro de 3 ejes y un giróscopo de 3 ejes; de que se
obtienen mediciones exactas de los ángulos de navegación cabeceo y alabeo;
además de poder tener una medición no referenciada del ángulo de guiñada.

La selección de un sensor de movimiento implica un análisis de muchos

factores, incluyendo el rango del dispositivo en una escala completa, la
sensibilidad, rendimiento de respuesta, ruido, efectos de la temperatura,
humedad, entre otras. Las especificaciones de los acelerómetros giróscopos y
se muestran en los datasheet, basadas en las características de su núcleo, sin
embargo, es útil asociar las especificaciones del sensor con sus aplicaciones
típicas. La Tabla 24 describe las solicitudes de giroscopios analógicos según la
aplicación.

Tabla 24. Sensibilidad típica y rangos de un giróscopo según la aplicación.

APLICACIÓN RANGO

Estabilización de imágenes 20 a 50 mV/dps

Navegación 4 a 15 mV/dps

Control remoto 2.0 mV/dps 500 dps

Controlador de juegos 0.5 mV/dps 2,000 dps

Fuente:http://www.scantec.de/fileadmin/pdf/Invensense/Selection-and-integration-of-
MEMS-based-motion-processing-in-consumer-apps-070809-EE-Times.pdf

145
La selección de la IMU se realizó teniendo en cuenta los parámetros
anteriormente mencionados como el rango de sensibilidad para aplicaciones
de navegabilidad y junto con la limitante de la disponibilidad en el mercado
nacional, información que se muestra en la Tabla 25.

Tabla 25. Comparación de especificaciones entre IMU´s comerciales

Especificaciones
Dispositivo Rango Interface Ejes Alimentación
especiales

IMU Razor 9
DOF Compatible con
Acel:±16g Acel: 3 Arduino, código
serial 3.3-16VDC
Giro:±300°/s Giro: 3 opcional AHRS,
magnetómetro de 3 ejes.

IMU Fusion –
ADXL345 y
IMU
Acel:±2, 4, 8, 16g Soporte de hardware
3000 Acel: 3
Giro:±250- I2C 3.3-16VDC para los datos Motion
Giro: 3
2000°/s Fusion

Procesador Digital
MPU Motion ™ (DMP ™),
6050 bus I2C auxiliar para
Acel:±2, 4, 8, 16g
Acel: 3 magnetómetros
Giro:±250, 500, I2C 2.3 - 3.4VDC
Giro: 3 externos y otros
1000, 2000°/s
sensores, salida digital
del sensor de
temperatura

146
En este proyecto se seleccionó una IMU Fusion de la marca Sparkfun de 6
grados de libertad que está compuesta por un acelerómetro de referencia
ADXL345 de 3 ejes y un giróscopo IMU3000 de 3 ejes, dispositivo que se
puede observar en la Figura 88.

Figura 88. IMU Fusion de Sparkfun.

Fuente: https://dlnmh9ip6v2uc.cloudfront.net/images/products/1/0/2/5/2/10252-04_i_ma.jpg

A continuación se describen las características de ambos sensores, presentes

en la IMU:

1. Acelerómetro: Un acelerómetro es un instrumento que mide la aceleración

de un objeto. Estos sensores inerciales miden la fuerza de inercia generada
cuando una masa es afectada por un cambio de velocidad. Existen
acelerómetros que emplean varios tipos de tecnologías (piezo-eléctrico,
piezo-resistivo, galgas extensométricas, láser, térmico, MEMS) y diseños
que aunque tienen el mismo fin pueden ser muy distintos unos de otros
según la aplicación a la cual van destinados y las condiciones en las que
han de trabajar.

147
 Dentro de los más importantes encontramos los de última tecnología que
son los MEMS (Microelectromechanical Systems), distinguiendo tres
categorías principales de acelerómetros MEMS: el capacitivo de silicio, el
piezorresistivo y, finalmente, los acelerómetros térmicos. Hasta el
momento, los acelerómetros capacitivos de silicio dominaban
ampliamente el mercado. Los fabricantes que usan capacitivos
micromecanizados en la superficie o en masa, como DI, Bosch, Denso,
Freescale, Analog Devices, entre otras.

a) Descripción general del acelerómetro ADXL345: El ADXL345 es un

acelerómetro de 3 ejes con una medición de alta resolución (13-bit)
hasta ± 16 g. Los datos de salida digitales tienen el formato de 16 bits
accesible ya sea mediante SPI (3 - o 4 hilos) o una interfaz digital I2C.
Además, es muy adecuado para aplicaciones de dispositivos móviles.

Se mide la aceleración de la gravedad estática por la detección de

inclinación de cationes, así como la aceleración dinámica resultante del
movimiento o de choque. Su alta resolución (4 mg / LSB - bit menos
significativo) permite la medición de cambios de inclinación menor de
1,0°. Varias funciones especiales son proporcionadas como la detección
de actividad e inactividad, detectar la presencia o ausencia de
movimiento y si la aceleración en cualquiera de los ejes excede de un
nivel establecido por el usuario. En el datasheet** del sensor se
describen sus especificaciones técnicas.

**http://www.analog.com/static/imported-files/data_sheets/ADXL345.pdf

148
2. Giróscopo: Dispositivo capaz de medir la orientación, basado en los
principios de conservación del momento angular. Cuando se somete a un
momento de fuerza que tienda a cambiar de dirección como lo haría un
cuerpo que no girase, cambia la orientación en una dirección
perpendicular a la dirección intuitiva.

El giróscopo que se utiliza para medir la tasa absoluta de rotación emplea

masas vibratorias aprovechan la transferencia de energía entre dos modos
de resonancia de una estructura debido a la aceleración de Coriolis, que
surge en un marco de referencia giratorio, proporcional a la velocidad de
rotación como se muestra a continuación en la Figura 89.

Figura 89. Aceleración de Coriolis. Principio de funcionamiento del

giróscopo.

Fuente:http://www.scantec.de/fileadmin/pdf/Invensense/Selection-and-integration-of-MEMS
based-motion-processing-in-consumer-apps-070809-EE-Times.pdf

149
Diapasones vibratorios integran un giróscopo ya que la vibración de las
masas provoca una oscilación de igual magnitud y en sentidos opuestos;
cuando el dispositivo se hace girar, la fuerza de Coriolis crea una fuerza de
vibración ortogonal proporcional a la velocidad de rotación, que se mide " a
lo largo del perímetro de la estructura además estos dispositivos proveen
una alta sensibilidad y requieren menos amplificación, lo que conduce a un
menor ruido.

La IMU Fusión integra un giróscopo referenciado IMU3000 de 3 ejes con

rangos programables de 250 a 2000 grados por segundo. Además, tiene un

puerto secundario I2C que interactúa con un acelerómetro digital para

proporcionar una salida completa de 6 ejes. El datasheet*** de la IMU 3000
cuenta con la información completa sobre sus especificaciones.

5.8 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DEL MAGNETOMETRO

Los sensores magnéticos son sistemas de medida que utilizan las propiedades
magnéticas o magneto-elásticas de un material, generalmente magnético, que
se suele denominar núcleo del sensor, para obtener una señal eléctrica, de
tensión o corriente, proporcional a la magnitud que se pretende medir,
detectar o controlar. Los sensores magnéticos más comunes son los
magnetorresistivos (MR), que se basa en la propiedad de un material que
cambia su resistividad por la presencia de un campo magnético.

***http://www.sparkfun.com/datasheets/Sensors/IMU/ps-imu-3000a-00-01.1.pdf
150
En la Figura 90 se muestra el principio de funcionamiento básico de un sensor
MR, con una tira de material ferromagnético llamado permalloy (20% de Fe,
80% de Ni). Suponiendo que, cuando no está presente un campo magnético
externo, el permalloy tiene un vector de magnetización interno paralelo al
flujo de la corriente ‘I’ de izquierda a derecha.

Si se aplica un campo magnético externo ‘H’ paralelo al plano del permalloy,

pero perpendicular al flujo de la corriente ‘I’, el vector de magnetización
interno del permalloy rotará alrededor de un ángulo α.
Como resultado, la resistencia ‘R’ del ‘permalloy’ cambiará en función del
ángulo de rotación α, dado por:

R  R0  R0 cos 2  (78)

Figura 90. Principio de funcionamiento de un magnetómetro resistivo.

Fuente: http://es.scribd.com/doc/3838277/50/Sensores-Magnetorresistivos

La selección del magnetómetro fue determinada por su disponibilidad en el

mercado nacional y la implementación de elementos de la misma marca; ya
que proveen las mejores especificaciones en precisión y sensibilidad.

151
El magnetómetro seleccionado corresponde al modelo HMC5883L de
Honeywell, el cual es un montaje de la serie magneto-resistivos, que provee
un ADC de 12 bits para mejor precisión. El HMC5883L utiliza un magneto
anisotrópico, tecnología que ofrece ventajas en la precisión ya que caracteriza
una sensibilidad y linealidad en el eje direccional.

El sensor magnético HMC5883L de Honeywell (Figura 91) es de los más

sensibles y fiables empleados en el campo industrial. Las especificaciones
técnicas se observan en su respectivo datasheet****.

Figura 91. Magnetómetro de 3 ejes HMC5883L de la familia Sparkfun.

Fuente: https://dlnmh9ip6v2uc.cloudfront.net/images/products/1/0/5/3/0/10530-02c_i_ma.jpg

****http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-
documents/Defense_Brochures-documents/HMC5883L_3-Axis_Digital_Compass_IC.pdf

152
Sus características técnicas más importantes son:

Tabla 26. Características técnicas del sensor HMC5883L

CARACTERISTICAS TECNICAS SENSOR MAGNÉTICO HMC5883L

Tamaño (mm) 3.0x3.0x0.9
ADC 12-Bit
Voltaje de operación (V) 2,16 – 3,6
Amperaje (mA) 100
Interfaz digital I2C
Rango campo magnético (+/- 8 Oe)

153
5.9 CARACTERIZACIÓN Y SELECCIÓN DEL BARÓMETRO

Un uso aplicado de los sensores de presión está en las mediciones de

altimetría. La presión barométrica tiene una relación mensurable con la
altitud, lo que significa que se puede utilizar un sensor de presión
barométrica para deducir qué tan alto se encuentra un sistema. En la Figura
92 se observa la relación que existe entre la presión atmosférica y la altitud
con referencia al nivel del mar.

Figura 92. Comportamiento de la altitud con respecto a la presión atmosférica

Fuente: http://www.sparkfun.com/tutorial/Barometric/Pressure-Altitude.PNG

Existen muchos tipos de sensores de presión atmosférica; como los capacitivos,

efecto Hall y los piezorresistivos, siendo los últimos los más usados. El sensor de

presión piezorresistivo (Figura 93), tiene un elemento de medición en forma

de placa con resistencias obtenidas por difusión o implantación de iones. Si
estas placas se someten a una carga, cambian su resistencia eléctrica.

154
Figura 93. Sensor de presión tipo piezorresistivo

Fuente: http://tamarugo.cec.uchile.cl/~cabierta/libros/l_herrera/iq54a/especif.htm

En este proyecto se seleccionó el sensor BMP085 del fabricante Sparkfun por

disponibilidad comercial y por sus excelentes especificaciones técnicas, las
cuales se especifican en la Tabla 27. Para un mayor conocimiento de la
medida y cálculo de la presión referirse a su respectivo datasheet*****.

Tabla 27. Características técnicas del sensor BMP085

CARACTERISTICAS TECNICAS SENSOR BAROMETRICO BMP085

Tamaño (mm) 5x 5x1,2
300-1100hPa
Rango de presión
(-500 a 9.000 m sobre el nivel del mar)
1.8-3.6 (VDDA)
Voltaje de operación (V)
1.62V-3.6V (VDDD)
Amperaje (µA) 5
Interfaz digital I2C
0.06hPa (0,5 m) en el modo de ultra baja
Nivel de ruido potencia 0.03hPa (0,25 m) el modo de ultra
alta resolución hasta 0.1 m.

*****http://www.adafruit.com/datasheets/BMP085_DataSheet_Rev.1.0_01July2008.pdf

155
6. SELECCIÓN Y CARACTERIZACION DE SOFTWARE

Este capítulo explica la implementación del sistema de control para el

Quadrotor, describiendo el proceso de diseño del controlador, la
organización del código fuente del controlador, una descripción breve de la
sintaxis del lenguaje de programación y las principales funciones que se
utilizaron. Además, de una guía rápida del manejo de las funciones de la
interfaz gráfica.

6.1 MODELAMIENTO DEL CONTROL

Una vez obtenido el modelo matemático del sistema Quadrotor se pueden

usar diversas herramientas analíticas y computacionales con el objeto de
realizar una adecuada elección y evaluación del sistema de control a
implementar.

Para el análisis del comportamiento dinámico y el diseño del tipo de

controlador se utilizan modelos analíticos de control descritos en funciones
de transferencia que representan la planta del sistema.

Para el presente trabajo se utiliza un modelo realimentado (ver figura 94) ya

que el objetivo del modelo es realizar control, ya que se envía la señal de
salida al comienzo para analizar las diferencias y así, en el siguiente cálculo,
entregar un valor con un error menor.

156
Figura 94. Sistema de control de lazo cerrado o retroalimentado.

Fuente: http://www.paginasprodigy.com/5557917723/imagenes/lazo%20cerrado.gif

6.1.1 Función de transferencia

La planta, o función de transferencia, como mencionó previamente es la

relación entre la entrada y la salida de un sistema. Esta relación tiene la
siguiente expresión:

(79)

Donde:
es la señal de salida del sistema

es la entrada del sistema

es la función de transferencia.

Para facilitar el proceso de control se relaciona la ecuación (72) de la

caracterización del motor con las ecuaciones del modelo dinámico (41).
157
Asumiendo que:

; ; y

con

A continuación se obtienen las plantas de los principales movimientos a los

que se analizará el comportamiento dinámico.

1. Planta de la altitud

Aplicando la transformada de Laplace, se tiene:

(80)

158
2. Planta movimiento de alabeo

Aplicando la transformada de Laplace, se obtiene:

(81)

3. Planta movimiento de balanceo

Realizando el mismo procedimiento para el movimiento de balanceo da como

resultado:

(82)

4. Planta movimiento de guiñada

159
Aplicando la transformada de Laplace, da como resultado:

(83)

Como los movimientos de alabeo, cabeceo y guiñada se comportan de igual

manera y varían solamente en las constantes de los momentos de inercia; se
analizará solo un movimiento.

Tabla 28. Valores de los cálculos de momentos de inercia y masa total

Momentos de inercia

Masa total del vehículo

Longitud brazo

Constante de empuje Kg

160
Reemplazando los valores de la Tabla 29 en las ecuaciones (80), (81), (82) y
(83), se determinan las plantas de altitud, alabeo-cabeceo-guiñada,
respectivamente:

(84)

(85)

Ahora que se tienen las plantas del vehículo, resta saber cómo es la respuesta
a perturbaciones. En el caso de la planta de los movimientos de navegación
( ) se requiere saber el comportamiento del ángulo (set point=0 grados)

con respecto a la inercia del cuerpo; en cuanto a la planta de altitud se

requiere analizar el comportamiento de la posición en el eje Z dependiendo
de la masa y aceleración gravitacional perturbando al sistema. Por lo tanto se
debe hacer una simulación previa y ver el comportamiento de las plantas por
separado.

