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40

4soCución 781-2019 MTC/01 02

Lima, 13 de setiembre de 2019

VISTOS: El Memorándum N° 932-2019-MTC/18 de la Dirección General

de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal y el Informe N° 513-2019-
MTC/18.01 de la Dirección de Políticas y Normas en Transporte Vial; y,

CONSIDERANDO:

Que, la Ley N° 29370, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, establece que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones es competente de manera exclusiva, entre otras, en las materias de
infraestructura y servicios de transportes de alcance nacional e internacional;

Que, el artículo 3 de la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y

Tránsito Terrestre, y modificatorias, establece que la acción estatal en materia de
transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los
usuarios y resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la
protección del ambiente y la comunidad en su conjunto;

Que, el literal a) del artículo 16 de la citada Ley, dispone que el Ministerio

de Transporte y Comunicaciones es el órgano rector a nivel nacional en materia de
transporte y tránsito terrestre, siendo competente para dictar los Reglamentos
Nacionales establecidos en la Ley, así como aquellos que sean necesarios para el
desarrollo del transporte y el ordenamiento del tránsito;

Que, la Ley N° 30936, Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta

como medio de transporte sostenible, establece medidas de promoción y regulación
del uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible y eficiente en el uso de la
capacidad vial y en la preservación del ambiente; y dispone que el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones elabora e implementa políticas públicas de diseño de
obras de infraestructura vial y promueve la planificación urbana y rural a favor del uso
la bicicleta como medio de transporte sostenible, eficiente y que contribuye en la
eservación del ambiente, en coordinación con las entidades públicas de los tres
iveles de Gobierno;

Que, el numeral 5.1 del artículo 5 de la Ley N° 30936, Ley que promueve y
regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, establece como
interés nacional y necesidad pública la adecuación progresiva, a nivel nacional,
regional y local, de la infraestructura urbana y de transporte existente, para facilitar la
utilización de la bicicleta como medio de transporte sostenible, eficiente y que
contribuye en la preservación del ambiente;
 4solución Ministerial
Que, la Tercera Disposición Modificatoria, Transitoria y Final de la
mencionada Ley, dispone que el Poder Ejecutivo dentro de los ciento veinte (120)
hábiles siguientes a la publicación de la ley, aprueba el reglamento correspondiente,
contando con el refrendo del ministro de Vivienda, Construcción y Saneamiento, el
ministro de Educación, el ministro de Trabajo y Promoción del Empleo y la ministra de
Transportes y Comunicaciones, a propuesta de esta última;

Que, por Decreto Supremo N° 033-2001-MTC, se aprueba el Reglamento

Nacional de Tránsito, y con Decreto Supremo N° 034-2008-MTC, se aprueba el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial;

Que, la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte

Multimodal, sustenta la propuesta de Decreto Supremo que aprueba el Reglamento de
la Ley N° 30936, Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible, y modifica el Reglamento Nacional de Tránsito y el Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial; y solicita la publicación del mencionado
proyecto de Decreto Supremo, en el diario oficial el peruano, para recibir loa aportes y
comentarios de las entidades y del público en general;

Que, de acuerdo al artículo 14 del Reglamento que establece

disposiciones relativas a la publicidad, publicación de proyectos normativos y difusión
de normas legales de carácter general, aprobado por Decreto Supremo N° 001-2009-
JUS, las entidades públicas deben disponer la publicación de los proyectos de normas
de carácter general que sean de su competencia, en el Diario Oficial "El Peruano", en
sus portales electrónicos o mediante cualquier otro medio, debiendo permitir que las
personas interesadas formulen comentarios sobre las medidas propuestas;

Que, el numeral 5.1 de la Directiva N° 010-2018-MTC/01 "Directiva que

blece el procedimiento para realizar la publicación de proyectos normativos",
robada por Resolución Ministerial N° 977-2018-MTC/01, establece que mediante
resolución ministerial publicada en el Diario Oficial El Peruano se dispone la difusión
de todo proyecto normativo de carácter general, en el portal institucional del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones o mediante cualquier otro medio, por un plazo no
menor de diez (10) días hábiles, salvo que por mandato legal expreso se establezca
un plazo diferente;

Que, en consecuencia, es necesario disponer la publicación del proyecto

de Decreto Supremo que aprueba el Reglamento de la Ley N° 30936, Ley que
romueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, y
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4

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1 tem' 781-2019 MTC/01 02

modifica el Reglamento Nacional de Tránsito y el Reglamento Nacional de Gestión de

Infraestructura Vial, en el portal institucional del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, a efectos de recibir los comentarios y/o aportes de las entidades
públicas, privadas y de la ciudadanía en general;

De conformidad con lo dispuesto en la Ley N° 29370, Ley de Organización

y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; la Ley N° 27181, Ley
General de Transporte y Tránsito Terrestre; la Ley N° 30936, Ley que promueve y
regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, y el Reglamento que
establece disposiciones relativas a la publicidad, publicación de Proyectos Normativos
y difusión de Normas Legales de Carácter General, aprobado mediante Decreto
Supremo N° 001-2009-JUS;

SE RESUELVE:

Artículo 1.- Publicación del proyecto

Disponer la publicación del proyecto de Decreto Supremo que aprueba el

Reglamento de la Ley N° 30936, Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta
como medio de transporte sostenible, y modifica el Reglamento Nacional de Tránsito y
el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, y de su Exposición de
Motivos, en el Portal Institucional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
(www.gob.pe/mtc), el mismo día de la publicación de la presente Resolución Ministerial
en el Diario Oficial "El Peruano", con el objeto de recibir los comentarios y/o aportes de
las entidades públicas, privadas y de la ciudadanía en general, dentro del plazo de
treinta (30) días calendarios, contados a partir de la publicación de la presente
resolución.

Artículo 2.- Recepción y sistematización de comentarios

Las opiniones, comentarios y/o sugerencias sobre el proyecto de Decreto

Supremo a que se refiere el artículo 1 de la presente Resolución Ministerial, deben ser
remitidas a la sede principal del Ministerio de Transportes y Comunicaciones con
atención a la Dirección General de políticas y Regulación en Transporte Multimodal,
ubicada en Jr. Zorritos N° 1203 - Cercado de Lima, o a la dirección electrónica
reg [email protected]. pe.

Regístrese, comuníquese y publíquese

MARIA' SPERANZA JARA RISCO

Ministra de Transportes y Comunicaciones
 PROYECTO

TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

DECRETO SUPREMO QUE APRUEBA EL REGLAMENTO DE LA LEY N° 30936, LEY

QUE PROMUEVE Y REGULA EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE
TRANSPORTE SOSTENIBLE Y, MODIFICA EL REGLAMENTO NACIONAL DE
TRÁNSITO, APROBADO POR EL DECRETO SUPREMO N° 033-2001-MTC Y EL
REGLAMENTO NACIONAL DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL, APROBADO
POR EL DECRETO SUPREMO N° 034-2008-MTC

ÍE
-l Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de Política
y Regulación en Transporte Multimodal, pone a consideración del público interesado, el
contenido del proyecto de Decreto Supremo que aprueba el Reglamento de la Ley N° 30936,
Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible y,
modifica el Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por el Decreto Supremo N° 033-
2001-MTC y el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por el
Decreto Supremo N° 034-2008-MTC; a fin de que remitan sus opiniones y sugerencias por
escrito a la Dirección General de Transporte Terrestre, en Jr. Zorritos N° 1203 Cercado de
Lima, vía fax al 615-7798 o vía correo electrónico a [email protected] ,dentro
del plazo de treinta (30) días calendario, de acuerdo al formato siguiente:
. _.)

Artículo del Proyecto Comentarios(*)

1°

2°

Comentarios generales:

(*) Adjunte los documentos sustentatorios de sus comentarios de ser pertinentes.

 0«.1CADEL.0316
4

Decreto Supremo
DECRETO SUPREMO QUE APRUEBA EL REGLAMENTO DE LA LEY N° 30936, LEY
QUE PROMUEVE Y REGULA EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE
TRANSPORTE SOSTENIBLE, Y MODIFICA EL REGLAMENTO NACIONAL DE
TRÁNSITO, APROBADO POR DECRETO SUPREMO N° 033-2001-MTC Y EL
REGLAMENTO NACIONAL DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL, APROBADO
POR DECRETO SUPREMO N° 034-2008-MTC

EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

CONSIDERANDO

Que, el artículo 3 de la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre,

en adelante La Ley, establece que la acción estatal en materia de transporte y tránsito
terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de
sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad
en su conjunto;

Que, el literal a) del artículo 16 de la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y

Tránsito Terrestre, señala que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el órgano
rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, y tiene competencia
normativa para dictar los reglamentos nacionales establecidos en la Ley, así como aquellos
que sean necesarios para el desarrollo del transporte y el ordenamiento del tránsito, los que
son de observancia obligatoria por todas las entidades y personas de los sectores público
y privado, incluyendo a las autoridades del Poder Ejecutivo y los Gobiernos Regionales o
s, en concordancia a lo dispuesto en el numeral 11.1 del artículo 11 de la Ley citada;

ue, el Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 033-

-MTC, y modificatorias, tiene por objeto establecer normas que regulan el uso de las
las públicas terrestres, aplicables a los desplazamientos de personas, vehículos y
animales y a las actividades vinculadas con el transporte y el medio ambiente, en cuanto
se relacionan con el tránsito;

Que, el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por

Decreto Supremo N° 034-2008-MTC, y modificatorias, tiene por objeto definir las pautas
para las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, caminos
y vías urbanas, así como para las especificaciones y características de fabricación de los
 4055BLICA DEL piiie6

Decreto Supremo
elementos de señalización y los protocolos técnicos que aseguran la compatibilidad de los
sistemas de comunicación y control de semáforos, en otros;

Que, la Ley N° 30936, Ley que Promueve y Regula el Uso de la Bicicleta como Medio
de Transporte Sostenible, establece medidas de promoción y regulación del uso de la
bicicleta como medio de transporte sostenible y eficiente en el uso de la capacidad vial y en
la preservación del ambiente; y dispone que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
elabora e implementa políticas públicas de diseño de obras de infraestructura vial y
promueve la planificación urbana y rural a favor del uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible, eficiente y que contribuye en la preservación del ambiente, en
coordinación con las entidades públicas de los tres niveles de Gobierno;

Que, el artículo 11 de la Ley N° 30936, establece que las obligaciones, infracciones y

sanciones de los conductores de bicicleta son reguladas por el Reglamento Nacional de
Tránsito;

Que, la Primera Disposición Modificatoria, Transitoria y Final de la Ley N° 30936,

dispone la modificación de los artículos 7 y 23 de la Ley 27181, Ley General de Transporte
y Tránsito Terrestre, ampliando el objeto del Reglamento de Gestión de la Infraestructura
Vial respecto a que define las pautas para las normas técnicas que permiten la
implementación progresiva de elementos de movilidad sostenible, los que deben incluirse
en el planeamiento de la gestión de la infraestructura vial;

Que, asimismo, la Tercera Disposición Modificatoria, Transitoria y Final de la Ley N°

30936, dispone que el Poder Ejecutivo debe aprobar el Reglamento de la Ley, contando
con el refrendo del ministro de Vivienda, Construcción y Saneamiento, la ministra de
ducaci n, la ministra de Trabajo y Promoción del Empleo, y la ministra de Transportes y
Comun aciones, a propuesta de esta última;

Que, en ese sentido es necesario aprobar el Reglamento de la Ley N° 30936, Ley que
Promueve y Regula el Uso de la Bicicleta como Medio de Transporte Sostenible, así como
modificar el Reglamento Nacional de Tránsito y el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial;

De conformidad con lo dispuesto en el numeral 8) del artículo 118 de la Constitución

Política del Perú; la Ley N°27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre; la Ley
N° 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo; la Ley N° 29370, Ley de Organización y
 414513LICAD152,11
16.

Decreto Supremo
Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; la Ley N° 30936, Ley que
Promueve y Regula el Uso de la Bicicleta como Medio de Transporte Sostenible; el
Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por el Decreto Supremo N° 033-2001-MTC; el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por el Decreto Supremo
N° 034-2008-MTC;

DECRETA

Artículo 1.- Objeto

Apruébase el Reglamento de la Ley N° 30936, Ley que Promueve y Regula el Uso de

la Bicicleta como Medio de Transporte Sostenible, que forma parte integrante del presente
Decreto Supremo.

Artículo 2.- Financiamiento

La implementación de lo dispuesto en la presente norma se financia con cargo al presupuesto

institucional aprobado de los pliegos involucrados, sin demandar recursos adicionales al Tesoro
Público.
Artículo 3.- Publicación

Disponer la publicación del presente Decreto Supremo y el Reglamento aprobado por el

artículo 1, en el Portal del Estado Peruano (www.peru.gob.pe) y en los Portales Institucionales del
isterio de Transportes y Comunicaciones (www.gob.pe/mtc), del Ministerio de Educación
.gob.pe/minedu), del Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo (www.gob.pe/mtpe) y del
misterio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (wwmgob.pe/vivienda), el mismo día de su
publicación en el diario oficial El Peruano.

Artículo 1. Refrendo
El presente Decreto Supremo es refrendado por la Ministra de Transportes y
Comunicaciones, la Ministra de Trabajo y Promoción del Empleo, la Ministra de Educación
y el Ministro de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
 409'1116

Decreto Supremo
DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS FINALES

PRIMERA.- De la vigencia de las sanciones y medidas preventivas aplicables a

las infracciones al tránsito terrestre de ciclistas

Las papeletas que se impongan por la comisión de las infracciones establecidas en

el numeral III.CICLISTAS del ANEXO "CUADRO DE TIPIFICACIÓN, SANCIONES Y
MEDIDAS PREVENTIVAS APLICABLES A LAS INFRACCIONES AL TRANSITO
TERRESTRE" del Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N°
033-2001-MTC y modificatorias, tienen carácter educativo durante el periodo
correspondiente a un (1) año contado desde la vigencia del presente Decreto Supremo,
plazo en el cual el Ministerio de Transportes y Comunicaciones realiza la evaluación de las
conductas infractoras y de la implementación del presente Decreto Supremo.

SEGUNDA.- Precisiones

Toda mención que se haga a la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles en el

Reglamento de Gestión de la Infraestructura Vial, aprobado por Decreto Supremo N° 034-2008-
MTC y modificatorias, se entenderá a la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte
Multimodal del Ministerio de Transportes y Comunicaciones o la que haga sus veces.

DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS MODIFICATORIAS

PRIMERA.- Modificación de los artículos 2, 49, 130, 138, 147 y 174 del
eglamento Nacional de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 033-2001-MTC,

Modifícanse la definición de "Conductor" del artículo 2, y los artículos 49, 130, 138,
147 y 174 del Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 033-
2001-MTC, en los términos siguientes:

"Artículo 2.- Definiciones.

Para los fines del presente Reglamento se entenderá por:

(—)
 4111111cA DEL I%

Decreto Supremo
Conductor: Persona que maneja el mecanismo de dirección o va al mando de un
vehículo, está a cargo de los mandos adicionales de los vehículos destinados
al aprendizaje de la conducción.
( )"

"Artículo 49.- Significado de las luces semafóricas

Los colores de la luz, las palabras o los signos de los semáforos tienen el siguiente
significado:
(...)

-Rojo: Indica detención. Los vehículos que enfrenten esta señal deben detenerse
antes de la Línea de parada o Línea de parada adelantada y no deben reiniciar la
marcha en tanto no encienda la luz verde.
(...)"

"Articulo 130.- Obligación de mantener puertas, capot y maletera cerradas

Durante la conducción yen tanto no se produzca la completa inmovilización del

vehículo las puertas, capot y maletera del vehículo deben permanecer cerradas.

Está prohibido transportar persona(s) en la parte exterior de la carrocería, permitiendo

que sobresalga parte de su cuerpo o en las escalinatas.

Una vez producida la completa inmovilización el vehículo, las puertas, capot y

aletera del mismo se abren únicamente luego de efectuada la verificación de que
dicha acción no implica peligro o entorpecimiento para otros usuarios,
especialmente cuando se refiere a conductores de bicicletas."

"Artículo 138.- Prohibición de estacionar

Está prohibido transitar y estacionarse con cualquier tipo de vehículo sobre las aceras,
pasajes, áreas verdes, pasos peatonales, infraestructura ciclo vial y demás lugares donde
se indique la prohibición. Esta prohibición no alcanza a los conductores de bicicletas y
ciclos, quienes, de acuerdo a los casos y restricciones establecidas en el presente
Reglamento, pueden excepcionalmente transitar y estacionar en la acera siempre y
cuando no afecten el tránsito peatonal."
 #03,11CADEZ4witt,

Decreto Supremo
"Artículo 147.- Línea de parada adelantada

Los conductores de vehículos motorizados deben detener sus vehículos antes de

la línea de parada adelantada, cuando tengan que acatar una señal correspondiente."

"Artículo 174.- Sobrepaso o adelantamiento en vías urbanas de tres o más

carriles.

En vías urbanas de tres o más carriles de circulación con el mismo sentido, el

conductor de un vehículo puede sobrepasar o adelantar a otro vehículo por la derecha,
cuando sea posible efectuar la maniobra con seguridad.

Adicionalmente, cuando transiten por la calzada, los conductores de bicicleta

pueden sobrepasar a los vehículos que circulen a menor velocidad que ellos, siempre
y cuando dicho adelantamiento se produzca por el lado izquierdo del vehículo
sobrepasado, habiendo efectuado la verificación previa de los vehículos que circulan
por el carril que es utilizado para el adelantamiento y habiendo señalizado con el
brazo izquierdo extendido hacia la izquierda la realización de la maniobra. Los
conductores de bicicleta pueden además sobrepasar a los vehículos en la calzada
por cualquiera de los costados de éstos, para alcanzar la línea parada adelantada,
según corresponda. Esta última maniobra de adelantamiento debe efectuarse a una
"dad moderada, tomando las precauciones necesarias para realizarla con
dad y siempre que los vehículos a los que se sobrepase se encuentren
idos."

SEGUNDA.- Incorporación de definiciones al artículo 2, el artículo 68-A, la

Sección I-A del Capítulo II del Título IV, el artículo 174-A, el literal t) del artículo 215,
las infracciones con códigos M43, M44 y G21 al Numeral I. Conductores del Anexo
"CUADRO DE TIPIFICACION, SANCIONES Y MEDIDAS PREVENTIVAS APLICABLES
A LAS INFRACCIONES AL TRÁNSITO TERRESTRE" y el Numeral III. Ciclistas del
Anexo "CUADRO DE TIPIFICACIÓN, SANCIONES Y MEDIDAS PREVENTIVAS
APLICABLES A LAS INFRACCIONES AL TRÁNSITO TERRESTRE" al Reglamento
Nacional de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 033-2001-MTC y
modificatorias

Incorporanse definiciones al artículo 2, el artículo 68-A, la Sección I-A del Capítulo II

del Título IV, el artículo 174-A, el literal t) del artículo 215, las infracciones con Códigos M43,
 JoBT-1"Nt•

Decreto Supremo
M44 y G21 al Numeral "I. Conductores" del Anexo "CUADRO DE TIPIFICACIÓN,
SANCIONES Y MEDIDAS PREVENTIVAS APLICABLES A LAS INFRACCIONES AL
TRÁNSITO TERRESTRE" y el Numeral "III. Ciclistas" del Anexo "CUADRO DE
TIPIFICACIÓN, SANCIONES Y MEDIDAS PREVENTIVAS APLICABLES A LAS
INFRACCIONES AL TRÁNSITO TERRESTRE" del Reglamento Nacional de Tránsito,
aprobado por Decreto Supremo N° 033-2001-MTC, en los términos siguientes.

"Artículo 2.- Definiciones

Para los fines del presente Reglamento se entenderá por:

( • • .)

Bicicleta.- Ciclo de dos ruedas accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular

de las personas que lo ocupan y principalmente a través de la trasmisión de
movimiento a la(s) rueda(s) trasera(s) en particular mediante pedales o manivelas.

Bicicleta con Sistema de Pedaleo Asistido (SPA).- También llamada Electrically

Power Assisted Cycles (EPAC). Bicicleta equipada con motor eléctrico auxiliar de
potencia nominal continua que no excede de 350W, que actúa como apoyo al
esfuerzo muscular del ciclista, ya que su tracción no es propia, sino asistida por
tracción humana a través del pedaleo. Dicha potencia debe disminuir
progresivamente conforme aumente la velocidad del vehículo y el motor auxiliar deja
de funcionar o se suspende cuando el conducto no pedalea o el vehículo alcance una
velocidad máxima de 25 km/h. No constituye vehículo motor o ciclomotor.

sco (ciclista).- Equipo de protección individual consistente en una pieza que cubre
la cabeza, especialmente diseñada para proteger contra golpes, sin impedir la visión
periférica adecuada que cumpla con las especificaciones establecidas en la Norma
Técnica correspondiente y que es de carácter obligatorio.
(••9

Ciclista: Persona que conduce una bicicleta o Bicicleta con Sistema de Pedaleo
Asistido.
 49.5313LICADP,I,4%

Decreto Supremo
Ciclo: Vehículo no motorizado de una o más ruedas, accionado exclusivamente por
el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan y principalmente a través de la
trasmisión de movimiento a la(s) rueda(s) trasera(s) en particular mediante pedales o
manivelas.

Cicloacera: Ciclovía segregada en la acera, según las características definidas por

el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, destinado al uso exclusivo de la
circulación de bicicletas y otros ciclos. Excepcionalmente, en los casos expresamente
señalados, se puede permitir la circulación en esta vía de los Vehículos de Movilidad
Personal.

Ciclocarril: Carril de una calzada conformada por más de un carril que ha sido
señalizado, de acuerdo a las disposiciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, para permitir la circulación compartida de la bicicleta y otros
vehículos, los cuales deben circular a una velocidad máxima de 30km/h.

Ciclocalle: Carril de una calzada conformada por un carril que ha sido señalizado, de
acuerdo a las disposiciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para
permitir la circulación compartida de la bicicleta y otros vehículos, los cuales deben
circular a una velocidad máxima de 30km/h."

Ciclosenda: Vía ciclista en parques, alamedas o espacios no urbanizados, que

normalmente se comparte con el peatón.

Espacio de la vía pública, que esta segregada físicamente, según las

rísticas definidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
stinado al uso de la circulación de bicicletas y otros ciclos. En algunas vías públicas
existentes, la ciclovía se segrega de la calzada y/o acera. Excepcionalmente, en los
casos expresamente señalados, se puede permitir la circulación en esta vía de los
Vehículos de Movilidad Personal.
(—)

Infraestructura ciclovial: Intervención física a través de la cual se segrega o señaliza

la vía pública a fin de canalizar la circulación de bicicletas y otros ciclos en condiciones
de seguridad, minimizando su grado de vulnerabilidad y en salvaguarda de la
 Decreto Supremo
integridad física de los usuarios de la vía. Integran la infraestructura cicloviak Ciclo vía,
el ciclocarril, /a cicloacera, la ciclosenda, entre otros.

Infraestructura ciclo vial complementaria: Infraestructura o equipamiento que de

forma complementaria a las vías en las que circulan bicicletas y otros ciclos se
instalan para facilitar el desplazamiento de este tipo de vehículos y favorecer su
incorporación al sistema integrado de transporte a través de la intermodalidad.
Integran la infraestructura complementaria ciclovial, entre otros elementos, los
estacionamientos para bicicletas (ciclo parqueadero o cicloestación de transferencia
modal), puestos de servicio técnico, surtidores de agua, estaciones de bicicleta
pública, etc.
(..«)

Línea de parada adelantada: Línea transversal a la calzada demarcada conforme al

presente Reglamento, antes de un cruce regulado con semáforo, que determina el
inicio de la zona de espera especial para conductores de bicicletas.

espera especial: Área señalizada conforme al presente Reglamento, que

a los conductores de bicicleta detenerse y reiniciar su marcha delante de otros
ulos motorizados en un cruce regulado con semáforo.

)"

"Artículo 68-A.- Cruce de la Ciclovía

El peatón debe cruzar la ciclovía por el lugar señalizado para ello y no puede
permanecer ni caminar en la ciclovía."

"TITULO IV
DE LA CIRCULACIÓN

CAPITULO II
 313LICADELpzik6
40

Decreto Supremo
DE LOS CONDUCTORES Y EL USO DE LA VÍA

SECCIÓN I-A

CIRCULACIÓN EN BICIBLETA Y BICICLETA CON SISTEMA DE PEDALEO

ASISTIDO

Artículo 106-A.- Cumplimiento de los dispositivos de regulación del tránsito

El ciclista debe acatar las disposiciones reglamentarias que rigen el tránsito de los
vehículos, los dispositivos de regulación del tránsito, salvo que reciban instrucciones en
contrario de un efectivo de la Policía Nacional del Perú asignado al control de/tránsito. Goza
de los derechos, se encuentra sujeto a las obligaciones establecidas en el presente
Reglamento y asume las responsabilidades que deriven de su incumplimiento. Son
aplicables al ciclista únicamente las infracciones y sanciones contenidas en el numeral III.
Ciclistas del Anexo "CUADRO DE TIPIFICACIÓN, SANCIONES Y MEDIDAS
PREVENTIVAS APLICABLES A LAS INFRACCIONES AL TRÁNSITO TERRESTRE, del
presente Reglamento.

Artículo 106-8.- Derecho de paso del ciclista

ista tiene preferencia de paso respecto a otros vehículos en los siguientes

Cuando circule por una ciclovía o infraestructura designada al uso de ciclistas.

Cuando el vehículo gire a la derecha o izquierda para entrar en otra vía, en los
supuestos permitidos, existiendo un ciclista en sus proximidades; y,
Cuando los conductores de bicicleta circulen en grupo, son considerados como
una única unidad móvil a los efectos de la preferencia de paso, y son aplicables
las normas generales sobre preferencia de paso entre vehículos.

En las intersecciones no señalizadas de una ciclovía o infraestructura para uso de

ciclistas, los ciclistas deben dar preferencia a los peatones
 Decreto Supremo
Artículo 106-C.- Circulación de la bicicleta en vías urbanas

En vías urbanas la bicicleta debe circular en la ciclovía atendiendo a lo siguiente:

A falta de ciclo vías la circulación en bicicleta puede ser por el lado derecho de la
calzada.
Tratándose de vías de un solo sentido, cuando el carril derecho sea de uso de buses,
las bicicletas deben circular por el carril izquierdo cerca a la acera.
Tratándose de vías de más de un carril y el carril derecho sea destinado a uso
exclusivo de buses, las bicicletas deben circular por el carril izquierdo siempre y
cuando exista isla central; y,
Tratándose de vías de más de un carril, el carril derecho sea destinado a uso exclusivo
de buses, y no existe isla central, los ciclistas no pueden circular por dicha vía.

Artículo 106-D.- Uso de la acera para circular en bicicleta

Las bicicletas pueden circular por la acera cuando:

No exista ciclo vía u otro tipo de infraestructura vial y se encuentre prohibida su

circulación por la calzada.
Tratándose de ciclistas que se desplazan con niños menores de 7 años.
Tratándose de ciclistas menores de 14 años o adultos mayores; y,
Cuando la circulación por la ciclo vía y la calzada se encuentre obstaculizada o
ueada de forma tal que su tránsito resulte imposible.

circular por la acera los ciclistas deben adecuar su velocidad a la de los peatones,
ndo respetar la preferencia de los peatones y de los vehículos que ingresen o salgan
e las edificaciones, además deben circular por el extremo más alejado de las edificaciones,
encontrándose prohibido el uso de timbre o señales sonoras de los ciclistas. Si el flujo
peatonal cubre el ancho de la acera, el ciclista debe descender de la bicicleta y continuar
su desplazamiento a pie.

Artículo 106-E.- Circulación de la bicicleta en vías no urbanas

La circulación en bicicleta en vías no urbanas es únicamente posible en los tramos de

la vía cuya velocidad máxima permitida es de 60 km siempre y cuando dichos tramos
cuenten con ciclovía o berma no menor de 1.20 metros y que el desplazamiento en bicicleta
 400BLICA DEI,"
416

Decreto Supremo
se produzca con el acompañamiento de vehículo de seguimiento. Para los efectos de esta
circulación los vehículos deben atender a lo siguiente:

En el caso de no existir ciclovía los ciclistas y el vehículo de seguimiento de los

mismos deben circular por la berma de su derecha, sin invadir la calzada en
ningún caso.
En los descensos prolongados con curvas, por razones de seguridad, los
conductores de bicicletas pueden circular, además de la berma, por la parte
derecha de la calzada que necesiten.
Los ciclistas pueden circular en posición paralela y columna de a dos como
máximo.
En tramos con poca visibilidad, y cuando se formen aglomeraciones de tráfico,
los ciclistas pueden circular orillándose todo lo posible al extremo derecho de la
vía y colocándose en una sola columna como máximo.
Tratándose de vías no urbanas de un carril, en las cuales no exista continuidad
de la ciclovía o la berma, el ciclista y el vehículo de seguimiento pueden circular
por la calzada.
Tratándose de vías no urbanas de más de un carril, en las cuales no exista
continuidad de la ciclovía o la berma, el ciclista y el vehículo de seguimiento
ueden circular por el carril derecho de la calzada; y,
ándose de los tramos en los que no exista continuidad de la ciclovía o la
a y en el carril de la derecha de la calzada se desarrolle el embarque y
esembarque de pasajeros u otro tipo de situación que conlleve a la ocupación
de dicho carril, el ciclista debe descender de la bicicleta y caminar por la acera.