6.1.2 Simulación del sistema dinámico

Para la simulación computacional del sistema dinámico, se toman las

ecuaciones (84) y (85), y se fijaron en la herramienta SIMULINK del software
Matlab 2010. Este programa es una plataforma de diseño basado en sistemas
dinámicos muy eficientes donde analiza el sistema para encontrar los gráficos
de estabilidad y estados transitorios de las funciones de transferencia.

En primer lugar se simulan las plantas en lazo abierto para observar el

comportamiento del sistema. Las Figuras 95 y 96 muestran el
comportamiento de las mismas.
161
Figura 95. Comportamiento de la planta de altitud en lazo abierto

Figura 96. Comportamiento de la planta de cabeceo en lazo abierto

Como se puede observar en los dos casos, el sistema es inestable ya que no

llegará nunca a un punto de referencia. Debido a esto se implementa el uso de
un controlador PID en cada caso para así estabilizar el sistema. Para todas las
simulaciones realizadas en este trabajo se usa una función del tipo escalón
unitario que representa una señal de entrada que enciende en un
determinado tiempo y sigue encendida indefinidamente. Esta señal arroja
dos valores, 0 o 1, de los cuales el segundo será el objetivo para la
estabilización del sistema.

162
6.2 IMPLEMENTACION DE TECNICA FILTRO PID

6.2.1 Características generales

Un controlador PID es un sistema de retroalimentación que genera una señal

de control a una respuesta óptima. Los miembros de la familia de
controladores PID, incluyen tres acciones: proporcional (P), integral (I) y
derivativa (D). Estos controladores son los denominados P, I, PI, PD y PID.

Dónde:

1. P: acción de control proporcional, da una salida del controlador que es

proporcional al error, es decir: , descrita desde su función

de transferencia queda:
(86)

Dónde es una ganancia proporcional ajustable. Usando solamente este

término se tiene error de estado estacionario en todos los casos a

excepción de sistemas con entrada igual a cero.

2. I: acción de control integral: da al sistema una señal de control que

corresponde a la suma del error previo. La suma del error continua hasta
que la variable de salida iguale al valor deseado, lo que resulta en cero
errores de estado estacionario para referencias estables.

(87)

163
 La señal de control tiene un valor diferente de cero cuando la señal

de error es cero. Por lo que se concluye que dada una referencia

constante, o perturbaciones, el error en régimen permanente es cero.

Usando solamente el termino I el sistema responde muy lentamente y
usualmente con oscilación.

3. D: acción de control derivativa: da al sistema una señal de control

dependiente de la tasa de cambio del error. Un cambio rápido del error
dará como resultado un aumento en la contribución del término
derivativo. Esto mejora la respuesta a cambios repentinos en el estado del
sistema o en la referencia, lo cual se traduce en respuestas más rápidas
que con control P o PI. Un valor muy grande de D usualmente
desestabiliza el sistema y dado que incrementa la sensibilidad al ruido. Su
función temporal es:

(88)

Usando todos los términos juntos, el PID usualmente tiene el mejor

desempeño. En la Figura 97 se muestra el tiempo de respuesta de los
sistemas (a) Control P, (b) Control PI y (c) Control PID. Donde el control
PI supera al P eliminando el error de estado estacionario, y el PID supera
al PI con una respuesta más rápida y sin sobre-pico.

Ref. [24]: http://www.eng.newcastle.edu.au/~jhb519/teaching/caut1/Apuntes/PID.pdf

164
Figura 97. Comparación del tiempo de respuesta entre el control P, PI y PID.

Fuente:http://1.bp.blogspot.com/_Hkf1Ma_fPE/R2BuZ77vBI/AAAAAAAAAIU/YYcStloXbdM/s400
/Dibujo4.JPG

Implementando el controlador PID en lazo cerrado para las plantas de altitud

y cabeceo sin sintonizar, se observa en las Figuras 98 y 99:

Figura 98. Retroalimentación con control PID sin sintonizar para la planta de
altitud.

165
Figura 99. Retroalimentación con PID sin sintonizar para la planta de
movimiento de cabeceo

Como se observa en estas figuras, el comportamiento de las plantas es muy

inestable ya que no se cuenta con una óptima sintonización o ajuste de las
ganancias del controlador PID.

6.2.2 Sintonización del sistema de control

La determinación de o sintonización, es determinada por el ajuste

del controlador hasta alcanzar el asentamiento deseado y el sobreimpulso de

la señal de respuesta. En la Tabla 29 muestran algunos de los métodos
empleados para sintonizar el controlador.

166
Tabla 29. Métodos usados para la sintonización de un controlador PID.

Ki y Kd se ponen a cero, y Kp se cambia hasta que las Ventaja: Se puede cambiar

oscilaciones. A partir de ahí, se establece en la mitad de sobre la marcha, sin cálculo
Sintonización ese valor. I A continuación se incrementa para reducir el requerido.
manual tiempo de establecimiento sin causar inestabilidad. Desventaja: No es tan precisa
Finalmente, D se incrementa hasta que el exceso se como otros métodos, la
reduce al mínimo sin amortiguación sobre el sistema. experiencia necesaria para
evitar el error.

Implica el estudio de la respuesta de una planta a una

Ventaja: Se puede cambiar
entrada escalón unitario. Si la respuesta es una curva en
cuando está en marcha y es más
forma de S, el tiempo de retardo y constante de tiempo,
precisa que la sintonización
es determinada por una línea tangente en el punto de
manual.
inflexión de la curva en S

1er Método La función de transferencia es igual a :

Ziegler-
Nichols
Los valores para Kp, Ti y Td son determinados como:
Desventaja: Es difícil
Tipo de Kp Ti Td
exactamente establecer el
control
aumento crítico.
p T/L ∞ 0
pi 0.9 T/L L/0.3 0
pid 1.2 T/L 2L 0.5 L

Se completa mediante el establecimiento de y

Ventaja: Más preciso que la
en un sistema de lazo cerrado con un
sintonización manual.
controlador proporcional Kp y aumentando a Kcr.
2do método Donde la salida Kcr consistiría en oscilaciones
de Ziegler- sostenidas.Kp, Ti y Td se determina utilizando
Nichols
Tipo de Kp Ti Td
control Desventaja: Puede haber
P 0.5 Kcr ∞ 0 dificultad determinar Kcr.
PI 0.45 Kcr 1/1.2 Pcr 0
PID 0.6 Kcr 0.5 Pcr 0.125 Pcr

167
Para este modelo se usa una herramienta de auto-sintonización que contiene
Matlab llamada Tune en el bloque PID discrete. Realizando esta operación
que determina automáticamente las ganancias, se cuenta con la posibilidad
de variar el tiempo de respuesta a la que el sistema se estabiliza. En la Figura
100 se observa la aplicación de la auto-sintonización para la planta de altitud.

Figura 100. Respuesta de la auto-sintonización de la planta altitud

Para un tiempo de muestreo de 0.02 segundos; se tiene una respuesta de

control de 0.92 s con la posibilidad de disminuir este tiempo con otra
herramienta que cuenta el programa. De esa manera se presenta en la Figura
101 las ganancias que arroja la auto-sintonización.

168
Figura 101. Ganancias de la auto-sintonización de planta altitud en Matlab.

Luego se realiza la misma operación para la planta de cabeceo, pudiendo

comprobar que el control PID es suficiente para lograr la estabilidad de este
tipo de vehículos. En la Figura 102 se observa el comportamiento del control
auto-sintonizado.

Figura 102. Respuesta de la auto-sintonización de la planta de cabeceo.

Para un tiempo de muestreo de 0.02 segundos; se tiene una respuesta de

control de 0.66 s. logrando un adecuado tiempo para el control de la
inclinación del vehículo.

169
La Figura 103 muestra las ganancias para esta respuesta.

Figura 103. Ganancias de la autosintonización de planta de cabeceo en Matlab

En los casos anteriores la planta y controlador son modelados de forma ideal,

pero para simular el comportamiento de la respuesta como si se estuviese en
la realidad; se agrega un factor de error al sensor que hace la realimentación
utilizando el bloque Transport Delay. Se realiza la prueba con un error de
retraso de 100ms solo para la planta de movimiento de cabeceo para ver
cuánto afecta el error de medición en el comportamiento de la respuesta. La
Figura 104 corresponde a los resultados de esta simulación.

Figura 104. Simulación de la respuesta de control con retraso en el sensor de

100ms

170
Se puede observar en el tiempo de 1.5 s como el error proporciona picos de
inestabilidad. En este caso el control logra estabilizarse en un tiempo de 3.5 s;
entendiendo que los errores en la medición afectan enormemente en el
tiempo de respuesta y control de los sistemas. Aplicando un cambio en las
ganancias para este nuevo tipo de error se obtiene (Figura 105):

Figura 105. Respuesta con auto-sintonización de la planta a un error de 100ms

De estos resultados se deduce que los sistemas se pueden mejorar siempre y

cuando se obtenga un adecuado ajuste de las ganancias, que son las
encargadas de optimizar el error que permitirá una adecuada respuesta. En
este caso se mejora la respuesta con la eliminación de sobre-impulsos
indeseados.

171
Por medio de la implementación de esta herramienta computacional, se logra
tener una visión más clara acerca del sistema de control que se requiere para
este tipo de sistema.

Consecuente con los resultados obtenidos, se tomó la decisión de

implementar para este proyecto el filtro PID como controlador de inclinación
de los principales movimientos del Quadrotor (alabeo, cabeceo y guiñada),
así como su control de altitud.

6.3 ALGORITMO DEL SISTEMA DE CONTROL

En esta sección se realizará una descripción general del algoritmo que se

ejecutará en la tarjeta de control Arduino UNO. En primer lugar se
especificará la arquitectura del algoritmo detallando los módulos que la
componen.

6.3.1 Arquitectura del algoritmo

Debido a que Arduino es basado en C++, se debe seguir una sintaxis básica
para la organización del lenguaje de programación como declarar librerías
que incluyan funciones propias; declarar variables como registros, constantes,
pines, etc., lo cual determina el tipo de datos a trabajar. Además de iniciar la
comunicación serial que es requerida para la transmisión de datos entre la
tarjeta y la computadora.

172
La arquitectura del algoritmo tiene la estructura general de un programa
desplegable en la plataforma Arduino. Contando con dos procedimientos de
entrada que son llamados automáticamente por el planificador del
Framework de Arduino.

El primer procedimiento es el setup () que es llamado solo una vez y realiza

las llamadas de los módulos, inicializando los registros y variables de cada
uno. El otro procedimiento es el loop () que es llamado para controlar los
ciclos de ejecución de cada módulo y gestionar adecuadamente los recursos
cíclicamente. A partir de esto, el código es estructurado por módulos como se
despliega en la Figura 106.

Figura 106. Arquitectura del algoritmo de control

173
El programa está basado de una arquitectura por interrupciones, las cuales
son rupturas del flujo del programa principal para la ejecución de una
subrutina de interrupción.

Cuando se produce una interrupción, el programa principal detiene su

ejecución para atender a la subrutina de interrupción, y una vez atendida
continua con el programa principal desde el mismo punto en el que fue
interrumpido. La idea básica de las interrupciones es la de quitar carga de
trabajo al procesador para que pueda realizar otros procesos. Para realizar las
interrupción se utilizan la función void{} donde se define el tipo de rutina a
implementar; ya que existen diferentes tipos de interrupciones, que para este
caso se utilizarán interrupciones por desbordamiento del Timer.

Arduino cuenta con temporizadores de 8 a 16 bits gracias a que cuenta con un

reloj que funciona a una velocidad de 16Mhz que se incrementan a intervalos
de tiempo específicos en su valor máximo de 65535 que significará el tiempo
de desborde, llevando al programa a ejecutar una función llamada ISR
(Interrupt Service Routine), que atiende la interrupción. El programa entra en
un ciclo infinito, realizando las operaciones pertinentes del mismo modo que
se inician los Timer’s y cuando se desborda realiza una llamada a la función
ISR donde encuentra las actividades que atienden la actualización de
variables de los sensores, algoritmo de control y actualización de datos de
salida en los actuadores; regresando de nuevo donde se encontraba
inicialmente hasta que se active una nueva interrupción.

Los principales módulos del programa son:

174
1. Módulo QUADMECANICA: En este módulo de definen las variables
principales del control ya que es el encargado de recibir todos los datos de
los demás módulos y de procesar las variables de la estabilización y
calcular la potencia (señal PWM) a cada uno de los motores. En la Figura
107 se ve el despliegue de este modulo en el Framework de Arduino.

Figura 107. Entorno del Framework de Arduino.

Las entradas del controlador PID las forman los tres ángulos calculados
por el módulo IMU, mientras que las salidas son las señales PWM que
comandan a cada uno de los motores. Para cada eje se tiene una única
entrada, que es el ángulo calculado por el módulo IMU, y cuatro salidas
correspondientes a las señales PWM de los motores.

175
 La señal de salida a suministrar a los cuatro motores para provocar un
cambio en un eje, se simplifica a un único valor que representa un
diferencial de potencia entre dos parejas de motores. De esta manera,
cuando se calcula un ángulo real (calculado por el módulo IMU) en un eje
concreto, y teniendo en cuenta el ángulo de referencia que seria 0 grados,
se puede calcular el error absoluto entre ambos (que sería su diferencia).
Dicho error es la entrada al controlador, mientras que la salida
representaría el empuje necesario de los motores eliminando dicho error
en forma de diferencia de potencia entre dos pares de motores.

2. Módulo Sensores: En este módulo se realizan las lecturas del

acelerómetro de 3 ejes, el giróscopo de 3 ejes, el magnetómetro y el
barómetro. La comunicación entre los sensores es por medio del bus I2C
(el funcionamiento de comunicación I2C se resume en el anexo B). Las
direcciones de registro son asignadas según especificación de cada sensor.
En este caso las salidas de los sensores se envían al módulo IMU donde
son filtradas y convertidas en valores netos de alabeo, cabeceo y guiñada.

3. Módulo IMU: En este módulo se fusionan los datos obtenidos de los

sensores que forman la unidad inercial del vehículo (IMU); a través de la
aplicación del filtro un complementario, utilizando los valores de los
vectores de inercia del acelerómetro como dato principal y combinando
los datos de las velocidades angulares del giróscopo, realizando la
corrección de los vectores unitarios de las coordenadas del vehículo,
utilizando matrices de cosenos directores con el fin de normalizarlos y
mantener la ortogonalidad de los mismos. Dicho cálculo se especifica más
a fondo en el anexo C.

176
4. Módulo Receptor: Este módulo es el encargado de recibir las salidas PPM
del receptor comandas por el transmisor. Dichas lecturas se realizan a
través del uso de Timer’s, para poder obtener todos los canales del
radiocontrol. Se utiliza el Timer (PCINT) en modo de captura para
procesar la información cada vez que exista un flanco de subida en la
señal que indica el final del ciclo de trabajo. Por cada flanco comprobamos
si fue el inicio del marco o si fue el ciclo de trabajo de alguna de las
señales. De esta forma podemos conocer los valores de todos los canales.

5. Módulo Salidas: Cuando se obtiene la salida del controlador que se

traduce a la aplicación de una potencia determinada a cada pareja de
motores; se logra un giro en el sentido inverso al movimiento. Es en este
módulo donde se configura las parejas que aplicarán la señal de salida o
factor de corrección por medio del sentido de giro que lo determina el
signo de dicho factor, como se puede observar en la Figura 108 que
representan líneas del código propuesto.

Figura 108. Configuración del sentido de giro de las salidas

6. Interfaz Gráfica: Se encarga de monitorizar los datos que envía el

vehículo y enviar comandos hacia el vehículo, tales como parámetros de
los diferentes PID's utilizados, así como los comandos que dirigen al
vehículo, movimientos principales como cabeceo, alabeo y rumbo.

177
 Además permite la visualización de dicha información en tiempo real. En
el anexo D se cuenta con una guía para el uso de dicha interfaz.

6.3.2 Arquitectura del Software

El entorno de desarrollo implementado es Processing; donde se utiliza

lenguaje de programación Java. Processing cuenta con un API (Application
Programming Interface) de gráficos 2D/3D, llamado OpenGL1 y librerías
como ControlP5 que facilita el uso de botones, barras y otros componentes
gráficos.

Los componentes gráficos son gestionados básicamente por dos métodos

como setup () y draw () que reciben los datos actualizados (integer, float, etc.).

1 OpenGL (Open Graphics Library) http://www.opengl.org

178
7. PROCESOS DE MANUFACTURA

En este capítulo se hace una detallada explicación de los criterios técnicos que
se tuvieron en cuenta para la selección de cada una de las materias primas e
insumos empleados en todas las etapas de fabricación de los componentes de
la estructura del Quadrotor; así como la caracterización de algunas de sus
propiedades físicas, químicas y mecánicas más importantes.

De igual manera, se explica paso a paso cada uno de los procesos de

manufactura que fueron necesarios efectuar para la obtención del producto
final, desde el modelamiento tridimensional hasta la fabricación de moldes y
componentes estructurales:

7.1 SELECCIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE MATERIAS PRIMAS E

INSUMOS

Las materias primas e insumos empleados para la fabricación de los

componentes estructurales del Quadrotor adquiridos en el mercado local y
regional, se seleccionaron y clasificaron según la etapa en la cual se
encontraba el proceso de manufactura, de la siguiente manera:

7.1.1 Materiales empleados para la fabricación de moldes

El primer proceso de manufactura que consistió en la realización de los

moldes preliminares que se utilizaron como matriz para la posterior
fabricación de los contra-moldes de las piezas del Quadrotor, fueron
empleados los siguientes materiales:

179
1. Madera: Con el propósito de realizar el procedimiento de moldeado
inicial de las piezas estructurales del Quadrotor a través de la técnica
escogida de una forma sencilla, económica y eficaz, fue seleccionada y
empleada madera de cedro dado presenta una excelente estabilidad
dimensional y buenas propiedades mecánicas requeridas para este trabajo
de elaboración de formas y contornos. Para ejecutar esta tarea se cortaron
y adecuaron dos (2) bloques rectangulares y dos (2) bloques cuadrados de
madera de cedro que correspondían a los brazos y fuselaje del Quadrotor.

2. Lijas: Debido a que en el proceso de moldeado la superficie de los moldes

de madera presentan un acabado basto, se hace necesario el empleo de
varios tipos de lijas, las cuales fueron seleccionadas según el tamaño de
grano, tal como se puede observar en la Tabla 30:

Tabla 30. Tipos de lija y acabado superficial proporcionado

TIPO DE LIJA ACABADO SUPERFICIAL

120 Medio
240 Fino
400 Muy Fino

3. Sellador Poliuretano: Con el fin de acondicionar la superficie de los

moldes de madera para el trabajo de conformado de los contra-moldes en
fibra de vidrio, se hizo necesario sellar los poros para obtener un acabado
terso y uniforme. Para esto, fue seleccionado el producto MADETHANE®
desarrollado por pinturas Prime, el cual se puede observar en la Figura
109A.

180
Figura 109. Sellador y laca poliuretano

Fuente: http://www.madecentro.com/modulos/Productos

Este sellador poliuretano fue seleccionado debido a su fácil manejo, alta

resistencia y óptimo acabado, permitiendo una buena lijabilidad de los
moldes.

4. Laca de Poliuretano: Una vez ejecutado el procedimiento de sellado de

poros en la madera, se procedió a aplicarle varias capas de laca
poliuretano en los moldes con el propósito de proteger y proporcionar
una superficie suave que permita un buen acabado en los contra-moldes.
El producto seleccionado y empleado fue SUPERLACA® de pinturas
Prime, similar al mostrado en la Figura 109B.

Entre las características técnicas de este producto que se tuvieron en

cuenta para su selección y empleo se pueden citar su alto rendimiento,
buena dureza y excelente resistencia al rayado, impacto y abrasión.

181
7.1.2 Materiales empleados para la fabricación de contra-moldes

Durante el proceso de fabricación de los contra-moldes se requirió el empleo

de los siguientes materiales:

1. Lámina en fibra de vidrio: La lámina en fibra de vidrio tipo MAT 300,

mostrada en la Figura 110, fue seleccionada para la realización del
segundo proceso de manufactura, el cual consistió en la fabricación los
contra-moldes. Este material está compuesto por múltiples y pequeñas
fibras de vidrio de 50 mm de longitud dispuestas omnidireccionalmente,
lo que facilita su disposición alrededor del molde de madera, permitiendo
obtener la forma o contorno deseado de la pieza. Este producto fue
adquirido en la tienda Ingequímica, especializada en la venta de fibras,
resinas y químicos, localizada en la ciudad de Bucaramanga.

Figura 110. Lámina en fibra de vidrio

182
 Los hilos en fibra de vidrio que están unidos entre sí por medio de una
emulsión soluble en estireno, presentan una óptima compatibilidad con
todo tipo de resinas poliéster, además es fácil de trabajar y permite una
buena supresión de burbujas durante la aplicación de la emulsión. La
ficha técnica de la lámina adquirida se presenta en la Tabla 31.

Tabla 31. Ficha técnica de la fibra de vidrio

NOMBRE COMERCIAL Lámina de Fibra de Vidrio MAT 300
DISTRIBUIDOR INGEQUIMICA
COMPOSICION Sílice, Carbonato de Calcio.
PESO 300 g/m²
DIMENSIONES 1,25 m x 1,00 m
Impregnación con resina (poliéster, viniléster o epóxica), laminación
TRATAMIENTO
manual en molde abierto.
Las fibras de vidrio causan comezón o picazón, se recomienda emplear
RIESGOS
gafas protectoras, tapabocas y guantes para su manipulación.
No es reciclable, ni biodegradable. Se debe evitar su desecho en fuentes
IMPACTO AMBIENTAL
de naturales de agua y cañerías.

2. Cera desmoldante: La superficie del molde en madera debe ser

acondicionada para permitir la fácil separación del contra-molde de fibra
de vidrio. Para la realización de esta tarea fue seleccionado un producto
desmoldante sólido constituido por una cera marca Glas, adquirida en la
empresa Sumiglas S.A. localizada en la ciudad de Medellín, Colombia.

Esta cera desmoldante carnauba (De origen natural) es de fácil aplicación

y seca rápidamente sobre las superficies tratadas, produciendo una fina y
efectiva capa que permite el desmolde entre las piezas. Se puede trabajar
sobre todo tipo de materiales, tanto plásticos como materiales
compuestos. En la Tabla 32 se detalla la ficha técnica de este producto.
183
Tabla 32. Ficha técnica de la cera desmoldante
NOMBRE COMERCIAL Cera desmoldante Marca Glas
PRODUCTOR SUMIGLAS S.A.
Proporciona un excelente brillo, fácil aplicación, menor acumulación de
CARACTERISTICAS
cera en el molde.
RELACION DE MEZCLA Cera: 100%
SECADO Tiempo de secado 5 a 10 minutos.
RIESGOS Producto inflamable, puede producir irritación en la piel.

3. Alcohol polivinílico (PVA): Para complementar el efecto anti-adherente

de la cera y asegurar una efectiva separación entre el molde de madera y
el contra-molde de fibra de vidrio, se utilizó paralelamente otro material
desmoldante de tipo líquido denominado Alcohol polivinílico, el cual es
una solución hidro-alcohólica de resina vinílica al 9%, de baja viscosidad,
incoloro, inodoro y soluble en agua, similar al producto mostrado en la
Figura 111.

Figura 111. Alcohol polivinílico

Fuente: http://tienda.resineco.com/es/PF00029

184
 La capa de alcohol polivinílico debe ser aplicada uniformemente sobre
toda la superficie del molde expuesta a la resina y cuando se seca, se
presenta la formación de una fina película que no permite la adherencia
de la emulsión.

Al ser líquido este producto desmoldante, concede un mejor acceso a

sitios en la geometría del molde donde la cera presenta mayor
inconveniente para su aplicación. La ficha técnica de este polímero
sintético puede ver en la Tabla 33.

Tabla 33. Ficha técnica del alcohol polivinílico

NOMBRE COMERCIAL Alcohol Polivinílico
DISTRIBUIDOR INGEQUIMICA
Posee excelentes propiedades para formar películas. Resistente a grasas,
CARACTERISTICAS aceites y disolventes. Incoloro e inodoro. Presenta alta resistencia y
flexibilidad.
RELACION DE MEZCLA Alcohol polivinílico: 100%
El tiempo de secado varía según la humedad y temperatura ambiente.,
SECADO
(30 min – 60 min).
RIESGOS No Tóxico
IMPACTO AMBIENTAL Producto 100% biodegradable. Se disuelve en soluciones acuosas.

4. Resina de Poliéster: Para efectuar la correcta impregnación líquida que

permite el edurecimiento de la fibra de vidrio fue seleccionada la resina de
poliéster marca CRISTALAN ® Referencia 856, producida por Andercol
S.A., empleada en trabajos de uso general, que se puede observar en la
Figura 112.

185
Figura 112. Resina poliéster CRISTALAN ® Referencia 856

Esta es una resina rígida, de tipo ortoftálica (Contiene anhídrido oftálico y

anhídrido maleico, compuestos orgánicos donde sus constituyentes se
ubican en posición orto), pre-acelerada con Octoato de Cobalto y de alta
viscosidad es empleada en tareas de laminación de productos que
requieran baja exigencia en su resistencia mecánica y química.

La solubilidad de esta sustancia es altamente compatible con la fibra de

vidrio, talcos minerales y pigmentos artificiales, presentando como
característica fundamental que pasa rápidamente del estado líquido al
sólido a través de una reacción química provocada por la acción de un
agente catalizador. A mayor cantidad de este compuesto la mezcla de
resina secará más rápido pero sus propiedades mecánicas se degradarán,
pudiendo incluso agrietarse; mientras una cantidad menor de catalizador
permitirá un secado más lento, pero la resina será más resistente. En la
Tabla 34 se describe la ficha técnica del producto seleccionado.

186
Tabla 34. Ficha técnica de la resina poliéster
NOMBRE COMERCIAL Resina Poliéster Cristalán Referencia 856
PRODUCTOR ANDERCOL S.A.
Resina Poliéster: 98%
COMPONENTES
Naftenato de Cobalto: 2%
Resina: 98%
RELACION DE MEZCLA Estireno: La proporción depende de la viscosidad deseada
Peróxido: 1% - 2%
Los tiempos de endurecimiento dependen de la proporción de los
ENDURECIMIENTO agentes acelerantes (Cobalto-MEK) y la temperatura ambiente. No debe
utilizarse a temperaturas inferiores a 15ºC.
Tanto el líquido como sus vapores son inflamables, nocivos si son
ingeridos, inhalados o absorbidos a través de la piel o mucosas. Produce
RIESGOS
irritación en la piel, ojos y tracto respiratorio. Afecta el sistema nervioso
central, hígado y sistema reproductivo.
No es reciclable, ni biodegradable. Se debe evitar su desecho en fuentes
IMPACTO AMBIENTAL
de naturales de agua y cañerías. Su uso debe ser racionalizado.

5. Gel Coat: El Gel Coat es un recubrimiento de protección aplicado en las

piezas de fibra de vidrio que demanden una alta resistencia al agua y
agentes atmosféricos. Está hecho a partir de resinas de poliéster, talcos
minerales y pigmentos de color. Este producto debe cumplir con las
exigencias químicas y mecánicas que requiera la pieza final, lo cual está
relacionado con el tipo de resina poliéster empleada como base, así como
de los elementos adicionales de la mezcla.

La mezcla de Gel Coat aplicada en la cara interna del contra-molde, fue

realizada de manera casera, utilizando componentes que se adquirieron
en el mercado local, aplicados en las proporciones adecuadas con el
propósito de lograr un excelente acabado. En la Tabla 35 se describen sus
características en la ficha técnica.

187
Tabla 35. Ficha técnica del Gel Coat
NOMBRE COMERCIAL Gel Coat
PRODUCTOR Autores
COMPONENTES Resina Poliéster, Peróxido, Talco Mineral y Pigmento.
Resina Poliéster: 50%
Talco Mineral: 40%
RELACION DE MEZCLA
Pigmento: 8%
Peróxido: 1% - 2%
El tiempo de endurecimiento depende de la proporción de acelerante
(Cobalto) que contenga la resina, así como la proporción de MEK
ENDURECIMIENTO
aplicado en la mezcla y la temperatura de trabajo. No debe utilizarse a
temperaturas inferiores a 15ºC.
Tanto el líquido como sus vapores son inflamables, nocivos si son
ingeridos, inhalados o absorbidos a través de la piel o mucosas. Produce
RIESGOS
irritación en la piel, ojos y tracto respiratorio. Afecta el sistema nervioso
central, hígado y sistema reproductivo.
No es reciclable, ni biodegradable. Se debe evitar su desecho en fuentes
IMPACTO AMBIENTAL
de naturales de agua y cañerías. Su uso debe ser racionalizado.

6. Catalizador: Aunque la resina poliéster seleccionada estaba previamente

activada con Cobalto, para dar inicio al proceso de endurecimiento de la
mezcla se hizo necesario la adición de un compuesto catalizador, cuya
acción genera una reacción química que aumenta la velocidad de secado.

La sustancia catalizadora seleccionada y empleada durante el proceso de

fabricación de los contra-moldes en fibra de vidrio fue el peróxido de
metiletilcetona o MEK, el cual es un polímero usado en aplicaciones
generales donde las propiedades mecánicas y químicas de la mezcla no
requieren alta exigencia. El producto utilizado se puede observar en la
Figura 113.

188
Figura 113. Catalizador MEK

Una vez aplicado el catalizador, se produce una reacción exótermica, que

debe ser controlada mediante la dosificación correcta del producto, ya que
un aumento excesivo en la temperatura de la mezcla puede llegar a
quemar la mezcla de resina o gelcoat, llegando incluso a presentarse
fuego, por lo que se debe tener mucho cuidado con la cantidad empleada.

La proporción habitual de catalizador empleada a temperatura estándar

(~25ºC) es del 1,25% al 2% del peso de la mezcla de resina o gelcoat, pero
se debe tener en cuenta los cambios de temperatura en el puesto de
trabajo. En climas fríos el porcentaje de catalizador aplicado puede llegar a
un 3% o 4% (30g/kg – 40g/kg) si las condiciones así lo exigen.

En la ficha técnica de la Tabla 36 se detallan las principales características

del peróxido de metiletilcetona o MEK.
189
Tabla 36. Ficha técnica del peróxido de metiletilcetona
NOMBRE COMERCIAL MEK
DISTRIBUIDOR INGEQUIMICA
CARACTERISTICAS Líquido de aspecto claro y olor fuerte.
1,25% - 2% a 25ºC
RELACION DE MEZCLA
3% - 4% a 15ºC
Endurecimiento a temperatura ambiente empleando Cobalto como
ENDURECIMIENTO
agente acelerante.
No debe ser mezclado directamente con el acelerante, ya que puede
generar una explosión. Su inhalación produce dolor de cabeza, náuseas
RIESGOS
o mareos, alteración del sistema nervioso e irritación de las vías
respiratorias
No es reciclable, ni biodegradable. Se debe evitar su desecho en fuentes
IMPACTO AMBIENTAL
de naturales de agua y cañerías. Su uso debe ser racionalizado.