Se encuentra exceptuada de las restricciones establecidas en el presente artículo la

circulación de bicicletas en vías rurales.

Artículo 106-F.- Disposiciones vinculadas al número de personas y remolques

Las bicicletas no pueden usarse para llevar mayor número de personas que aquél
para el cual fueron diseñados y equipados.

Únicamente pueden transportarse niños en bicicleta cuando se cumpla con lo

siguiente:
 40BucADILP21

Decreto Supremo
Las bicicletas se encuentren debidamente equipadas (asiento, casco, prenda
retrorreflectante y otros) de acuerdo a las condiciones, características y requisitos
de seguridad que para tal efecto se establezca.
La talla y peso del niño corresponda a las características del asiento y
equipamiento; y,
El conductor sea mayor de edad.

Las bicicletas pueden arrastrar un remolque o semirremolque, siempre que se

cumplan las siguientes condiciones:

El remolque y el sistema de anclaje cumplan con las condiciones, requisitos y

características técnicas establecidas para tal efecto.
La circulación sea con luz de día y en condiciones que no disminuyan la
visibilidad; y,
Cuente con láminas de material retrorreflectante certificado de color blanco y rojo
en todo el perímetro.

Artículo 106-G.- Conductas temerarias del ciclista

Se considera conductas temerarias del ciclista y prohibida por contravenir normas de

seguridad vial a las siguientes:

1lar con bicicletas en vías no permitidas.

Izar la maniobra de adelantamiento a los vehículos que se encuentran
ulando en la calzada por el lado derecho de los mismos.
prohíbe la circulación en bicicleta con carga que le impida mantener ambas
manos sobre el manubrio y el debido control de la bicicleta o su necesaria
estabilidad.
Se prohíbe la circulación en bicicleta con personas que no ocupen los asientos
especialmente acondicionados para tal finalidad.
Se prohíbe la circulación en bicicleta, asiendo o sujetándose de otro vehículo que
transite por la vía pública.
Se prohibe la circulación de la bicicleta en el sentido contrario al establecido para
la circulación; y,
Cruzar una intersección o girar, estando el semáforo con luz roja y no existiendo
la indicación en contrario.
 40BLICADE1,1%

Decreto Supremo
Asimismo, le son aplicables al ciclista las restricciones y prohibiciones establecidos
en el presente Reglamento y asume las responsabilidades que deriven de su
incumplimiento.

Artículo 106-H.- Obligaciones de los ciclistas

Son obligaciones de los ciclistas las siguientes:

Uso de casco debidamente atado, de acuerdo a las características técnicas y forma

establecidas en las normas técnicas correspondientes.

Equipamiento de Bicicletas:
Para circular en la vía pública las bicicletas deben contar con:

2.1. Sistema de frenos.

2.2. Un timbre, prohibiéndose el empleo de otro aparato acústico distinto de
aquél.
2.3. Láminas de material retrorreflectante certificado de color amarillo
fluorescente en el cuadro de la bicicleta, cuando la circulación se realice en
vías no urbanas y entre la puesta y la salida del sol.
2.4. Láminas de material retrorreflectante certificado de color rojo en pedales y
ruedas.

rado delantero y trasero:

Entre la puesta y la salida del sol, o a cualquier hora del día en los túneles y
demás tramos de vía afectados por la señal túnel.
3.2 Cuando existan condiciones meteorológicas o ambientales que disminuyan
sensiblemente la visibilidad, como en caso de niebla, lluvia intensa, nevada,
nubes de humo o de polvo o cualquier otra circunstancia análoga.
j.
lt •
4) Prenda retrorreflectante: Cuando circule, bajo las condiciones señaladas en los
numerales 3.1 y 3.2. del presente artículo el conductor de bicicleta y, el pasajero
de ser el caso, deben llevar colocada, además, una prenda con material
retrorreflectante certificado.
 40011CADELp216

Decreto Supremo
Artículo 106-1.- Prohibición de circular por la ciclovía

Está prohibido a los peatones circular por la ciclovía por cualquier motivo. El peatón
debe cruzar la ciclovía en los lugares establecidos para ello y de acuerdo a la
señalización.

)"

"Artículo 174-A.- Adelantamiento a bicicletas o ciclos

Los vehículos motorizados que adelanten o sobrepasen a bicicletas u otros ciclos

deben mantener una distancia mínima respecto del ciclo de aproximadamente de 1,50
metros durante toda la maniobra."

"Artículo 215.- Prohibición de estacionamiento

Está ido que los conductores estacionen los vehículos que conducen en los
casos:

t) En la ciclovía. Tratándose de bicicletas y otros ciclos, estos vehículos deben

detenerse de acuerdo a la señalización correspondiente."

"ANEXO
CUADRO DE TIPIFICACIÓN, SANCIONES Y MEDIDAS PREVENTIVAS APLICABLES A LAS
INFRACCIONES AL TRÁNSITO TERRESTRE

1. CONDUCTORES

CÓDIGO INFRACCIÓN CALIFICACIÓN SANCIÓN PUNTOS MEDIDA RESPONSABILIDAD

QUE PREVENTIVA SOLIDARIA DEL
ACUMULA PROPIETARIO
( .)
M43 25% UIT 50 - -
No respetar el
derecho Muy Grave
preferente de
 Decreto Supremo
paso del
ciclista

M44 Adelantar o Muy Grave 25% UIT 50 - -

sobrepasar a
bicicletas u
otros ciclos,
incumpliendo
la obligación
de mantener
una distancia
mínima de
1,50 metros
durante la
maniobra.
(..)
G21 Obstruir la Grave 13% UIT 20 Retención Propietario
ciclovía del vehículo

IIL CICLISTAS
CÓDIGO INFRACCIÓN CALIFICACIÓN SANCIÓN MEDIDA
PREVENTIVA
K. 1 Conducir con presencia de Muy grave 25% UIT Retención de la
alcohol en la sangre en bicicleta
proporción mayor a 0.5g por
litro, bajo los efectos de
estupefacientes, narcóticos y/o
alucinógenos, acción
comprobada con el examen
respectivo o por negarse al
mismo.
Conducir contraviniendo la Muy grave 10% UIT Retención de la
norma sobre uso obligatorio bicicleta
de casco debidamente atado,
sistema de frenos, timbre,
.45
láminas de material
retrorreflectante certificado en
los lugares y colores exigidos,
alumbrado o prenda con
material retrorreflectante
certificado conforme a lo
 1101.1CADEL
45 6

Decreto Supremo
dispuesto en el Artículo 106 H
del presente Reglamento
K. 3 Circular en la acera a Grave 4% UIT -
excepción de los casos
señalados en el Artículo 106 D
y 106 E del presente
Reglamento.
K. 4 Conducir un vehículo de forma Muy grave 7% UIT Retención de la
temeraria conforme lo bicicleta para el
establecido en el Artículo 106 G caso de los
del presente Reglamento. numerales 3) y 4)
del artículo 106 G
del presente
Reglamento.

TERCERA.- Modificación de los artículos 1, 2, 3, el numeral 4.1 del artículo 4, 7,

8, los numerales 11.2 y 11.3 del artículo 11, y los artículos 20, 22, 23, 24, 27, 28, 29, 30y
31 del Reglamento Nacional de Gestión de la Infraestructura Vial, aprobado por
De reto Supremo N° 034-2008-MTC.

Modifícanse los artículos 1, 2, 3, el numeral 4.1 del artículo 4, los artículos 7, 8, los
erales 11.2 y 11.3 del artículo 11 y los artículos 20, 22, 23, 24, 27, 28, 29, 30 y 31 del
eglamento Nacional de Gestión de la Infraestructura Vial, aprobado por Decreto Supremo N° 034-
2008-MTC, en los siguientes términos:

"Artículo 1.- Del Objeto

El Reglamento tiene por objeto lo siguiente:

Define las pautas para las normas técnicas de diseño, construcción y

mantenimiento de carreteras, caminos y vías urbanas.
Define las pautas para las especificaciones y características de fabricación de
los elementos de señalización y los protocolos técnicos que aseguran la
compatibilidad de los sistemas de comunicación y control de semáforos.
Define las condiciones del uso del derecho de vía para la instalación de
elementos y dispositivos no relacionados con el transporte o tránsito.
Contiene las exigencias de intemalización y control de impactos asociados al
estacionamiento de vehículos en las vías y al funcionamiento de actividades que
generan o atraen viajes.
 ,01439LICADIEIP%

Decreto Supremo
e) Regula las infracciones por daños a la infraestructura vial pública no
con cesionada y las respectivas sanciones.
O Define las pautas para las normas técnicas que permiten la implementación
progresiva de elementos de movilidad sostenible, los que deben incluirse
en el planeamiento de la gestión de la infraestructura vial".

"Artículo 2.- De las definiciones

Para la aplicación de lo dispuesto en el presente Reglamento, deben considerarse

las definiciones establecidas en el Anexo I.

Las modificaciones y/o incorporaciones a las definiciones contenidas en el Anexo I,

son aprobadas mediante Resolución Directoral emitida por Dirección General de
Políticas y Regulación en Transporte Multimodal del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones".

"Artículo 3.- Del ámbito de aplicación

El presente Reglamento rige en todo el territorio de la República del Perú y es de aplicación

por los tres niveles de gobierno. Su alcance está referido a las vías conformadas por
carreteras, caminos y vías urbanas".

culo 4.- De las autoridades competentes

Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel

nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, a través de la Dirección General de
Políticas y Regulación de Transporte Multimodal o la que haga sus veces, es la
autoridad competente para dictar las normas correspondientes a la gestión de la
infraestructura vial en carreteras, caminos y vías urbanas; asimismo, a través de la
Dirección General de Fiscalizaciones y Sanciones en Transportes o la que haga sus
veces, es la autoridad competente para fiscalizar el cumplimiento e interpretar las
normas técnicas contenidas en el presente Reglamento.
 40BLICADT24%

Decreto Supremo
"Artículo 7.- De la concordancia de la gestión de la infraestructura vial

La gestión de la infraestructura vial de carreteras, caminos y vías urbanas es concordante

con las Políticas Nacionales del Sector Transporte vigentes".

"Artículo 8.- De la gestión de la infraestructura vial

Las autoridades competentes indicadas en el artículo 4 del presente Reglamento, son

responsables de la gestión descentralizada de la red vial de su competencia".

"Artículo 11.- Del planeamiento

(—)

11.2 Los planes de desarrollo a corto, mediano y largo plazo de la infraestructura vial,
son efectuados por las autoridades competentes indicadas en el artículo 4 del presente
Reglamento, en la siguiente forma:

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, órgano rector a nivel nacional en

materia de transporte y tránsito terrestre, elabora el Plan Vial Nacional que contiene el
vial de la Red Vial Nacional de su competencia, e incorpora los planes viales de
ed Vial Departamental o Regional; Red Vial Vecinal, Rural y Vías Urbanas
plementados bajo las pautas que dicta el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

Los Gobiernos Regionales elaboran los planes viales de la Red Vial Departamental o
Regional en concordancia con el Plan Vial Nacional.

Los Gobiernos Locales Provinciales elaboran los planes viales de la Red Vial Vecinal
o Rurales y Vías Urbanas en concordancia con el Plan Vial Nacional.

11.3 Las autoridades competentes para efectos de la formulación de los planes indicados
y en función a la priorización de inversiones, realizan y/o actualizan inventarlos viales.
 4,3111CAIII1L13241?fr

Decreto Supremo
"Artículo 20.- De los manuales para la gestión de la infraestructura vial

Sin ser limitativos, los manuales para la gestión de la infraestructura vial son:

20.1. Manuales para Carreteras:

Manual de diseño geométrico
Manual de inventarios viales
Manual de mantenimiento o conservación vial
Manual de seguridad vial
Manual de hidrología, hidráulica y drenaje para carreteras
Manual de suelos y pavimentos

20.2. Manuales para Vías Urbanas

Manual de diseño geométrico en vías urbanas
Manual de especificaciones técnicas generales para construcción en vías
urbanas
Manual de mantenimiento o conservación vial para vías urbanas
Manual de seguridad vial para vías urbanas
Manual de hidrología, hidráulica y drenaje para vías urbanas
Manual de inventario vial para vías urbanas
Manual de jerarquización vial para vías urbanas
Manual para el desarrollo e implementación del plan de movilidad urbana
sostenible

20.3. para Carreteras, Caminos y Vías Urbanas

ual de Dispositivos de control del tránsito automotor para calles y
eteras
anual de geología y/o geotecnia
Manual de ensayo de materiales
Manual de Capacidad vial
Manual de Iluminación vial
Manual de especificaciones de diseño estructural para soportes de
dispositivos de control de tránsito y luminarias para calles y carreteras
Manual de Sistemas Inteligentes de Transporte para Infraestructura Vial
Manual de Big Data y Business Intelligence
Manual de BIM Management en Infraestructura vial
 3DLICADELpiz
4,5A

Decreto Supremo
20.4. Manuales de Puentes para Carreteras, Caminos y Vías Urbanas
Manual de puentes
Manual de especificaciones técnicas para construcción de puentes
Manual de mantenimiento o conservación de puentes
Manual de puentes peatonales
Manual de puentes modulares o temporales

20.5. Manuales de Túneles para Carreteras, Caminos y Vías Urbanas

Manual Túneles, muros y obras complementarias
Manual de diseño y cálculo estructural de túneles
Manual de especificaciones técnicas para construcción de Túneles
Manual de mantenimiento o conservación de Túneles
Manual de diseño sismotresistente de estructuras subterráneas para la
infraestructura vial"

"Artículo 22.- Del contenido del manual de inventarios viales

El manual de inventarios viales para carreteras, establece los procedimientos

y metodologías para la generación, sistematización y automatización de la
data de los inventarios viales, de tal forma que contenga registros que reflejen
información de forma ordenada, sistemática y actualizada de las condiciones
de la infraestructura vial existente".

o 23.- Del contenido del manual de mantenimiento o conservación vial

ual de mantenimiento o conservación vial contiene las normas, guías y

cedimien tos para la gestión del conjunto de actividades técnicas de
naturaleza rutinaria y periódica que se ejecuta para que las vías se conserven
en niveles de servicio adecuados, tanto en lo referido a las fases de
mantenimiento rutinario como los de mantenimiento periódico".

"Artículo 24.- Del contenido del manual de seguridad vial

El manual de seguridad vial contiene las normas, guías y procedimientos para

la gestión de la infraestructura vial en materia de seguridad vial. Incluye el
diseño de los dispositivos y elementos de seguridad vial".
 Decreto Supremo
"Artículo 27.- Del contenido del manual de suelos y pavimentos

El manual de suelos y pavimentos contiene las normas, guías y

procedimientos de los estudios de suelos y diseño de pavimentos para
carreteras".

"Artículo 28.- Del contenido de los manuales para vías urbanas

28.1 Manual de diseño geométrico en vías urbanas.

El manual de diseño geométrico en vías urbanas establece, entre otros, los
parámetros y principios de diseño geométrico, considerando los modos de
transporte convencionales y los sistemas de transporte público masivo. Con
un enfoque de movilidad sostenible.

28.2 Manual de especificaciones técnicas generales para construcción en

vías urbanas.
El manual de especificaciones técnicas generales para la construcción en vías
urbanas contiene las diferentes partidas susceptibles a considerar en un
proyecto de infraestructura vial, incluyendo aspectos tales como descripción
de las actividades, procedimientos o métodos de construcción, recursos de
personal, equipo y materiales a emplear, requisitos técnicos, control de
calidad, métodos de medición y forma de pago, para carreteras, caminos y
vías urbanas.

28.3 Manual de mantenimiento o conservación vial para vías urbanas.

Eljn,nual de mantenimiento o conservación vial para vías urbanas contiene
rmas, guías y procedimientos para la gestión del conjunto de
ades técnicas de naturaleza rutinaria y periódica que se ejecuta para
as vías urbanas se conserven en niveles de servicio adecuados, tanto en
referido a las fases de mantenimiento rutinario como los de mantenimiento
periódico.

28.4 Manual de seguridad vial para vías urbanas.

El Manual de seguridad vial para vías urbanas contiene una serie de medidas
para prever la participación de todos los niveles de gobierno y la colaboración
activa de todos los agentes sociales y económicos implicados con la
seguridad vial y la participación de cada organismo y sector para intervenir
 40BUCADE1,.1?j?6

Decreto Supremo
desde su ámbito competencia!, con medidas educativas, tecnológicas,
legislativas, de diseño vial, urbanísticas, sanitarias, policiales y de control,
para promover soluciones a la compleja cuestión de la accidentalidad de
tráfico.

28.5 Manual de hidrología, hidráulica y drenaje para vías urbanas.

El manual de hidrología, hidráulica y drenaje para vías urbanas establece la
descripción del proceso de diseño y dimensionamiento de los elementos de
drenaje proyectados, determinando los caudales de diseño, caudales
calculados en los diversos elementos que componen el drenaje para
diferentes periodos de retorno, según la importancia de los daños que
ocasionaría una potencial insuficiencia de los mismos durante una avenida. A
fin de prediseñar y dimensionar dichos elementos de drenaje, con criterios de
funcionalidad, durabilidad y mantenimiento, considerando la red de drenaje
existente en la zona del proyecto y, comprender mejor las características
hidrológicas y el funcionamiento del actual drenaje en la zona del proyecto.

28.6 Manual de inventario vial para vías urbanas.

El manual de inventario vial para vías urbanas establece los procedimientos y
criterios técnicos para la generación, sistematización y automatización de las
características físicas y las condiciones actuales de las vías, considerando los
tipos de vías urbanas, incluyendo las vías de acceso o de servicio y vías
peatonales, el cual permitirá la ejecución y/o automatización de los inventarios
de tal forma que genere la obtención de información que reflejen los
os de forma ordenada, sistemática y actualizada de las condiciones de
raestructura vial urbana existente.

28.7 Manual de jerarquización vial para vías urbanas.

El manual de jerarquización vial para vías urbanas establece los criterios
técnicos para la organización, categorización y funcionamiento del sistema
vial urbano y sus áreas de influencia; y define los modelos de planos del
sistema vial metropolitano y sus correspondientes secciones viales,
considerando para ello la función del área urbana.

28.8 Manual para el desarrollo e implementación del plan de movilidad urbana

sostenible.
 41‘1%1CADEL/w‘

Decreto Supremo
El manual para el desarrollo e implementación del plan de movilidad urbana
sostenible establece los criterios técnicos para la interrelación de
transformación física, social y económica de/territorio urbano, en sintonía con
la triple dimensión económica, social y ambiental del Desarrollo Sostenible, y
presenta un modelo integral de movilidad y espacio público a fin de reducir
los conflictos y dis funciones de la movilidad actual".

"Artículo 29.- Del contenido de los Manuales para Carreteras, Caminos y Vías
Urbanas

29.1 Manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y

carreteras.
El manual de dispositivos de control del tránsito automotor para calles y
carreteras establece las normas, guías y procedimientos para el diseño y
utilización de los dispositivos de control del tránsito, así como las
especificaciones y características de fabricación de los elementos de
señalización y los protocolos técnicos que aseguran la compatibilidad de los
sistemas de comunicación y control de semáforos.

29.2 Manual de geología y/o geotecnia.

El manual de geología y/o geotecnia contiene las normas, guías y
procedimientos de los estudios de geología, geotecnia para carreteras,
aminos y vías urbanas.

Manual de ensayo de materiales.

I manual de ensayo de materiales contiene los métodos y procedimientos
que deben desarrollarse para ensayar los diferentes materiales a emplear o
incorporar en las diferentes fases de la gestión de la infraestructura vial.
Incluye los equipos y/o aparatos a utilizarse, el tipo de ensayo, cálculos e
informes a reportar.

29.4 Manual de Capacidad vial.

El manual de capacidad vial define los conceptos básicos de los niveles de
servicio y establece los criterios y procedimientos técnicos para el análisis de
la capacidad vial, proporcionando a los profesionales las herramientas
técnicas, para evaluar las diversas opciones de solución ante un problema
 403'1116.

Decreto Supremo
determinado, revisando para ello la geometría, el tránsito, los parámetros del
control, entre otros.

29.5 Manual de Iluminación vial.

El manual de Iluminación vial define los criterios técnicos para el diseño y la
instalación de sistemas de iluminación de máxima eficiencia, seguridad y
economía que optimicen los costos de operación y mantenimiento.

29.6 Manual de Especificaciones de diseño estructural para soportes de

dispositivos de control de tránsito y luminarias para calles y carreteras.
El manual de Especificaciones de diseño estructural para soportes de
dispositivos de control de tránsito y luminarias para calles y carreteras, define
los criterios y especificaciones técnicas a ser considerados en un proyecto de
infraestructura vial, incluyendo la descripción de actividades, procedimientos
o métodos de construcción, personal, equipo y materiales a ser empleados,
requisitos técnicos, control de calidad, métodos de medición, entre otros para
el diseño de soportes estructurales para señales en las vías, luminarias y
señales de tráfico.

29.7 Manual de Sistemas Inteligentes de Transporte para Infraestructura Vial.

El manual de sistemas inteligentes de transporte para la infraestructura vial,
establece los requisitos, procedimientos, arquitectura, infraestructura,
hardware, software o cualquier otra exigencia necesaria para proceder en su
diseño, implantación y homogenización, a fin garantizar la compatibilidad,
perabilidad, continuidad y la explotación operativa de los Sistemas
gentes de Transportes (ITS). Asimismo, brinda pautas orientadoras para
esarrollo y despliegue de proyectos de ITS, con la finalidad de mejorar la
infraestructura vial para la operación y seguridad del transporte terrestre.

29.8 Manual de Big Data y Business Intelligence.

El manual de Big Data y Business Intelligence, establece los procedimientos y
herramientas para la recolección y análisis de datos, de manera rápida y
efectiva. Donde se pueda extraer y procesar los datos necesarios, usando las
herramientas para la gestión y la posterior organización y aplicación de
suministro de información que permita llevar a cabo la toma de decisiones.
 .41513LICADELI

Decreto Supremo
29.9 Manual de BIM Management en Infraestructura vial.
El manual de BIM Management en Infraestructura vial establece los
procedimientos para diseñar infraestructuras viales de manera revolucionaria
y colaborativa de aunar esfuerzos y conocimientos que permite el trabajo de
manera conjunta con cada una de las partes implicadas en un proyecto.
Permitiendo ejecutar de forma simultánea cada una de las fases, optimizando
el proceso, lo cual rebaja directamente el costo de la obra".

"Artículo 30.- Del contenido de los Manuales de Puentes para Carreteras,

Caminos y Vías Urbanas

30.1 Manual de puentes.

El manual de puentes contiene las normas, guías y procedimientos para el
diseño y cálculo estructural de puentes, planos tipo, especificaciones técnicas
de construcción de puentes y mantenimiento o conservación de puentes,
especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para puentes
modulares o temporales.

30.2 Manual de especificaciones técnicas para construcción de puentes.

El manual de especificaciones técnicas para construcción de puentes,
contiene las especificaciones constructivas a detalle, indicando el tipo y
características generales de los materiales y procedimientos a utilizar en las
construcciones de los puentes.

30.3 Manual de mantenimiento o conservación de puentes.

El manual de mantenimiento o conservación de puentes contiene información
•jetiv operativa, congruente y fácilmente accesible sobre las
caract "sticas y el estado de deterioro de todos los puentes evaluando la
segu dad y el estado de conservación de las estructuras.

30.4 Manual de puentes peatonales.

El manual de puentes peatonales contiene los criterios técnicos para el
diseño, construcción y mantenimiento de puentes peatonales típicos, con la
finalidad principal de que puedan soportar el paso de peatones, bicicletas, y
vehículos livianos de mantenimiento, pero no se diseña para el tráfico típico
de las carreteras. En esta guía los Puentes colgantes u otros sistemas
estructurales atípicos no son tratados.
 u"PzI??.

Decreto Supremo
30.5 Manual de puentes modulares o temporales.
El manual de puentes modulares o temporales contiene los criterios técnicos
a ser considerados para su diseño e implementación y tiempo de vida,
considerándolos como provisionales usados exclusivamente en atención de
emergencias y colapso de puentes".

"Artículo 31.- Del contenido de los Manuales de Túneles para Carreteras,

Caminos y Vías Urbanas

31.1 Manual Túneles, muros y obras complementarías.

El manual de túneles, muros y obras complementarias contiene las normas,
guías y procedimientos para el diseño y cálculo estructural de túneles, muros
y obras complementarias. Incluye los estudios de ingeniería básica y planos
tipo.

31.2 Manual de diseño y cálculo estructural de túneles.

El manual de diseño y cálculo estructural de túneles contiene los
procedimientos, criterios y métodos analíticos para el diseño de túneles de
carreteras, caminos y vías urbanas, a fin de brindar soluciones analíticas
mediante el modelamiento ante la realidad compleja de un túnel durante su
proceso de construcción, cumpliendo los estándares de calidad, seguridad y
medioambiente.

31.3 Manual de especificaciones técnicas para construcción de túneles.

anual de especificaciones técnicas para construcción de Túneles,
con ti ne los procedimientos, métodos, requisitos técnicos y especificaciones
co tructivas a detalle a considerarse en un proyecto de construcción de
neles de carreteras, caminos y vías urbanas, de tal forma que presenta
aspectos tales como el sistema constructivo, requerimientos del personal,
materiales y equipos que forman parte del rubro de construcción, cumpliendo
los estándares de calidad, seguridad y medioambiente.

31.4 Manual de mantenimiento o conservación de túneles.

El manual de mantenimiento o conservación de Túneles, contiene las normas,
guías y procedimientos para la gestión de información objetiva, operativa,
congruente sobre las características y estado de deterioro de los túneles, a fin
 Decreto Supremo
de permitir a los responsables, programar, presupuestar, ejecutar y controlar
las actividades de mantenimiento o conservación de los componentes de los
túneles, esto mediante soluciones tecnológicas, a fin de mejorar el
funcionamiento y la eficiencia de la red de carreteras, caminos y vías urbanas
reduciendo la congestión vial y aumentando el nivel de servicio para los
usuarios de los mismos.

31.5 Manual de diseño sismorresistente de estructuras subterráneas para la

infraestructura vial.
El manual de diseño sismorresistente de estructuras subterráneas para la
infraestructura vial, establece los principios de diseño sísmico, planificación
estructural, estudios y ensayos para el diseño sismorresistente, métodos de
evaluación y verificación del cumplimiento de los requerimientos del
desempeño sísmico, métodos de análisis sísmico".

CUARTA.- Incorporación de los numerales 11.5 y 11.6 del artículo 11, el artículo
35-A y el Anexo 1 "Glosario de Definiciones" al Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial, aprobado por Decreto Supremo N° 034-2008-MTC.

Incorpóranse los numerales 11.5 y 11.6 del artículo 11, el artículo 35-Ay el Anexo I
"Glosario de Definiciones" al Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial,
aprobado por Decreto Supremo N° 034-2008-MTC, en los siguientes términos:
"Artículo 11.- Del Planeamiento

( )
rresponde a la autoridad competente de acuerdo al artículo 4 del
te Reglamento, incluir en sus planes de desarrollo a corto, mediano y
o plazo de la infraestructura vial, la implementación de elementos de
movilidad sostenible; así como de elementos y equipos que permitan la
obtención de la información de la accidentalidad de tránsito, tráfico de
vehículos, velocidad de operación de la vía, pesos y medidas vehiculares,
entre otros.

11.6 Corresponde a la autoridad competente de acuerdo al artículo 4 del

presente reglamento, mantener un registro informático de la data de la
infraestructura vial que contenga información de los inventarios viales, de
 S3BL1CA DRI'Pl4V)'

Decreto Supremo
geología y geotecnia, suelos y pavimentos, accidentalidad, tráfico, velocidad
de operación, entre otros".

"Artículo 35-A.- De las condiciones para la demarcación y señalización del

derecho de vía.

esponde a la autoridad competente de acuerdo al artículo 4 del presente

lamento, efectuar la demarcación y señalización del derecho de vía como
arte de la gestión de la infraestructura vial en cualquiera de las fases,
delimitando y haciendo visible su fijación a cada lado de la vía, con la finalidad
de contribuir con su preservación".

DISPOSICIÓN COMPLEMENTARIA DEROGATORIA

ÚNICA.- Derogación

Deróganse el artículo 156 del Reglamento Nacional de Tránsito aprobado por Decreto
Supremo N° 033-2001-MTC, y el "Glosario de Términos de uso frecuente en los proyectos de
infraestructura vial" aprobado por Resolución Directoral N° 02-2018-MTC/14.

Dado en la Casa de Gobierno, en Lima, a los

 40BLICA DEZ,"
16.

Decreto Supremo
ANEXO!
"Glosario de Definiciones"

Acceso: Ingreso y/o salida a una instalación u obra de infraestructura vial.

Accidente: Evento que cause daño a personas o cosas, que se produce como
consecuencia directa de la circulación de vehículos.

Área de estacionamiento: Lugar destinado para el estacionamiento de vehículos y

los demás remolcados.