190
7.1.3 Materiales empleados para la fabricación de piezas estructurales

Durante este proceso de fabricación fueron requeridos las siguientes materias

primas e insumos:

1. Tela de Fibra de Carbono: El material base seleccionado para la

fabricación de las piezas estructurales fue tela en fibra de carbono,
adquirida a la empresa Sumiglas S.A., mostrada en la Figura 114.

Figura 114. Tejido en fibra de carbono de 160 gr/m²

La fibra de carbono es empleada principalmente en la fabricación de

elementos estructurales que requieran alta resistencia mecánica, peso ligero y
elevada protección contra la corrosión y agentes externos, por lo que han
experimentado un elevado auge en la industria aeroespacial y automotriz en
donde han reemplazado paulatinamente a metales como aluminio.
191
La producción industrial de las fibras de carbono se logra a través de un
proceso de descomposición térmica de un elemento precursor (PAN, Rayon y
Pitch), el cual experimenta una serie de etapas de transformación que se
encargan de conferirle determinadas propiedades mecánicas, (Figura 115).

Figura 115. Proceso de obtención de fibras de carbono

Fuente: http://www.aireyespacio.com/2009/07/la-fibra-de-carbono.html

a) Oxidación: Las fibras de PAN (Poliacrilonitrilo) son estiradas y alargadas

en un horno de oxidación a temperaturas de 200-300ºC con lo cual
obtienen la orientación molecular requerida para mejorar su estabilidad
dimensional.

b) Carbonización: Durante este proceso en las fibras que se calientan a

temperaturas superiores a 1000ºC bajo condiciones a atmósfera inerte, los
átomos de hidrógeno y nitrógeno desaparecen, mientras que los anillos
hexagonales de carbono puro se orientan a lo largo del hilo.

c) Grafitización: En este proceso a mayor temperatura, los cristales de

carbono aumentan su tamaño, mejorándose la orientación de los anillos en
la fibra.

192
 Terminado este proceso, se obtienen filamentos individuales de fibra de
carbono que son entrelazados en grupos de 5000 y 12000 filamentos,
conocidos con el nombre de Roving, los cuales se entrelazan formando
diferentes tipos de tejidos, siendo los más importantes los que se pueden
observar en la Figura 116.

Figura 116. Tipos de tejidos

Fuente: http://www.metalactual.com

a) Tejido Plano o Plain: En este tipo de tejido cada hilo longitudinal y pasa
por encima y debajo del hilo transversal, proporcionando buena
estabilidad, evitando su distorsión dimensional.

b) Tejido Cruzado o Twill: En este tejido el número de hilos longitudinales

que pueden pasar sobre los transversales pueden variar, obteniéndose
diferentes formas.

c) Tejido Satinado o Satín: Tejido similar al cruzado, aunque el número de

hilos longitudinales y transversales que pasan por encima y por debajo
antes del entrelazado es mayor lo que hace que un lado tenga
principalmente hilos longitudinales y el otro lado hilos transversales.

193
En la Tabla 37 se muestra la ficha técnica del tejido de fibra de carbono
seleccionado para la fabricación de las piezas estructurales del Quadrotor.

Tabla 37. Ficha técnica del tejido en fibra de carbono

NOMBRE COMERCIAL Tela de fibra de carbono
DISTRIBUIDOR SUMIGLAS S.A.
COMPONENTES Fibras entrelazadas de carbono
CLASIFICACION HP (High Performance)
TIPO DE TEJIDO Plain
Alta resistencia mecánica, a la fatiga, a la corrosión, al ataque de
agentes químicos y acción térmica, tenacidad, baja densidad, excelente
CARACTERISTICAS
estabilidad dimensional, amortiguación de vibraciones, auto-
lubricación, buena conductividad eléctrica.
Peso por unidad de área: 160 gr/m²
PROPIEDADES Densidad: 1.8 gr/cm³
FÍSICAS Número de Filamentos: 3000
Diámetro Filamento: 7 µm
Esfuerzo de Tensión: 3450 MPa
Esfuerzo de Compresión: 2060 MPa
PROPIEDADES Módulo de Tensión: 230 GPa
MECANICAS Módulo Cortante: 17 GPa
Coeficiente de Poisson 0.32
Porcentaje de elongación: 1.5 %
Industria aeroespacial, automotriz, marítima, nuclear, fabricación de
APLICACIONES
dispositivos robóticos, prótesis y equipos médicos, artículos deportivos.
Se debe impregnar la superficie del molde y la tela con resina poliéster o
Epóxica. Este proceso puede hacerse de forma manual con brocha o
TRANSFORMACION
empleado equipos dispersores, mediante técnicas de transferencia,
inyección e infusión.
Durante su manipulación deben emplear tapabocas y lentes protectores
RIESGOS
para evitar su contacto con las vías respiratorias y los ojos.
No es reciclable, ni biodegradable. Se debe evitar su desecho en fuentes
IMPACTO AMBIENTAL
de naturales de agua y cañerías. Su uso debe ser racionalizado.

194
2. Resina Epóxica: La sustancia de impregnación que sirve como matriz
para la fabricación de las piezas compuestas es la resina epóxica,
polímero termoestable que se endurece cuando es mezclado con un
compuesto endurecedor. Este tipo de resina mostrada en la Figura 117A
fue seleccionada por que supera un dureza a otras como las de poliéster y
viniléster.

Figura 117. Resina y endurecedor epóxico

La resina Epóxica protege a las fibras de carbono de las condiciones

ambientales o agentes químicos que pudieran dañarlas o desgastarlas,
además de permitir la transferencia de tensiones entre ellas. Presenta una
muy buena adherencia, óptimo desempeño a temperaturas superiores de
180ºC y alta resistencia a la corrosión.

La ficha técnica de la resina empleada en el proceso de manufactura se

describe en la Tabla 38.
195
Tabla 38. Ficha técnica de la resina epóxica
NOMBRE COMERCIAL Resina Epóxica
PRODUCTOR SUMIGLAS S.A.
COMPONENTES Resina Epóxica: 100%
Resina: 50%
RELACION DE MEZCLA
Catalizador: 50%
Varía en función de la temperatura ambiente y cantidad de mezcla. Es
recomendable hacer horneado de la pieza a 70-110ºC, dependiendo de
ENDURECIMIENTO
la necesidad de polimerización. No debe utilizarse a temperaturas
inferiores a 15ºC.
Los vapores durante el proceso de endurecimiento puede causar
RIESGOS
irritación en la piel, ojos y tracto respiratorio.
No es reciclable, ni biodegradable. Se debe evitar su desecho en fuentes
IMPACTO AMBIENTAL
de naturales de agua y cañerías. Su uso debe ser racionalizado.

3. Catalizador: La otra sustancia que debe ser mezclada con la resina

epóxica para generar al polimerización del compuesto mediante una
reacción exotérmica es el catalizador o endurecedor epóxico mostrado en
la Figura 117B.

En la Tabla 39 se comparan las principales características que llevaron a

seleccionar la resina epóxica en lugar de la resina de poliéster para la
fabricación de las piezas estructurales del Quadrotor.

Nota: La cera y el alcohol polivinílico (PVA) seleccionados para la fabricación

de las piezas estructurales en fibra de carbono fueron los mismos
seleccionados en la fabricación de los contra-moldes en fibra de vidrio.

196
Tabla 39. Comparación entre las resinas epóxica y poliéster
CARACTERISTICAS RESINA EPOXICA RESINA POLIESTER
Precio Elevado Bajo
Facilidad de uso Fácil Difícil
Módulo de Tensión Excelente Muy bueno
Módulo de Flexión Excelente Muy bueno
Tolerancia a ultravioleta Bajo Muy bueno
Uso en compuesto de
Excelente No recomendable
Carbono o Kevlar

7.2 TALLADO DE MOLDES

El primer proceso de manufactura está constituido por el tallado de los

moldes en madera que constituyen las diferentes piezas de la estructura del
Quadrotor. Esta tarea puede hacerse mediante métodos de tallado manuales
o computarizados, los cuales varían entre sí en relación a la exactitud lograda
en las medidas, la simetría entre caras y los costos de fabricación.

Para la manufactura de los moldes en madera en este caso fue escogido el

tallado empleando el método de control numérico computarizado (CNC)
gracias a la exactitud y simetría proporcionadas en cada uno de los contornos
realizados por la herramienta de corte. Este proceso fue desarrollado de la
siguiente manera:

197
7.2.1 Empleo de software y equipo de maquinado

Una vez hecho el modelamiento tridimensional de cada una de las piezas

estructurales como se mostró en capitulo 3, estos archivos realizados en
SolidWorks 2010 fueron exportados en formato IGES (.igs) al software Delcam
PowerMILL especializado en maquinado CNC.

Inicialmente, se hizo la introducción de los parámetros de programación para

la correcta operación del equipo de maquinado tales como el tipo de material
a maquinar, las herramientas empleadas por la máquina, la ruta, velocidad y
profundidad de corte. Adicionalmente se realizó una simulación previa para
verificar estos datos, así como el cálculo de los tiempos de trabajo y el costo
total de este servicio, situación que muestra en la Figura 118.

Figura 118. Introducción de parámetros en el software PowerMILL

El equipo de maquinado marca Ledwel V-30 fue seleccionado para el tallado

de los moldes en madera. Algunas etapas de este proceso se muestran
gráficamente en la Figura 119.

198
Figura 119. Máquina CNC Ledwel V-30

Terminado el trabajo de maquinado, se obtuvo la totalidad de los moldes en

madera, como se ve la Figura 120, los cuales quedan listos para su adecuación
en la siguiente etapa de manufactura.

Figura 120. Moldes en madera de las piezas estructurales del Quadrotor

199
7.3 FABRICACIÓN DE CONTRA-MOLDES

Realizados los moldes en madera, el segundo proceso de manufactura lo

constituye la fabricación de los contra-moldes o negativos de las piezas
estructurales del Quadrotor. Para la realización de este trabajo fueron
necesarios los siguientes pasos:

7.3.1 Acabado superficial del molde

Con el fin de obtener en el contra-molde una superficie lo más limpia y suave

posible, se debe tratar previamente la superficie del molde para reducir su
rugosidad y eliminarle defectos.

1. Masillado: Las imperfecciones causadas por defectos o imperfecciones en

la madera, fueron recubiertas con masilla hecha a partir de aserrín y
colbón, esparcida sobre la superficie de los moldes con espátula.

2. Sellado: Para tapar los poros en la superficie de la madera se procedió a

aplicar sellador poliuretano marca MADETHANE®.

3. Lijado: Con el fin de suavizar y reducir la rugosidad superficial se efectuó

un trabajo de lijado manual uniforme sobre los moldes. Para tal efecto se
emplearon lijas con diferente tamaño de grano (120, 250 y 400).

4. Lacado: Con la aplicación de laca de poliuretano marca SUPERLACA® se

termina el proceso de adecuación superficial de los moldes de madera.

200
En la Figura 121 se muestra el estado final del molde en madera de la sección
inferior del brazo una vez realizados los trabajos de acabado superficial.

Figura 121. Superficie del molde lijada y tratada con laca de poliuretano

7.3.2 Aplicación de materiales para fabricación de contra-moldes

Finalizado el trabajo de adecuación de los moldes, los siguientes pasos

corresponden a la aplicación de los materiales para obtener los contra-moldes
en fibra de vidrio, como se explica a continuación:

1. Aplicación de cera desmoldante: Sobre la superficie limpia de los moldes

de madera se aplicó varias capas de cera desmoldante, procedimiento que
se muestra en la Figura 122.

201
Figura 122. Aplicación de cera desmoldante en la superficie del molde

2. Aplicación de alcohol polivinílico: Un segundo agente desmoldante fue

aplicado con brocha sobre la superficie del molde, cubriéndola totalmente
y esperando su secado aproximadamente 40 minutos (Figura 123).

Figura 123. Aplicación del alcohol polivinílico

202
3. Aplicación de Gelcoat: Se aplica manualmente con brocha una capa de
Gelcoat hasta recubrir totalmente la superficie del molde como se observa
en la Figura 124.

Figura 124. Aplicación de Gel Coat

4. Recubrimiento con fibra de vidrio: Sobre la capa de Gelcoat se

esparcieron pequeños trozos de fibra de vidrio (MAT 300) de manera
uniforme, mostrado en la figura 125.

Figura 125. Cubrimiento de fibra de vidrio sobre la capa de Gel Coat

203
5. Aplicación de resina poliéster: Los trozos de fibra de vidrio se
impregnaron con la mezcla requerida de resina de poliéster y catalizador
con el fin de alcanzar la rigidez requerida una vez haya fraguado. En la
Figura 126 se detalla esta fase del proceso.

Figura 126. Impregnación de la fibra de vidrio con resina poliéster

Este trabajo fue realizado en la ciudad de Bucaramanga a temperatura

ambiente (≈23ºC), dejándose endurecer las piezas al aire libre, un tiempo
aproximado de 12 horas (tiempo de fraguado).

6. Desmoldeo: Pasado el tiempo de endurecimiento de la mezcla de resina,

se ha formado una pieza rígida de plástico reforzado con fibra de vidrio
denominada contra-molde, la cual corresponde al contorno negativo del
molde. Durante el proceso de desmoldeo se logra la separación de los
moldes y contra-moldes como se muestra en la Figura 127.

La Figura 128 muestra los contra-moldes terminados: (A) Sección inferior del
fuselaje, (B) Sección superior del brazo, (C) Sección inferior del brazo y (D)
Sección superior del fuselaje.

204
Figura 127. Moldes en madera y contra-moldes en fibra de vidrio

Figura 128. Contra-moldes terminados de las piezas del Quadrotor

205
7.4 FABRICACIÓN DE PIEZAS ESTRUCTURALES

7.4.1 Aplicación de Materiales para fabricación de piezas

La última etapa de manufactura está constituida por la fabricación de las

piezas estructurales del Quadrotor en fibra de carbono, proceso que se
describe a continuación:

1. Aplicación de desmoldantes: La superficie interna del contra-molde fue

cubierta manualmente con agentes desmoldantes en la cantidad
necesaria, en primer lugar cuatro (4) capas de cera (Figura 129A) y
posteriormente dos (2) capas de alcohol polivinílico (Figura 129B).

Figura 129. Aplicación de agentes desmoldantes en el contra-molde

El tiempo de secado de los agentes desmoldantes varía dependiendo de la

temperatura ambiente del lugar de trabajo, en este caso el alcohol polivinílico
(PVA) se dejo secar aproximadamente 40 minutos a 23ºC.

206
2. Aplicación de resina epóxica: Cuando se evaporó completamente el
desmoldante líquido, el contra-molde fue impregnado con una mezcla
de resina-endurecedor (1:1) con el fin de formar una película protectora
(Figura 130A), que se dejó secar por un tiempo de 2 horas.

Figura 130. Aplicación de resina epóxica

Posteriormente, se cortaron dos fragmentos de tela de fibra de carbono

que se pusieron sucesivamente en la superficie interna del contra-molde
y se mojaron uniformemente con mezcla de resina-endurecedor (Figura
130B). En este proceso de moldeo manual se empleó una brocha con la
cual se esparció la mezcla y eliminaron las burbujas.