Berma: Franja longitudinal, paralela y adyacente a la superficie de rodadura de la

carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona
de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencia.

Calzada: Parte de la vía destinada a la circulación de vehículos y eventualmente al

cruce de peatones y animales.

Camino: Vía terrestre para el tránsito de vehículos motorizados, peatones y

animales, con excepción de las vías férreas.

Carretera no pavimentada: Carretera cuya superficie de rodadura está conformada

por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural.

Carretera: Vía fuera del ámbito urbano, destinada para el tránsito de vehículos
motorizados de por lo menos dos ejes, cuyas características geométricas, tales
o: pendiente longitudinal, pendiente transversal, sección transversal, superficie
rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir las normas técnicas
gentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Demarcación: Símbolo, palabra o marca, de preferencia longitudinal o transversal,

sobre la calzada, para guía del tránsito de vehículos y peatones.

Derecho de vía: Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra
comprendida la carretera y todos los elementos que la conforman, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad
para el usuario. Las obras necesarias para garantizar la seguridad y funcionamiento
 Decreto Supremo
hidráulico en los ríos, quebradas y otros cursos de agua, no están limitadas a la
indicada faja de/terreno que constituye el Derecho de Vía.

Dispositivos de control de tránsito: Señales verticales y horizontales, marcas en

pavimento, semáforos y dispositivos auxiliares tienen la función de facilitar a los
usuarios la observancia estricta de las reglas que gobiernan la circulación del
tránsito automotor, tanto en caminos, puentes y cruces con ferrocarriles, así como
en calles de la ciudad.

Emergencia vial: Suceso imprevisto que experimenta la vía por causa de las
fuerzas de la naturaleza o de la intervención humana que obstaculiza o impide la
circulación de los usuarios de la vía.

Estudio de suelos: Documento técnico que engloba el conjunto de exploraciones

e investigaciones de campo, ensayos de laboratorio y análisis de gabinete que tiene
por objeto estudiar el comportamiento de los suelos y sus respuestas ante las
solicitaciones de carga.

Infraestructura vial: Es el conjunto de componentes físicos que interrelacionados

entre sí de manera coherente y bajo cumplimiento de ciertas especificaciones
técnicas de diseño, construcción y mantenimiento, ofrecen condiciones cómodas y
seguras para la circulación de los usuarios que hacen uso de ella.

Inventario vial: Registro ordenado, sistemático y actualizado de una carretera o de

un sistema vial existente, especificando su ubicación, características físicas y estado
operativo.

Jerarquización vial: Ordenamiento de las carreteras que conforman el Sistema

Nacional de Carreteras (SINAC) en niveles de jerarquía, debidamente agrupadas
en tres redes viales (Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red
Vial Vecinal o Rural), sobre la base de su funcionalidad e importancia.

Metrado: Cuantificación detallada por partidas de las actividades por ejecutar o

ejecutadas en una obra.

Movilidad: Conjunto de desplazamientos, tanto de personas como de mercancías,

que se producen en un entorno físico.
 03LICADELo
40 lot,

Decreto Supremo
Niveles de servicio: Indicadores que califican y cuantifican el estado de servicio de
una vía, que normalmente se utilizan como límites admisibles hasta los cuales
pueden evolucionar su condición superficial, funcional, estructural, y de seguridad.
Los indicadores son propios a cada vía y varían de acuerdo a factores técnicos y
económicos dentro de un esquema general de satisfacción del usuario (comodidad,
oportunidad, seguridad y economía) y rentabilidad de los recursos disponibles.

Norma: Conjunto de reglas sobre algún producto o servicio que garantiza

uniformidad en todo el mundo en cualquier sistema en el que se implemente. Existen
dos tipos de normas: la estándar (o normada), generada por comités especiales, y
la de facto (o impuesta), que se acepta cuando un producto, debido a su uso, se
convierte en universal.

Operación u Operación vial: Conjunto de actividades que se inician al término de

una intervención de la vía y tienen por finalidad mantener un nivel de servicio
adecuado. Están referidas al cuidado y vigilancia de los elementos confortantes de
la vía incluyendo la preservación de la integridad física del Derecho de Vía, el control
de cargas y pesos vehiculares, los servicios complementarios, medidas de
seguridad vial así como la prevención y atención de emergencias viales.

Plataforma: Es e/ fundamento tecnológico de un sistema de cómputo; en general,

es una combinación específica de equipo de cómputo (hardware) y sistema
operativo.
ropiedad restringida: Faja de terreno lateral y colindante al derecho de vía es
propiedad restringida donde está prohibido ejecutar construcciones permanentes
que puedan afectar a la seguridad vial, a la visibilidad o dificulten posibles
ensanches. Su ancho se establece por resolución del titular de la autoridad
competente respectiva

Puente: Estructura requerida para atravesar un accidente geográfico o un obstáculo

natural o artificial, cuya luz libre es mayor o igual que 6.00 m (20 ft) y forma parte o
constituyen un tramo de una carretera o está localizado sobre o por debajo de ella.

Red vial departamental o regional: Conformada por las carreteras que constituyen
la red vial circunscrita al ámbito de un Gobierno Regional. Articula básicamente a /a
Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
 411313LICADELpztt›.

Decreto Supremo
Red vial nacional: Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada
por los principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las
carreteras Departamentales o Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.

Red vial vecinal o rural: Conformada por las carreteras que constituyen la red vial
circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia con
capitales de distrito, éstas entre sí, con centros poblados o zonas de influencia local
y con las redes viales nacional y departamental o regional

Red vial: Conjunto de carreteras que pertenecen a la misma clasificación funcional

(Nacional, Departamental o Regional y Vecinal o Rural).

Registro nacional de carreteras (RENAC): Instrumento de gestión de carácter

oficial donde se inscriben las vías que conforman el Sistema Nacional de Carreteras
(SINAC).

Rehabilitación: Ejecución de las obras necesarias para devolver a la infraestructura

vial sus características originales y adecuarla a su nuevo periodo de servicio; las
cuales están referidas principalmente a reparación y/o ejecución de pavimentos,
puentes, túneles, obras de drenaje, de ser el caso movimiento de tierras en zonas
puntuales y otros.

Sector: parte continúa de un tramo de une vía.

emáforo: Dispositivo operado eléctricamente mediante el cual se regula la

circulación de vehículos y peatones por medio de luces de color rojo, ámbar o
amarilla y verde.

Seguridad vial: Conjunto de acciones orientadas a prevenir o evitar los riesgos de

accidentes de los usuarios de las vías y reducir los impactos sociales negativos por
causa de la accidentalidad.

Señalización: Es el diálogo que se produce entre los elementos de la red para

determinar el inicio y fin de la comunicación, así como las características de la
misma.
 J113BLICADII'P41?)'

Decreto Supremo
Sistemas inteligentes de transporte (SIT): Son aplicaciones avanzadas que, sin
incluir la inteligencia como tal, proporcionan servicios innovadores en relación con
los diferentes modos de transporte y la gestión del tráfico y permiten a los distintos
usuarios estar mejor informados y hacer un uso más seguro, más coordinado y «más
inteligente» de las redes de transporte.", los beneficios de la aplicación de los SIT
son: Optimización de la infraestructura existente, desarrollo de transportes
ambientalmente sostenible, incremento en los niveles de seguridad, impulso de la
movilidad multimodal, reducción de los tiempos en el desplazamiento, entre otros.

Tránsito: Conjunto de desplazamientos de personas, vehículos y animales por las

vías terrestres de uso público (Circulación).

suario: Persona natural, pública o privada que utiliza la infraestructura vial pública.

38 Vía urbana: Arterias o calles con formantes de una red vial de una ciudad o centro
poblado que no es integrante del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).

39 Vía: Carretera, camino, arteria o calle, que comprende la plataforma y sus obras
complementarias.
 4111UCAD.E1'

Decreto Supremo
REGLAMENTO DE LA LEY N° 30936, LEY QUE PROMUEVE Y REGULA EL USO DE
LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE

TITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

CAPITULO I
OBJETO Y DEFINICIONES

Artículo 1.- Objeto

La presente norma tiene por objeto reglamentar la Ley N° 30936, Ley que promueve
y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible (en adelante, la Ley).

Artículo 2.- Finalidad

El presente Reglamento tiene por finalidad desarrollar medidas en materia de

educación, trabajo y de desarrollo urbano e infraestructura para la promoción y
sensibilización respecto del uso de la bicicleta en condiciones de seguridad como medio de
transporte sostenible, eficiente y que contribuye a la preservación del medio ambiente.

Artículo 3.- Ámbito de aplicación

El presente Reglamento es aplicable a las entidades públicas y/o privadas, así como
toridades competentes y a los ciudadanos, comprendidos en el ámbito de aplicación
puesto en la Ley.

Artículo 4.- Abreviaturas

Para efecto de la aplicación del presente Reglamento, se entiende por las siguientes
abreviaturas:

DRE: Dirección Regional de Educación, o la que haga sus veces,

MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
PEI: Plan Estratégico Institucional,
POI: Plan Operativo Institucional; y,
UGEL: Unidad de Gestión Educativa Local
 ,e3T-i"1246

Decreto Supremo
Artículo 5.- Definiciones

Para los fines del presente Reglamento se entiende por:

Bicicleta.- Ciclo de dos ruedas accionado exclusivamente por el esfuerzo muscular

de las personas que lo ocupan y principalmente a través de la trasmisión de
movimiento a la(s) rueda(s) trasera(s) en particular mediante pedales o manivelas.

Bicicleta con Sistema de Pedaleo Asistido (SPA).- También llamada Electrically

Power Assisted Cycles (EPAC). Bicicleta equipada con motor eléctrico auxiliar de
potencia nominal continua que no excede de 350W, que actúa como apoyo al
esfuerzo muscular del ciclista, ya que su tracción no es propia, sino asistida por
tracción humana a través del pedaleo. Dicha potencia debe disminuir
progresivamente conforme aumente la velocidad del vehículo y el motor auxiliar deja
de funcionar o se suspende cuando el conducto no pedalea o el vehículo alcance una
velocidad máxima de 25 km/h. No constituye vehículo motor o ciclomotor.

EcToR .1?. Ciclo.- Vehículo no motorizado de una o más ruedas, accionado exclusivamente por
NERAL el esfuerzo muscular de las personas que lo ocupan y principalmente a través de la
trasmisión de movimiento a la(s) rueda(s) trasera(s) en particular mediante pedales o
manivelas."

4. Ciclista.- Persona que conduce una bicicleta o Bicicleta con Sistema de Pedaleo
Asistido.

Cicloacera: Ciclovía segregada en la acera, según las características definidas por

el MTC, destinado al uso exclusivo de la circulación bicicletas y otros ciclos.
Excepcionalmente, en los casos expresamente señalados, se puede permitir la
circulación en esta vía de los Vehículos de Movilidad Personal.

Ciclocarril: Carril de una calzada conformada por más de un carril que ha sido
señalizado, de acuerdo a las disposiciones del MTC, para permitir la circulación
compartida de la bicicleta y otros vehículos, los cuales deben circular a una velocidad
máxima de 30km/h.

Ciclocalle: Carril de una calzada conformada por un carril que ha sido señalizado, de
acuerdo a las disposiciones del MTC, para permitir la circulación compartida de la
 #03LICADEziw,116.

Decreto Supremo
bicicleta y otros vehículos, los cuales deben circular a una velocidad máxima de
30km/h.

8. Ciclosenda: Vía ciclista en parques, alamedas o espacios no urbanizados, que

normalmente se comparte con el peatón.

Ciclovía.- Espacio de la vía pública, que esta segregada físicamente, según las
características definidas por el MTC, destinado al uso exclusivo de la circulación
bicicletas y otros ciclos. En algunas vías públicas existentes, la ciclovía se segrega
de la calzada y/o acera. Excepcionalmente, en los casos expresamente señalados,
se puede permitir la circulación en esta vía de los Vehículos de Movilidad Personal.

Infraestructura ciclovial.- Intervención física a través de la cual se segrega o

señaliza la vía pública a fin de canalizar la circulación de bicicletas en condiciones de
seguridad, minimizando su grado de vulnerabilidad y en salvaguarda de la integridad
física de los usuarios de la vía. Integran la infraestructura ciclovial: Ciclovía, el
ciclocarril, la cicloacera, la ciclosenda y la ciclocalle.

Infraestructura ciclovial complementaria.- Infraestructura o equipamiento que de

forma complementaria a las vías en las que circulan bicicletas y otros ciclos se
instalan para facilitar el desplazamiento de este tipo de vehículos y favorecer su
incorporación al sistema integrado de transporte a través de la intermodalidad.
gran la infraestructura complementaria ciclovial, entre otros elementos, los
cionamientos para bicicletas (cicloparqueadero cicloestación de transferencia
dal), puestos de servicio técnico, surtidores de agua, estaciones de bicicleta
ublica, etc.

Infraestructura ciclovial no segregada.- Calzada de la vía pública en la que en

ausencia de vías especialmente segregadas para la circulación de bicicletas, es
posible la circulación de las mismas. Estas vías no necesariamente deben contar con
la señalización autorizando el tránsito mediante bicicleta.

13. Vehículo no motorizado.- Vehículo que no cuenta con motor de combustión interna
que, cuenta con motor eléctrico cuya potencia continua nominal máxima es inferior
igual a 350 Kw y, cuya velocidad máxima por construcción no supera a 25 Km/h.
 4143p,IICAD8L.1
1?),

Decreto Supremo
TITULO II
USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE

CAPITULO I
PRIORIZACIÓN DE LA BICICLETA CON MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE

Artículo 6.- Medios de transporte priorizados y promovidos

6.1 El MTC prioriza el desplazamiento a pie y en bicicleta como medios de transporte

sostenible y a través de la incorporación de la infraestructura ciclovial y
complementaria en la planificación, implementación y supervisión del programas y
proyectos de inversión infraestructura vial.

6.2 Las autoridades que efectúan la formulación de un proyecto de inversión consideran

en el mismo como alternativa el desplazamiento a pie y en bicicleta como las formas
de movilidad más eficientes y a las que corresponde su priorización.

Artículo 7.- Día Nacional de la Bicicleta

7.1 Las entidades públicas incorporan en los instrumentos de gestión de planificación

anual respectivos las actividades a ser realizadas para conmemorar el Día Nacional
de la Bicicleta.

7.2 entidades públicas informan al MTC respecto de las actividades que, en

emoración por el Día Nacional de la Bicicleta, incorporan en la planificación a
es de sus documentos de gestión o cualquier otro medio, así como los resultados
e la implementación de dichas actividades, indicando el nivel de participación, los
requerimientos y necesidades presentados por los ciclistas. La información
conteniendo la data estadística de los resultados de las actividades de promoción del
uso de la bicicleta como medio de transporte es remitida antes del 31 de julio de cada
año al MTC.

Artículo 8.- Instituto Nacional de Estadística e Informática

El Instituto Nacional de Estadística e Informática (INED a través de la Dirección

Nacional de Censos y Encuestas o la unidad orgánica que haga sus veces, en coordinación
con el MTC, incorpora en los procesos de levantamiento censal nacional y en las encuestas
 4003LICAD.157.4%

Decreto Supremo
oficiales multisectoriales, así como en los programas, los cuestionarios, plan de tabulados,
Manuales, Códigos y demás documentos, para los censos y encuestas de hogares,
empresas y establecimientos el parámetro de información sobre el uso de la bicicleta como
medio de transporte.

Artículo 9.- Derechos y obligaciones de los ciclistas

El uso de la bicicleta como medio de transporte conlleva los derechos, obligaciones e

infracciones y sanciones que establece el Reglamento Nacional de Tránsito.

CAPITULO II

MEDIDAS DE PROMOCIÓN DE LA EDUCACIÓN VIAL Y DEL USO DE LA BICICLETA

COMO MEDIO DE TRANSPORTE

Artículo 10.- Alcances

10.1 Para efectos de lo señalado en el artículo 4 de la Ley, las disposiciones del presente
c-roR
E capítulo se aplican a las instituciones educativas públicas y privadas de educación
AL
básica de los niveles primaria y secundaria, y a las instituciones educativas de
°°. educación superior; públicas y privadas.

10.2 El presente capítulo regula las medidas que deben implementar las instituciones
educativas señaladas en el párrafo precedente, para la promoción de la educación
vial y del uso de la bicicleta, así como, la sensibilización del uso adecuado de las
normas de tránsito aplicables en la conducción de la bicicleta, como medio de
transporte sostenible, eficiente, que contribuye en la preservación del ambiente.

Artículo 11.- Medidas de promoción de educación vial y del uso de la bicicleta

11.1 Las medidas de promoción de la educación vial, a cargo de las instituciones educativas
de educación básica de los niveles primaria y secundaria, se constituyen como el
conjunto de acciones que se realizan con el propósito de fortalecer y educar a los
alumnos, a través de la formación de capacidades y elaboración de instrumentos e
insumos sobre la materia normativa y cultura vial, para lograr la satisfacción de sus
necesidades de desplazamiento; con resguardo de sus condiciones de seguridad y
salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto.
 0BLICADEL%
4

Decreto Supremo

11.2 Las medidas de promoción del uso de la bicicleta se constituyen como el conjunto de
acciones que se realizan con el propósito de promover el uso de la bicicleta como
medio de transporte, incrementando el número de usuarios que se desplazan a través
de este medio.

11.3 El Ministerio de Educación es la entidad a cargo de normar y orientar las medidas de

promoción de la educación vial y del uso de la bicicleta en las instituciones educativas
públicas y privadas de educación primaria y secundaria de todo el territorio nacional,
determina la forma, duración, periodicidad, sistemas de seguimiento o evaluación de
las medidas de promoción de educación vial y del uso de la bicicleta

11.4 Corresponde al MTC establecer el contenido y la finalidad específica de las normas

de tránsito y otros aspectos de su competencia que son materia de las actividades
promocionales de educación. Asimismo, brinda el soporte y apoyo para la instrucción
requerida en la implementación de las precitadas medidas.

El MTC, en coordinación con el Ministerio de Educación, garantiza la presencia

descentralizada de especialistas en las materias de su competencia para participar
medidas de promoción de la educación vial y del uso de la bicicleta.

misterio de Educación incorpora las medidas de promoción de educación vial y

el uso de la bicicleta como medio de transporte y las jornadas de sensibilización en
las orientaciones para el desarrollo del año escolar, aprobadas anualmente mediante
norma técnica correspondiente.

Artículo 12.- Jornadas de sensibilización sobre las normas de tránsito

aplicables a la conducción de la bicicleta

12.1 Las jornadas de sensibilización del uso adecuado de las normas de tránsito aplicables
en la conducción de la bicicleta, a cargo de las instituciones educativas superiores
públicas y privadas, constituyen el conjunto de actividades y acciones que se realizan
en el marco curricular y extracurricular así como en la gestión institucional y
pedagógica, con la finalidad de socializar y compartir los beneficios del uso de la
bicicleta como medio de transporte sostenible, eficiente y que contribuye en la
preservación del ambiente así como el uso adecuado de las normas de tránsito,
involucrando y comprometiendo a la comunidad educativa.
 Decreto Supremo
12.2 Corresponde al MTC establecer el contenido y la finalidad específica de las normas
de tránsito y otros aspectos que son materia de las actividades promocionales de
educación. Asimismo, brinda el soporte y apoyo para la instrucción requerida en la
implementación de las jornadas de sensibilización.

12.3 El MTC, en coordinación con el Ministerio de Educación, garantiza la presencia

descentralizada de especialistas en las materias de su competencia para participar
en las jornadas de sensibilización.

12.4 De manera particular, las universidades públicas y privadas implementan jornadas de

sensibilización del uso adecuado de las normas de tránsito aplicables en la
conducción de la bicicleta como medio de transporte, determinando la forma,
duración, periodicidad, sistemas de seguimiento y evaluación de resultados de las
mismas, garantizando que dichas acciones alcancen a toda la comunidad
universitaria. Las universidades públicas y privadas, en el marco de su autonomía,
establecen disposiciones internas para el uso adecuado de la bicicleta dentro de sus
instalaciones.

12.5 El MTC efectúa el seguimiento y supervisión del cumplimiento de esta obligación,

evaluando los resultados e indicando las recomendaciones para la mejora de las
jornadas de sensibilización.

Artículo 13.- Objetivos de las medidas de promoción de la educación vial y las

jornadas de sensibilización

Los objetivos de las medidas de promoción de educación vial y las jornadas de

ensibili ación son, entre otros, los siguientes:

Promover valores ciudadanos de convivencia vial y de respeto por el peatón y otros

usuarios de transporte, en el marco de la movilidad y seguridad vial.
Promover la sensibilidad social, aprecio y valor por la vida, la seguridad e integridad de
las personas, y la preservación de la naturaleza más allá de la satisfacción inmediata e
individual de las necesidades de desplazamiento.
Contar con ciudadanos preparados para desplazarse con absoluto respeto de los
derechos y deberes de los usuarios del transporte y tránsito terrestre con los que
comparte la vía.
 Jolu"Pizkó.

Decreto Supremo
Contar con usuarios de la vía, tolerantes, respetuosos hacia los demás, con observancia
y promotores de conductas no violentas.
Contar con usuarios de transporte y tránsito terrestre con constante atención de su
entorno y con actitudes en la vía de permanente precaución y prevención.
Contar con usuarios de la vía competentes para evaluar y definir conductas y hábitos
que minimicen riesgos, procurando eliminar y/o evitar los mismos, y, en consecuencia,
logrando un desempeño seguro.
Contar con usuarios de la vía capaces de evaluar y definir sus posibilidades y
limitaciones de acuerdo a sus capacidades para desplazarse, así como la determinación
del riesgo al que se exponen frente a situaciones que ponen a prueba las mismas.
Promover comportamientos racionales en los usuarios durante su desplazamiento en la
vía para generar el reconocimiento preventivo como agentes de riesgo en la misma.
Lograr la identificación de los ciclistas como ciudadanos responsables de la salvaguarda
del bienestar y seguridad en la vía.
Preparar al individuo con capacidad y conocimientos para participar de las medidas que
se generen o sean necesarias en el tránsito.
Movilizar usuarios de la vía hacia una actitud de participación crítica y creativa para
resolver los conflictos característicos del espacio público; y,
I) Promover la participación estudiantil en actividades curriculares y extracurriculares de
seguridad vial, a favor de la colectividad con la comunidad educativa y la sociedad en
general.

rtículo 14.- Medidas de promoción del uso de la bicicleta como medio de

rte y de las jornadas de sensibilización sobre las normas de tránsito

Son medidas de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte y de las
adas de sensibilización sobre las normas de tránsito para el uso de la bicicleta, entre
ras, las siguientes:

Orientar sobre la normativa vial relacionada al uso de la bicicleta.

Apoyar a los estudiantes a elegir las rutas más seguras para desplazarse desde sus
hogares hasta la Institución Educativa.
Orientar a los estudiantes sobre aspectos básicos de equipo de seguridad, como el uso
de cascos, luces, prendas retrorreflectantes, entre otras.
Organizar grupos de estudiantes ciclistas por rutas, a fin de que estos puedan apoyarse
en el camino.
 40}311CAD12,11
16

Decreto Supremo
e) Enseñar a los estudiantes sobre aspectos básicos para el mantenimiento de las
bicicletas, principalmente sobre cómo cambiar una llanta o cámara de aire, y cómo
colocar la cadena.

Artículo 15.- Acciones a cargo de los gobiernos regionales y locales

15.1 Los gobiernos regionales y locales, a propuesta de las DRE yen coordinación con las
UGEL incorporan la señalización vial y mantenimiento de vías tomando en cuenta las
condiciones de acceso a las instituciones educativas de cada jurisdicción.

15.2 Las DRE y las UGEL, de acuerdo a su jurisdicción, promueven la inclusión de

educación vial en sus respectivos PEI y POI.

15.3 Asimismo, las DRE, en coordinación con sus UGEL, promueven la participación de
otras instituciones del sector público, privado o de la sociedad civil, en los siguientes
aspectos:

a) Con la Policía Nacional

Para capacitar a la población escolar en seguridad vial.
Para dar prioridad a los peatones y ciclistas en la vía.
Para la seguridad y protección de la población escolar ciclista.
Para el cumplimiento de las normas de seguridad vial entre los peatones,
ciclistas y vehículos de la zona.

entros de Salud
- Para la asistencia médica oportuna de los usuarios de las bicicletas en caso
de emergencias.

Artículo 16.- Programas a cargo de los gobiernos locales

16.1 Los programas municipales de educación, cultura y ciudadanía ambiental o, los que
hagan sus veces, organizados con la finalidad de desarrollar acciones de
comunicación y sensibilización ambiental sobre el uso de la bicicleta, incorporan un
componente práctico y uno teórico; incluyen recorridos grupales por vías de uso
común para aplicar la normativa de tránsito, técnicas de manejo, y otras
recomendaciones sobre el uso de la bicicleta.
 $5,BLICADEL/wil

Decreto Supremo
16.2 Los programas que implementen los gobiernos locales deben incluir aspectos sobre la
sensibilización y aprendizaje sobre la normativa que regula el uso de las bicicletas.
Estos programas están dirigidos en particular a los conductores de vehículos
motorizados y resaltar que los ciclistas son personas que utilizan la vía y tienen
derecho a utilizarla.

CAPÍTULO III

MEDIDAS DE PROMOCIÓN DEL USO DE LA BICICLETA POR LOS CENTROS

LABORALES

Artículo 17.- Alcance de las disposiciones en materia laboral

Las disposiciones del presente capítulo se aplican a los/las empleadores/as

públicos/as y privados/as a que refiere el numeral 9.1 del artículo 9 de la Ley.

Artículo 18.- Medidas de promoción del uso de la bicicleta en los centros

laborales

Los/las empleadores/as públicos/as y privados/as, para incentivar a los/las

trabajadores/as el uso de la bicicleta en los centros laborales como medio de transporte
para llegar a su centro laboral, pueden adoptar, entre otras, las siguientes medidas:

a) La flexibilización del horario de trabajo del personal que utiliza la bicicleta como medio
de transporte para su desplazamiento hacia el centro laboral. Para tal efecto, el/la
empleador/a garantiza que el horario de trabajo no afecte la jornada vigente en la
ción laboral ni el tiempo de refrigerio establecido en el centro laboral.
torgamiento de días u horas libres remuneradas a los/las trabajadores/as que
editen haber asistido al centro laboral en bicicleta; así como, la posibilidad de
acumular estos días u horas libres al descanso vacacional y/o a los días de licencia a
que tenga derecho el/la trabajador/a. Cada empleador/a establece las medidas
necesarias para verificar que los/las trabajadores/as llegan en bicicleta al centro
laboral.
La flexibilización en el uso de vestimenta formal o uniforme, sin perjuicio de las medidas
de seguridad y salud en el trabajo.
La realización de actividades promocionales a fin de incentivar entre los/las
trabajadores/as el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, eficiente y
 40011CADELpjzt?,.

Decreto Supremo
que contribuye en la preservación del ambiente, tales como charlas informativas o de
sensibilización, entre otras.

Artículo 19.- Buenas prácticas

La promoción del uso de la bicicleta por los/las trabajadores/as como medio de

transporte para llegar a su centro laboral es considerada para el reconocimiento de buenas
prácticas laborales que realiza el Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo.

CAPÍTULO IV

MEDIDAS DE PROMOCIÓN DEL USO DE LA BICICLETA EN MATERIA DE

INFRAESTRUCTURA CICLOVIAL Y CICLOVIAL COMPLEMENTARIA

Artículo 20.- Lineamientos en materia de infraestructura ciclovial y ciclovial

complementaria para la movilidad sostenible

20.1 Los Gobiernos Locales deben incorporar en los instrumentos de planificación de

fraestructura vial, la generación y mantenimiento de la infraestructura ciclovial y
ovial complementaria, priorizando la satisfacción de las condiciones de
sitabilidad, accesibilidad y seguridad de los peatones y ciclistas, en mérito y
speto de su condición de usuarios vulnerables de las vías.

20.2 En la planificación y ejecución de todas las medidas que en materia de infraestructura

desarrollen los Gobiernos Locales debe incorporarse y priorizarse la implementación
de vías para el desplazamiento seguro de los peatones y ciclistas.

Artículo 21.- Generación de infraestructura ciclovial y ciclovial complementaria

para la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte

Para la generación de la infraestructura ciclovial y ciclovial complementaria, las

autoridades competentes se encuentran sujetas a lo dispuesto en el presente Reglamento,
así como a lo dispuesto en el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial.
 Decreto Supremo
Artículo 22.- Adecuación de la infraestructura vial pública para facilitar el uso
de la bicicleta

22.1 Las autoridades competentes en materia de generación de infraestructura vial en el

ámbito de sus competencias establecen periodos de mantenimiento regular de la
infraestructura ciclovial y ciclovial complementaria, que incluya pintado de la
señalización, reparación del asfalto u otro material de la vía.

22.2 Las autoridades competentes en materia de generación de infraestructura vial,

ciclovial y ciclovial complementaria aprueban el programa de ampliación progresiva
del ancho de las ciclovías en zonas de alto tránsito, a fin de que sea posible albergar
a más de un ciclista en un sentido determinado.