3. Laminado con bolsa de vacío: Con el fin de garantizar la total

adherencia entre las capas de fibra de carbono y la superficie del contra-
moldes se empleó un procedimiento de laminado utilizando una bolsa
de vacío, mostrado en Figura 131, que eliminó burbujas y evitó el
levantamiento de los bordes de la tela. La acción de una bomba manual
ubicada a un costado de la bolsa permitió la extracción del aire y la
generación del fenómeno de vacío en su interior.

207
Figura 131. Empleo de bolsa de vacío en el proceso de laminación

La presión aplicada en la fibra impregnada con resina permite que esta se

distribuya uniformemente y reduzca la aparición de burbujas. La Figura 132A
muestra un mal procedimiento de laminado en cual aparecen burbujas de
aire en los radios internos y externos del contra-molde. La Figura 132B
describe un buen procedimiento de laminación, en el cual la tela de fibra de
carbono se ha adherido completamente en la superficie del contra-molde.

Figura 132. Esquema de laminación correcta e incorrecta

208
4. Polimerización con calor: Aunque el proceso de polimerización de
manera industrial se realiza en hornos autoclave, artesanalmente puede
exponerse la resina a condiciones ambiente (≥15ºC) obteniendo excelentes
resultados en cuanto a su resistencia mecánica. Para este trabajo se
incrementó la temperatura en las piezas estructurales por medio de una
pistola de aire caliente (Figura 133). Esta acción permitió una mayor
difusión de la resina a través de la fibra de carbono y una reducción en el
tiempo de fraguado.

Figura 133. Empleo de pistola de aire caliente sobre la fibra de carbono

5. Desmoldeo: Transcurrido el tiempo de fraguado de la mezcla resina-

endurecedor (≈18 horas), se procedió a desmoldar las piezas estructurales
para continuar con el siguiente proceso de manufactura.

209
7.4.2 Componentes estructurales terminados

Al desmoldarse las piezas estructurales salen listas de los contra-moldes con

un excelente acabado superficial, pero con rebabas que deben cortadas para
darles la forma deseada. En la Figura 134A puede verse la sección superior
del fuselaje del Quadrotor al momento de separarse del contra-molde,
mientras que en la Figura 134B se observa la sección inferior del mismo.

Figura 134. Sección superior e inferior del fuselaje en fibra de carbono

Las piezas que conforman los brazos de la estructura del Quadrotor se

muestran en la Figura 135, la sección superior (A) y la sección inferior (B).

Figura 135. Sección superior e inferior del brazo en fibra de carbono

210
 1. Acondicionamiento de las piezas: Los excesos de material en las
secciones de la estructurales fueron retirados manualmente empleando
una herramienta de corte tipo motor-tool como se puede apreciar en la
Figura 136A. El estado final de este acondicionamiento de la pieza
correspondiente al brazo se observa en la Figura 136B.

Figura 136. Acondicionamiento de las piezas

2. Apertura de orificios: En las caras planas de las secciones del fuselaje

fueron hechas aberturas con la ayuda de plantillas para la introducción
de los equipos electrónicos (Figura 137A) y la batería (Figura 137B).

Figura 137. Plantillas de corte sobre la superficie de las piezas

211
7.5 ENSAMBLAJE DE PIEZAS Y COMPONENTES ESTRUCTURALES

7.5.1 Instalación de núcleos

El sistema de enganche y desenganche rápido de los brazos del Quadrotor a

su cuerpo central está conformado por bloques de madera adaptados con
mecanismos de broche como se muestra en la Figura 138, donde se ve el
dibujo de diseño en SolidWorks 2010 (A) y el conjunto terminado (B).

Figura 138. Sistema de acople brazo-fuselaje

Las secciones de bloque o núcleos correspondientes al fuselaje fueron

emplazadas inicialmente en el interior de la pieza inferior de esté,
procedimiento que se muestra en la Figura 139A.

Para lograr la correcta posición y alineación de los núcleos, estos se instalaron

con la ayuda de una cruceta casera hecha con trozos de madera de balso
como se aprecia en la Figura 139B. Para mantener la nivelación de este
conjunto mecánico durante la fase de pegado se empleo un nivel de burbuja.

212
Figura 139. Instalación de núcleos en el fuselaje

7.5.2 Ensamblaje de piezas

Las secciones superiores e inferiores del fuselaje y brazos fueron ensambladas

por medio de pegado con resina y la ayuda de una plantilla hecha en madera
y diseñada con la forma de los contornos de estas piezas (Figura 140).

Figura 140. Plantillas de prensado

Para garantizar la correcta adherencia de las piezas durante el

endurecimiento de la resina las plantillas se aseguraron mediante tornillos
ubicados alrededor de los contornos.
213
El resultado final una vez se retiran las plantillas puede verse en las Figuras
141 y 142, que muestran el cuerpo central completamente terminado, así
como un brazo de ejemplo, componentes estructurales del Quadrotor.

Figura 141. Ensamble del cuerpo central

Figura 142. Ensamble del brazo

214
7.5.3 Ensamblaje de componentes estructurales
Como ya se mencionó, los brazos se ensamblan en los extremos del cuerpo
central mediante un sistema de broche mecánico tal como lo muestra la
Figura 143. Al introducir la sección rectangular de aluminio que sobresale del
brazo en el orificio cuadrado presente en el bloque de madera, el broche
superior e inferior también lo hacen hasta que llegan a su tope, quedando
asegurados e impidiendo el movimiento del brazo.

Figura 143. Ensamblaje del brazo en el fuselaje

El trabajo de ensamblaje final de los componentes que conforman la

estructura del Quadrotor puede verse en la Figura 144, en donde se aprecia
una vista superior (A) y una vista inferior (B) del mismo. De esta manera, este
conjunto estructural se encuentra listo para recibir la siguiente tarea que
consiste en la instalación de los equipos eléctricos y electrónicos.

215
Figura 144. Conjunto superior e inferior de la estructura del Quadrotor

7.5.4 Ensamblaje de equipos eléctricos y electrónicos

Terminados los trabajos de fabricación, manufactura y ensamblaje de los

componentes estructurales, se procedió a instalar el equipamiento eléctrico y
electrónico que lleva el Quadrotor en su interior.

1. Grupo Moto-propulsor: Al realizarse el montaje de los motores eléctricos

Rimfire 0.10 tipo brushless con las hélices plásticas APC se forma el
grupo moto-propulsor del Quadrotor que se muestra en la Figura 145.

Este procedimiento de montaje se realizó siguiendo las instrucciones

descritas en el manual de instalación: en primer lugar se sujetó
fuertemente la bancada (1) contra la base del motor (2), posteriormente se
instaló el porta-hélices (3) en el costado superior del motor y finalmente
se insertó la hélice (4) apretándola con la tuerca. La instalación del
spinner (5) es opcional y se deja a discreción del operador su empleo en el
grupo moto-propulsor.

216
Figura 145. Instalación de los elementos del grupo moto-propulsor

Comprobada la correcta instalación de los elementos en el grupo moto-

propulsor, se procedió a hacer la instalación de este en el interior del
carenado del brazo del Quadrotor, tal como se observa en la Figura 146. La
bancada del motor es atornillada al soporte de madera instalado previamente
durante el proceso de fabricación dentro del brazo.

Figura 146. Ensamble del motor en la punta del brazo

217
 Como se aprecia en la Figura 147 el ensamblaje de los brazos queda
terminado y listo para ser acoplado en los costados del fuselaje del
Quadrotor.

Figura 147. Ensamble terminado del brazo

2. Equipos internos: Al poseer una estructura cerrada, los equipos eléctricos

y electrónicos del Quadrotor como: batería (1), micro-controlador (2),
sensores (3), receptor del radio-control y controles de velocidad (5) se
ubicaron en conjunto compacto y de fácil instalación, como se detalla en
la Figura 148. Para tal efecto, se diseñaron y fabricaron dos bancadas en
fibra de carbono para alojar estos equipos (Figura 148A).

El montaje previo mostrado en la Figura 148B fue realizado para

comprobar el dimensionamiento final de las bancadas y detectar posibles
interferencia cuando se instale este conjunto en el interior del fuselaje del
Quadrotor.
218
Figura 148. Conjunto de equipos internos

En la primera etapa de montaje se instala la bancada inferior soportado por

medio de cuatro pitillos plásticos a la parte inferior del fuselaje (Figura 149A),
después de lo cual se instala la segunda bancada (Figura 149B) que se soporta
a la inferior por medio de cuatro resortes (Círculos blancos) encargados de
amortiguar las vibraciones producidas por el movimiento de los rotores.

Figura 149. Instalación de bancadas en el interior del fuselaje

Sobre la bancada superior se instaló en último término las tarjetas que

contienen el micro-controlador y sensores (Figura 150).

219
Figura 150. Montaje de las tarjetas electrónicas

La vista inferior del fuselaje en la Figura 151 detalla la ubicación del

interruptor de encendido, la abertura de instalación de la batería y el puerto
de comunicación con el programa de control.

Figura 151. Detalle de la zona inferior del fuselaje

3. Cúpulas protectoras: Para proteger los equipos de polvo, suciedad o

agua, se instalaron un par de cúpulas de plástico transparente en la parte
superior (Figura 152A) e inferior (Figura 152B) del cuerpo central.

220
Figura 152. Instalación de cúpulas en el cuerpo central del Quadrotor

Una vez los trabajos de ensamblaje han concluido, el vehículo aéreo no

tripulado tipo Quadrotor queda terminado como lo muestra la Figura 153.

Figura 153. Ensamblaje final del Quadrotor

221
8. PRUEBAS Y RESULTADOS

Una vez se ha concluido con las fases de construcción y ensamblaje de los

componentes estructurales y equipos internos del Quadrotor, se continúa con
la fase de puesta a punto, la que incluye pruebas y ensayos funcionales donde
se obtienen resultados de las características y comportamiento del vehículo.

8.1 PRUEBAS MECÁNICAS

Las siguientes pruebas mecánicas fueron realizadas sobre los componentes

estructurales del Quadrotor:

8.1.1 Peso y Dimensionamiento

Para determinar el peso final del vehículo, cada componente estructural y

equipo eléctrico y electrónico fue pesado individualmente empleando una
báscula digital, procedimiento que se muestra en la Figura 154.

Figura 154. Procedimiento de pesaje de componentes

222
El resultado de este procedimiento se describe en la Tabla 40, donde se listan
estos pesos individuales.

Tabla 40. Listado de pesos de los componentes del Quadrotor

Cantidad Componente Peso Unitario (gr)
01 Fuselaje 302
01 Brazo 1 110
01 Brazo 2 117
01 Brazo 3 124
01 Brazo 4 110
04 Grupo Moto-propulsor (Con cables) 140
04 Controles de velocidad (ESC) 34
01 Batería LiPo 370
01 Equipo electrónico 77
02 Plataformas 18
01 Cableado 102
02 Cúpulas transparentes 7
01 Otros (Tornillería, interruptores, etc.) 92
04 Spinner (Opcional) 32

De esta forma, realizando convenientemente la sumatoria de estos pesos

individuales se obtuvo:

1. Peso vacío: Corresponde al peso total de los componentes estructurales

(Fuselaje, brazos, plataformas y cúpulas)

Peso vacío 813 gr

223
2. Peso básico: Es la sumatoria del peso vacío del vehículo más su equipo
eléctrico y electrónico que en este corresponde al grupo moto-propulsor,
controles de velocidad, micro-controladores, sensores, cableado,
interruptores y tornillería.
Peso básico 1780 gr

3. Peso operativo: Es el peso básico más el peso de la fuente de poder o

batería.
Peso operativo 2150 gr

4. Peso máximo en despegue: El peso máximo en despegue (Maximun

TakeOff Weight, MTOW) corresponde al peso operativo más el peso de la
carga útil (≈500 gr)
Peso máximo en despegue 2650 gr

Según las especificaciones técnicas del motor eléctrico Rimfire 0.10 este es
capaz de generar un empuje máximo 905 gr-f en condiciones de vuelo
vertical, por lo cual el grupo moto-propulsor del Quadrotor produce 3620 gr-f
de empuje máximo. De esta manera, el peso máximo en despegue del
Quadrotor representa un 73.2% de la capacidad máxima de empuje de los
motores, con lo que se cuenta un 26.8% de potencia disponible para ser
empleada en cualquier condición de vuelo.

Las dimensiones finales de la estructura del Quadrotor se muestran en la

siguiente figura:

224
Figura 155. Principales dimensiones del Quadrotor

225
8.1.2 Análisis de Esfuerzos

La validez del diseño mecánico de los componentes estructurales del

Quadrotor fue verificada a través de métodos computacionales empleando el
software CAD/CAE ANSYS v.12. En estas pruebas simuladas se realizaron
análisis estáticos en cada componente estructural teniendo en cuenta las
siguientes condiciones:

1. Magnitud de las cargas y momentos: Con el propósito de simular

resultados extremos en el comportamiento mecánico de los componentes
estructurales, se realizaron estas pruebas con valores de cargas y
momentos muy por encima de los experimentados realmente.

2. Restricciones: A cada componente se le aplicó el correspondiente punto o

plano de fijación o restricción de movimiento teniendo en cuenta su forma
de conexión mecánica en la estructura del Quadrotor.

3. Punto de aplicación: Las cargas y momentos fueron aplicados en puntos o

planos similares a los soporta cada componente.

4. Materiales: En las librerías de materiales disponibles en el software

ANSYS se incluyeron las propiedades físicas y mecánicas de la madera de
pino, aluminio y fibra de carbono con los cuales se construyeron los
núcleos, brazos y fuselaje.

226
Cumplidas estas condiciones, se ejecutó el análisis estático en cada uno de los
componentes, obteniendo de esta manera los valores de deformación,
esfuerzo y factor de seguridad requeridos, los cuales son tabulados en la
Tabla 41.

Tabla 41. Resultados de las pruebas estáticas en ANSYS v.12

VALORES
COMPONENTE
CARGA MOMENTO DEFORMACION ESFUERZO FACTOR DE
ESTRUCTURAL
(N) (N-mm) (mm) (MPa) SEGURIDAD

εmáx: 5,89E-3 σmáx: 5,276

Brazo 50 - 15
εmin: 0 σmin: 5,13E-3
εmáx: 1,98E-2 σmáx: 14,527
Núcleo - Brazo 20 1800 -
εmin: 0 σmin: 4,54E-4
εmáx: 3,02E-2 σmáx: 10,832
Núcleo - Cuerpo - 1800 -
εmin: 0 σmin: 2,93E-3
εmáx: 2,65E-4 σmáx: 0,894
Cuerpo Central - 1800 15
εmin: 0 σmin: 1,487E-7
εmáx: 2,39E-3 σmáx: 3,79
Bancada Batería 5 - -
εmin: 0 σmin: 4,23E-4

A continuación se visualiza el análisis del comportamiento mecánico del

brazo, cuando es sometido virtualmente a los valores de cargas y momentos
citados en la tabla anterior. A menos que se mencione, en todas las gráficas el
análisis estático esta ejecutado a escala real o escala 1:1. Los análisis de los
demás componentes estructurales se detallan en el anexo E.

227
Figura 156. Aplicación de carga en el extremo del brazo

Figura 157. Espectro de deformaciones en el brazo

Figura 158. Espectro de esfuerzos en el brazo

228
Los resultados obtenidos en las anteriores gráficas permiten determinar qué:

 Las deformaciones máximas experimentadas en brazos, cuerpo central y

bancada de la batería presentan valores del orden de milésimas y
diezmilésimas de milímetro.

 Los esfuerzos máximos que soportan los elementos fabricados en fibra de

carbono (brazos, cuerpo central y bancada) son muy inferiores al esfuerzo
de tensión (3450 MPa) y compresión (2060 MPa) característicos de este
material.

 Los núcleos de madera insertados en los brazos y cuerpo central soportan

suficientemente las cargas y momentos aplicados, ya que los valores de
deformación y esfuerzo calculados se encuentran muy por debajo en
relación al de los materiales empleados en su fabricación.

 Se presenta un alto factor de seguridad en el diseño mecánico de los

brazos y cuerpo central del Quadrotor, lo que garantiza su gran resistencia
estructural ante la aplicación normal de cargas y momentos durante el
vuelo.

229
8.2 PRUEBAS ELÉCTRICAS Y ELECTRÓNICAS

8.2.1 Integración de los componentes eléctricos y electrónicos

Con el fin de realizar las pruebas funcionales de una manera cómoda y

segura, se hizo inicialmente el diseño y construcción de una estructura ligera
y resistente, capaz de soportar los equipos instalados en el Quadrotor. En la
Figura 159 se observa el banco de pruebas horizontal montado sobre la
superficie de una mesa con todos los equipos montados.

Figura 159. Banco de pruebas horizontal

En estas pruebas se comprobó el correcto funcionamiento de los motores, así

como los algoritmos de control que posibilitaban los movimientos de cabeceo
y alabeo del vehículo.

Para realizar pruebas que simularán los movimientos de guiñada,

ascendentes y descendentes del Quadrotor de una forma segura, se diseñó y
construyó el banco de pruebas vertical mostrado en la Figura 160.
230
Figura 160. Banco de pruebas vertical

Este banco construido en madera está constituido por una estructura

rectangular (1), un eje de desplazamiento (2) y un soporte plástico (3) en
donde se monta la estructura en aluminio del Quadrotor (4). En la plataforma
superior (5) se instala las tarjetas electrónicas del micro-controlador y los
sensores, así como el receptor del radio-control.

Acelerados los motores, el banco permite el movimiento de ascenso y

descenso de la estructura del Quadrotor a través del eje de desplazamiento,
así como movimientos de rotación (guiñada) gracias a la instalación de una
rótula (6) en el tope superior (Figura 160B).

231
La realización de pruebas de integración en el banco vertical (Figura 161)
sirvió para hacer mover al Quadrotor en sus tres ejes de rotación (pitch, roll,
yaw), así como para afinar la sintonización de las ganancias del control PID y
verificar el correcto funcionamiento del grupo de sensores (Unidad inercial,
barómetro y magnetómetro).

Figura 161. Pruebas de integración de los equipos

A continuación se muestran los esquemas de integración de los equipos

eléctricos y electrónicos:

1. Motor – Control de Velocidad (ESC): Esta conexión se realiza mediante

tres (3) cables de colores (rojo, negro y amarillo) que salen del motor
eléctrico y llegan al control de velocidad (ESC) como se muestra en el
esquema de la Figura 162A. El cable rojo y amarillo representan dos fases
que pueden conectarse alternadamente según el giro deseado del motor
(horario/anti-horario). El cable negro es el común entre el motor y el ESC.

232
Figura 162. Conexión Motor eléctrico – Control de velocidad

2. Control de Velocidad – Batería: Los conectores a la batería de los cuatro

(4) controles de velocidad se unen en un cable común que llega a un
interruptor de corriente tipo palanca, del cual sale la conexión a la batería
LiPo como lo explica la Figura 163A. Las conexiones realizadas durante el
procedimiento de integración se muestran en la Figura 200B.

Figura 163. Conexiones Control de velocidad - Batería

233
2. Control de Velocidad – Micro-controlador: Del control de velocidad sale
un cable que se conecta normalmente al receptor del radio-control, de
donde sale la señal de control PWM (Cable naranja), así como los cables
de alimentación (Cables rojo y marrón). Para la integración de los
componentes electrónicos en el Quadrotor se hizo necesario realizar una
modificación para llevar estas conexiones al micro-controlador.

En la Figura 164A, se esquematiza los cambios realizados en este sentido,

donde se especifican los puntos de conexión que van desde los puertos de
salida del Arduino hacia el ESC. Para lograr esto, se hizo una derivación,
separando el cableado de la señal PWM, así como el cableado de
alimentación de la tarjeta micro-controladora que proviene del ESC. El
resultado final de este trabajo de integración electrónica se puede apreciar
en la Figura 164B.

Figura 164. Conexiones Control de velocidad – Micro-controlador

234
3. Micro-controlador – Sensores - Receptor: Para enviar correctamente las
señales de control al ESC, el micro-controlador Arduino debe recibir
información del grupo de sensores (IMU, barómetro y magnetómetro) y
del receptor del equipo de radio-control. La Figura 165A muestra una
gráfica esquemática de las conexiones realizadas entre estos componentes.

Figura 165. Integración Micro-controlador - Sensores – Receptor Futaba

Cada uno de los sensores recibe información del exterior, la cual es

enviada al micro-controlador para su procesamiento y posterior
generación de acción de control. En la Tabla 42 se detalla la función que
cumple cada sensor adosado a la tarjeta del Arduino UNO:

Tabla 42. Funciones de los sensores

TIPO DE SENSOR FUNCIÓN
IMU (Acelerómetros, Giróscopos) Estabilización
Barómetro Indicación de altitud
Magnetómetro Indicación de rumbo (orientación)

235
 Al accionar las palancas del radio-control (transmisor), se envía las señales
correspondientes (FM/PPM) al receptor, el cual las recibe y re-envía
gracias a las conexiones realizadas al micro-controlador, encargado de
procesarlas. Cada uno de los canales presentes en el receptor cumple una
función en el movimiento o control del Quadrotor, conexiones que se
explican en la Tabla 43.

Tabla 43. Funciones de los canales

CANAL MOVIMIENTO
1 Alabeo
2 Cabeceo
3 Aceleración de los motores
4 Guiñada
5 Auxiliar 1 (Armado)
6 Auxiliar 2 (Magnetómetro – Barómetro)
7/B Alimentación (5V)

4. Batería – Alarma sonora de bajo voltaje: Con el fin de preservar la vida

útil de la batería LiPo y proveer un mecanismo de alerta temprana
durante su operación, se instaló un dispositivo electrónico tipo alarma
que avisa cuando el voltaje ha descendido a valores cercanos al crítico.

Esta alarma se instala en la conexión del balanceador (Figura 166A),

cuando la batería se encuentra correctamente cargada encienden tres (3)
luces LED en color verde (Figura 203B) indicando que las tres (3) celdas
proveen 12.6 Voltios. La alarma suena y las luces cambian a color rojo
cuando el voltaje de la batería desciende a 9.45 Voltios.

236
Figura 166. Integración Batería – Alarma sonora de bajo voltaje

En el anexo F se realiza el esquema general correspondiente a la integración

electrónica de todos los elementos que conforman el sistema de control.

8.2.2 Medición de corriente en la Batería

Se realizaron pruebas de mediciones de corriente en el banco de

caracterización del motor (Ver Figura 76), el resultado de esta prueba se
observa en la Tabla 44, donde se aprecia el máximo consumo de corriente que
el conjunto motor-hélice requiere y de este modo garantizar una apreciación
de la potencia máxima del vehículo; teniendo en cuenta los valores máximos
de corriente para un motor se puede realizar los cálculos de la potencia
máxima del vehículo (4 motores) de la siguiente manera.

(89)

237
Tabla 44. Medición de la demanda de corriente según señal PPM

238
8.2.3 Desempeño de la batería sin carga útil

Se realizaron pruebas de vuelo estacionario sin carga, es decir, sin equipo útil,
observando el desempeño de la batería a un régimen constante de aceleración
con el fin de estimar la caída de tensión con respecto al tiempo de operación.
En la tabla 45 se listan los resultados de esta prueba.

Tabla 45. Desempeño de la batería sin carga útil.

239
 Figura 167. Curva de la caída de voltaje de la batería, prueba sin carga útil.

En la Figura 167, se puede observar el comportamiento del voltaje (eje x), con
respecto al tiempo (eje y); donde se aprecia una caída de tensión casi lineal,
iniciando desde los 12.45 V (máxima carga por pack) hasta un voltaje mínimo
por motivos de seguridad de la batería de 9.6 voltios.

Según esta prueba que se realizó a un 50% de aceleración de los motores del
se estima un tiempo de vuelo del vehículo de 9 minutos.

8.2.4 Desempeño de la batería con carga útil

Se realizaron pruebas de vuelo estacionario con una carga útil de 340 gramos
adosada en la parte inferior del fuselaje. La palanca de aceleración en el radio-
control se mantuvo a un 50% de su recorrido. En la Tabla 46 se listan los
resultados de esta prueba.
240
Tabla 46. Desempeño de la batería con carga útil

Observando el desempeño de la batería en la Figura 168, se aprecia una caída

de tensión casi lineal, iniciando desde los 12.5 V (máxima carga por pack)
hasta un voltaje mínimo por motivos de seguridad de la batería de 9.58
voltios.

Según esta prueba realizada a un 50% de aceleración se estima un tiempo de

vuelo de 7.5 minutos. Como se esperaba el tiempo de vuelo disminuye ya que
el sistema exige mayor potencia que es consumida de la batería.

241
Figura 168. Curva de la caída de voltaje de la batería, prueba con carga útil.

8.3 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DEL SOFTWARE

8.3.1 Sintonización de las ganancias óptimas para el sistema de control de

estabilidad

Para la sintonización del sistema se utilizó el método experimental de tanteo,

ya que se cuenta con una herramienta de interfaz gráfica que permite
observar el comportamiento del movimiento a través de las curvas de los
sensores. Este método se basa en poner en marcha al sistema con ganancias
mínimas en las acciones proporcional, integral y derivativa del controlador, e
irlas incrementando en pasos mínimos individualmente hasta conseguir la
respuesta adecuada del sistema. El procedimiento de calibración se describe a
continuación:

242
1. Se incrementa la ganancia proporcional hasta que se tenga una respuesta
oscilante.
2. Se recomienda disminuir un poco la ganancia proporcional e incrementar
en pasos pequeños la ganancia integral mientras se evalúa el sistema en
cada caso.
3. Se aumenta la ganancia derivativa en pasos pequeños, hasta obtener un
comportamiento cíclico. Después de este ajuste se puede incrementar la
ganancia proporcional para mejorar la velocidad de respuesta.
4. Otro procedimiento es el siguiente: trabajar primero con una ganancia
proporcional que da una ligera oscilación ante la perturbación; luego se
aumenta la acción derivativa hasta eliminar la oscilación.
5. Finalmente se ajusta la acción integral con aumentos muy pequeños hasta
eliminar el error u offset.

Para la validación del sistema de control se utilizó los bancos de pruebas

mencionados anteriormente, que proveen todos los elementos que gobiernan
el sistema. El primero es un soporte donde se sujetan dos motores,
permitiendo solo el movimiento en un eje, este se utiliza para configurar las
ganancias de los movimientos en alabeo y cabeceo. El segundo banco es una
plataforma que cuenta con una junta universal que permite el movimiento
del vehículo con 4 grados de libertad. El último banco permite el vuelo
cautivo o simplemente sujeto por cables flexibles que permite un vuelo con
menos restricciones. A continuación se presenta el procedimiento de
sintonización para el movimiento de alabeo, ya que se sigue el mismo proceso
para los demás movimientos. Estas pruebas se hicieron con un tiempo de
muestreo de 100 veces por segundo.

243
1. Ángulo de alabeo con controlador proporcional

Prueba 1 Característica de la prueba

Proporcional (Kp) = 4
El sistema es muy inestable en el
Integral (Ki) = 0
tiempo, presenta oscilaciones cada
Derivativo (Kd) = 0
vez mayores.
Tiempo de prueba = 10 s

Figura 169. Respuesta del control proporcional Kp= 4 en Prueba 1

244
 Prueba 2 Característica de la prueba
Proporcional (Kp) = 7
El sistema es más inestable en el
Integral (Ki) = 0
tiempo, presenta oscilaciones
Derivativo (Kd) = 0
muy violentas.
Tiempo de prueba = 10 s

Figura 170. Respuesta del control proporcional Kp= 7 Prueba 2.

Luego de realizar muchas pruebas no publicadas, se concluye que el ángulo

de alabeo y cabeceo no se logra estabilizar con la aplicación de un control
proporcional únicamente, ya que al aumentar el Kp, el sistema presenta
máximos muy altos que podrían causar daño a la estructura o posibles
accidentes.

245
 Prueba 3 Característica de la prueba
Proporcional (Kp) = 4
El sistema presenta oscilaciones
Integral (Ki) = 0.010
en el tiempo, pero la respuesta
Derivativo (Kd) = 0
es más lenta.
Tiempo de prueba = 10 s

Figura 171. Respuesta del control proporcional Kp= 4, Ki= 0.010 Prueba 3.

246
 Prueba 4 Característica de la prueba
Proporcional (Kp) = 4 El sistema se estabiliza, aunque tiene
Integral (Ki) = 0.020 pequeñas oscilaciones muy lentas
Derivativo (Kd) = 0 una tras otras. Comportamiento
Tiempo de prueba = 10 s sobreamortiguado.

Figura 172. Respuesta del control Kp= 4 y Ki=0.020 Prueba 4

247
 Prueba 5 Característica de la prueba
Proporcional (Kp) = 4
El sistema describe un comportamiento
Integral (Ki) = 0.020
amortiguado, un tiempo de estabilización
Derivativo (Kd) = 10
muy corto.
Tiempo de prueba = 10 s

Figura 173. Respuesta del control Kp= 4, Ki=0.020, Kd=10 Prueba 5.

En esta prueba se observa que la acción derivativa elimina las oscilaciones

que se presentaban en la prueba 4. El sistema tiene una respuesta brusca en
la corrección del error como se observa en el inicio de la gráfica
(perturbación provocada), es decir la velocidad de corrección es mayor,
producto de la magnitud de Kd.

248
 Prueba 6 Característica de la prueba
Proporcional (Kp) = 4
Integral (Ki) = 0.020 El sistema describe un comportamiento
Derivativo (Kd) = 20 amortiguado, mejorando la prueba 5.
Tiempo de prueba = 10 s

Figura 174. Respuesta del control Kp= 4, Ki=0.020, Kd=20, prueba 6.

249
2. Combinación de los movimientos alabeo y cabeceo

Prueba 7 Característica de la prueba

Proporcional (Kp) = 4 El sistema en conjunto presenta cierta
Integral (Ki) = 0.020 sensibilidad a las vibraciones, pero describe un
Derivativo (Kd) = 20 comportamiento amortiguado, alcanzando la
Tiempo de prueba = 10 s estabilidad.

Figura 175. Respuesta control Kp= 4, Ki=0.020, Kd=20, para combinación de

movimientos de alabeo y cabeceo, prueba 7.

250
Como resultado de esta última prueba, se puede concluir que estos valores
son la mejor combinación encontrada para optimizar la estabilidad del
Quadrotor. Sin embargo, este de hecho no sugiere que sea la única
combinación posible que cumpla con los requerimientos de diseño, ya que
queda para futuras tareas la búsqueda de una configuración más óptima del
controlador PID propuesto o simplemente lograrla con la aplicación de
métodos de control más complejos y eficaces.

251
8.4 PRUEBAS DE VUELO

8.4.1 Direcciones de vuelo: En las pruebas de vuelo con el Quadrotor

cautivo, se comprobó la funcionalidad y operación de los controles de vuelo
encargados de direccionar el vehículo.