22.3 Las autoridades competentes en materia de generación de infraestructura vial,

ciclovial y ciclovial complementaria aprueban los proyectos que permitan conectar las
ciclovías existentes, a fin de promover que los ciclistas puedan contar con rutas
seguras durante todo su trayecto.

22.4 Los gobiernos regionales y locales deben realizar estudios que permitan identificar
las zonas de mayor flujo de usuarios de transporte, como zonas comerciales
cipales o que brindan servicios públicos, y priorizar la instalación de
cionamientos para bicicletas en dichas zonas.

rtículo 23.- Estacionamiento para bicicletas

Las entidades públicas y privadas que presten servicios de atención al público deben
contar con estacionamientos de bicicletas en una proporción no menor al 5% del área
neta destinada a estacionamientos de vehículos.

23.2 La adecuación de estacionamientos para bicicletas en las edificaciones existentes o

en ejecución se efectúa considerando la posibilidad física de los espacios. Las
adecuaciones de los estacionamientos para bicicleta se efectúan como un
acondicionamiento, conforme a la Ley N° 29090, Ley de Regulación de Habilitaciones
Urbanas y de Edificaciones.

23.3 En el caso de la infraestructura de entidades públicas y privadas que prestan servicios

educativos, la planificación de sus espacios debe considerar la implementación
 Decreto Supremo
progresiva de estacionamientos de bicicletas, de forma acorde a los resultados
esperados de las medidas de promoción del uso de la bicicleta como medio de
transporte (Rutas Solidarias) con el fin de prever el espacio para el estacionamiento
y almacenamiento de las bicicletas.

Artículo 24.- Dimensionamiento de los estacionamientos de bicicletas

24.1 El dimensionamiento de los estacionamientos de bicicleta debe sujetarse a las

disposiciones del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento en el numeral
de la Norma Técnica CE.030 "Obras Especiales y Complementarias" del
eglamento Nacional de Edificaciones, así como a sus normas complementarias.

En el caso de los estacionamientos para bicicletas en edificaciones existentes, en

ejecución y nuevas, se puede optar por soluciones alternativas de diseño que
permitan albergar al número resultante de bicicletas.

Artículo 25.- Ubicación de los estacionamientos de bicicletas

Los estacionamientos de bicicleta de la infraestructura de entidades públicas o

privadas que prestan servicios de atención al público, deben ubicarse al interior de la
edificación o en el espacio más próximo al ingreso de la entidad, de modo tal que, en su
caso, permita llevar el control de los ingresos y salidas del personal que se acoja a las
medidas de promoción en materia laboral.
 DECRETO SUPREMO QUE APRUEBA EL REGLAMENTO DE LA LEY N2 30936,
LEY QUE PROMUEVE Y REGULA EL USO DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE
TRANSPORTE SOSTENIBLE Y, MODIFICA EL REGLAMENTO NACIONAL DE
TRÁNSITO, APROBADO POR EL DECRETO SUPREMO N2 033-2001-MTC Y EL
REGLAMENTO NACIONAL DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL,
APROBADO POR EL DECRETO SUPREMO N2 034-2008-MTC

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

I. ANÁLISIS DE CONSTITUCIONALIDAD Y LEGALIDAD DE LA PROPUESTA

1.1 El 24 de abril del 2019 se aprobó la Ley N2 30906, Ley que promueve y regula el uso de
la bicicleta como medio de transporte sostenible, en adelante, la Ley con el objeto de
establecer medidas de promoción y regulación del uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible y eficiente en el uso de la capacidad vial y en la preservación del
ambiente, estableciendo.

1.2 La Tercera Disposición Modificatoria, Transitoria y Final establece que el Poder Ejecutivo
dentro de los ciento veinte días hábiles siguientes a la publicación de la referida ley, debe
aprobar el reglamento correspondiente, contando con el refrendo del ministro de Vivienda,
Construcción y Saneamiento, el ministro de Educación, el ministro de Trabajo y Promoción
del Empleo y el ministro de Transportes y Comunicaciones, a propuesta de este último.

1.3 Mediante Ley N2 29158, se aprobó la Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, misma que
establece los principios y las normas básicas de organización, competencias y funciones
del Poder Ejecutivo, entre otros.

1.4 De acuerdo a lo dispuesto en el Artículo 6 de la ley citada en el numeral precedente se

establecen las funciones del Poder Ejecutivo, recogiendo en el numeral 1 de dicho artículo
la facultad del Poder Ejecutivo de reglamentar las leyes.
1.5 En consecuencia, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en coordinación con los
sectores involucrados en el refrendo respectivo, ha desarrollado la propuesta del
Reglamento de la Ley 30906, Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio
de transporte sostenible,
1.6 Mediante la Ley N°27181 promulgada el 7 de octubre de 1999, se dictó la Ley General del
Transporte y Tránsito Terrestre, en adelante la LGTTT, que establece los lineamientos
generales, económicos, organizacionales y reglamentarios del transporte y tránsito
terrestre, que rige en todo el territorio de la República.

El Artículo 3 de la LGTTT, establece que la acción estatal en materia de transporte y

tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al
resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente
y la comunidad en su conjunto.

1.8 Asimismo, la LGTTT indica en su Artículo 11, que la competencia normativa en materia de
transporte y tránsito terrestre consiste en la potestad de dictar los Reglamentos que rigen
los distintos niveles de la organización administrativa nacional, siendo que aquellos de
carácter general rigen en todo el territorio de la República y son de observancia obligatoria
por todas las entidades y las personas de los sectores público y privado, incluyendo a las
 autoridades del Poder Ejecutivo, sus distintas entidades y los gobiernos regionales o
locales.

1.9 De igual modo, el literal a) del Artículo 16 de la LGTTT, señala que el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, es el ente rector a nivel nacional en materia de transporte
y tránsito terrestre, siendo competente, entre otros, para dictar los Reglamentos
nacionales establecidos en la referida ley, así como aquellos que sean necesarios para el
desarrollo del transporte y el ordenamiento del tránsito.

1.10 En esa misma línea, el literal b) del citado Artículo 16 de la LGTTT establece que el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones tiene competencia para interpretar los
principios de transporte y tránsito terrestre definidos en la propia Ley y sus Reglamentos
nacionales, así como velar porque se dicten las medidas necesarias para su cumplimiento
en todos los niveles funcionales y territoriales del país.

1.11 El Artículo 23 de la LGTTT establece los Reglamentos nacionales que, en particular, son
necesarios para su implementación, señalando en los literales a) y c) al Reglamento
Nacional de Tránsito y, al Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura,
respectivamente.

1.12 Mediante Decreto Supremo N2 033-2001-MTC, publicado el 24 de julio de 2001 se aprobó

el Reglamento Nacional de Tránsito que contiene las normas para el uso de las vías
públicas para conductores de todo tipo de vehículos y para peatones; las disposiciones
sobre licencias de conducir y las que establecen las infracciones y sanciones y el
correspondiente Registro Nacional de Sanciones; así como las demás disposiciones que
sean necesarias.

1.13 Mediante Decreto Supremo 034-2008-MTC el 27 de octubre del 2008, se aprobó el

Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura, que tiene por objeto: a) definir las
pautas para las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras,
caminos y vías urbanas; b) definir las pautas para las especificaciones y características de
fabricación de los elementos de señalización y los protocolos técnicos que aseguran la
compatibilidad de los sistemas de comunicación y control de semáforos; c) definir las
condiciones para el uso del derecho de vía para la instalación de elementos y dispositivos
no relacionados con el transporte o transito; d) establecer las exigencias de internalización
y control de impactos asociados al estacionamiento de vehículos en las vías y al
funcionamiento de actividades que generan o atraen viajes; y, e) regular las infracciones
por daños a la infraestructura vial pública no concesionada y las respectivas sanciones.

I Reglamento Nacional de Tránsito, ha previsto en el literal a), numeral 1) del Artículo 4

ue, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel
nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, es la autoridad competente para
evaluar y actualizar el Reglamento Nacional de Tránsito y dictar sus normas
complementarias.

1.15 Por otro lado, el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura, ha previsto en el

numeral 4.1 de su Artículo 4 que, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su
calidad de órgano rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, a
través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, es la autoridad competente
para dictar las normas correspondientes a la gestión de la infraestructura vial, fiscalizar su
cumplimiento e interpretar las normas técnicas contenidas en dicho Reglamento.

1.16 A través del Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, cuyo Texto Integrado fue aprobado por Resolución Ministerial N2 145-
2019 MTC/01, se delimita el ámbito competencial de las unidades orgánicas que lo
 integran. De acuerdo al Artículo 96 y 97 del ROF-MTC, la Dirección General de Políticas
y Regulación en Transporte Multimodal, es el órgano de línea con autoridad técnico
normativo a nivel nacional responsable del diseño, formulación, supervisión y evaluación
de las políticas nacionales y regulaciones en materia de tránsito terrestre y, tiene como
función aprobar lineamientos, directivas, manuales y demás normas de carácter técnico,
en las materias de su competencia.

1.17 Conforme lo dispuesto en los Artículos 99 y 100 del Reglamento señalado en el numeral
precedente, la Dirección de Políticas y Normas en Transporte Vial es la unidad orgánica
dependiente de la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal,
encargada de la formulación de políticas y normas en materia de tránsito terrestre y tiene
como función formular las normas, directivas, manuales, entre otros, en coordinación con
los órganos y entidades competentes y en el marco de la normativa vigente.

1 18 En consecuencia, competencias señaladas en los Reglamentos nacionales antes

expuestos son asumidas por la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte
Multimodal.

1.19 El 24 de abril del 2019 se aprobó la Ley 30906, Ley que promueve y regula el uso de la
bicicleta como medio de transporte sostenible, en adelante la Ley 30906, con el objeto de
establecer medidas de promoción y regulación del uso de la bicicleta como medio de
transporte sostenible y eficiente en el uso de la capacidad vial y en la preservación del
ambiente, estableciendo en el Artículo 11, lo siguiente:
"Artículo 11.- Obligaciones, infracciones y sanciones de los conductores de
bicicletas
11.1. Las obligaciones, infracciones y sanciones de los conductores de bicicletas
son reguladas en el Reglamento Nacional de Tránsito.
11.2. Las infracciones se clasifican en leves, graves y muy graves, atendiendo al
peligro, riesgo potencial o daño efectivo que generen para la vida y la salud del
peatón, el conductor o de terceros; criterios que son tenidos en cuenta en el
Reglamento Nacional de Tránsito.

1.20 Por otro lado, la Ley efectúa a través de la Primera Disposición Complementaria las
modificaciones a los Artículos 7 y 23 de la LGTTT señalando lo siguiente:
"Artículo 7. De la racionalización del uso de la infraestructura

7.3 Los medios de transporte que muestren mayor eficiencia en el uso de la

capacidad vial o en la preservación del ambiente son materia de un trato preferencial
de parte del Estado.
El Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura define las pautas para las
normas técnicas que permiten la implementación progresiva de elementos de
movilidad sostenible (bicicleta)".

"Artículo 23. Del contenido de los Reglamentos

Los Reglamentos nacionales necesarios para la implementación de la presente ley
son aprobados por decreto supremo y refrendados por el ministro de Transportes y
Comunicaciones y rigen en todo el territorio nacional de la República. En particular,
deberá dictar los siguientes Reglamentos, cuya materia de regulación podrá, de ser
necesario, ser desagregada:
 .. 9
o Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura
Define las pautas para las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento
de carreteras, caminos y vías urbanas.
Define las pautas para las especificaciones y características de fabricación de los
elementos de señalización y los protocolos técnicos que aseguran la compatibilidad
de los sistemas de comunicación y control de semáforos. Define las condiciones del
uso del derecho de vía para la instalación de elementos y dispositivos no
relacionados con el transporte o tránsito.
Contiene asimismo las exigencias de intemalización y control de impactos
asociados al estacionamiento de vehículos en las vías y al funcionamiento de
actividades que generan o atraen viajes.
Define las pautas para las normas técnicas que permiten la implementación
progresiva de elementos de movilidad sostenible, los que deben incluirse en el
planeamiento de la gestión de la infraestructura vial.
Regula las infracciones por daños a la infraestructura vial pública no concesionada
y las respectivas sanciones".

1.21 Por consiguiente, resulta necesario modificar los Reglamentos Nacionales antes referidos
a fin de establecer nuevos lineamientos que permitan la definición de reglas claras para
el desplazamiento en bicicleta, así como, la implementación progresiva de elementos de
movilidad sostenible, que deben incluirse en el planeamiento de la gestión de
infraestructura vial, con la finalidad de contribuir con incentivar el uso de elementos de
movilidad sostenible, a fin de encontrar nuevos enfoques o soluciones que permitan dar
mayor auge a los criterios de sostenibilidad y eficiencia en la planificación y circulación
vial.

1.22 Bajo el marco normativo expuesto en los párrafos anteriores, corresponde al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones elaborar y presentar la propuesta de decreto supremo, a
través de la cual se aprueba el Reglamento de la Ley Nº 30936, Ley que promueve y regula
el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible y, que modifica el Reglamento
Nacional de Tránsito, aprobado por el Decreto Supremo NQ 033-2001-MTC y el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por el Decreto Supremo
Ng 034-2008-MTC bajo el enfoque de movilidad sostenible.

23 Finalmente, cabe indicar que el procedimiento administrativo se basa, entre otros, en el

principio de legalidad, según el cual todas las autoridades administrativas deben actuar
con respeto a la Constitución, a la ley y al derecho, dentro de las facultades que le estén
atribuidas y de acuerdo con los fines para los que les fueron conferidas, conforme a lo
establecido en el Artículo IV del Título Preliminar del Texto Único Ordenado de la Ley
27444, Ley del Procedimiento Administrativo General, aprobado por el Decreto Supremo
N9 004-2019-JUS1

TUO DE LA LPAG
Artículo IV. Principios del procedimiento administrativo
1. El procedimiento administrativo se sustenta fundamentalmente en los siguientes principios, sin
perjuicio de la vigencia de otros principios generales del Derecho Administrativo:
1.1. Principio de legalidad. - Las autoridades administrativas deben actuar con respeto a la
Constitución, la ley y al derecho, dentro de las facultades que le estén atribuidas y de acuerdo con
los fines para los que les fueron conferidas.
1.24 En este sentido, las entidades de la Administración Pública se encuentran sujetas al
principio de legalidad, que exige a las entidades que actúen dentro de las competencias
que les han sido atribuidas en las disposiciones normativas correspondientes.

1.25 El Tribunal Constitucional ha señalado que el principio de legalidad constituye un límite de

la capacidad jurídica de la administración pública, que requiere la habilitación expresa de
una norma jurídica, como se señala en la siguiente jurisprudencia:
Sentencia recaída en el Expediente 2939-2004-AA/TC del 13.01.2005
"Como es de uniforme entendimiento en /a doctrina la capacidad jurídica de la
Administración Pública está sometida al principio de legalidad que implica que
los entes públicos no puedan entrar en el tráfico jurídico ilimitadamente, salvo las
prohibiciones o limitaciones que el ordenamiento puede contener (esto es, más o
menos, lo propio de la capacidad privada); por el contrario sólo (sic) pueden
enhebrar relaciones allí donde una norma les autoriza a ello.
Ello es así, en la medida en que la Administración, en el ejercicio de sus funciones
públicas y potestades, no puede invocar un supuesto principio de presunción
general de aptitud o libertad (...)" (Énfasis añadido)

1.26 En nuestro caso, la norma rectora a partir de la cual se genera todo el conjunto de normas
que regulan el transporte y tránsito terrestre, es la LGTTT, la misma que a su vez,
establece los roles competenciales asignados a los distintos niveles de Gobierno Central,
Regional y Local. En este contexto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones asume,
como se ha señalado, el rol de órgano rector con competencias normativas y de gestión
que se irán analizando en cada materia de la modificación propuesta.

II. FUNDAMENTOS QUE SUSTENTAN LA EMISIÓN DEL DECRETO SUPREMO

2.1 ANTECEDENTES NORMATIVOS

La LGTTT, establece los lineamientos generales económicos, organizacionales y reglamentarios
que rigen a los desplazamientos a pie o mediante vehículos de personas y mercancías en vías
terrestres.
a LGTTT establece como ámbito de aplicación el transporte y tránsito terrestre dentro de todo
el territorio de la República2, entendiendo por esto, de acuerdo a la propia ley, a todo conjunto
de desplazamientos o desplazamiento de personas, vehículos o mercancías, en vías terrestres
de cuerdo a los conceptos de transporte y tránsito establecidos por la propia LGTTT:
"Artículo 2.- De las definiciones
Para efectos de la aplicación de la presente Ley, entiéndase por
a) Transporte Terrestre: desplazamiento en vías terrestres de personas y mercancías.

c) Tránsito Terrestre: conjunto de desplazamientos de personas y vehículos en las vías

terrestres que obedecen a las reglas determinadas en la presente Ley y sus
Reglamentos que lo orientan y lo ordenan."

2
Articulo 1 de la LGTTT.
El concepto de transporte se encuentra vinculado a la actividad de desplazar a otras personas o
mercancías (sea como actividad privada o como servicio), mientras que el concepto de tránsito
o circulación se refiere al conjunto de los desplazamientos que sucede en las vías. A partir de
las concepciones de tránsito y transporte se desarrolla la doctrina y la legislación en ésta materia,
así como el tratamiento de las prestaciones vinculadas para satisfacer las necesidades de
desplazamiento.
En este sentido, a través del Artículo 3 la LGTTT establece que el objetivo de la acción estatal
en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de
los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección
del ambiente y la comunidad en su conjunto.
En este marco, los alcances de la LGTTT se encuentran directamente orientados a regular el
desplazamiento de personas o mercancías de forma segura para lo cual, entre otros, clasifica y
asigna las competencias que corresponden en la materia, estableciendo el rol rector del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones en materia de los desplazamientos de las personas
y mercancías en vías terrestres, de la siguiente manera:
"Artículo 16.- De las competencias del Ministerio de Transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción es el órgano
rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre..."
En ejercicio de su rol rector el MTC enfrenta el reto de la satisfacción de las necesidades de
desplazamiento a través de los medios más adecuados desde la perspectiva de la sostenibilidad
y eficiencia. Ello implica entender como objeto de estudio al movimiento de las personas
independiente del modo utilizado para desplazarse, esto es ejercer el rol rector asignado con la
finalidad de garantizar condiciones adecuadas de movilidad de las personas y mercancías bajo
criterios ambientales, sociales y económicos.
Desde esta perspectiva el MTC toma como base en la planificación e implementación de la tarea
de satisfacción de la movilidad asignada la prioridad de los sistemas de transporte público y otros
sistemas de bajo impacto ambiental. En consecuencia, el MTC prioriza los desplazamientos que
no requieran el consumo de combustibles fósiles, promoviendo los medios de transporte más
ecológicos, tal es el caso de los sistemas de desplazamiento de tracción no mecánica como son
la caminata o la bicicleta y, en su caso, promover los medios de desplazamiento más eficientes
en términos de uso de recursos, es decir el transporte público.
MTC camina hacia el modelo de desarrollo sostenible a través de la implementación de
temas multimodales de transporte, que reúnan las características de: integración,
nfiabilidad, eficiencia y seguridad.
En el proceso hacia la meta: Movilidad, el MTC viene implementando medidas de diversa índole
(legales, en política, presupuesto y gestión), muestra de ello es:
> Aprobación de la Política Nacional de Transporte Urbano, mediante Decreto Supremo
Ng 012-2019-MTC, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha aprobado la
Política Nacional de Transporte Urbano, a fin de superar el problema público
representado como: "Personas y mercancías presentan limitaciones para el
desplazamiento en el sistema de transporte urbano"
> Implementación del Programa Presupuestal 148-Transporte Urbano, que prevé un
componente de inversión pública con el objetivo de implementar Sistemas Integrados
de Transporte Urbano en las ciudades priorizadas, de forma tal que dentro de los
componentes de estos Sistemas Integrados de Transporte se implementen redes de
ciclo vías y vías peatonales que garanticen la integración modal para la movilidad de
las personas.
 > Autoridad de Transporte Urbano.- Mediante la Ley Ne 30900, a partir de la propuesta
planteada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se creó la Autoridad de
Transporte Urbano para Lima y Callao, cuyo objetivo es implementar un Sistema
Integrado de Transporte.
La rectoría del MTC en la materia, es recogida en el Artículo 11, de la LGTTT que establece la
competencia normativa exclusiva del MTC para dictar los Reglamentos de carácter general en
todo el territorio de la República y de observancia obligatoria por todas las entidades y los niveles
de gobierno, tal y como se expone a continuación:
"Artículo 11.- De la competencia normativa
11.1 La competencia normativa consiste en la potestad de dictar los Reglamentos
que rigen en los distintos niveles de la organización administrativa nacional.
Aquellos de carácter general que rigen en todo el territorio de la República y que
son de observancia obligatoria por todas las entidades y personas de los sectores
público y privado, incluyendo a las autoridades del Poder Ejecutivo, sus distintas
entidades y los gobiernos regionales o locales, serán de competencia exclusiva del
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción. (...)"
De acuerdo a la rectoría normativa del MTC antes indicada y cuyo alcance es en todo el territorio
de la República, la LGTTT dispone que éste dictará los Reglamentos Nacionales para temas
específicos, entre ellos, los siguientes:

> Reglamento Nacional de Tránsito, que establece las normas que conductores
(incluidos los conductores de bicicleta) y peatones deben atender en el uso de las
vías públicas y en su caso, la respectiva sanción.
> El Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura, que define las pautas para las
normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de la infraestructura vial y,
establece, entre otras, las disposiciones generales para la gestión de la
infraestructura vial, definiendo en su Artículo 6 el concepto de gestión de la
infraestructura vial de carreteras, como la acción de administrar la infraestructura vial
del Sistema Nacional de Carreteras, a través de funciones de planeamiento,
ejecución, mantenimiento y operación, incluyendo aquellas relacionadas con la
preservación de la integridad física del derecho de vía; y agrega en su Artículo 4 que
el Reglamento rige en todo el territorio de la República del Perú y es de aplicación por
los tres niveles de gobierno y que su alcance está referido a las vías que conforman
el Sistema Nacional de Carreteras.
este punto, es pertinente precisar que el concepto de movilidad conlleva implícito la
isfacción de las necesidades de desplazamiento de forma eficiente, reduciendo tiempos
e viaje, costos y minimizando los impactos de la misma, incorporando además conceptos
tales como accesibilidad, sostenibilidad y universalidad, entre otros.

La movilidad es un concepto transversal, como tal es necesario cuente con un ente rector.
Previendo que la transversalidad de los temas cargo, la LOPE dispone en el Artículo 4 que
los ministerios ejercen sus competencias exclusivas en todo el territorio nacional con arreglo
a sus atribuciones y según lo disponga su normativa específica. En éste caso, conforme lo
dispuesto en el Artículo 2 del ROF del MTC, que establece su competencia respecto de todas
las actividades del subsector Transportes, así como, la rectoría recogida por la LGTTT,
corresponde al MTC la regulación de las conductas de los usuarios de las vías, los
prestadores del servicio y las autoridades que ejercen competencias de transporte y tránsito,
y por tanto, de la movilidad, entendida como aquella que tiene por objeto y preocupación el
movimiento de las personas.
2.2 DESCRIPCION GENERAL DE LA PROBLEMÁTICA OBSERVADA
Pese a los beneficios que conlleva el uso de la bicicleta como medio de transporte, éste
tipo de vehículo no es el más utilizado por los usuarios de transporte para el
desplazamiento que corresponde a dicho tipo de vehículo.

Gráfico NQ 1: Estadística de uso de la bicicleta en Lima

como medio de transporte

Fuente:
https://www.google.com/search?q=estadistica+uso+de+la+bicicleta+en+el+per%C3%BA+frente+a+otros+m
edios+de+transporte&rlz=1C1NHXL esPE826PE826&source=lnms&tbm=isch&sa=X&yed-OahUKEwIXoZKX14
XkAhUnx1kKHbyLDisQ AUIESgMbiw=1536&bih=7751finagrc=FmJeVTbbohDd M:

Como se observa en el gráfico anterior, sólo el 1% de la población en Lima utiliza la

bicicleta como medio de transporte. Lo cual no se condice con los esquemas de
desplazamiento que deben ser procurados en el marco de la movilidad sostenible.
La raíz de la estadística respecto del poco uso de la bicicleta como medio de transporte
se debe a diversas razones tales como: la falta de estacionamientos, falta de seguridad
en los estacionamientos y en las vías para bicicletas así como en el tránsito, falta de
conocimiento de las normas de tránsito para el uso de la bicicleta, entre otros, todo ello se
traduce en la falta de infraestructura y normas en materia de circulación que permitan el
uso de dicho vehículo en condiciones adecuadas y de seguridad.
Los efectos del vacío descrito se reflejan en el poco uso de dicho vehículo por un lado y,
por el otros, en el incremento de los índices de accidentabilidad. Para mayores alcances,
cabe precisar se consigna la estadística de accidentabilidad con participación de bicicletas
durante los últimos 4 años (2015 — 2018), donde se identifica que en los últimos dos años
(2017 — 2018) se ha incrementado en un 7% la participación de la bicicleta en accidentes
de tránsito.
 Tabla N.21: Número de bicicletas involucrados en accidentes fatales y no fatales

Año No Fatales Fatales Total

2015 664 27 691
2016 530 22 552
2017 523 32 555
2018 559 35 594
Fuente: Regiones y Frentes Policiales PNP
Elaboración: DPNTV - MTC

Siendo así, es necesario por un lado promover el uso de la bicicleta como medio de
transporte, a través de la generación de medidas en materia laboral, de infraestructura y
educativa. Sin embargo, para alcanzar la finalidad perseguida por las medidas de
promoción es necesario atender los vacios en la regulación a través de los cuales se
establezcan las normas de circulación y se procure la generación de infraestructura
adecuada.
Por otro lado, a través de la Ley 30936, se aprobó la Ley que promueve y regula el uso de
la bicicleta como medio de transporte sostenible, con el objeto de establecer medidas de
promoción y regulación del uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible y
eficiente en el uso de la capacidad vial y en la preservación del ambiente, estableciendo
en su Artículo 11 que las obligaciones, infracciones y sanciones de los conductores de
bicicletas son reguladas en el Reglamento Nacional de Tránsito, modificando además, en
su Primera Disposición Complementaria Modificatoria, los Artículos 7 y 23 de la Ley 27181,
Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y disponiendo a través de la Tercera
Disposición Modificatoria, Transitoria y Final, que la aprobación del respectivo Reglamento
se efectuará a propuesta del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, contando con
el refrendo de los ministros de Educación, Trabajo y Promoción del Empleo, así como de
Vivienda, Construcción y Saneamiento.
En consecuencia, la regulación tanto, de la circulación de la bicicleta como de la
infraestructura necesaria para la misma, de la mano de la regulación de las medidas de
promoción establecidas por la Ley constituye un medio necesario para superar el bajo nivel
de uso de la bicicleta como medio de transporte.

SCRIPCIÓN DETALLADA DE LA PROBLEMÁTICA EN MATERIA DE NORMATIVA PARA

RCULACIÓN DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE TRANSPORTE

En atención a lo dispuesto por la LGTTT, mediante Decreto Supremo N° 016-2009-MTC,

el MTC aprobó el Reglamento Nacional de Tránsito cuyo contenido rige en todo el territorio
nacional y alcanza a la bicicleta como vehículo menor:
"Artículo 2.- Definiciones.
Para los fines de/presente Reglamento se entenderá por:

Vehículo: Artefacto de libre operación que sirve para transportar personas o bienes
por una vía.
Vehículo automotor' Vehículo de más de dos ruedas que tiene motor v tracción
propia.
 Vehículo automotor menor: Vehículo de dos o tres ruedas provisto de montura o
asiento para el uso de su conductor y pasajeros, según sea el caso (bicimoto,
motoneta, motocicleta, mototaxi, triciclo motorizado y similares).

De acuerdo a las definiciones del Reglamento Nacional de Tránsito, un vehículo es todo

artefacto de libre operación que sirve para transportar, que recibe la calidad de automotor
cuando tiene motor y tracción propia, y será menor cuando el mismo es de dos o tres
ruedas, a partir de lo cual un vehículo menor es aquel artefacto de libre operación que
sirve para transportar de dos o tres ruedas y que no cuenta con motor o tracción propia.
Este es el caso de la bicicleta.
En este contexto el Reglamento Nacional de Tránsito contiene diversas disposiciones
vinculadas a la circulación de este tipo de vehículos y sus conductores, tal es el caso de
lo dispuesto en el Artículo 102, de acuerdo al cual le corresponde a sus conductores los
mismos derechos y obligaciones de los vehículos mayores que le resultasen aplicables,
tal y como se recoge a continuación:
Artículo 102.- Conductores de vehículos menores.
Los conductores de vehículos menores automotores o no motorizados, tienen los
derechos y obligaciones aplicables a los conductores de vehículos mayores,
excepto aquellos que por su naturaleza no les son aplicables."
Sin perjuicio de lo cual, la ley a través del articulo 10 la Ley recoge de forma expresa los
derechos de los ciclistas, de la siguiente forma:
Artículo 10.- Derechos de los ciclistas
Son derechos de los ciclistas:
Transitar por las vías públicas del país, con respeto y seguridad, excepto en
aquellas en las que la infraestructura actual ponga en riesgo su seguridad, como
túneles y pasos a desnivel sin carril para ciclistas.
Disponer de vías de circulación preferente dentro de las ciudades, como ciclovías
u otros espacios similares.
Disponer de suficientes espacios para el estacionamiento de bicicletas, tanto en
espacios públicos como privados.
Derecho de preferencia del ciclista en la vía o circulación en los desvíos de
avenidas, cruce de caminos, intersecciones no señalizadas y ciclovías sobre el
tránsito vehicular, después del peatón.
Uso gratuito de estacionamientos públicos para bicicletas.
Tener días u horas de circulación preferente en el área urbana, en trayectos
determinados.

Por otro lado, en el caso de las obligaciones, infracciones y sanciones de los ciclistas la
ley a través del Artículo 11 de la Ley establece que las mismas se encuentran reguladas
en el Reglamento Nacional de Tránsito de la siguiente forma:
Artículo 11.- Obligaciones, infracciones y sanciones de los conductores de
bicicletas
11.1. Las obligaciones, infracciones y sanciones de los conductores de bicicletas
son reguladas en el Reglamento Nacional de Tránsito.
11.2. Las infracciones se clasifican en leves, graves y muy graves, atendiendo al
peligro, riesgo potencial o daño efectivo que generen para la vida y la salud
del peatón, el conductor o de terceros; criterios que son tenidos en cuenta en
el Reglamento Nacional de Tránsito.
 En consecuencia, sin perjuicio de las disposiciones referidas a la circulación en bicicleta
contenidas en el Reglamento Nacional de Tránsito y que ya resultaban exigibles a los
ciclistas, a través de la formulación de la propuesta normativa de reglamentación de la Ley
se ha generado una Sección específica para regular la circulación en bicicleta, tal y como
se efectúa respecto al peatón, y cuyas disposiciones se exponen en el presente informe.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA PROBLEMÁTICA EN MATERIA DE

INFRAESTRUCTURA PARA LA CIRCULACIÓN DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE
TRANSPORTE

Mediante la LGTTT se establecieron los lineamientos generales, económicos,

organizacionales y reglamentarios del transporte y tránsito terrestre que rigen en todo el
territorio de la República.
Conforme al Artículo 3 y 4 de la LGTTT, la acción estatal, en materia de transporte y
tránsito terrestre, se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al
resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente
y de la comunidad en su conjunto.
Con relación a la competencia de gestión establecida en la LGTTT señala que, esta
consiste en la facultad que tienen las autoridades competentes de implementar los
principios rectores y las disposiciones de transporte y tránsito terrestre que se establecen
en esta y en los Reglamentos nacionales en sus vías, con la facultad, entre otras, de
administración de la infraestructura vial pública, de la señalización y gestión de tránsito de
acuerdo a las normas vigentes.
En armonía con el objetivo de la acción estatal, conforme a la LGTTT, debe
compatibilizarse la normativa vigente, en materia de transporte y tránsito terrestre,
orientándola en este caso, hacia una gestión de la infraestructura vial segura, eficiente y
sostenible por parte de las autoridades competentes, con componentes de movilidad
sostenible, establecidas en los lineamientos contenidos en normas técnicas que permitan
la implementación de elementos de movilidad sostenible, ya que actualmente nuestra
normativa no cuenta con la definición ni desarrollo de dichos instrumentos normativos.
Todo ello en atención a lo establecido en la primera disposición complementaria
modificatoria de la Ley 30936, Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como
medio de transporte sostenible, la cual modifica el objeto del Reglamento de Gestión de
Infraestructura vial, con la finalidad de que pueda definir las pautas para las normas
técnicas que permiten la implementación progresiva de elementos de movilidad sostenible,
y que estos deben incluirse en la fase de planeamiento de la gestión de la infraestructura
vial.
Así como, con la Política Nacional de Transporte Urbano aprobada por decreto Supremo
Nº 012-2019-MTC, la cual evidencia las deficiencias en la estructuración y provisión de
infraestructura que restringen los servicios de transporte urbano (limitaciones en la
planificación, ejecución y operación de la infraestructura), el limitado o inexistente
desarrollo de la infraestructura para el transporte masivo y no motorizado, la falta de
normas técnicas específicas para la conservación de vías urbanas, sistemas de control de
tránsito, entre otros, que derivan en mayor congestión y desorden del tránsito, así como el
incremento de tiempos de viajes, mayor desgaste en las vías por el incremento de
circulación y desperfectos de los vehículos, aumento de accidentes y contaminación
ambiental; además de la situación de la infraestructura complementaría (paraderos,
señalización, instalaciones de seguridad, etc.) también presenta problemas de
 mantenimiento o reposición, que afecta directamente la seguridad de los propios usuarios
y vehículos.
Con la "Matriz de compromisos de mejora de desempeños del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones" del Programa presupuestal 0148 "Reducción del costo, tiempo,
inseguridad y costo ambiental en el sistema de transporte" correspondiente al año fiscal
2019, el cual ha determinado que las autoridades competentes deben intervenir y crear
mecanismos a corto, mediano y largo plazo a fin de reducir las externalidades típicas como
la contaminación, congestión y accidentes, estableciendo necesidades y compromisos por
parte de las diferentes unidades orgánicas del MTC vinculadas al transporte urbano, lo
cual nos sirve como insumo para identificar y atender las necesidades de mejora de la
gestión de la infraestructura vial, y con ello formular, los documentos técnicos normativos
necesarios, que permitirán ampliar el contenido del Reglamento vigente.
Y con lo establecido en el programa presupuestal 0138 "Reducción del costo, tiempo e
inseguridad en el sistema de transporte", el cual busca contribuir a la reducción del costo,
tiempo e inseguridad en el sistema de transporte, en donde de acuerdo al diagnóstico es
una plataforma que permite que las unidades orgánicas encargadas de la gestión de las
carreteras puedan contar con este presupuesto tanto para los estudios como para su
implementación, todo ello en función del objeto del programa, cabe indicar que el proyecto
especial de Provías Nacional, vienen implementando medidas de mejora en función al
Programa Presupuestal 0138.
Adicionalmente a ello, resulta necesario tener en cuenta la situación de la seguridad vial
en el país, señalando en primer término que esta problemática se encuentra directamente
vinculada a la gestión de la infraestructura vial por parte de las autoridades competentes,
lo cual va permitir que los proyectos de inversión en la vía estén alineados a la seguridad
vial; otro factor importante que no se viene tomando en cuenta en el desarrollo de
instrumentos de gestión de la infraestructura vial, son el establecimiento de normas
técnicas que contengan componentes de seguridad vial en toda la infraestructura vial
(carreteras, caminos y vías urbanas) lo cual contribuiría con la disminución de los niveles
de accidentabilidad en la vía, por causas vinculadas al diseño, construcción y
mantenimiento de estas.
Asimismo, es importante señalar, que actualmente los accidentes de tránsito se han
incrementado aproximadamente en un 10% en la última década. En el año 2007 se
reportaron 79,972 accidentes yen 2017, la cifra fue de 88,168. Sin embargo, en los años
2013 y 2014 se presentó un incremento en el número de accidentes de tránsito (102,762
y 101,104 respectivamente). Esta tendencia creciente se contrasta cuando se realiza un
procedimiento de construcción de tasas. Al construir la tasa de accidentes de tránsito por
cada 100,000 personas, la tendencia es decreciente. En 2013 la tasa de accidentes de
tránsito fue de 389.9 en comparación al año 2017 cuando dicho indicador fue de 361.1
accidentes de tránsito por cada 100 000 personas.
En los últimos 10 años se han producido más de 900,000 accidentes de tránsito3 y
alrededor de 30 mil personas han fallecido por esta causa. Entre 8 y 10 peruanos mueren
al día por accidentes de tránsito. Los accidentes de tránsito son responsables del 3,7% de
la mortalidad general en el país.

3
Fuente: Policía Nacional del Perú — Dirección de Estadística; Elaboración: MTC — Secretaría Técnica
del CNSV
 Gráfico Ne 2: Accidentes en Perú (2006-2017)

77,840 79,972 85,337 86,026 83,653 84,495 94,923 102,762 101,104 95,532 89,304 88,168

2,060 2,476 7,334

2 297 2,122
2,090 ~momo 2,997
1,947 3,327
1,812 M1~1~01•11
1 594 1,917
=.1.~111111111M

76,246 78,05$ 83,525 84,079 81,563 82,198 92,863 100,286 98,770 93,410 86,307 84,841

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

9,a vol urbana •Red vial No Urbana (Carreteras)

Fuente: Policía Nacional del Perú - Dirección de Estadística, Secretaría Técnica del CNSV

En el año 2017, según reportes de la Dirección de Estadísticas-Secretaría Técnica del

CNSV de la Policía Nacional del Perú, Lima fue el departamento con mayor número de
accidentes de tránsito (49208), le siguen los departamentos de Arequipa (5 157) y La
Libertad (4 604). Por otro lado, los departamentos con menor cantidad de accidentes de
tránsito en el mismo año fueron Huancavelica y Pasco con 220 y 121, respectivamente.
En cuanto al número de fallecidos en accidentes de tránsito, el departamento de Lima
registró un total de 715 fallecidos en accidentes de tránsito durante el año 2017, seguido
de Puno y Cusco con 235 y 233, respectivamente.

Adicionalmente, cabe resaltar que, los accidentes de tránsito pueden ocasionarse por
diferentes factores como, la falla humana, las fallas mecánicas en los vehículos, por
diseños inadecuados de las vías, falta de mantenimiento en las vías, deficiente
señalización en estas y otros factores que podrían afectar el tránsito en la infraestructura
vial, ocasionando accidentes fatales.

Gráfico N2 3: Número de accidentes ocasionados por vías en mal estado,

2016- 2018.

1,800 1,690

1,512
1,600

1,400

1,200

1,000

800

600

400

200

Fuente: Regiones y Frentes Policiales PNP.

Elaboración propia.
 Bajo ese contexto, en cuanto a la interacción entre la accidentalidad y la infraestructura
vial, en los últimos tres años, se evidencia un crecimiento de los accidentes de tránsito a
causa del mal estado de las vías, pasando de 1,512 accidentes en el año 2016 a 1,690 en
el año 2018, lo que representa un crecimiento promedio anual del 5.7%.
Asimismo, en cuanto a las carreteras que forman parte de la infraestructura vial, se ha
identificado problemáticas vinculadas al costo tanto de personas y mercancías, debido a
la falta de mantenimiento de la infraestructura vial y vehículos de transporte adecuados, lo
que ha generado problemas de inseguridad y competitividad de los productos locales por
sobre costos y deterioro. Este problema ha dificultado en su conjunto, independientemente
del modo de transporte, la efectiva utilización de la vía, por lo que, el Reglamento propone
ampliar y complementar las disposiciones ya establecidas, de tal manera que permitan
optimizar el tiempo y la seguridad en el transporte, a través de las mejoras en las
intervenciones en la infraestructura vial.
Como se puede apreciar en los párrafos precedentes, el mayor porcentaje de accidentes
predominan en la red vial urbana, por lo que es importante, que se establezcan nuevos
lineamientos a nivel nacional con componentes de movilidad sostenible, que contribuyan
con la adecuada gestión de la infraestructura vial en las fases de planeamiento,
preinversión, inversión, post inversión, a fin de disminuir los accidentes de tránsito
ocasionados en la vía por causas vinculadas al diseño construcción y mantenimiento de
las vías, entre otros.
Tras lo señalado en párrafos precedentes, en el Perú, se evidencia un claro descuido de
la regulación de la infraestructura vial, en especial la urbana, que no incorpora el enfoque
descrito hasta el momento. Según describe un documento del IEP4, el transporte deficiente
retrasa el crecimiento y afecta la calidad de vida de los ciudadanos, en especial los más
pobres, limitando su acceso a distintos servicios y afectando su integridad física
(accidentes de tránsito); por lo que propone, entre otras medidas, la necesidad de
"Desarrollar e implementar medidas de ingeniería y gestión de tránsito para reducir al
mínimo los accidentes de tránsito y muertes en pistas y carreteras" y "Apoyar el desarrollo
de sistemas de transporte público de calidad y estrategias de movilidad sostenibles en la
ciudades". Igualmente, en un documento del CIES5 se hace énfasis en la Incorporación
del enfoque de movilidad sostenible como eje para las políticas públicas (entendido como
el "enfoque que invierte la pirámide y privilegia a la caminata, la bicicleta y el transporte
público por encima de los autos privados como alternativa para movilizarnos") y la gestión
vial de los flujos del tránsito en la ciudad, mejorando la infraestructura vial, peatonal y
ciclista, además de una mejor administración de los flujos peatonales. Esto último requiere,
entre otros aspectos, contar con instrumentos que homogenicen y modernicen las señales
de tránsito y los requisitos de diseño de las vías y veredas desde un enfoque de movilidad
sostenible.
Bajo ese contexto, resulta necesario que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
realice modificaciones normativas al Reglamento de Gestión de Infraestructura Vial que
permitan establecer lineamientos en los instrumentos de gestión de la infraestructura vial,
con un enfoque de movilidad sostenible, teniendo en cuenta lo establecido en los diversos
dispositivos normativos señalados en párrafos precedentes, buscando con ello contribuir
con la seguridad vial, el medio ambiente y otros aspectos vinculados al tránsito y
transporte.

4
IEP (2016) Por el Derecho a Movilizarnos Bien. Diálogos de Política Pública.
http://www. d ialoctosperu . pe/fi les/down loads/nota movilidad.pdf
Alegre (2016) Transporte Urbano ¿Cómo resolver la movilidad en Lima y Callao? Documento de
Política. CIES, Lima.
http://www.cies.orq.pe/sites/default/files/investiqaciones/dp transporte urbano sep.pdf
2.3 NORMATIVA COMPARADA

En relación a la legislación comparada, resulta oportuno señalar cómo se regula la gestión

de la infraestructura vial con una perspectiva de movilidad sostenible en otros países, para
lo cual describiremos algunos alcances en el siguiente cuadro:
Tabla N2 2: Legislación comparada de la gestión de la infraestructura vial
ORIGEN DE LA
DECRIPCIÓN Y COMENTARIOS
NORMATIVA
COLOMBIA En Colombia mediante la Ley 1551 aprobada en el año 2012, se moderniza
la normativa relacionada con la gestión de la infraestructura, la misma que
es actualizada mediante la Ley 1681 en el año 2013, en esta modificación
establecen la forma de adopción de las medidas y disposiciones para los
proyectos de infraestructura del transporte, abarcando tanto para el ámbito
urbano y rural, estas intervenciones tienen la finalidad de asegurar la
intermodalidad de la infraestructura de transporte, la multimodalidad de los
servicios que prestan y la articulación e integración entre los diversos
modos de transporte, además de mejorar la movilidad urbana.
Cabe destacar que la referida ley establece que la encargada de impulsar
medidas de diseño, construcción y operación en el ámbito urbano es el
Gobierno Nacional.
Por otro lado, el Decreto N2 2060 del año 2015 adiciona la Parte 5 al Libro
2 de Decreto 1079 de 2015, denominado sistemas inteligentes para la
infraestructura, el tránsito y el transporte (SIT), cuyo objeto de su
incorporación es la de reglamentar los SIT, a fin de establecer los
parámetros para expedir los Reglamentos técnico, estándares, protocolos
y uso de la tecnología en los proyectos de SIT.
Asimismo, indica que el ente rector encargado de la formulación de la
política pública de sistemas y de la regulación de su procedimiento e
implementación es el Ministerio de Transportes de ese país.
ECUADOR Con el Registro Oficial Suplemento 998 de 05 mayo de 2017, se aprueba
la Ley del Sistema Nacional de Infraestructura Vial de Transporte Terrestre,
con la cual se establece un régimen jurídico para el diseño, planificación,
ejecución, mantenimiento, regulación y control de la infraestructura del
transporte terrestre.
Asimismo, en este documento se establecen las atribuciones y deberes del
) Ministerio encargado de la competencia de vialidad y de emitir las políticas
públicas de vialidad y parámetros técnicos generales para la estructuración
y ejecución de planes, programas y proyectos que garanticen una
infraestructura vial eficiente y de calidad. Asimismo, contempla la
importancia de elaborar e implementar el Plan Sectorial de Infraestructura
del transporte terrestre nacional y el Plan Estratégico de Movilidad
Nacional, y a su vez el ministerio tiene la competencia de vialidad para
ejercer la administración de la red vial estatal realizando acciones de
planificación, diseño, construcción, rehabilitación, señalización,
conservación, mantenimiento, operación y financiamiento, considerando el
mínimo impacto ambiental, entre otros.
ESPANA En la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, se
establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de
transporte (ITS) en el sector transporte por carretera y para las interfaces
con otros modos de transporte, el cual tiene como objeto elaborar las
especificaciones y normas para la actuación en los ámbitos y acciones
prioritarias sobre los ITS
Asimismo, la directiva surge de acuerdo a los avances en el ámbito de la
aplicación de las tecnologías de la información y las comunicaciones a
otros modos de transporte los cuales deben implementase en el sector
transporte por carreteras; el mismo que busca que la gestión de estas
tecnologías se dé de forma coordinada y eficaz.
La estrategia española de movilidad sostenible aprobada por el Consejo de
Ministros de fecha 30 de abril de 2009; surge bajo el marco de referencia
nacional el cual integra los principios y herramientas de coordinación para
brindar orientación y dar coherencia a las políticas sectoriales que facilitan
una movilidad sostenible y baja en carbono.
Asimismo, la referida estrategia presenta objetivos y directrices los cuales
están concretadas en 48 medidas estructuradas en cinco áreas: territorio,
planificación del transporte y sus infraestructuras, cambio climático y
reducción de la dependencia energética, calidad del aire y ruido, seguridad
y salud; y gestión de la demanda.
https://www.fomento.gob.es/recursos mfom/pdf/89656F02-CEAA-4DF3-
6943-706E6B4CC906/46435/EstrateqiaMovilidadSostenible.pdf
MEXICO En México, la Ley de Movilidad del Distrito Federal publicada en la Gaceta
Oficial del Distrito Federal el 14 de julio de 2014 establece las bases y
directrices para planificar, regular y gestionar la movilidad de personas y
del transporte, en condiciones de seguridad, calidad y sustentabilidad con
la finalidad de que satisfaga las necesidades de las personas y el desarrollo
de la sociedad en su conjunto.
Además, la ley contempla como utilidad pública y de interés público el
establecimiento, mejoramiento y uso adecuado de las áreas de tránsito
peatonal y vehicular, conforme a la jerarquía de movilidad; asimismo la
señalización vial, la utilización de infraestructura de movilidad, servicio y
demás elementos inherentes o incorporados a la vialidad.
Asimismo, la ley establece el procedimiento para la planificación y la
implementación de la política de movilidad para la planeación de la
movilidad y de la seguridad vial en el Distrito Federal, así como establece
criterios y acciones de diseño universal en la infraestructura para la
movilidad con especial atención a los requerimientos de personas con
discapacidad y movilidad limitada, de tal forma que estas medidas
incentiven y fomenten el uso del transporte público y el uso racional del
automóvil, entre otros.
http://www.paot.orq.mx/centro/leyes/df/pdf/2018/LEY MOVILIDAD DIST
RITO FEDERAL 02 04 2018.pdf
La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y
EE.UU
Transportes o por sus siglas en inglés AASHTO, de American Association
(AASHTO) of State Highway and Transportation Officials, es un órgano que establece
normas, publica especificaciones y hace pruebas
 de protocolos y guías usadas en el diseño y construcción de autopistas en
todo los Estados Unidos.
La AASHTO está compuesta por miembros del Departamento de
Transporte de cada estado en los Estados Unidos, así como de Puerto
Rico y del Distrito de Columbia. El Departamento de Transporte de los
Estados Unidos, algunos condados y ciudades estadounidenses,
operadores de peajes, la mayoría de las provincias canadienses al igual
que los departamento de carreteras de Hong Kong, el Ministro de Obras
Públicas y Asentamientos de Turquía y la Asociación Nigeriana de
Funcionarios de Carreteras y Transporte Público son miembros
observadores sin voto.
En este sentido las Herramientas técnicas desarrolladas por la AASHTO,
es referente en diferentes países como Colombia, Chile, México, entre
otros, para desarrollan sus normas técnicas adaptando a su realidad
nacional.
Entre las normativas desarrolladas por la AASHTO tenemos AASHTO
LRFD BRIDGE CONSTRUCTION SPECIFICATIONS la cual estas
destinada especificar los detalles de construcción de puentes, asimismo
cuenta con la LRFD ROAD TUNNEL DESIGN ANO CONSTRUTION
GUIDE SPECIFICATIONS que está destinada al diseño, evaluación y
rehabilitación de túneles, de igual manera cuenta con CONSTRUCTION
HANDBOOK FOR BRIDGE TEMPORARY WORKS que está desarrollada
al enfoque ingenieril de construcción de puentes temporales teniendo en
cuenta la calidad de los materiales, recursos y metodología de
construcción, entre otros.
Elaboración propia

Tabla N2 3: Legislación comparada de normativa en materia de tránsito de

bicicletas
ORIGEN DE LA DESCRIPCIÓN Y COMENTARIOS
NORMATIVA
ARGENTINA En Argentina, mediante la Ley N2 24.449 de fecha 06 de febrero de
1995 se aprobó la Ley de Tránsito, el cual tiene como objetivo
regular el uso de la vía pública, aplicables a la circulación de
personas, animales y vehículos terrestres, y a las actividades
vinculadas con el transporte.

Asimismo, a través de la Ley N2 25.965 se dispuso la modificación

de la mencionada Ley precedente con fecha 20 de diciembre de
)
2004, donde se estableció, entre otros, disposiciones para la
promoción de la bicicleta y de la infraestructura necesaria para la
misma; así como, requisitos de circulación y equipamiento.

Fuente:
http://www.vialidad.gba.gov.ar/datos/educacion vial/publicacio
nes/ley%2024449.pdf
https://www.argentina.gob.ar/nornnativa/nacional/ley-25965-
102148/texto
 CHILE En Chile a través de la Ley Nº 21088, del 11 de noviembre de 2018,
se aprobó la Ley de Convivencia de Modos6 (Conocida como la Ley
de Convivencia Vial) cuyo objetivo es poner en una posición de
igualdad a todos los modos de transportes en las vías.

Es a través de esta ley que se incorporan a la Ley de Tránsito,

aprobada por Ley N° 18.2907 disposiciones que buscan equiparar
el espacio vial y apunta a un cambio de conducta de las personas.

Estándar de ciclovías.- La ley establece que el Ministerio de

Transporte y Telecomunicaciones pueda definir y certificar las
condiciones mínimas técnicas, de gestión, operación y de
seguridad de las cliclovías. La norma además busca igualar los
estándares de todas las ciclovías del país, por lo que aquellas
que no cumplan con lo dispuesto, deben implementar las
mejoras en un plazo de 3 años.

Zona adelantada.- Los municipios tendrán la facultad de

implementar "Zonas de Salida adelantada" para motociclistas o
ciclistas. Son espacios exclusivos para la detención de motos /
bicis antes de la senda peatonal, que permiten que las motos /
bicis se sitúen por delante del resto de los vehículos cuando el
semáforo está en rojo, y puedan iniciar la marcha
anticipadamente cuando se prende la luz verde.
Además, la norma permite a ciclos y motocicletas el
adelantamiento para llegar a la zona de salida adelantada. Eso,
siempre y cuando los vehículos se encuentren detenidos.

Distancia mínima.- La nueva normativa establece una

distancia mínima para adelantar a un ciclista de 1,5 metros,
permitiendo una mayor seguridad para cuando ellos circulen
por la calzada.

Uso de equipos.- La ley incorpora la obligación de los ciclistas

de portar luces atrás y adelante de la bicicleta, usar ropa
reflectante, así como sillas y mecanismos de retención para
menores, señalando la obligación de mantener estándares
mínimos para estas sillas y carros de arrastre.

Fuente:
https://www.levchile.cl/Navegar?id Norma=1118358

COLOMBIA Con fecha 21 de octubre de 2016, se probó la Ley NP. 1811 por la
cual se otorgan incentivos para promover el uso de la bicicleta en
el territorio nacional y se modifica el Código Nacional de Tránsito,
cuyo objetivo es de incentivar el uso de la bicicleta como medio
principal de transporte en todo el territorio nacional; incrementar el
número de viajes en bicicleta, avanzar en la mitigación del impacto

6
La Ley fue aprobada en su totalidad a inicios de marzo 2018 por el Senado, salvo el artículo que
propone la reducción de velocidad en zona urbana de 60 km/h a 50 km/h, artículo que fue aprobado
el 4 de agosto del año 2018.
7
Texto refundido, coordinado y sistematizado fue fijado por el decreto con fuerza de Ley N° 1, de 2007
 ambiental que produce el tránsito automotor y mejorar la movilidad
urbana.

La citada Ley precedente, contiene disposiciones sobre integración

modal -de la bicicleta con los Sistemas Integrados de Transporte
Público, Sistemas Estratégicos de Transporte Público y Sistemas
Integrados de Transporte Regional-; incentivos para utilizar la
bicicleta y de la infraestructura vial para la misma; prohibiciones a
los peatones y ciclistas; así como, requisitos de circulación.
Además de definir lineamientos generales en educación,
responsabilidad social empresarial y acciones estatales y
comunitarias para promover en las personas la formación de
hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y en
consecuencia, la formación de criterios autónomos, solidarios y
prudentes para la toma de decisiones en situaciones de
desplazamiento o de uso de la vía pública.

Fuente:
http://www.suin-
iunscol.gov.co/viewDocument.asp?id=30027024
ESPANA En materia de ciclismo debe señalarse que la Ley 43/1999, de 25
de noviembre, sobre adaptación de las normas de circulación a la
práctica del ciclismo, efectuó una importante reforma del texto
articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor
y seguridad vial, aprobada por Real Decreto Legislativo 339/1990.
Las modificaciones señaladas principales se refieren a los puntos
siguientes:

1. La utilización de los arcenes por los ciclistas y la circulación de

éstos en determinados supuestos, como carriles-bici, vías de uso
preferente para ciclistas, etc,

2.La extensión a las autovías de la prohibición, actualmente

vigente en las autopistas, de que los ciclistas las utilicen, salvo
las excepciones previstas reglamentariamente

La obligación impuesta a los conductores de vehículos a motor

de extremar las precauciones, moderar la velocidad y, en ciertos
supuestos, de ceder la preferencia de paso, cuando se
aproximen a los lugares o vías por donde se encuentran o
circulen ciclistas o realicen maniobras, por ejemplo, de cambio
de dirección, que puedan afectar a aquéllos.

La imposición a los ciclistas de ciertas obligaciones para reforzar

su visibilidad (porte de elementos o prendas reflectantes) o
incrementar su seguridad (uso del casco por vías interurbanas)

El reforzamiento respecto a los ciclistas de la prohibición de

circular con tasas superiores a las reglamentariamente
establecidas de bebidas alcohólicas, estupefacientes
psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas,
 Posteriormente, A través del Real Decreto Legislativo 6/2015, del
30 de octubre de 2015, se aprueba el texto refundido de la Ley
sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Via1.8

Dicha Ley establece las normas de circulación para los vehículos,

así como las que por razón de seguridad vial rigen para la
circulación de peatones y animales por las vías de utilización
general, estableciéndose a tal efecto los derechos y obligaciones
de los usuarios de dichas vías.

Esta ley define a la Bicicleta como un ciclo de dos ruedas, y a éste

último como un vehículo provisto de, al menos, dos ruedas y
propulsado exclusiva o principalmente por la energía muscular de
la persona o personas que están sobre el vehículo, en particular
por medio de pedales. Se incluyen en esta definición los ciclos de
pedaleo asistido.

Cabe agregar que el uso de la bicicleta se sujeta a la normativa

general, antes señalada y que, además es desarrollada a través de
las normas específicas establecidas a través "Reglamento General
de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado
de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad
vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de
marzo aprobado por Real Decreto 1428/2003 y que es
complementada en el ámbito municipal a través de diversas
ordenanzas.

2.4 ANÁLISIS DEL CONTENIDO DE LA PROPUESTA NORMATIVA

Previamente, cabe indicar que atendiendo a las disposiciones generales de la ley, la
propuesta de Reglamento formulada ha desarrollado las disposiciones generales
vinculadas al uso de la bicicleta como medio de transporte, de este modo se ha recogido
la obligación de remitir la data derivada a partir de la implementación de las actividades
realizadas por el día de la bicicleta, asimismo se ha desarrollado las funciones del
Instituto Nacional de Estadística e Informática en torno al uso de la bicicleta formulándose
para ello el Artículo 9 de acuerdo al siguiente texto:
"Artículo 9: Competencia del Instituto Nacional de Estadística e Informática
El Instituto Nacional de Estadística e Informática a través de la Dirección Nacional
de Censos y Encuestas o la unidad orgánica que haga sus veces, en coordinación
con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, incorpora en los procesos de
levantamiento censal nacional y en las encuestas oficiales multisectoriales, así
como en los programas, los cuestionarios, plan de tabulados, Manuales, Códigos y
demás documentos, para los censos y encuestas de hogares, empresas y
establecimientos el parámetro de información sobre el uso de la bicicleta como
medio de transporte."