1. Cabeceo: Al empujar la palanca derecha del radio-control, el Quadrotor

respondía satisfactoriamente a las ordenes de control transmitidas,
moviéndose hacia adelante (Figura 176A) o hacia atrás (Figura 176B).

Figura 176. Movimiento de cabeceo hacia adelante y hacia atrás

2. Alabeo: Al operador accionar la palanca derecha en el radio-control en

sentido lateral, se producía una reacción en el vuelo del Quadrotor, un
desplazamiento hacia la derecha (Figura 177A) al mover la palanca en ese
sentido o un desplazamiento hacia la izquierda (Figura 177B) al realizar
la misma acción sobre la palanca de mando.

252
Figura 177. Movimiento de alabeo hacia la derecha y hacia la izquierda

3. Guiñada: De igual manera se verificó el correcto funcionamiento del

control direccional accionando la palanca de mando izquierda en el
equipo de radio-control. Su movimiento hacia la derecha generaba una
rotación en el mismo sentido del vehículo. Al mover el mando hacia el
lado izquierdo, el Quadrotor rotaba en esa dirección.

8.4.2 Modos de vuelo: Durante el desarrollo de las pruebas también fueron

verificados los diferentes modos de vuelo.

1. Decolaje: Al mover hacia arriba la palanca izquierda del radio-control, se

producía un aumento gradual en la potencia de los motores, permitiendo
el ascenso del Quadrotor.

2. Aterrizaje: El movimiento gradual hacia debajo de la palanca izquierda

del radio-control, produjo una disminución en la potencia y fuerza de
sustentación generada.

253
9. CONCLUSIONES

 Se realizó el diseño mecánico de cada uno de los componentes

estructurales del prototipo experimental Quadrotor empleando
herramientas computacionales CAD/CAE como SolidWorks 2010 y
Ansys Workbench 12.

 Se seleccionaron y adquirieron las materias primas e insumos

requeridos para la fabricación de moldes, contra-moldes y piezas
estructurales empleados durante el proceso de manufactura.

 Se ejecutaron los procesos de manufactura necesarios para la fabricación

de la estructura del vehículo, cumpliendo con las especificaciones
técnicas en cuanto a su dimensionamiento y peso.

 Se seleccionaron y adquirieron en el mercado, los diferentes elementos

eléctricos y electrónicos como: motores, controladores de velocidad,
sensores.

 Se seleccionó y adquirió una tarjeta de control embebido tipo ATMEGA

Arduino Uno, empleada para el control y estabilidad del vehículo.

 Se seleccionó y empleó un equipo de radio-control marca Futaba de 7

canales y 2.4 GHz. Con el fin de permitir la transmisión de los comandos
de vuelo entre el operador y el vehículo.

254
 Se diseñó y programó un algoritmo de control basado en lenguaje de
programación C++ compatible con Arduino, con el fin de establecer las
rutinas de control y estabilidad, adaptándolas a los requerimientos del
diseño propuesto.

 Se realizó un estudio de la implementación de un filtro de control

basado en la técnica PID, empleando herramientas de análisis dinámico
computacional como Simulink de Matlab.

 Se realizaron pruebas de vuelo con el vehículo cautivo, con el propósito

de verificar su comportamiento, sintonización de las ganancias del
control PID para mejorar su estabilidad y maniobrabilidad.

 Se realizó la programación de una interfaz de comunicación gráfica para

el usuario, basada en lenguaje Java, empleando la herramienta gráfica
Processing, con el objetivo de configurar, visualizar los diferentes
parámetros del sistema como señales de control, mediciones de los
sensores, movimientos básicos de vuelo, etc.

255
10. RECOMENDACIONES

 Se puede optimizar algunos de los procesos de manufactura, como el

empleo de autoclaves, sistemas de presión al vacío, maquinado de las
piezas de sujeción para lograr una reducción en los costos y tiempos de
trabajo, un mejor terminado y acabado de las piezas finales y una alta
precisión en el proceso de ensamblaje.

 Realizar simulaciones del comportamiento aerodinámico del modelo

aerodinámico empleando software especializados en dinámica de
fluidos computacional CFD (Computational Fluid Dynamics).

 Comprobar el comportamiento en vuelo del vehículo mediante el

cambio de las hélices por unas de mayor diámetro.

 Con el fin de aumentar la autonomía de vuelo, se puede adicionar un

mayor amperaje en la fuente de poder, ya sea empleado otra batería con
mayor capacidad o realizar un combinación de dos (2) baterías
conectadas en paralelo que suplan las demandas exigidas.

 Ofrecer un programa de capacitación y entrenamiento al personal que

operará el Quadrotor en el uso de dispositivos de radiocontrol y
equipamiento interno.

256
 Se debe tener un especial cuidado en la manipulación y operación de la
batería LiPo, ya que esta es susceptible a sufrir daños ocasionados en su
carga y descarga, que pueden incluso a producir incendio.

 La zona de vuelo libre debe estar libre de obstáculos al operar el

Quadrotor, teniendo en cuenta la presencia de personas o animales para
no causarles daño y evitar accidentes en tierra y en vuelo.

257
11. DESARROLLOS FUTUROS

 Se puede realizar la implementación de nuevos dispositivos de

navegación como GPS, sistemas de telemetría y visión en tiempo real
(OSD), para permitir nuevos desarrollos en el campo de vuelos
autónomos.

 Se puede incorporar un sistema de comunicación inalámbrica (Xbee) que

permita la transferencia de datos entre los dispositivos y sensores
internos.

 Mejorar la estabilidad, se puede instalar en el vehículo nuevos sistemas de

control más complejos y eficientes.

 Se pueden implementar nuevos sistemas de control tales como control de

redes neuronales o control fuzzy.

 Para instalar una cámara fotográfica o de video que sirva como

instrumento de observación, se puede diseñar una plataforma o
estructura para su montaje.

 Se puede implementar un control para mejorar la estabilidad y

movimiento de la cámara, eliminando posibles problemas causados por
vibraciones en las mismas.

258
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262
ANEXOS

263
ANEXO A. GEOMETRÍAS Y EL CÁLCULO DE LOS MOMENTOS DE
INERCIA

 Rectángulo prismático sólido: Como se muestra en la Figura A este

cuerpo presenta una longitud , ancho , altura , masa y una

densidad constante de .

Figura A. Sólido rectangular prismático

264
 Cilindro sólido: Con radio , altura , masa y una densidad constante

de , como se muestra en la Figura B.

Figura B. Cilindro sólido

265
266
 Cilindro solido de densidad variable: Con radio , altura , masa y

una densidad . La geometría es idéntica a la mostrada en la

Figura B.

267
Si el centro de masa del objeto no es igual al origen de los ejes (asumido como
el centro de gravedad del Quadrotor), existe un teorema (teorema de ejes
paralelos) el cual ayuda a determinar el momento de inercia sin necesidad de
recalcular las integrales.
El teorema establece que si el objeto es desplazado una distancia D desde el
eje de rotación del centro de gravedad, el desplazamiento y el momento de
inercia son relacionados con la siguiente ecuación:

A continuación se deduce un ejemplo con un prisma rectangular macizo con

los ejes desplazados del origen.

Se tiene una longitud , ancho , altura , distancia del (CG) centro de

gravedad con respecto al eje x, la distancia del CG con respecto al eje y

distancia del CG con respecto al eje z , masa y una densidad

constante . La Figura C muestra esta geometría:

268
Figura C. Rectángulo prismático macizo con centro de gravedad desplazado.

269
270
 ANEXO B. PROTOCOLO DE COMUNICACIÓN I2C
(INTER-INTEGRATED CIRCUIT) ENTRE LOS SENSORES.

Es un bus muy usado en la industria, principalmente para comunicar

microcontroladores y sus periféricos en sistemas integrados y generalizando
más para comunicar circuitos integrados entre sí que normalmente residen en
un mismo circuito impreso como es en el caso del presente trabajo que se
utiliza en la transferencia de datos de los sensores de medición inercial.
El protocolo I2C se usa ya que permite mayor confianza al tradicional método
de enviar datos ya que previene menores perturbaciones. I2C es un bus de
comunicaciones en serie. Proviene del inglés Inter-Integrated Circuit
(Circuitos Inter-Integrados). La velocidad es de 100Kbits por segundo en el
modo estándar, aunque también permite velocidades de 3.4 Mbit/s.
Las características más sobresalientes del bus I2C son:
 Se necesitan solamente dos líneas, la de datos (SDA) y la de reloj (SCL).
 Cada dispositivo conectado al bus tiene un código de dirección seleccionable
mediante software. Haciendo permanentemente una relación
 los dispositivos son conectados a través Maestro/Esclavo
 El bus permite la conexión de varios maestros, ya que incluye un detector de
colisiones.
 Los datos y direcciones se transmiten con palabras de 8 bits.
Los dispositivos conectados al bus I2C tienen una dirección única para cada
uno. También pueden ser maestros o esclavos. El dispositivo maestro inicia la
transferencia de datos y además genera la señal de reloj, pero no es necesario
que el maestro sea siempre el mismo dispositivo, esta característica se la
pueden ir pasando los dispositivos que tengan esa capacidad. Esta
característica hace que al bus I2C se le denomine bus multímaestro.

271
ANEXO C. ESTIMACIÓN DE LOS ÁNGULOS DE EULER

Como se ha mencionado anteriormente; los ángulos de navegación son

determinados por las mediciones que arroja la IMU compuesta por un
acelerómetro y un giróscopo; es útil entender cómo interactúan las fuerzas
externas en la medición de estos movimientos con el fin de calcular los
ángulos de alabeo, cabeceo y guiñada con respecto al plano horizontal del
vehículo; a continuación se presenta una breve explicación del cálculo de
estas mediciones.

Medidas del acelerómetro

Para representar las fuerzas externas que influyen en el acelerómetro es
práctico fijar el sistema de coordenadas de los ejes del acelerómetro e
imaginar que el vector fuerza gira alrededor de nosotros.

Figura A. Modelo vectorial de las medidas del acelerómetro.

http://www.starlino.com/wp-content/uploads/data/imu_guide/01.png

272
Según este modelo de la figura A, el vector es el vector de fuerza que el

acelerómetro está midiendo (que podría ser o bien la fuerza de la gravedad,

una fuerza de inercia de algún movimiento o una combinación de ambos),
, , ; son las proyecciones del vector en los ejes , , . Teniendo en

cuenta la siguiente relación:

(1)

Lo anterior es el equivalente al teorema de Pitágoras en 3 dimensiones.

Si se reemplaza en la fórmula anterior, con la fuerza de gravitación de 1g,

tenemos:

Para obtener las mediciones de estas componentes en los tres ejes, los
acelerómetros brindan información a través de un protocolo en serie como
, y , proporcionando la salida a un nivel de tensión dentro de

un rango predefinido; por ello es necesario convertir a un valor digital

mediante un módulo ADC (convertidor analógico-digital). En este caso se
tiene un módulo ADC de 10 bit que dará salida a un valor en el rango de 0 a
1023, nótese que . Un módulo ADC de 12 bit dará salida a un

valor en el rango de 0 a 4095, nótese que

Considerando que el módulo ADC de 10 bits genera valores para los tres
canales o ejes del acelerómetro:

273
Cada módulo ADC tendrá un voltaje de referencia, en nuestro caso es de
3.3V. Para convertir un valor ADC de 10 bits a un voltaje se utiliza la
siguiente fórmula:

(2)

Aplicando esta fórmula a los 3 canales, tenemos:

(Se redondea el resultado a 2

decimales)

Cada acelerómetro tiene un nivel de tensión de gravedad cero, se puede

encontrar en las especificaciones, y que corresponde a 0 g. Para ejemplo se
asume una tensión y se calcula los cambios de tensión de la

gravedad cero de la siguiente manera:

274
Ahora se tienen las lecturas del acelerómetro en voltios, para convertir este
voltaje en gramos se aplica la sensibilidad que por lo general se expresa en

; asumiendo que la sensibilidad es igual a . Los

valores de sensibilidad se pueden encontrar en las especificaciones técnicas

del acelerómetro. Para obtener los valores finales de fuerza expresadas en
gramos se utiliza la siguiente fórmula:

En forma general para convertir los vectores fuerza en gramos, tenemos

definido el vector de la fuerza de inercia si el dispositivo no está sujeto a otras
fuerzas distintas de la gravitación.

Ahora para calcular la inclinación del dispositivo con respecto al suelo se

puede calcular el ángulo entre el vector y el eje Z, dividiendo el resultado en 2
componentes: la inclinación en el eje X e Y que se puede calcular con el
ángulo entre el vector de la gravitación y los ejes X/Y.

275
Figura B. Ángulos respecto a la horizontal del vector inercial.

Fuente: http://www.starlino.com/wp-content/uploads/data/imu_guide/02.png

Regresando al modelo pasado, se hacen algunas anotaciones adicionales:

Los ángulos que nos interesan son los ángulos entre del vector de

fuerza Se definen estos ángulos, como . Se puede notar

desde el triángulo rectángulo formado por y que:

y similarmente:

276
Donde se deduce de la ecuación (1) que

Podemos encontrar nuestros ángulos usando la función .

(4)

Para continuar se hace necesario tener algunas anotaciones más útiles:

(5)

Este triplete se llama dirección coseno, y básicamente representa el vector

unitario que tiene la misma dirección que nuestro vector . Se puede

comprobar fácilmente que:

Esta es una excelente propiedad, ya que simplifica cálculos en la dirección de

nuestro vector de inercia.

Medición del giróscopo

Realizando de igual manera que el acelerómetro; se tienen un segundo

modelo para el acelerómetro y ahora se mostrará lo que hace la medida del
giroscopio de acuerdo con este modelo.

277
Figura C. Modelo vectorial de las medidas del giróscopo

Fuente: http://www.starlino.com/wp-content/uploads/data/imu_guide/03.png

Cada canal del giróscopo mide la rotación alrededor de uno de los ejes. Por
ejemplo, un giróscopo de 2 ejes medirá la rotación alrededor de los ejes X e Y.
Para expresar esta rotación en primer lugar se define lo siguiente:

En el triángulo rectángulo formado por y , usando el teorema de

Pitágoras tenemos:

, y similarmente:

278
También se nota que:

Sabiendo que el giróscopo mide la tasa de cambio de los ángulos definidos

anteriormente. Se dará salida a un valor que está relacionado linealmente con
el cambio de velocidad de estos ángulos. Para explicar esto se supone que se
ha medido el ángulo de rotación alrededor del eje Y (que sería el ángulo )

en el tiempo , y se define como , luego se mide el ángulo en un tiempo

denominado . La tasa de cambio se calcula como sigue:

(6)

Si expresamos en grados, y el tiempo en segundos, a continuación, este

valor se expresa en y esto es lo que mide un giróscopo.

Un giróscopo (a menos que sea un giróscopo digital especial) rara vez le dará
un valor expresado en . Igual que para el acelerómetro arrojará un

valor de voltaje que necesita convertirse a grados/s y se utiliza una fórmula

similar a la ecuación 3. Introduciendo la fórmula para la conversión ADC de
para el giróscopo (suponiendo que se tiene un módulo ADC de 10

bits).

(7)

Donde es la tensión que genera el giróscopo cuando no está sujeto

a la rotación, por ejemplo, 1.23V (según las especificaciones - pero es mejor

279
medir cada salida del eje con un voltímetro luego de soldarlas ya que la
mayoría sufre una ligera compensación)

– son los módulos ADC que representan los canales

que miden la rotación de la proyección del vector , en los planos ,

que es el equivalente a la rotación alrededor de los ejes X y Y

respectivamente.