8
Cabe precisar que este texto es resultado de la aplicación de la disposición final segunda de la Ley
6/2014, que modifica el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y
Seguridad Vial (Real Decreto Legislativo 339/1990) y que autoriza al Gobierno a aprobar el texto en
el que se integren la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial y las
modificaciones efectuadas de forma expresa a su texto o que conlleven una modificación implícita.
Medidas de promoción en materia de trabajo
A través del Reglamento se establecen las siguientes medidas a fin de promover el uso
de la bicicleta como medio de transporte en el ámbito privado:
La flexibilización del horario de trabajo del personal que utiliza la bicicleta como medio
de transporte para su desplazamiento hacia el centro laboral. Para tal efecto, el/la
empleador/a garantiza que el horario de trabajo no afecte la jornada vigente en la relación
laboral ni el tiempo de refrigerio establecido en el centro laboral.
El otorgamiento de días u horas libres remuneradas a los/las trabajadores/as que
acrediten haber asistido al centro laboral en bicicleta; así como, la posibilidad de
acumular estos días u horas libres al descanso vacacional y/o a los días de licencia a
que tenga derecho el/la trabajador/a. Cada empleador/a establece las medidas
necesarias para verificar que los/las trabajadores/as llegan en bicicleta al centro laboral.
La flexibilización en el uso de vestimenta formal o uniforme, sin perjuicio de las medidas
de seguridad y salud en el trabajo.
La realización de actividades promocionales a fin de incentivar entre los/las
trabajadores/as el uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible, eficiente y
que contribuye en la preservación del ambiente, tales como charlas informativas o de
sensibilización, entre otras.
El Reglamento además establece que la promoción del uso de la bicicleta por los/las
trabajadores/as como medio de transporte para llegar a su centro laboral es considerada
para el reconocimiento de buenas prácticas laborales que realiza el Ministerio de Trabajo
y Promoción del Empleo.

Medidas de promoción en materia de infraestructura

Lineamientos en materia de infraestructura ciclovial y complementaria para la movilidad
sostenible.- En atención a lo dispuesto en el numeral 1 del Artículo 5 de la Ley, el
Reglamento establece la obligación de los Gobiernos locales de considerar en sus
instrumentos de planificación de infraestructura las necesidades en materia de
infraestructura para el desplazamiento en bicicleta. De este modo se establece la
obligación de que los instrumentos de planificación de infraestructura vial consideren a
la infraestructura ciclovial, para la posterior implementación de dichas vías y su
mantenimiento.
> Generación de infraestructura para la promoción del uso de la bicicleta como medio de
transporte.- Se establece además de forma expresa que, para la generación de
infraestructura ciclovial y complementaria, las autoridades competentes deben
sujetarse a lo dispuesto en el Reglamento de la Ley, así como al Reglamento Nacional
de Infraestructura Vial, buscando de este modo, el desarrollo uniforme, ordenado y
coordinado de dichas vías.
Adecuación de la infraestructura vial pública para facilitar el uso de la bicicleta.- De
forma adicional a la obligación de los Gobiernos Locales de incorporar en sus
instrumentos de planificación de infraestructura vial, la generación y mantenimiento de
ciclovías, a través de esta disposición el Reglamento tiene como finalidad lograr el
mantenimiento de las vías responda a una programación, la ampliación progresiva del
ancho de las ciclovías en zonas de alto tránsito, a fin de que sea posible albergar a
más de un ciclista en un sentido determinado y la generación de proyectos que
permitan conectar las ciclovías existentes, a fin de promover que los ciclistas puedan
 contar con rutas seguras durante todo su trayecto. Para este fin se establece la
obligación de los Gobiernos Regionales y locales de realizar estudios que les permitan
identificar las zonas de mayor flujo, como zonas comerciales principales o que brindan
servicios públicos, y priorizar la instalación de estacionamientos para bicicletas en
dichas zonas.
> Estacionamiento bicicletas. - En cuanto a los estacionamientos para bicicletas, el
Reglamento establece la obligación de las entidades públicas o privadas que presten
servicios de atención al público de contar con estacionamientos de bicicletas en una
proporción no menor al 5% del área neta destinada a estacionamientos de vehículos;
es decir, para su cálculo no se incluye los espacios de circulación y maniobras. Se
precisa además que, en el caso de las edificaciones existentes o en ejecución, el
cumplimiento de la obligación de adecuarse está condicionada a las posibilidades
físicas existentes, en concordancia con el sustento consignado en el dictamen de
insistencia de la Comisión de Transportes y Comunicaciones 2018/2019 que determinó
la aprobación de la Ley.
Cabe precisar que, en el caso de la infraestructura de los servicios educativos el
Reglamento establece que la implementación progresiva de estacionamientos de
bicicletas, se efectuará de acuerdo a los resultados esperados de las medidas de
promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte.
El Reglamento establece que, el dimensionamiento de los estacionamientos de bicicleta
en ciclovías se sujeta según lo dispuesto en el Anexo 7 de la Norma CE.030 "Obras
Especiales y Complementarias" del Reglamento Nacional de Edificaciones, y normas
complementarias. Para el caso de edificaciones existentes es posible optar por soluciones
alternativas de diseño, toda vez que, a diferencia de un estacionamiento vehicular, la forma
de estacionar una bicicleta no se limita a una posición horizontal, ofreciendo mayores
variantes.
Finalmente, en cuanto a la ubicación de los estacionamientos de bicicletas se ha
establecido que, en el caso de las entidades públicas o privadas que prestan servicios de
atención al público éstos deben ubicarse al interior de la edificación o en la zona de ingreso
de dichas entidades.

Medidas de promoción en materia de educación

Al respecto, cabe indicar que a través del Artículo 4 de la Ley se disponen diversas
medidas de promoción de la educación vial y del uso de la bicicleta en materia educativa,
estableciendo el alcance de dichas medidas Con tal finalidad, el numeral 1 del citado
Artículo señala la obligación del Ministerio de Educación, en coordinación con el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, de establecer las normas y otros aspectos que serán
materia de dichas actividades promocionales, y señala también, que serán las instituciones
educativas públicas y privadas de los niveles de primaria y secundariag, las que ejecutarán
dichas medidas.
El numeral 2 del mismo Artículo establece la obligación que las instituciones educativas
de educación superior públicas y privadasl° promuevan jornadas de sensibilización del
uso adecuado de las normas de tránsito aplicables en la conducción de la bicicleta.

9
De conformidad con los Artículos 46 y 87 del Reglamento de la Ley General de Educación, nivel
primario se tiene en la modalidad de Educación Básica Regular y Básica Especial, y el nivel
secundario en la modalidad de Educación Básica Regular.
lo De conformidad con el Artículo 116 del Reglamento de la Ley General de Educación, la Educación
Superior es impartida en las universidades, institutos y escuelas de Educación Superior.
 Finalmente, a fin de lograr promover el uso de la bicicleta en zonas rurales y en el marco
de las necesidades de transporte que enfrentan los escolares de dichas zonas para
desplazarse a los colegios, el numeral 3 del Artículo 4 de la Ley establece la obligación de
los gobiernos locales de priorizar la señalización de vías y de los puntos de referencia y
de guía a los centros educativos.
En ese marco, partiendo que la Ley establece medidas de promoción diferenciadas,
estableciendo para el caso de las instituciones educativas del nivel primaria y secundaria,
actividades promocionales de educación vial y, para el caso de instituciones educativas
de educación superior, la promoción de jornadas de sensibilización, es que están
desarrollando a nivel reglamentario, disposiciones que permitan desarrollarse dichas
medidas, conceptualizando las medidas de promoción a desarrollarse, delimitando la
participación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, del Ministerio de Educación
y de los gobiernos regionales y locales, entre otros aspectos relevantes.
A partir de los insumos remitidos por el Ministerio de Educación y de lo planteado por dicho
sector, se ha elaborado la propuesta de desarrollo de las medidas de promoción
concernientes a dicha materia.
2.5 PROPUESTA NORMATIVA Y ANÁLISIS DEL CONTENIDO DE LA PARTE
DISPOSITIVA DE LA PROPUESTA: REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO

En cuanto a las normas que regulan el uso de las vías públicas terrestres, aplicables a los
desplazamientos en bicicleta, la Ley, y en atención a lo señalado en el Artículo 11 de la
Ley, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, ha formulado la modificación
respectiva al Reglamento Nacional de Tránsito incorporando la sección correspondiente
a las normas sobre circulación de los ciclistas, así como aquellas otras disposiciones o
mandatos que deben atender los demás usuarios de la vía respecto de la bicicleta como
medio de transporte.

Observancia del objetivo de la acción estatal en la formulación del proyecto de

Reglamento de la ley: Parámetros de seguridad vial y respeto al peatón

En cumplimiento del encargo asignado por la Ley y ejercicio de la rectoría expuesta, el

MTC ha formulado la propuesta normativa, atendiendo para ello al objetivo de la acción
estatal dispuesto en la LGM, antes expuesto y en observancia de los principios básicos
definidos para la tarea normativall, entre ellos, ser un fiel reflejo de la decisión política que
motivó la propuesta normativa. En ese sentido, la redacción de la propuesta ha procurado
atender a lo dispuesto en la Ley y la decisión que motiva su aprobación, que se expone
en la respectiva exposición de motivos, así como a otros documentos relevantes para su
aprobación, como es el caso del dictamen de insistencia ante las observaciones a la
autógrafa recaídas en los Proyectos de Ley 2211/2017-CR, 2946/2017-CR, 3138/2017-
CR, 3140/2017-CR y 3309/2018-CR,
En este contexto, la formulación de las medidas normativas planteadas en función de la
ley, ha sido elaborada en estricta atención de consideraciones de carácter técnico de cada
sector y, en el caso de las medidas normativas referidas al uso de las vías públicas
terrestres, aplicables a los desplazamientos en bicicleta en cuanto se relacionan con el
tránsito que establece el Reglamento Nacional de Tránsito, y tal como se expone más
adelante en el presente Informe, las mismas se plantean recogiendo las alternativas que,
siendo viables, garantizan: La priorización del desplazamiento a pie como medio de

11
Señalados por la Guía de Técnica Legislativa para la elaboración de Proyectos Normativos de las
Entidades del Poder Ejecutivo del Ministerio de Justicia y Derechos Humanos.
 transporte, y; La protección de las condiciones de seguridad de los usuarios de transporte
(los peatones, ciclistas y demás usuarios)
Como se ha indicado anteriormente en el presente Informe, la formulación del proyecto
normativo que sustenta el presente Informe apunta a la regulación integral de la ley,
recogiendo la modificación de las disposiciones que la referida Ley incorpora en su texto.
De acuerdo a la exposición de motivos de la Ley la integración y referencia en su texto a
otros dispositivos se hace considerando la importancia de los mismos para lograr la
promoción y uso de la bicicleta como medio de transporte.

Incorporación de definiciones referidas a la circulación de la bicicleta en el

Reglamento Nacional de Tránsito
De forma previa a la exposición respecto de la propuesta de disposiciones vinculadas a la
circulación en bicicleta, es necesario precisar algunas definiciones contenidas en el
Reglamento Nacional de Tránsito, como es el caso de la definición de conductor como
persona habilitada para conducir un vehículo por una vía.
Por ende, la definición de conductor, como se encuentra actualmente recogida en el
Reglamento Nacional de Tránsito tiene como condición contar con la debida habilitación,
es decir licencia de conducir, lo que tratándose de los conductores de bicicletas no es
exigible ( más aún cuando son menores de edad) , a ello se suma que el Reglamento
contiene disposiciones en las que se refiere al conductor de vehículo menor o al conductor
de bicicleta, generándose contradicción en los términos y la necesidad de recoger
claramente dichas definiciones.
Por tanto, se ha considerado pertinente precisar las definiciones de conductor y ciclista en
el Reglamento Nacional de Tránsito, como "Persona que maneja el mecanismo de
dirección o va al mando de un vehículo, está a cargo de los mandos adicionales de los
vehículos destinados al aprendizaje de la conducción" y como Conductor del vehículo
denominado bicicleta" respectivamente.
Adicionalmente, considerando que el Reglamento Nacional de Tránsito contiene
disposiciones en las que se refiere a los términos "bicicleta"12, "casco" "ciclovía"i3, entre
otros; y, a fin de lograr el correcto entendimiento de los alcances de las disposiciones del
Reglamento, se ha formulado en el proyecto la propuesta de definiciones tales como
Bicicleta, Bicicleta de Pedaleo Asistido, Ciclista, Casco, Ciclo, entre otros.
Finalmente, considerando que de acuerdo a lo indicado en la Ley se ha formulado en el
Reglamento Nacional de Tránsito modificaciones vinculadas a la circulación en bicicleta,
se ha determinado la necesidad de precisar los alcances de términos tales como
cicloacera, ciclocarril, ciclocalle, ciclosenda, ciclovía, infraestructura ciclovial,
infraestructura ciclovial complementaria, línea de parada adelantada, zona de espera
especial.

Incorporación de competencias del Instituto Nacional de Estadística e Informática

Cabe además indicar que, a través del numeral 2 del Artículo 2 de la Ley, se dispuso lo
siguiente:
"Artículo 2.- Implementación de políticas públicas para el uso de la bicicleta
(...)
2.2. El Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) implementa
progresivamente, con cargo a sus propios recursos, la coordinación y ejecución de
la producción de las estadísticas básicas respecto del uso de la bicicleta como

12
Artículos 79.3, 105, 156 y 250 del Reglamento Nacional de Tránsito
13
Artículo 156 del Reglamento Nacional de Tránsito
 medio de transporte sostenible, eficiente y que contribuye en la preservación del
ambiente; a través, de los censos, encuestas por muestreo y registros
administrativos del sector público."

A través de esta disposición se establece de forma expresa la competencia del Instituto

Nacional de Estadística e Informática respecto del uso de la bicicleta como medio de
transporte y con la finalidad de generar información clara y cierta que permita, entre otros,
la toma de decisiones para una adecuada generación normativas y/o de políticas públicas.

Regulación de los derechos y obligaciones relativas de los ciclistas

La propuesta formulada propone las disposiciones que debe atender el ciclista durante su
circulación, tales como normas de adelantamiento, equipamiento: Casco, sistema de
frenos, timbre y láminas de material retrorreflectante certificado en determinados lugares
y colores, alumbrado y prenda retrorreflectante, así como obligaciones del ciclista
establecidas respecto de los demás conductores y de los peatones tales como las
vinculadas a:

La obediencia a los dispositivos de regulación del tránsito,

La circulación en ausencia de ciclovías, en vías de un solo sentido, en vías de
más de un carril; entre otros y en la acera,
El número de pasajeros que es posible transportar y las condiciones para ello,
Las características técnicas de los remolques y las condiciones bajo las cuales
es permitido adicionar los mismos,
La obligación de dar preferencia a los peatones en las intersecciones no
señalizadas de una ciclovía o infraestructura para uso de ciclistas, entre otros.

Por otro lado, se recoge de forma expresa algunos derechos del ciclista como conductor
frente a otros conductores o usuarios de la vía, como es el caso del peatón, de a siguiente
forma:
La preferencia del paso del ciclista respecto de otros vehículos en la ciclovía o la
infraestructura designada al uso de ciclistas, ante giros para ingresar a otra vía, su
circulación en grupo.
La prohibición a los peatones circular por la ciclovía o ingresar a la misma por
cualquier motivo
La distancia mínima de 1,50 metros que deben mantener los vehículos
motorizados que adelanten o sobrepasen a las bicicletas
La prohibición a los demás conductores de detenerse o estacionarse en la
ciclovía o en cruces peatonales a nivel y desnivel.

Asimismo, se establecen las prohibiciones a las que se encuentra sujeto el ciclista durante
la conducción, y que constituyen conducta temeraria tales como:
Circular en vías no permitidas.
Realizar la maniobra de adelantamiento a los vehículos que se encuentran
circulando en la calzada por el lado derecho de los mismos,
Circular con carga que le impida mantener ambas manos sobre el manubrio y el
debido control del vehículo o su necesaria estabilidad.
Circular con personas que no ocupen los asientos especialmente
acondicionados para tal finalidad.
Circular asiendo o sujetándose de otro vehículo que transite por la vía pública.
Circular en el sentido contrario al establecido para la circulación.
 Circular sin atender las restricciones y prohibiciones para los conductores en
general como es el caso de la conducción en estado de ebriedad, usando celular o en
sentido contrario, entre otros.

Infracciones al Reglamento Nacional de Tránsito y sus sanciones: Propuesta de sanciones

aplicables a las infracciones relacionadas con uso e interacción con bicicletas

La regulación relaciona al uso de bicicletas debe definir claramente la responsabilidad de los

ciclistas en la vía y también dar preferencia a la bicicleta en el entorno vial ante otros medios,
protegiendo al ciclista pero también indicando su responsabilidad en la vía. Medidas regulatorias
adecuadas pueden incentivar el uso de la bicicleta."

Gráfico N2 4: ciclo-inclusión de medidas regulatorias adecuadas

Suposiciones
incorrectas
relaciur lacias
con el uso de
bicicletas

Mas
accidentes,
arti/WW/1‘
,... muertes
O en bicicleta

Fuente: Banco interamericano de Desarrollo (2015)

En el caso de menores de edad, de acuerdo a informes periodísticos sobre estadísticas en

EEUU15, la mayoría de los accidentes fatales relacionados con bicicletas (80%) entre niños y
adolescentes de hasta 14 años de edad se produce como resultado del comportamiento del
ciclista, por ejemplo, entrar a la calle sin frenar, virar bruscamente en el tránsito, pasar por alto
las señales de detención o andar en sentido contrario al tránsito. Andar en bicicleta sin casco
aumenta 14 veces el riesgo de sufrir una lesión en la cabeza en un accidente y de ser parte de
un accidente fatal. Los niños menores de 10 años corren mayor riesgo de sufrir lesiones graves,
incluidas lesiones en la cabeza. En tal sentido, la mayoría de los accidentes fatales con bicicletas
en los que participan niños y adolescentes (75%) podría haberse prevenido con el uso de cascos
para bicicleta.
De acuerdo a un estudio realizado en atenciones pediátricas entre 2011 y 2012 en España16, que
dentificaron un total de 846 accidentes de bicicleta; el 73.8% de accidentes se debieron a una
aída, el 14.4% por la colisión contra un objeto inanimado y el 10.5% al colisionar contra
vehículos en movimiento (con o sin motor). El 22% de los accidentes tuvieron lugar en la calzada
urbana, el 22% en algún parque y el 18% en la acera urbana. Las lesiones se encontraban
localizadas principalmente en las extremidades (72% de accidentes del estudio), cara y cuello

BID (2015) Ciclo-inclusión en América Latina y el Caribe. Guía para impulsar el uso de la bicicleta.
https://publications.iadb.orq/es/publicacion/13841/ciclo-inclusion-en-america-latina-v-el-caribe-quia-
para-impulsar-el-uso-de-la
Carbonell, C. D. (2006). Las lesiones con bicicletas y patines. La Prensa
https://search.proquest.com/docview/368672633?accountid=37408
16
Gonzales et al. (2014) Accidentes de bicicleta atendidos en los Servicios de Urgencias. Estudio
multicéntrico. Anales de Pediatría 80(4), pp 242-248 https://doi.orq/10.1016/i.anpedi.2013.05.031
(31.3%) y traumatismo craneoencefálico (22.3%). El estudio encuentra que circular en bicicleta
sin casco se asocia de manera estadísticamente significativa a una mayor incidencia de
traumatismo craneoencefálico y mayor tasa de ingreso en la unidad de cuidados intensivos. El
estudio reseña y confirma otros hallazgos. Así, comentan que el traumatismo craneoencefálico
ocurre en el 31-65% de los accidentes de bicicleta, siendo principal causa de discapacidad y
muerte en estos accidentes, que el uso del caso reduce el traumatismo craneal y el daño cerebral
un 45-88%, siendo esta efectividad independiente de la edad y del mecanismo del accidente,
incluyendo los accidentes contra vehículos de motor. En tal sentido, el traumatismo
craneoencefálico, principal causa de muerte en los accidentes de bicicleta, puede ser reducido
hasta en un 88% con el uso del casco.
Gráfico N2 5: Factores asociados a los accidentes que involucran Bicicletas, 2017

Factores asociados a los accidentes que involucran Bicicletas, 2017

O 20 40 60 80 1(X) 120 140 160 180 200

Invasión de carril ¡maniobras no permitidas 125

110
Impericia 100
48
Estado de ebriedad del conductor 19
10
IMPRUDENCIA DEL CONDUCTOR 10
—8
Estado de ebriedad del peatón 6
4
Factor climático 2
3
Cansancio o fatiga del conductor 1
1
Exceso de carga 1
1
Uso del celular o dispositivos electrónicos O
O
Desobediencia o resistencia a la autoridad policial
195

Elaboración: DPNTRA.
Con información de la National Highway Traffic Safety Administration (EE.UU.)17, anualmente
entre los años 2008 al 2017 se producen más de 30 mil accidentes de ciclistas, de los cuales
entre 600 y 850 son fatales (entre 1.9% y 2.3%). En el 2017, el 75% de los accidentes fatales
ocurrieron en el área urbana; la mayor parte de las muertes no ocurrió en intercepciones (63%),
sino solo un 27%; mientras que las restantes se dieron en otros espacios. El 48% de accidentes
fatales ocurrieron con luz del día, y el 47% en la oscuridad. El 26% de ciclistas muertos en
accidentes de tránsito habían consumido alcohol. En relación al tipo de accidente, en el 82% de
los accidentes fatales los ciclistas fueron golpeados por la parte delantera del vehículo. El lado
derecho fue el punto de impacto más frecuente, en accidentes fatales. Esto podría ser, según
atribuyen los autores, debido a los amplios giros a la derecha requeridos de los autobuses y
miones grandes (que representan el 40% y 28% de los accidentes fatales). El documento
ncluye algunas recomendaciones generales: los ciclistas deben usar casco cada vez que
irculan, debe seguir las mismas reglas en la vía que otros vehículos (señales de tránsito, líneas,
etc.), deben circular en la misma dirección del tránsito de otros vehículos y deben incrementar
su visibilidad con vestimenta fosforescente o llamativa, luces delantera y trasera así como cinta
refractiva (en especial de noche); los conductores de vehículos de motor deben mantener
distancia cuando sobrepasan a un ciclista, verificar que no haya ciclistas antes de abrir una
puerta, y ceder el paso a los ciclistas en intersecciones y según indiquen las señales de tránsito.

17
NHTSA. (2019). Bicyclists and other cyclists: 2017 data. (Traffic Safety Facts. Report No. DOT HS
812 765). Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration.
https://crashstats. nhtsa. dot.00v/Api/Pu blicNiewPu blication/812765
De acuerdo al Censo Nacional de Comisarías 2017, en el Perú el 0.8% de los accidentes
registrados involucra una bicicleta (552 registros de la Base de Datos facilitada por el INEI). De
estos, el 22.6% corresponde a "invasión del carril / maniobras no permitidas", el 19.9% a "exceso
de velocidad" y el 18.1% a "impericia"; mientras que en 33% de los casos no se identifica factores
vinculados al accidente. En el caso de los accidentes que involucran bicicletas y otros vehículos
menores (147 en total), el 23.8% tuvo como factor el "exceso de velocidad", el 27.9% "invasión
de carril / maniobras no permitidas" y el 17% "impericia". En el caso de los accidentes que
involucran a vehículos a motor y bicicletas (399 en total), el 18.8% está relacionado a "exceso de
velocidad", el 20.8% a "invasión de carril / maniobras no permitidas" y el 18.3% a "impericia".
Gráfico N2 6: Calificación de la gravedad de la conducta infractora - conductores

Gravedad de la conducta infractora

Adelantar o sobrepasar a bicicletas sin mantener una distancia mínima de 1,50
metros durante la maniobra.
Razones: ootencial causa de accidentes fatales.

No respetar el derecho preferente de paso del ciclista

Razones: potencial causa de accidentes fatales.

Obstruir la ciclovía
1 Razones: afecta la circulación de ciclistas.

Elaboración: DPNTRA.

De los accidentes que involucran bicicletas, el 6% fueron fatales, 89.9% no fatales y 4.2% solo
tuvieron daños materiales. En el caso de los que involucran "exceso de velocidad" (110
accidentes) el 89.9% fueron no fatales y 3.6% con solo daños materiales, siendo fatales 9
accidentes que involucraron otros vehículos a motor y sólo 1 que involucraba únicamente
vehículos menores. En el caso de los que involucraron "invasión de carril / maniobras no
permitidas" (125 accidentes), el 90% fueron no fatales y 3% con sólo daños materiales, existiendo
8 accidentes fatales, todos vinculados a vehículos a motor. Por otro lado, en el caso de los que
tuvieron como factor la "impericia" (100 accidentes), el 89% fueron no fatales, 7% solo con daños
materiales; siendo los 4 accidentes fatales vinculados a vehículos a motor. Para el factor
"Imprudencia por parte del peatón" (48 accidentes), el 87.5% de los accidentes fueron no fatales
y el 2.1% sólo daños materiales. Todos los accidentes que involucran vehículos menores,
asociados a este factor, fueron "no fatales", mientras que 5 de los que involucraron vehículos a
motor fueron fatales. En el caso del factor "Estado de Ebriedad del conductor" (19 accidentes),
no hubo accidentes fatales, siendo 84% no fatales y 15.8% daños materiales.
la ilustración siguiente se presenta la graduación de las conductas sancionables. Se considera
e no respetar el derecho preferente de paso del ciclista es una conducta más grave que
bstruir la ciclovía, puesto que la primera tiene una mayor incidencia de causar daño en el ciclista.
En la siguiente ilustración se presenta la graduación de las conductas sancionables. En el caso
de los ciclistas, hay una gradualidad, de más a menos grave, de las conductas: Conducir sin el
uso de casco ni dispositivos refractantes; conducir bajo los efectos del alcohol; conducir de forma
temeraria; y circular en la acera.
 Gráfico N2 7: Calificación de la gravedad de la conducta infractora - ciclistas

Gravedad de la conducta infractora

Conducir bajo los efectos del alcohol

Razones: potencial causa de accidentes fatales, alcohol causa desequilibrio y se asocia
a conductas temerarias

Conducir sin el uso de casco ni dispositivos refractantes

Razones: potencial causa de accidentes fatales, traumatismo encéfalo craneano es
:principal causa de muerte.

Conducir de forma temeraria

Razones: potencial causa de accidentes fatales

Circular en la acera
Razones: afecta la circulación de peatones.

Elaboración: DPNTRA.

En todos los casos señalados, se requiere que se establezca una adecuada graduación
de las medidas preventivas que correspondan, a efectos de lograr un adecuado nivel de
disuasión, de manera de prever que la comisión de la conducta sancionable no resulte
más ventajosa para el infractor que cumplir las normas infringidas o asumir la sanción.

Propuesta metodológica
El análisis económico del derecho, de aplicación actual, toma en cuenta el modelo de la
elección racional, el cual supone que los individuos toman decisiones perfectamente
racionales, libres de errores lógicos, coherentes con sus preferencias, que son estables y
1•91114c consistentes. La actuación de cada agente, en función, a sus costos o beneficios, los
t
conlleva a escoger un curso de acción que maximiza su utilidad esperada ls.
¡RECTOR t
GENE ...L En este contexto, según Gary Becker en su ensayo "Crimen y Castigo: un enfoque
económico" (1974), utiliza el análisis económico para desarrollar políticas públicas y
ArTe -/
privadas óptimas para combatir el comportamiento ilegal. Las variables de decisión del
público son sus gastos en policías, tribunales, etc., que ayudan a determinar la
probabilidad de que se descubra un delito y se aprehenda y condene al delincuente, el
tamaño del castigo para los condenados y la forma del castigo: prisión, libertad condicional,
multa, entre otros.
Las decisiones "óptimas" se interpretan en el sentido de decisiones que minimizan la
pérdida social en ingresos ocasionadas por la incursión en delitos. Esta pérdida es la suma
de daños, costos de aprehensión y condena; así como los costos de llevar a cabo las
penas impuestas; y, se puede minimizar esta pérdida con respecto a la probabilidad de
que se descubra un delito y se aprehenda y condene al delincuente, el tamaño del castigo

18 Por qué y cómo hacer análisis económico del derecho". Gabriel Doménech Pascual, Profesor titular
de derecho administrativo Universidad de Valencia.
 para los condenados y la forma del castigo, a menos que una o más de estas variables
sea restringida por consideraciones "externas"19.
En este sentido, cabe preguntarse cuál es el criterio de graduación aplicable a la sanción
que deben recibir los agentes económicos. Un marco general que permite determinar el
cálculo general ha sido propuesto por los autores Polinsky y Shave11.2° En este modelo se
asume que los agentes económicos realizan acciones que generan externalidades
negativas, lo que les reporta un beneficio. Sin embargo, el costo esperado de realizar la
actividad no deseada está dado por el valor de la sanción (multa), multiplicado por la
probabilidad de detección.
En el referido modelo, la probabilidad de detección depende del esfuerzo fiscalizador, lo
que representa un costo para la sociedad. Dentro de este marco, el individuo maximiza el
beneficio esperado de su actuación, obteniéndose como resultado del modelo que:
En el caso de que los agentes sean neutrales al riesgo y que resulte conveniente controlar
la actividad que genera la actividad negativa, se debe alcanzar una probabilidad mínima
de detección (no es necesario realizar un esfuerzo de fiscalización), mientras que las
multas tienen que ser altas, incluso del orden de la riqueza de cada agente económico.
(Polinsky y Shavell 1979: 883)
En el caso de que los agentes económicos presenten aversión al riesgo, si el esfuerzo
necesario para detectar la conducta inadecuada es suficientemente pequeño, es necesario
realizar el esfuerzo necesario para elevar la probabilidad de detección. La multa óptima es
igual al beneficio privado de las personas que eligen desarrollar la actividad sancionada.
(Polinsky y Shavell 1979: 884)
A tal efecto, podemos concluir que los autores señalan que elevar el monto de la multa, y
no realizar el esfuerzo necesario para incrementar la probabilidad de detección de la
conducta inadecuada, tiene como resultado la reducción de la utilidad total del agente
económico, dada la aversión del riesgo de los agentes. En otras palabras, no sería posible
elevar demasiado la multa óptima, debido a la menor preferencia de los agentes
económicos por la incertidumbre en el flujo de ingresos.
En consecuencia, la multa óptima no puede ser tan elevada que represente un perjuicio
excesivo para el agente económico que desarrolla la actividad, ni tan baja que no disuada
la conducta infractora, requiriendo un esfuerzo de fiscalización excesivo. La ventaja de la
teoría económica de determinación de sanciones consiste en que presenta un marco
metodológico que se puede utilizar para asignar un valor efectivo a la multa por medio de
un cálculo que utiliza información sobre costos y probabilidades de detección estimadas.
De acuerdo a lo señalado por Polinsky y Shavell en "The Theory of Public Enforcement of
Law",21 cuando la probabilidad de detección de un acto dañino es fija y los agentes
económicos son neutrales al riesgo, la multa óptima es igual al daño dividido entre la
probabilidad de detección. Sin embargo, la aversión al riesgo del agente reduce el nivel de
la multa, de manera que esta es inferior al daño esperado. Esto se aplica también para el
caso en el que la probabilidad de detección dependa del nivel de esfuerzo del fiscalizador.
En consecuencia, se sostiene que el nivel de aplicación22 óptimo implica que el
desincentivo de la conducta es ligeramente inferior al máximo posible, puesto que de esa
manera se conservan recursos (destinados a la fiscalización). Además, una pequeña

19
Essays in the Economics of Crime and Punishment, Gary S. Becker and William M. Landes, eds.,
NBER, 1974.
20
The Optimal Tradeoff between the Probability and Magnitude of Fines", escrito por Mitchell Polinsky
y Steven Shavell, American Economic Review 69, 1979.
21
The Theory of Public Enforcement of Law", escrito por Mitchell Polinsky y Steven Shavell, Handbook
of Law and Economics, Volume I, 2007. Editorial Elsevier.
22
El término "aplicación" es una traducción literal del vocablo inglés "enforcement", que se refiere al
cumplimiento obligatorio de una ley, regla o regulación.
 reducción en relación al nivel máximo de fiscalización provoca costos sociales pequeños
y que son contrarrestados con el ahorro de recursos empleados en la fiscalización. Los
autores señalan además que el mecanismo de imposición de las multas debe ser utilizado
en la medida de lo posible, para evitar la medida más costosa de paralización total de las
actividades del agente económico (imprisonment)23.
Considerando que la fiscalización genera costos, los autores señalan un marco general,
el cual se propone como base del presente esquema de cálculo de sanciones. Se parte
de la ecuación principal señalada por los autores Polinsky y Shavell:
h s
f* = — + — + k
P9
Donde:
r representa el nivel de la multa óptima.
h representa el daño causado.
p representa la probabilidad de detección.
s representa el costo del procedimiento administrativo-sancionador.
q representa la probabilidad de que el procedimiento administrativo sancionador levantado culmine
con la sanción efectiva.
k es el costo de imponer la multa.

Esta ecuación forma el marco general del cual se desprenden varios modelos de cálculo
de multas óptimas que se utilizan para la aplicación de las sanciones administrativas por
parte de diversos organismos reguladores del país. Para su aplicación particular, es
importante determinar el nivel de aversión del riesgo de los agentes infractores. Con un
nivel de aversión al riesgo reducido, el modelo propuesto representa una buena
aproximación del cálculo de la multa óptima. Debe señalarse también que alternativamente
se utiliza el beneficio ilícito (b) en lugar del daño causado (h).
Diferentes versiones de este modelo, con algunas modificaciones, vienen siendo
empleadas en diversas agencias regulatorias peruanas para el cálculo de las sanciones
óptimas. Para efectos prácticos, se propone la utilización de una versión simplificada del
modelo, inspirada en el vigente Reglamento de Infracciones y Sanciones de OSITRAN24.
Específicamente, se propone el cálculo previo de cada infracción de acuerdo a la siguiente
fórmula:

f* = — x R
Donde:
f* representa el nivel de la multa óptima.
b representa el beneficio ilícito obtenido al transgredir la norma.
p representa la probabilidad de detección.
R representa un agravante por reincidencia.

Cálculo de la sanción pecuniaria:

Los parámetros de cálculo se corresponden con la tipificación propuesta de las conductas
infractoras. En la tabla que se muestra a continuación se presentan los supuestos de
calificación de las sanciones a conductores, junto con el esquema del cálculo utilizado para
hallar la sanción óptima en cada caso.

23
El término "encarcelamiento" es traducción literal del vocablo inglés "imprisonment". Literalmente, es
la sanción más grave que concibe el sistema legal, pero solamente es aplicable a las personas. Por
extensión, se puede aplicar también a los agentes económicos en general, sobreentendiéndose que
se refiere a una sanción extrema, comparable a la detención completa de la prestación de servicios.
24
Este Reglamento fue aprobado mediante Resolución del Consejo Directivo Nº 009-2018-CD.
 En el caso de "no respetar el derecho preferente de paso del ciclista" se considera un daño
probable dado por el costo social por fallecimiento prematuro estimado por el MEF25, y el
porcentaje de accidentes que involucran un ciclista y un vehículo de motor asociados al
factor "Invasión de carril/maniobras no permitida" de la CENACOM 2017. Se considera
que la probabilidad de detección es "baja", según la Guía Práctica para la Aplicación de la
Metodología de Determinación de Multas de OSITRAN26, de la cual también se toma los
valores para el valor de la vida cargado a la multa en caso de daño potencial y el factor
por el número de usuarios afectados (se considera 1 o 2, según resultados de CENACOM
2017). Se considera una probabilidad de detección de 50%, según la recomendación del
mismo documento de OSITRAN, en caso de infracciones que se detectan vía
reporte/denuncia de usuarios o terceros.
En el caso de "Obstruir la ciclovía", se considera el costo evitado por el parqueo en una
playa de estacionamiento (semanal); y una probabilidad de detección media (según guía
OSITRAN mencionada anteriormente).
En el caso de adelantar o sobrepasar la bicicleta sin mantener una distancia mínima, se
considera el daño potencial de una naturaleza similar a la de "no respetar el derecho
preferente de paso"; considerando también el factor para 1 o 2 usuarios afectados y una
probabilidad de detección de 50%, considerando los parámetros del documento de
OSITRAN.
Se considera como medida preventiva, para el caso de la obstrucción de la ciclovía, la
remoción del vehículo, para despejar dicha obstrucción. En tal sentido, se establece la
responsabilidad solidaria del propietario, pues el vehículo removido también puede ser
recuperado por este; en los otros dos casos son eventos que no ameritan la
responsabilidad solidaria del propietario, sino que son responsabilidad exclusiva del
conductor. Igualmente, se considera como monto máximo de la multa 25% UIT y mínimo
12.5% UIT para mantener la proporcionalidad con las multas existentes; realizando la
normalización correspondiente.
Tabla N9 4: Valoración de la sanción pecuniaria ante infracciones relacionadas con
el uso de bicicletas - conductores.
Conducta Beneficio Probabilidad Multa óptima Medida Responsabilid
infractora ilícito o daño de normalizada(f*) preventiva ad Solidaria
(b) detección(p) del Propietario

No respetar el
derecho
preferente de 12.5% UIT 0.5 25% UIT - -
paso del
ciclista
Obstruir la 12.5% UIT 1 13% UIT Remoción Propietario
ciclovía
Adelantar o
sobrepasar a
bicicletas u
tros ciclos,
ncumpliendo 125%
0.5 25% UIT -
la obligación UIT
de mantener
una distancia
mínima de
1,50 metros

25

https://www.metoob.pe/contenidos/inv publica/docs/parametros evaluacion social/Valor Estadisti

co Vida.pdf
26 https://www.ositran.00b.pe/wp-content/uploads/2018/08/Guia RIIS-1.pdf
durante la
maniobra.
Factor de Igual a 1 en caso sea la primera infracción
reincidencia cometida.
(R) Igual a 2 en caso exista reincidencia.

atores en UIT redondeados.

Elaboración: DPNTRA.

Los parámetros de cálculo se corresponden con la tipificación propuesta de las conductas

infractoras. En la tabla siguiente se presentan los supuestos de calificación de las
sanciones a ciclistas, junto con el esquema del cálculo utilizado para hallar la sanción
óptima en cada caso.
Para la conducta infractora relacionada a la conducción con la presencia de alcohol, se
considera el daño probable, dado por el costo social del fallecimiento prematuro, y una
probabilidad de ocurrencia dado por el dato del total de accidentes fatales producto del
consumo de alcohol por parte del ciclista, tomado de la National Highway Traffic Safety
Administration (reseñado anteriormente), y el total de accidentes fatales en bicicleta del
total de accidentes en bicicleta utilizando los datos de CENACOM 2017. Se toma el valor
de la vida cargado a la multa para el caso de daño potencial y el factor para 1 o 2 usuarios
afectados según guía de OSITRAN. Se considera una probabilidad de detección de 5%,
pues se considera la probabilidad de detección extremadamente baja, pues no es muy
común realizar pruebas de dosaje etílico a ciclistas.
En el caso de la segunda conducta infractora, se considera también daño probable,
tomando el dato de accidentes fatales que se podrían haber evitado por el uso de casco
(señalado anteriormente), y los demás parámetros aplicados al caso anterior; salvo la
probabilidad de detección, que se le asigna el valor de 50% correspondiente a una
probabilidad "media" según la guía de OSITRAN.
En el de la conducta infractora de "circular en la acera" se toman los parámetros
anteriormente indicados, cambiando la probabilidad de ocurrencia de accidente por el dato
del total de accidentes que involucran un peatón sobre el total de accidentes de bicicleta,
según dato de CENACOM 2017; y considerando una probabilidad de detección de 20%,
BAJA según la definición de la guía de OSITRAN.
Para la conducta infractora "Conducir un vehículo de forma temeraria" se toman los
mismos datos de la conducta infractora anterior, pero considerando como probabilidad de
ocurrencia del accidente, los accidentes de bicicleta que consideran como factor
"impericia".
En cuanto a las medidas preventivas, se considera conveniente proceder con la retención
de la bicicleta en los casos de: a) la conducción bajo los efectos del alcohol,
estupefacientes, narcóticos y/o alucinógenos o por negarse al examen correspondiente;
b) de no utilizar el equipamiento exigido; y, c) conducir de manera temeraria para el caso
de los numerales 3) y 4) del Artículo 106 G del presente Reglamento; pues en esos tres
casos la conducta infractora podría continuar aún a pesar de la imposición de la multa, por
lo que se debe retirar de circulación a la bicicleta para evitar poner en riesgo la vida de
ciclista e incluso el de otras personas.
Considerando las medidas preventivas, se estima pertinente que el valor de la multa no
supere el valor de mercado de las bicicletas cuando se aplique retención de las bicicletas,
definiéndose como máximo 10% UIT para estos casos; pues se estima que una bicicleta
de paseo o bicicleta urbana tendría un valor de entre S/. 300.00 y S/. 500.00; y que, si el
monto de la multa excede este valor, sería más conveniente para el ciclista adquirir un
nuevo vehículo, volviéndose una multa confiscatoria. Igualmente, se considera como
monto máximo de la multa 25% UIT y mínimo 4% UIT para mantener la proporcionalidad
con las multas existentes; realizando la normalización correspondiente.
 Tabla Nº 5: Valoración de la sanción pecuniaria ante infracciones relacionadas con el
uso de bicicletas - ciclistas.

Multa Medida
Beneficio ilícito Probabilidad de óptima preventiva
Conducta infractora
o daño (b) detección (p) normalizada
(r)
Conducir con presencia de
alcohol en la sangre en
proporción mayor a 0.5g
por litro, bajo los efectos de
Retención de
estupefacientes, narcóticos 1.6% UIT 0,05 25% UIT
la bicicleta
y/o alucinógenos, acción
comprobada con el examen
respectivo o por negarse al
mismo.
Conducir bicicletas
contraviniendo el ciclista o
su acompañante la norma
sobre uso obligatorio
de casco protector
debidamente atado,
sistema de frenos, timbre,
láminas de material Retención de
5% UIT 0.5 10% UIT
retrorreflectante certificado la bicicleta
en los lugares y colores
exigidos, alumbrado y
prenda con material
retrorreflectante certificado
conforme a lo dispuesto en
el Artículo 106 C del
presente Reglamento.
Circular en la acera a
excepción de los casos
señalados en el Artículo 1% UIT 0.2 4% UIT
106 D y Artículo 106 E del
presente Reglamento.
Conducir un vehículo de Retención de
forma temeraria conforme la bicicleta
lo establecido en el Artículo para el caso
106 G del presente de los
Reglamento. numerales 3)
1.8% UIT 0.2 7% UIT
y 4) del
Artículo 106
G del
) presente
Reglamento.
Factor de reincidencia (R) Igual a 1 en caso sea la primera infracción cometida.
Igual a 2 en caso exista reincidencia.

* Valores en UIT redondeados.

Elaboración: DPNTRA.

3. 1. Se destaca que los montos de las sanciones se encuentran indizados a la Unidad

Impositiva Tributaria (UIT), en tanto que ésta constituye una medida de referencia
 natural para su imposición, de acuerdo a lo señalado en el Código Tributario vigente27.
Asimismo, la selección de la UIT como medida de cuenta tiene una justificación
regulatoria, dado que permite el reajuste de los montos de las multas, condición
deseable en la actuación administrativa del estado, en tanto mejora la predictibilidad
del esquema sancionador.
Cabe precisar que, con la finalidad de lograr la debida difusión e internalización de las
disposiciones contenidas en la propuesta formulada, a través de la segunda Disposición
Complementaria Final se establece que, durante el periodo de un año calendario contado
desde la vigencia del Decreto Supremo que aprueba la presente propuesta, la imposición
de infracciones vinculadas al ciclista se efectuará con carácter educativo.

PROPUESTA NORMATIVA Y ANÁLISIS DEL CONTENIDO DE LA PARTE DISPOSITIVA DE

LA PROPUESTA: REGLAMENTO NACIONAL DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL
Consideraciones generales
Se debe tener en cuenta, que conforme lo señala la amplia literatura sobre transporte
urbano y movilidad, si el transporte no se planifica y no se ordena o si se deja a las libres
fuerzas de la oferta y la demanda, se generan tres externalidades negativas típicas:
congestión, contaminación y accidentes.
Estas externalidades negativas están definidas por Joseph Stiglitz como aquellos actos de
una persona o de una empresa que afectan a otras personas u a otras empresas y en
donde la empresa o persona genera costos y beneficios a terceros sin compensar los
costos y sin recibir retribución por los beneficios28. Stiglitz utiliza como ejemplos las tres
externalidades asociadas al transporte (contaminación, congestión y accidentes). Si una
persona conduce un automóvil, reduce la calidad del aire y, por ello, impone un costo de
contaminación al resto. Los casos en los que una empresa o una persona le imponen
costos a otros se denominan externalidades negativas. Pero Stiglitz señala que también
hay externalidades positivas cuando los actos de una persona benefician a otros.
Hay múltiples tipos de externalidades, por ejemplo, si un automóvil adicional ingresa a una
vía congestionada, aumenta la congestión e impone costos por la reducción de la
velocidad. Cada usuario, al tomar la decisión de usar la vía, sólo tiene en cuenta el costo
que le supone el tiempo que va a emplear en el viaje más el costo monetario de la
utilización del vehículo, pero no valora que al circular con su automóvil está haciendo el
tráfico menos fluido para todos los usuarios. Por ello, el último conductor de un vehículo
que entra a la avenida le está imponiendo un costo en términos de tiempo adicional al
resto de vehículos que ese usuario no paga.
En los accidentes si bien una parte de los costos que conllevan los sufre directamente el
propio agente implicado (daños personales y a su vehículo) o tienen que pagarlos terceros
(bien directamente con indemnizaciones o a través de la contratación de seguros), hay
otros costos adicionales que se imponen a la sociedad en su conjunto., Según Stiglitz
siempre que hay externalidades negativas, la asignación de recursos que realiza el

27
Norma XV del TUO del Código Tributario vigente, aprobado mediante Decreto Supremo N2 133-
2013-EF:
"La Unidad Impositiva Tributaria (UIT) es un valor de referencia que puede ser utilizado en las normas
tributarias para determinar las bases imponibles, deducciones, límites de afectación y demás
aspectos de los tributos que considere conveniente el legislador.
También podrá ser utilizada para aplicar sanciones determinar obligaciones contables, inscribirse en el
registro de contribuyentes y otras obligaciones formales.
El valor de la UIT será determinado mediante Decreto Supremo, considerando los supuestos
macroeconómicos."
Los subrayados son propios.
28
Stiglitz, Joseph. "La Economía del Sector Público". Universidad de Alcalá. Tercera Edición, p.95-96.
mercado puede no ser eficiente. Como no recae sobre los individuos o empresas el total
de los costos de las externalidades que generan, los agentes las realizan en exceso.
Gines de Rus, Javier Campos y Gustavo Nombela sustentan que una de las características
que diferencian al transporte de la producción de otros bienes es la existencia de
importantes externalidades negativas. Los autores señalan que las externalidades surgen
tanto como consecuencia de la infraestructura de transportes, como de la producción de
servicios de transporte. Las principales externalidades causadas por la infraestructura
urbana están asociadas al consumo de determinados recursos naturales (suelos, desvío
de cursos naturales de agua de los ríos que pasan por las ciudades, empobrecimiento del
paisaje urbano, efectos barrera para los ciudadanos ubicados en el área de influencia,
entre otros) que deben ser valorados en las decisiones de inversión y cuyo impacto debe
tratar de minimizarse. Y las principales externalidades causadas por la producción de
servicios son la contaminación atmosférica, el ruido, la congestión y los accidentes.
El transporte urbano es un sector en el que si los mecanismos de planificación, control y
fiscalización del transporte y el tránsito no funcionan se exacerban las tres externalidades
típicas. Las externalidades más intensas se dan cuando no hay limitaciones para el uso
de los vehículos individuales.
De igual forma, es importante destacar que una movilidad sostenible es aquella capaz de
ofrecer un servicio sin agotar los recursos necesarios para las generaciones futuras y
promoviendo el desarrollo económico y social. Y la necesidad de avanzar hacia la
movilidad sostenible se centra en:
¡.Razones energéticas y ambientales basadas en el Protocolo de Kioto sobre cambio
climático, el cual es un acuerdo internacional firmado en 1997 en Kioto (Japón) con la
finalidad reducir a nivel global las emisiones de seis contaminantes causantes del
cambio climático. El objetivo era reducir en aproximadamente un 5% las emisiones
globales entre 2008-2012 respecto a las de 1990. Este quedó ratificado tras la adhesión
de Rusia (2004) al superar el 55% de emisiones de gases contaminantes de los países
ratificantes.
Como ejemplo de la aplicación, España tenía en 1997 una cuota de más del 15% con
respecto al año 1990. Los niveles de los gases contaminantes han ido aumentando
progresivamente a lo largo de los años y hoy en día se encuentra en una situación de
difícil cumplimiento de Protocolo aun siendo un país líder en energías renovables.
ii.Razones económicas la economía actual el sector transportes tiene una especial
relevancia. Cada vez los ciudadanos y las mercancías, a causa de la globalización
general mundial y cambios en los estilos de vida, viajan más. Hoy en día a nivel
nacional, el sector transportes supone un 10% del PIB nacional según fuentes de
Instituto Nacional de Estadística a ello se suma los costos de los problemas de la
congestión urbana, costos de los accidentes de tráfico y los costos de las deficiencias
del sistema global
iii.Razones sociales, es importante visualizar la importancia de la Vertebración del
territorio, debido a que el transporte necesita infraestructuras como modo de
asentamiento, además de consideraciones urbanísticas que en la mayoría de los casos
son pensadas exclusivamente para el vehículo privado. Ya que cada vez es más
frecuente que la ciudadanía se traslade a vivir a las afueras de los núcleos residenciales
principales, lo que genera que la dependencia del coche para desplazarse sea total de
tal forma que el nivel de infraestructuras a tal fin aumenta y genera en sí mismo un
efecto llamado a que más gente siga este modo de desplazamiento y residencia
empeorando más la situación de forma cíclica. Es importante dotar de la accesibilidad
para los diferentes modos de transporte, concretamente a modos de transporte más
sostenibles con el medio ambiente, ha de ser mayor sobre todo a nivel de tejido urbano.
 iv.Razones funcionales; al igual que se ha comentado anteriormente, es de suma
importancia la integración de todos los modos de transporte para alcanzar una
movilidad sostenible que permita la selección del modo óptimo para cada
desplazamiento.
A lo largo de estos últimos años se han implantado a nivel internacional iniciativas a favor
de la movilidad sostenible que están teniendo mucho eco social. En la mayoría de las
ocasiones dichas iniciativas pasan a representar un antes y un después rotundo a la hora
de aplicar medidas locales a favor de una movilidad más amigable con el medio ambiente.
Como un ejemplo de lo descrito, ciudades como Londres o Estocolmo han llevado a cabo
la implantación de un peaje urbano por circular en coche por el centro urbano,
CONGESTION CHARGE29, cambiando de forma drástica el modo de moverse e incluso
de acceder al centro. Otra de las grandes iniciativas que se están llevando a cabo son la
renovación y recuperación del tranvía urbano en muchas ciudades europeas. En España
existen cada vez más ejemplos de ello, tal es el caso de ciudades como Valencia, Bilbao,
Alicante, Barcelona, Velez-Málaga y Sevilla entre otras.
También la inclusión de las bicicletas como modo de transporte a nivel urbano ha sido todo
un éxito, ejemplo de ello es en Londres el sistema London Cycle Network Plus, o los
sistemas de préstamo de bicicletas implantados en numerosas ciudades españolas:
Barcelona, Sevilla, Lugo, Segovia, Valencia, Santander y un largo etcétera.
Por otro lado, según explica el BID en un reciente d0cument030, en América Latina y el
Caribe casi el 80% de la población vive en las ciudades, sin que la red de transporte haya
acompañado al crecimiento de las ciudades, a pesar del incremento continuo de la tasa
de motorización, presentándose un aumento de las emisiones de CO2 y de otros
contaminantes. Además, se evidencia un aumento en la proporción de viajes en trasporte
privado y una disminución de aquellos realizados en el transporte público, asociado con la
decreciente calidad del transporte público en la región y el mayor gasto en transporte en
los hogares de bajos ingresos. Con ello, la productividad del transporte público en la región
ha disminuido o estancado, evidenciándose que, en varias ciudades, el transporte público
no cubre sus costos operativos con sus ingresos por tarifas, o opera bajo un esquema de
subsistencia en un entorno de libre mercado con bajos estándares de calidad.
En tal sentido, como se presentó en el CLAD31, el enfoque de Movilidad Urbana
Sostenible viene reemplazando al concepto de transporte urbano, dejando de lado la
preocupación por el tráfico y la capacidad vial, y centrándose en una mayor consideración
por los desplazamientos de las personas en sistemas masivos de transporte público
urbano, sobre todo de los segmentos poblacionales más vulnerables, y con una
preocupación por las consecuencias ambientales de dicho desplazamiento. Esto requiere
la convergencia entre las políticas de desarrollo urbano y las políticas de transporte y
movilidad urbana; de tal manera que las personas puedan acceder a los servicios de la
ciudad reduciendo el uso de vehículos motorizados y sin recorrer grandes distancias, pues
de lo contrario resulta en el circulo vicioso de movilidad no sostenible: mayor extensión de
redes de infraestructura, más dispersión y desplazamientos más largos generan una
mayor dependencia del automóvil, desplazando al transporte público urbano que se va
haciendo más lento y menos rentable, agudizando los problemas de congestión,

29
https://tfLoov.uk/modes/drivino/conóestion-charge
30
Rivas, Suárez-Alemán, Serebrisky (2019) Hechos estilizados de transporte urbano en América
Latina y el Caribe. BID. httós://publicationsiadb.oró/es/hechos-estilizados-de-transporte-urbano-en-
america-latina-v-el-caribe
31
Guerra García (2016) La movilidad urbana sostenible como fundamento del diseño de las políticas
públicas para las reformas de transporte urbano en América Latina. XXI Congreso Internacional del
CLAD sobre la Reforma del Estado y de la Administración Pública, Santiago de Chile.
httó://www2.conóreso.aob.ge/sicr/cendocbib/c0n4 uibd.nsf/5835211112CD9AD70525810000592A
CD/$FILE/quermar.odf
 contaminación y deteriorando la ciudad. Según un documento de la CEPAL32, la
disponibilidad de una adecuada infraestructura de transporte urbano, que permita movilizar
a las personas de modo digno, oportuno, confiable y económico, permite la integración de
las ciudades; sin embargo, como infraestructura social, presenta efectos indirectos y
externalidades que requieren un planeamiento y regulación específicos.
En suma, la mejora en la gestión de la infraestructura vial se encuentra estrechamente
vinculada a la disminución de externalidades como la contaminación, congestión y
accidentes de tránsito, por lo que, se deben tener en cuenta estos aspectos, con la
finalidad de establecer disposiciones normativas que permitan la disminución de las
mismas.

Alcances de la modificación al Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura

Vial

De conformidad con todo lo expuesto en los apartados anteriores, el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones en su calidad de ente rector, debe orientar su política y
regulación a mitigar las condiciones por las cuales se generan accidentes de tránsito, y
dentro de la gama de acciones que deben adoptarse, resulta fundamental, el lograr que la
gestión de la infraestructura vial ejecutada por las unidades orgánicas de las autoridades
competentes se desarrolle de forma eficaz, segura y ambientalmente sostenible.
En ese sentido, ante la problemática identificada en el presente informe, y, ante la
inexistencia de normas técnicas específicas en el Perú que establezcan lineamientos
vinculados al diseño, construcción y mantenimiento de vías urbanas, que permitan la
implementación progresiva de elementos de movilidad sostenible, es indispensable
desarrollar con mayor especificidad aspectos vinculados a la gestión de la infraestructura
vial con una perspectiva de movilidad urbana sostenible, que permitan la implementación
progresiva de elementos de movilidad sostenible por parte de las autoridades competentes
de la gestión de la infraestructura vial, teniendo en cuenta que esta perspectiva debe estar
incluida en el planeamiento de la gestión de la infraestructura vial que desarrollen.
Por todo lo expuesto, se considera necesaria la modificación e incorporación de
disposiciones normativas en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial,
con una perspectiva vinculada a la movilidad sostenible
En ese sentido, el presente informe tiene como objeto sustentar la modificación de los
artículos 1, 2, 3, numeral 4.1 del artículo 4, 7, 8, numerales 11.2 y 11.3 del artículo 11, 20
22, 23, 24, 27, 28, 29, 30 y 31 del Reglamento Nacional de Gestión de la Infraestructura
Vial, ampliando los alcances del mismo, definiciones, autoridades competentes de la
gestión, ampliación del alcance del ámbito de aplicación de la fase de planeamiento y
estableciendo que deben incluir elementos de movilidad sostenible, entre otros, la
referencia carretera por infraestructura vial y precisando nuevos manuales con
componentes que permitan la implementación de elementos de movilidad sostenible,
reorganizando la ubicación de definiciones de manuales e incorporando nuevos manuales
necesarios para la generación de la infraestructura ciclovial y ciclovial complementaria.
Asimismo se plantea la incorporación de los numerales 11.5 y 11.6 del artículo 11, el
artículo 35 A y el Anexo I "Glosario de Definiciones" al Reglamento Nacional de Gestión
de Infraestructura Vial, aprobado por Decreto Supremo N° 034-2008-MTC.
Cabe señalar que para la elaboración de la propuesta normativa, se ha tenido en cuenta
las propuestas normativas remitidas por otras unidades orgánicas del MTC como remitida
por Provias Nacional, quienes mediante Memorándum N2 1375 — 2019 — MTC/20, remiten

32
Lupano, Sanchez (2009) Políticas de movilidad urbana e infraestructura urbana de transporte.
CEPAL — Colección Documentos de proyectos.
https://repositorio.cepal.oro/bitstream/handle/1136213642/1/S2009021 es.pdf
 a esta Dirección una propuesta normativa de modificación del Reglamento de Gestión de
Infraestructura Vial, la cual tiene por finalidad implementar acciones que permitan
solucionar de alguna manera la problemática respecto a: evaluar la incorporación del
Inventario de Condición, establecido en el Manual de Carreteras-Mantenimiento o
Conservación Vial, Actualizar la normatividad referida al SNIP por la del Sistema Nacional
de Programación Multianual y Gestión de Inversiones, así como disposiciones Sectoriales
como la Resolución Ministerial 468-2018-MTC/01 de fecha 18.junio del 2018 y la
Resolución Ministerial Nº 796-2018-MTC/01 de fecha 09 .Oct. 2018.
Por otro lado, sugieren evaluar la determinación de un parámetro técnico de actuación
para intervenir con mejoramiento a nivel de soluciones básicas y restringir la actuación de
proyectos definitivos a fin de optimizar los recursos del estado, considerando que los
servicios de mejoramiento y conservación forman parte del desarrollo progresivo de las
carreteras de una intervención básica a una intervención definitiva posterior. Los mismos
que han sido evaluadas e incorporadas en el desarrollo del presente Reglamento.
De la misma forma, mediante memorándum Nº 608-2019-MTC/20 Provias
Descentralizado, remite a esta Dirección una propuesta normativa de modificación del
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, la cual tiene por finalidad
implementar acciones que permitan solucionar de alguna manera la problemática respecto
a incluir mecanismos orientados a la renovación e innovación, y la incorporación de la red
vial vecinal registrada en el RENAC (Resultado de los inventarios viales georeferenciados
en proceso de clasificación en el SINAC). Los mismos que han sido evaluadas e
incorporadas en el desarrollo del presente Reglamento.
Igualmente, mediante Memorándum N2 1941-2019-MTC/22 la Dirección General de
Fiscalización y Sanciones en Transporte, remite a esta Dirección una propuesta normativa
de modificación del Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, la cual tiene
por finalidad implementar acciones que permitan solucionar de alguna manera la
problemática respecto a las acciones de fiscalización de la gestión de la infraestructura
vial definiendo los términos vinculados a esta acción, los cuales, tras una revisión
pormenorizada, solo los pertinentes, se están considerando en el Anexo I del Reglamento,
en cuanto a la actividad administrativa de fiscalización se proponen disposiciones que
permitirán su correcta realización.