La sensibilidad del giróscopo se expresa en con frecuencia se

escribe , que básicamente le indica cuántos aumenta la producción

del giróscopo, si se aumenta la velocidad de rotación por unos grados/s. La

sensibilidad del giróscopo es de como ejemplo o

Como un ejemplo, se supone que nuestro módulo ADC arroja los siguientes
valores:

Utilizando la fórmula anterior, y utilizando los parámetros técnicos y

especificaciones del giróscopo, se obtendrá:

En otras palabras, el dispositivo gira alrededor del eje Y (o podemos decir que
gira en el plano XZ) con una velocidad de 306 grados/s, y alrededor del eje X
con una velocidad de -94 grados/s.

280
Se observa que el signo negativo significa que el dispositivo gira en la
dirección opuesta a la dirección positiva convencional. Si la hoja de
especificaciones del giróscopo muestra en qué dirección es positivo, de lo
contrario se debe encontrar mediante la experimentación con el dispositivo y
tomando nota de la dirección de los resultados de la rotación de la tensión
creciente en el pin de salida.

Combinación de los datos del acelerómetro y el giróscopo (filtro

complementario).

A continuación se analiza las relaciones entre los valores anteriores para la

obtención de una estimación más precisa de la inclinación del dispositivo con
respecto al plano del suelo. Ya que los datos del acelerómetro no son
confiables al 100% debido a que este dispositivo es muy sensible a las
vibraciones y ruidos mecánicos en general. Esta es la razón principal del
porque la mayoría de sistemas IMU utilizan un giróscopo para suavizar los
errores del acelerómetro.

Además el giróscopo no es libre de ruidos, debido a que mide la rotación; es

menos sensible a los movimientos lineales mecánicos o ruidos que sufre el
acelerómetro, sin embargo los giróscopos tienen otros tipos de problemas
como la desviación o efecto deriva (no va a regresar al valor de tasa cero
cuando la rotación se detiene). Sin embargo, el promedio de los datos que
provienen del acelerómetro y del giróscopo logra obtener una mejor
estimación relativa de la inclinación del dispositivo, este promedio es lo que
comúnmente se denomina filtro complementario.

281
El filtro complementario es un algoritmo que se inspiró en algunas ideas
utilizadas del filtro de Kalman, sin embargo, es mucho más simple y más fácil
de implementar en dispositivos embebidos. A partir de los valores como
o derivados de los datos del acelerómetro, se

definen las mediciones del acelerómetro de la siguiente manera:

- es el vector de fuerza de inercia, medida por el acelerómetro, que

consta de las siguientes componentes (proyecciones en X, Y, Z) como

, , .

Nombrando a este conjunto de datos como un "vector" considerándolo como

una entrada en el algoritmo.

Teniendo en cuenta que mide la fuerza de gravitación, será correcto si

se asume que la longitud de este vector se define igual o cercano a 1 g.

Sin embargo, se normaliza este vector de la siguiente manera:

Esto asegura que la longitud de su vector de normalizado es siempre 1.

A continuación se introduce un nuevo vector llamado:

282
Este valor será el resultado de la corrección de los valores sobre la base de
datos de los giróscopos y en base a datos estimados; chequeando siempre la
posición del vector con los datos anteriores de ; generando un

nuevo vector que será el mejor valor promedio de la inclinación.

La secuencia empieza con los datos del acelerómetro asignando:

Siendo y vectores, por lo que la ecuación anterior es sólo una

forma fácil de hacer 3 series de ecuaciones, es decir para los 3 ejes.

Luego se hacen mediciones periódicas en intervalos de tiempo iguales de t

segundos, obteniendo y así sucesivamente.

También se hacen estimaciones para y así

sucesivamente.

Suponiendo que hay n pasos, tenemos:

; es la estimación previa, con

; es la medida de aceleración actual.

Antes de que se calcule , se introduce el valor de medición, obtenido

del giróscopo que se llamará , que también es un vector formado por 3

componentes:

283
Realizando el cálculo para una componente, en este caso . Observando

la relación en el modelo del giróscopo de la figura C, desde el triángulo

rectángulo formado por y se deduce que:

Donde es una función similar a la atan, si no que devuelve los valores

en el rango de en lugar de , y solo lleva 2 argumentos en

lugar de uno, lo cual permite convertir los dos valores de , en ángulos

para toda la gama de los 360 grados

Así que sabiendo ,y se puede encontrar:

Recordando que el giróscopo mide la tasa de cambio del ángulo ; se

puede estimar el nuevo ángulo como sigue:

Utilizando una fórmula más precisa calculando la media de la velocidad de

rotación como:

El camino más sencillo para hallarlo es:

284
De la ecuación 1; se puede escribir la magnitud del vector como sigue:

También normalizando el vector , se puede suponer que la magnitud es

1 y que no ha cambiado después de la rotación, por lo que es relativamente

seguro para escribir:

Adoptando una notación temporal más corta para los siguientes cálculos:

Utilizando las anteriores relaciones, se puede escribir:

Realizando artificios matemáticos, como la división del numerador y el

denominador de la fracción por ; tenemos:

Note que , así que:

Ahora multiplicando el numerador y el denominador de la fracción en el

interior de la ( ) por .

285
Note que , finalmente:

Volviendo a nuestra notación se obtiene:

Nota: es posible simplificar aún más esta fórmula. Al dividir las dos partes de
la fracción por obteniendo:

Al aplicar las identidades trigonométricas; tenemos:

Ahora se suma y se resta cos

y mediante la agrupación de los términos obtenemos:

Donde,

286
Ahora, se puede encontrar:

Donde; cuando , y

cuando

Un simple camino para estimar esto es tomando:

En la práctica, se tiene cuidado con es cercano a 0. Se puede

saltar la fase de giro por completo en este caso, y asignar:

se utiliza como referencia para el cálculo de ángulos, y cuando

está cerca de 0, los valores pueden desbordarse y provocar malos resultados.

Recapitulando lo que se tiene hasta ahora, en el paso n del algoritmo, se han

calculado los siguientes valores:

lecturas actuales del acelerómetro.

Obtenido a partir de y las lecturas actuales del

giróscopo.

Para calcular la estimación actualizada del se utiliza una media

ponderada, de manera que:

287
Podemos simplificar esta fórmula, dividiendo el numerador y el
denominador de la fracción por w1.

Y luego reemplazar , obteniendo:

En la fórmula anterior nos dice la confianza de nuestro giro en

comparación con nuestro acelerómetro. Este valor puede ser elegido

experimentalmente generalmente valores entre 5 - 20 arrojan buenos
resultados. La principal diferencia de este algoritmo del filtro Kalman es que
este peso es relativamente fijo, mientras que en el filtro de Kalman los pesos
están permanentemente actualizados basados en el ruido medido de las
lecturas del acelerómetro. El filtro de Kalman se centra en darles "lo mejor" a
los resultados teóricos, mientras que este algoritmo puede dar buenos
resultados para su aplicación práctica.

Los valores estimados actualizados se calculan de la siguiente manera:

Ahora normalizando este vector de nuevo:

288
Y luego se hallan los ángulos como se determinaron anteriormente en la
ecuación 4; según los triángulos que forman estas componentes.

289
 ANEXOD. GUÍA DEL USUARIO (CONFIGURACIÓN DEL
QUADROTOR A TRAVÉS DE LA INTERFAZ GRÁFICA)

Una vez cargado el programa QUADMECANICA de la placa Arduino y el

programa en Processing (interfaz) en el computador. Es necesario configurar
en la plataforma de Arduino IDE (Software Arduino 1.0) el tipo de
configuración de posición de motores (+ o x), activar los sensores a utilizar,
los rangos mínimos y máximos de señales PPM según el tipo de sistema radio
control que se utilice y de los variadores de velocidad ESC.

Se tendrá que configurar por medio de la interfaz gráfica algunos parámetros

referidos al control de la estabilidad del vehículo; aunque en la memoria
interna se cargan unos valores predefinidos para las casillas de las ganancias
de control PID.

Para tener una mejor comprensión de la interfaz se describe a continuación

las funciones principales del entorno gráfico:

1. Es el indicador de puertos conectados a la tarjeta de control, cuando se

conecta el cable de datos, identifica automáticamente cual es el puerto
conectado.
2. Botones de iniciar y detener la transmisión de datos.
3. Botones de calibración de sensores.
4. Botones para la transmisión (ESCRIBIR) y recibir (LEER) datos de la tarjeta de
control. Se escriben datos cuando se modifica los valores o casillas en la zona
8. Se pulsa el botón ESCRIBIR luego de iniciar el programa, con el fin de que
se lea los valores preestablecidos por el usuario.

290
5. Indicador de los valores de los comandos del radio control.
6. Indicador de los valores de la señal PPM enviada a los motores.
7. Indicador de los valores que generan los sensores. Aquí se pueden desactivar
o activar en las casillas de los colores que identifican las curvas de los
sensores que aparecen en el recuadro 11.
8. Zona de configuración del controlador PID; para variar los valores de las
casillas del PID se mantiene oprimido y se desliza hacia la derecha para
aumentar el valor o hacia la izquierda para disminuirlo.
9. Indicadores de la activación o desactivación de los sensores. Estos cambian de
acuerdo al comando y configuración que se aplique en la casillas de los
auxiliares 1 y 2.

291
10. Escala de las curvas que grafican el comportamiento de los sensores. Se opera
igual que los botones deslizadores como en las casillas PID.
11. Zona de graficas de los sensores. En esta configuración la velocidad de
muestreo es de 100 ms, es decir, un punto de la gráfica demora 10 s en llegar
al otro extremo del recuadro.
12. Zona de instrumentos principales que indican el movimiento de alabeo,
cabeceo y rumbo del vehículo.
13. Imagen tridimensional que responde en tiempo real con los movimientos del
vehículo, simula el movimiento del quadrotor según la configuración que se
indique.

Luego de comprender las funciones principales de la interfaz, se prosigue a

configurar o manipular la aplicación de la siguiente manera:

1. Conectar por medio del cable USB en cualquier puerto de la computadora la

tarjeta Arduino; (el quadrotor viene con un puerto externo que permite dicha
conexión).
2. Una vez conectado, se puede ejecutar la aplicación del programa de la
interfaz gráfico dispuesto en la carpeta CONFIGQUADMECANICA-
application.windows32.
3. Una vez iniciada la aplicación, se selecciona el puerto COM donde está
conectado el cable USB.
4. Un led verde y otro rojo estarán encendidos en la tarjeta de control (el rojo,
indica la alimentación de la tarjeta Arduino y el verde indica de la siguiente
manera: parpadea cuando el Quadrotor no está a nivel, indicando que hay
una inclinación y no puede iniciar el despegue.

292
 También parpadea cuando se transmiten datos y queda encendido cuando
está el Quadrotor listo para despegar, es decir, ARMADO.
5. Una vez visto lo anterior, oprima el botón INICIAR para observar el tipo de
configuración con que se cuenta, activación de sensores, movimiento del
vehículo en 3D, comandos principales, etc.
6. Antes de despegar el vehículo, es necesario calibrar los sensores; seleccione
CALIBRAR_ACELEROMETRO cuando tenga el vehículo en una zona
horizontal. Luego seleccione CALIBRAR_MAGNETOMETRO para ajustar el
sensor según el norte magnético de la tierra (se cuenta con 30 s para hacer
girar el Quadrotor y se corrija el error de medida).
7. Una vez realizada la calibración se puede continuar con la configuración del
vuelo.
8. Para comenzar a volar solo encienda el transmisor, encienda el interruptor
principal del Quadrotor y póngalo en una zona de despegue plana, calibre
sensores, coloque la palanca del acelerador en el mínimo, con el AUX1 se
arma el sistema; cuando esté encendido el led verde indicando el ARMADO,
ponga en máximo la palanca del acelerador para activar los ESC’s (suenan
dos zumbidos) y luego se pone en la posición mínima (sonará 4 veces). Esto
indica que el Quadrotor está listo para el despegue.
9. Por seguridad se tiene configurado la opción de desactivar los motores
cuando está en la posición mínima, una vez este armado el vehículo.

293
Configuración del comportamiento y modos de vuelo.

Para la configuración el comportamiento en vuelo, básicamente es la elección

de las mejores constantes PID. La elección de una óptima sintonía de las
ganancias le proporcionarán una excelente velocidad de respuesta en la
estabilidad y movimientos del vehículo. Para tener mayor maniobrabilidad se
puede variar las casillas que se muestran a continuación, son las tasas de las
constantes PID de los movimientos de alabeo y cabeceo. Son básicamente un
factor que multiplica el efecto de las ganancias.

El rango de variación es de 0 a 1; con 0=tasa blanda (FPV o para

principiantes), 0,4 = tasa suave (modo acrobático suave), 0,7 = tasa rápida
(modo acrobático rápido), 1=tasa violenta. Para este proyecto se mantiene por
defecto 0. Para configurar los modos de vuelo, se configuran a través de la
activación de los niveles de las casillas de los auxiliares. Se muestra en la
siguiente figura la configuración utilizada en este proyecto.

294
 Con estas casillas se puede fácilmente activar o desactivar opciones a través
de dos interruptores en su radiocontrol. Los dos interruptores corresponden a
canal 5 (AUX1) y el canal 6 (AUX2).

Las opciones a controlar son las siguientes:

 NIVEL es la característica de auto nivel (requiere de un acelerómetro).

 BAROMETRO permite mantener una altitud constante una vez activado, su
setpoint es el último valor de la palanca de aceleración (requieren un
barómetro).
 MAGNETOMETRO permite mantener una perfecta orientación una vez
activado, su setpoint es el último valor del movimiento de guiñada (requieren
de un magnetómetro).
 RUMBO LIBRE invierte los movimientos de dirección en las palancas de
control.

Para activar una función, debe marcar la casilla gris en la intersección de la

opción deseada (fila) y en el estado del conmutador que desee habilitar
(columna). Es posible hacer una mezcla compleja.

Configuración a través de las palancas del transmisor.

Por medio de las palancas se puede activar funciones tales como armar o
desarmar el sistema activarlo/desactivarlo y calibrar sensores. Los
movimientos de las palancas se muestran a continuación:

295
 Armar motores

Desarmar motores

Calibrar acelerómetro

Calibrar giróscopo

Calibrar magnetómetro

Trim del acelerómetro

296
ANEXO E. ESPECTROS DE LOS ANALISIS MECANICOS EN ANSYS.

Figura E1. Aplicación de carga y momento en el núcleo del brazo

Figura E2. Espectro de deformaciones en el núcleo del brazo

Figura E3. Espectro de esfuerzos en el núcleo del brazo

297
Figura E4. Aplicación de momento en el núcleo del cuerpo central

Figura E5. Espectro de deformaciones en el núcleo del cuerpo central

Figura E6. Espectro de esfuerzos en el núcleo del cuerpo central

298
Figura E7. Aplicación de momentos en el cuerpo central

Figura E8. Espectro de deformaciones en el cuerpo central

Figura E9. Espectro de esfuerzos en el cuerpo central

299
Figura E10. Aplicación de carga en la bancada de la batería

Figura E11. Espectro de deformaciones en la bancada de la batería

Figura E12. Espectro de esfuerzos en la bancada de la batería

300
Figura E13. Determinación del factor de seguridad en el brazo

Figura E14. Determinación del factor de seguridad en el cuerpo central

301
ANEXO F. ESQUEMA DE INTEGRACION DE LOS EQUIPOS
ELECTRICOS Y ELECTRONICOS.

302
303