Modificaciones al Reglamento Nacional de Infraestructura Vial:

Modificación del Artículo 1

El Artículo 1 del Reglamento de Gestión de Infraestructura Vial, establece el objeto del
Reglamento, el cual deriva de lo señalado en el literal c) del Artículo 23de la LGTTT, el
mismo que, ha sido modificado por la primera disposición complementaria modificatoria
de la Ley.
Por lo que, se ha previsto modificar el Artículo 1 del Reglamento de Gestión de
Infraestructura Vial, adicionando con ello un precepto que señala que el Reglamento entre
las precisiones de su objeto define las pautas para las normas técnicas que permiten la
implementación progresiva de elementos de movilidad sostenible, los que deben incluirse
en el planeamiento de la gestión de la infraestructura vial.
En ese sentido, se propone la modificación del Artículo 1 del Reglamento de Gestión de
Infraestructura Vial incorporando en sus alcances que define las pautas para las normas
técnicas que permiten la implementación progresiva de elementos de movilidad sostenible,
los que deben incluirse en el planeamiento de la gestión de la infraestructura vial.

1. Modificación del Artículo 2

 El Artículo 2 del Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial establece las
definiciones que se deberán utilizar para la mejor comprensión de algunos de los términos
contenidos en el Reglamento, las cuales están contenidas en el "Glosario de términos de
uso frecuente en proyectos de infraestructura vial", aprobado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones a través una Resolución Ministerial y modificada por
Resolución Directoral.
Sin embargo, se ha considerado que, por un tema de operatividad y rapidez al momento
de modificar o incorporar definiciones que permitan la correcta comprensión del
Reglamento, el "Glosario de Términos de uso frecuente en proyectos de Infraestructura
Vial" deberá estar contenido como Anexo I en mismo Reglamento, permitiendo con ello
rapidez en la identificación de términos poco comprensibles, asimismo se dispone que
para que se modifiquen o incorporen definiciones al Anexo I estas deberán aprobarse
mediante Resolución Directoral.
En ese sentido, se propone la modificación del Artículo 2 del Reglamento Nacional de
Gestión de Infraestructura Vial remitiendo a las definiciones establecidas en el Anexo I.
Modificación del Artículo 3.
En vista que se ha modificado el objeto del Reglamento contenido en su Artículo 1, en
cumplimiento de lo establecido por la primera disposición complementaria modificatoria de
la Ley 30936, Ley que promueve y regula el uso de la bicicleta como medio de transporte
sostenible, la cual tiene como objeto establecer medidas de promoción y regulación del
uso de la bicicleta como medio de transporte sostenible y eficiente en el uso de la
capacidad vial y en la preservación del ambiente.
Se ha previsto modificar el Artículo 3, referido al ámbito de aplicación y su alcance, en
vista que el articulo vigente, establece que el Reglamento rige en todo el territorio de la
República del Perú y es de aplicación por los tres niveles de gobierno, señalando también
que su alcance está referido a vías que conforman el Sistema Nacional de Carreteras
(SINAC), sistema en el cual, no se consideran las vías urbanas, hecho que no permitiría
que el Reglamento tenga alcance en este tipo de vías, por ello, es importante que se
establezca que el alcance este referido a caminos y vías urbanas, a fin de guardar
coherencia con las modificaciones efectuadas respecto al objeto del Reglamento, el cual
ha sido modificado, con la finalidad de que se puedan definir las normas técnicas que
permitan la implementación progresiva de los elementos de movilidad sostenible, estas
puedan tener el alcance correspondiente.
Por lo que, se ha ampliado su alcance, señalando que está referido a las vías conformadas
por carreteras, caminos y vías urbanas y no solo a carreteras.
En ese sentido, se propone la modificación del Artículo 3 indicando en el ámbito de
aplicación del reglamento los caminos y vías urbanas.

Modificación del numeral 4.1 del Artículo 4

El numeral 4.1 del Artículo 4 del Reglamento de Gestión de Infraestructura Vial, establece
que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de órgano rector a nivel
nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, a través de la Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles es la autoridad competente para dictar las normas
correspondientes a la gestión de la infraestructura vial, fiscalizar su cumplimiento e
interpretar las normas técnicas contenidas en el Reglamento.
Al respecto, en atención al mandato establecido en la primera disposición complementaria
modificatoria de la Ley, y, buscando guardar coherencia con las modificaciones efectuadas
al objeto y al alcance del ámbito de aplicación del Reglamento.
Se propone la modificación del numeral 4.1 del Artículo 4 del Reglamento Nacional de
Gestión de Infraestructura Vial precisando la competencia del MTC en materia de gestión
 de la infraestructura vial en carreteras, caminos y vías urbanas así como de la fiscalización
de su cumplimiento e interpretación de las normas técnicas contenidas en el presente
Reglamento.

Modificación del título II "Gestión de la Infraestructura Vial de Carreteras"

Ante el mandato de modificación del objeto del Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial establecido en la primera disposición complementaria modificatoria de
la Ley, se ha tenido que ampliar también el alcance del Reglamento a carreteras caminos y
vías urbanas, con la finalidad de que las autoridades competentes de la gestión de la
infraestructura vial, a través de las nuevas definiciones de normas técnicas que
establezcamos, puedan incorporar progresiva de elementos de movilidad sostenible a través
de las normas técnicas emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En ese sentido, a fin de guardar coherencia con el objeto y el alcance del ámbito de
aplicación modificados, es preciso modificar el Titulo II "Gestión de la Infraestructura Vial de
Carreteras" y ahora denominarlo "Gestión de la Infraestructura Vial de Carreteras, Caminos
y Vías Urbanas.

Modificación del Artículo 7

Ante el mandato de modificación del objeto del Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial establecido en la primera disposición complementaria modificatoria de
la Ley, se ha tenido que ampliar también el alcance del ámbito de aplicación del
Reglamento a carreteras caminos y vías urbanas, con la finalidad de que las autoridades
competentes de la gestión de la infraestructura vial puedan incorporar progresiva de
elementos de movilidad sostenible a través de las pautas contenidas en las normas
técnicas emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Asimismo, teniendo en cuenta que, desde la aprobación del Reglamento vigente se ha
aprobado la Política Nacional de Transporte Urbano, en la cual se identifican
problemáticas vinculadas a la infraestructura vial, que interfieren con el desarrollo de una
movilidad sostenible, se propone estandarizar la referencia "Política Nacional del Sector
Transporte", por Políticas Nacionales del Sector Transporte vigentes.

Modificación del Artículo 8

El Artículo 8 del Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial establece que
las autoridades competentes como el Gobierno Nacional, Gobiernos Regionales y
Gobiernos Locales son responsables de la Gestión descentralizada de la red vial del
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), es decir establece las responsabilidades de la
gestión de la infraestructura vial, ello en función a lo contenido en el Reglamento de
Jerarquización Vial aprobado por el cual establece las redes viales que conforman el
INAC y sus criterios de clasificación de vías destinados a orientar las decisiones de
nversión y operación de estas en función de los roles que establece, entre otros aspectos
vinculados a las vías.

41- ° Al respecto, con la finalidad de guardar coherencia con la modificación del objeto del
1,z Reglamento y la ampliación del alcance de su ámbito de aplicación, se propone modificar
1s el Artículo 8 en el sentido que, se establezca de forma estandarizada la responsabilidad
T`- de la gestión descentralizada de la red vial, conforme a las competencias establecidas en
otros dispositivos normativos vinculados a la materia.
En tal sentido, se propone establecer que las autoridades competentes indicadas en el
Artículo 40 del Reglamento, son responsables de la gestión descentralizada de la red vial
de su competencia.

Modificación del numeral 11.2 y 11.3

Las modificaciones formuladas en el Artículo 11 del Reglamento de Gestión de
Infraestructura Vial, se encuentran vinculadas a lo establecido en la primera disposición
complementaria modificatoria de la Ley, a raíz de la cual, se ha tenido que modificar el
objeto del Reglamento y asimismo ampliar el alcance de su ámbito de aplicación a
carreteras caminos y vías urbanas, con la finalidad de que las autoridades competentes
de la gestión de la infraestructura vial puedan incorporar progresivamente elementos de
movilidad sostenible, teniendo en cuenta lo establecido en las normas técnicas emitidas
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y asimismo dispone que deben
incluirse en el planeamiento de la gestión de la infraestructura vial.
En ese sentido, a fin de guardar coherencia con el objeto y el alcance del ámbito de
aplicación modificados y atender el mandato directo de incorporar esta perspectiva de
movilidad sostenible en la fase de planeamiento de la gestión de la infraestructura vial, es
preciso modificar el numeral 11.2., teniendo en cuenta las vías a nivel nacional
conformadas por carreteras caminos y vías urbanas, a fin de que las autoridades
competentes de la gestión puedan considerar en sus planes viales, la gestión de la
infraestructura vial de vías urbanas que se encuentren bajo la red vial de su competencia.
En tal sentido, se propone modificar el artículo 11 a fin de precisar que el MTC es el órgano
rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre, elabora el Plan Vial
Nacional que contiene el plan vial de la Red Vial Nacional de su competencia, e incorpora
los planes viales de la Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural y
Vías Urbanas implementados bajo las pautas que dicta el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

Por otro lado, a raíz de la incorporación del Artículo 22 propuesto en párrafos siguientes,
se ha previsto definir el contenido de un nuevo manual denominado "Manual de inventarios
viales" en el cual se desarrolla de forma pormenorizada las directrices del desarrollo de
inventarios viales y sus tipos, por lo que, se ha previsto eliminar en este numeral el detalle
del tipo de inventarios viales que ahora se encuentran contenidos en el manual citado.

Modificación del Artículo 20

La modificación formulada en el Artículo 20 del Reglamento de Gestión de Infraestructura
Vial, responde a lo establecido en la primera disposición complementaria modificatoria de
la Ley, a raíz de la cual, se ha tenido que modificar el objeto del Reglamento y asimismo
ampliar el alcance de su ámbito de aplicación a carreteras caminos y vías urbanas, con la
finalidad de que las autoridades competentes de la gestión de la infraestructura vial puedan
incorporar progresivamente elementos de movilidad sostenible, teniendo en cuenta lo
establecido en las normas técnicas emitidas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
En función de ello, se ha restructurado y establecido nuevos manuales que van a permitir
la implementación progresiva de elementos de movilidad sostenible, en concordancia con
las modificaciones efectuadas al objeto y alcance del ámbito de aplicación del Reglamento.
Por lo que, se propone indicar que los manuales para la gestión de la infraestructura vial
son:

Manuales para Carreteras:

 Manual de diseño geométrico
Manual de inventarios viales
Manual de mantenimiento o conservación vial
Manual de seguridad vial
Manual de hidrología, hidráulica y drenaje para carreteras
Manual de suelos y pavimentos

Manuales para Vías Urbanas

Manual de diseño geométrico en vías urbanas.
Manual de especificaciones técnicas generales para construcción en
vías urbanas
Manual de mantenimiento o conservación vial para vías urbanas.
Manual de seguridad vial para vías urbanas.
Manual de hidrología, hidráulica y drenaje para vías urbanas.
Manual de inventario vial para vías urbanas
Manual de jerarquización vial para vías urbanas
Manual para el desarrollo e implementación del plan de movilidad urbana
sostenible

Manuales para Carreteras, Caminos y Vías Urbanas

Manual de Dispositivos de control de/tránsito automotor para calles y carreteras
Manual de geología y/o geotecnia
Manual de ensayo de materiales
Manual de Capacidad vial
Manual de Iluminación vial
Manual de especificaciones de diseño estructural para soportes de
dispositivos de control de tránsito y luminarias para calles y carreteras.
Manual de Sistemas Inteligentes de Transporte para Infraestructura Vial
Manual de Big Data y Business Intelligence
Manual de BIM Management en Infraestructura vial

Manuales de Puentes para Carreteras, Caminos y Vías Urbanas

Manual de puentes.
Manual de especificaciones técnicas para construcción de puentes.
Manual de mantenimiento o conservación de puentes.
Manual de puentes peatonales.
Manual de puentes modulares o temporales.

Manuales de Túneles para Carreteras, Caminos y Vías Urbanas

Manual Túneles, muros y obras complementarias
Manual de diseño y cálculo estructural de túneles.
Manual de especificaciones técnicas para construcción de Túneles.
Manual de mantenimiento o conservación de Túneles.
Manual de diseño sismoresistente de estructuras subterráneas para la
infraestructura vial".

Modificación del Artículo 22

La modificación del Artículo 22 al Reglamento de Gestión de Infraestructura Vial, se
encuentra vinculada a lo establecido en la primera disposición complementaria
modificatoria de la Ley, a raíz de la cual, se ha modificado el objeto del Reglamento y
asimismo se ha ampliado el alcance de su ámbito de aplicación a carreteras caminos y
vías urbanas, con la finalidad de que las autoridades competentes de la gestión de la
infraestructura vial puedan incorporar progresivamente elementos de movilidad sostenible,
teniendo en cuenta lo establecido en las normas técnicas emitidas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
 En función a ello, se ha previsto incorporar el articulo 22 el cual desarrolla el contenido del
manual de inventarios viales, el mismo que establece los procedimientos y metodologías
para la ejecución y/o automatización de los inventarios viales básicos y calificados para
carreteras, de tal forma que contenga registros que reflejen información de forma
ordenada, sistemática y actualizada de las condiciones de la infraestructura vial existente.
Se debe tener en cuenta, que este manual ha sido elaborado y aprobado por la Dirección
General de Caminos y Ferrocarriles mediante Resolución Directoral N2 009-2014-MTC/14
de fecha 03 de abril del 2014 y actualizado mediante Resolución Directoral N2 22-2015-
MTC/14 el 28 diciembre del 2015, sin embargo, no se definía su contenido en el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, por lo que, con la modificación
del presente Artículo, se está regularizando la inclusión de un manual ya existente.
En tal sentido, se propone establecer que e/ manual de inventarios viales para carreteras,
establece los procedimientos y metodologías para la ejecución y/o automatización de los
inventarios viales, de tal forma que contenga registros que reflejen información de forma
ordenada, sistemática y actualizada de las condiciones de la infraestructura vial existente.

Modificación del Artículo 23

Con la modificación del Artículo 23 del Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura
Vial se reubica la definición del contenido del manual de mantenimiento o conservación
vial que estaba establecido en el Artículo 31 del Reglamento, debido a las incorporaciones
de nuevos manuales donde se establecen lineamientos que permiten la implementación
progresiva de elementos de movilidad sostenible.
La modificación de nuevos manuales que han generado la reorganización del Reglamento
responden a lo establecido en la primera disposición complementaria modificatoria de la
Ley, a raíz de la cual, se ha modificado el objeto del Reglamento y asimismo se ha
ampliado el alcance de su ámbito de aplicación a carreteras caminos y vías urbanas, con
la finalidad de que las autoridades competentes de la gestión de la infraestructura vial
puedan incorporar progresivamente elementos de movilidad sostenible, teniendo en
cuenta lo establecido en las normas técnicas emitidas por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Por lo que, se ha dispuesto incorporar el Artículo 23, y establecer el contenido del manual
de mantenimiento o conservación vial, en el cual se contiene las normas, guías y
procedimientos para la gestión del conjunto de actividades técnicas de naturaleza rutinaria
y periódica que se ejecuta para que las vías se conserven en niveles de servicio
adecuados, tanto en lo referido a las fases de mantenimiento rutinario como los de
mantenimiento periódico.
En tal sentido, se propone disponer en el Artículo 23 que el manual de mantenimiento o
conservación vial contiene las normas, guías y procedimientos para la gestión del conjunto
de actividades técnicas de naturaleza rutinaria y periódica que se ejecuta para que las vías
se conserven en niveles de servicio adecuados, tanto en lo referido a las fases de
mantenimiento rutinario como los de mantenimiento periódico.

Modificación del Artículo 24

Con la modificación del Artículo 24 del Reglamento de Gestión de Infraestructura Vial, se
reubica la definición del contenido del manual de seguridad vial que estaba señalado en
el Artículo 30 del Reglamento, debido a las incorporaciones de nuevos manuales donde
se establecen lineamientos que permiten la implementación progresiva de elementos de
movilidad sostenible.
La modificación de nuevos manuales, se realiza en respuesta a lo establecido en la
primera disposición complementaria modificatoria de la Ley, a raíz de la cual, se ha
 modificado el objeto del Reglamento y asimismo se ha ampliado el alcance de su ámbito
de aplicación a carreteras caminos y vías urbanas, con la finalidad de que las autoridades
competentes de la gestión de la infraestructura vial puedan incorporar progresivamente
elementos de movilidad sostenible, teniendo en cuenta lo establecido en las normas
técnicas emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
En atención a lo descrito en el párrafo precedente, se propone establecer en el artículo 24
que el manual de seguridad vial contiene las normas, guías y procedimientos para la
gestión de la infraestructura vial en materia de seguridad vial. Incluye el diseño de los
dispositivos y elementos de seguridad vial.

Modificación del Artículo 27

Con la modificación del Artículo 27 del Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura
Vial , se reubica y disgrega la definición del contenido del "Manual de suelos, geología,
geotecnia y pavimentos" que estaba señalado en el Artículo 22 del Reglamento, y ahora
se denomina "Manual de Suelos y Pavimentos" el cual contiene las normas, guías y
procedimientos de los estudios de suelos y diseño de pavimentos para carreteras.
Esta reorganización se realiza como consecuencia de las incorporaciones de nuevos
manuales donde se establecen lineamientos que permiten la implementación progresiva
de elementos de movilidad sostenible.
En atención a ello, se propone recoger en el artículo 27 los alcances del manual de suelos
y pavimentos.
Modificación del Artículo 28 y sus numerales 28.1, 28.2, 28.3, 28.4, 28.5, 28.6, 28.7, 28.8
En atención a lo establecido en la primera disposición complementaria modificatoria de la
Ley, se ha modificado el objeto del Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura
Vial y asimismo se ha ampliado el alcance de su ámbito de aplicación a carreteras caminos
y vías urbanas, con la finalidad de que las autoridades competentes de la gestión de la
infraestructura vial puedan incorporar progresivamente elementos de movilidad sostenible,
teniendo en cuenta lo establecido en las normas técnicas emitidas por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Como consecuencia de ello, es necesario definir el contenido de nuevos manuales
vinculados a la implementación progresiva de elementos de movilidad sostenible, por lo
que, con la modificación del Artículo 28 "Del contenido de los manuales para vías urbanas"
y sus numerales, se estaría cumplimiento con el mandato establecido en la Ley, con un
enfoque de movilidad sostenible, así como, de acuerdo a lo establecido en la Política
Nacional de Transporte Urbano aprobada por Decreto Supremo N2 012-2019 la cual
evidencia las deficiencias en la estructuración y provisión de infraestructura, así como el
limitado desarrollo de la infraestructura para el transporte masivo y no motorizado, de igual
forma la falta de normas técnicas específicas para la conservación de vías urbanas,
sistemas de control de tránsito, entre otros, que derivan en mayor congestión y desorden
del tránsito, así como el incremento de tiempos de viajes, mayor desgaste y desperfectos
de los vehículos, aumento de accidentes y contaminación ambiental; además de la
situación de la infraestructura complementaría (paraderos, señalización, instalaciones de
seguridad, etc.) también presenta problemas de mantenimiento o reposición, que afecta
directamente la seguridad de los propios usuarios y vehículos.
En tal sentido se propone la modificación del Artículo 28 estableciendo el contenido de los
Manuales para Vías Urbanas: Manual de diseño geométrico en vías urbanas, Manual de
especificaciones técnicas generales para construcción en vías urbanas, Manual de
mantenimiento o conservación vial para vías urbanas, Manual de seguridad vial para vías
urbanas, el Manual de hidrología, hidráulica y drenaje para vías urbanas, Manual de
inventario vial para vías urbanas, el Manual de jerarquización vial para vías urbanas, el
Manual para el desarrollo e implementación del plan de movilidad urbana sostenible
Modificación del Artículo 29 y sus numerales 29.1, 29.2, 29.3, 29.4, 29.5, 29.6, 29.7, 29.8
Respecto al Artículo 29 se incorpora el contenido de manuales para carreteras, caminos y
vías urbanas, en al Artículo 01 del presente Reglamento el cual indica que se debe definir
las pautas para las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de
carreteras, caminos y vías urbanas. Asimismo se tiene en cuenta la Ley 30372 — Ley de
Presupuesto del sector público para el año 2016 - Programa Presupuestal N20138 —
Reducción del costo, tiempo e inseguridad en el sistema de transporte, el cual indica la
descripción de la infraestructura vial de transporte terrestre la que indica que se evidencia
un alto índice de accidentabilidad en las vías y altos tiempos de respuesta en siniestro de
tránsito, déficit del nivel de intervención en rehabilitación, mejoramiento (ampliación) de
carreteras, segunda calzada a la red vial existente y vías de Evitamiento, falta de seguridad
para personas y mercancías en carreteras, tecnologías de la información (TIC) poco
desarrolladas, además de problemas identificados en relación con el desarrollo e
implementación de los ITS en el Perú.
En ese sentido, se propone la modificación del Artículo 29 señalando el contenido de los
Manuales para Carreteras, Caminos y Vías Urbanas: Manual de dispositivos de control del
tránsito automotor para calles y carreteras, Manual de geología y/o geotecnia, Manual de
ensayo de materiales, Manual de Capacidad vial, Manual de Iluminación vial, Manual de
Especificaciones de diseño estructural para soportes de dispositivos, Manual de Sistemas
Inteligentes de Transporte para Infraestructura Vial, Manual de Big Data y Business
Intelligence y Manual de BIM Management en Infraestructura vial

Modificación del Artículo 30 y sus numerales 30.1, 30.2, 30.3, 30.4, 30.5, 30.6, 30.7, 30.8
Se propone incorporar el articulo 30 debido a que, no existen las normas, guías y
procedimientos relacionados a las especificaciones técnicas para construcción de
puentes, mantenimiento o conservación de puentes, criterios técnicos para el diseño,
construcción y mantenimiento de puentes peatonales, puentes modulares o temporales y
revisión de puentes, lo cual genera que la entidad no pueda contar con las herramientas
normativa que le permitan verificar y controlar el desarrollo de los proyectos viales, bajos
las condiciones mínimas, controles de calidad, así como promover mejoras en los
diferentes procesos.
En tal sentido, el objetivo del desarrollo de estos manuales es establecer un marco
normativo que establezca reglas, suministre criterios, lineamientos, procedimientos,
condiciones, parámetros, requisitos, entre otros, con el propósito de estandarizar y contar
con parámetros que brinden un control de calidad en el desarrollo de cada etapa del ciclo
de proyecto (diseño, construcción, mantenimiento o conservación, rehabilitación y
mejoramiento).
Por lo que, se propone la modificación del texto del artículo 30, estableciendo el contenido
de los Manuales de Puentes para Carreteras, Caminos y Vías Urbanas
dificación del Artículo 31 y sus numerales 31.1, 31.2, 31.3, 31.4, 31.5
Con la modificación del Artículo 31, se desarrolla el contenido de los manuales de túneles
para carreteras, caminos y vías urbanas; este Artículo y sus numerales se han elaborado
en función a las modificaciones efectuadas al objeto y el alcance del ámbito de aplicación
del Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, ello en cumplimiento de lo
establecido en la Ley,
De igual forma, el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial establece en su
Artículo 14 los niveles de intervención de las inversiones viales en cuanto a rehabilitación,
señalando que comprende la ejecución de las obras necesarias para devolver a la
infraestructura vial sus características originales y adecuarla a su nuevo periodo de
servicio, las cuales están referidas, principalmente, a reparación o ejecución de
 pavimentos, puentes, túneles, entre otros; y de la misma forma, en lo referente a
mejoramiento de la infraestructura vial, establece que comprende la ejecución de las obras
necesarias para elevar el estándar de la vía mediante actividades que implican la
modificación sustancial de la geometría y de la estructura del pavimento; así como, la
construcción o adecuación de los puentes, túneles, entre otro.
Tras lo detallado, se puede evidenciar que hay una necesidad de definir el contenido de
los manuales para el diseño, construcción y mantenimiento de los túneles para carreteras,
caminos y vías urbanas, lo cual no había sido desarrollado en el Reglamento vigente.
Por lo que, se propone la modificación del Artículo 31, estableciendo el contenido de los
Manuales de Túneles para Carreteras, Caminos y Vías Urbanas

Incorporaciones al Reglamento Nacional de Infraestructura Vial:

Incorporación de los numerales 11.5, 11.6 del Artículo 11.
Asimismo, se propone incorpora el numeral 11.5 del Artículo 11, a fin de poder contribuir
con la disminución de la problemática vinculada a accidentabilidad en las vías, para que
las unidades orgánicas competentes implementen adecuadamente en sus planes de corto,
mediano y largo plazo, lo establecido en las normas técnicas vinculadas a la seguridad vial
y Sistemas Inteligentes de Transporte, atendiendo con ello lo establecido en la primera
disposición complementaria modificatoria de la Ley.
En ese sentido, se propone incorporar el numeral 5 señalando que corresponde a la
autoridad competente incluir en sus planes de desarrollo a corto, mediano y largo plazo de
la infraestructura vial, la implementación en la red vial de su competencia de elementos de
movilidad sostenible; así como de elementos y equipos que permitan la obtención de la
información de la accidentalidad, tráfico, velocidad de operación, pesos y medidas, entre
otros.
Por otro lado, se ha previsto incorporar el numeral 11.6 al Artículo 11 con la finalidad de
optimizar la gestión de la infraestructura vial, puesto que, es necesario contar con una
base de datos, especializada y actualizada, la cual va contribuir en la toma de decisiones
por parte de la autoridad competente.

Incorporación del Artículo 35-A

Con la incorporación del Artículo 35-A, se establecen las disposiciones para la
demarcación y señalización del derecho de vía acorde a lo establecido en la Resolución
Ministerial Ne404-2011-MTC-02 que establece medidas vinculadas a la demarcación y
señalización del derecho de vía; con el fin de que el derecho de vía no sea afectado por
usos indebidos e invasiones por parte de terceros, puesto que, el derecho de vía es un
bien de dominio público, inalienable e imprescriptible.
En tal sentido, se propone la incorporación del Artículo 35-A al Reglamento Nacional de
Gestión de Infraestructura Vial precisando que corresponde a la autoridad competente
efectuar la demarcación y señalización del derecho de vía como parte de la gestión de la
infraestructura vial en cualquiera de las fases, delimitando y haciendo visible su fijación a
cada lado de la vía, con la finalidad de contribuir con su preservación.

De la Única Disposición Complementaria Derogatoria

Esta propuesta de disposición complementaria derogatoria se encuentra vinculada al
Artículo 2 del Reglamento vigente, el cual dispone que las definiciones de los términos
utilizados en este, se encuentran contenidas en el "Glosario de términos de uso frecuente
en proyectos de infraestructura vial" aprobado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones con Resolución Ministerial N2 660-2008-MTC/02 y modificado por última
 9

vez mediante Resolución Directoral N2 02-2018-MTC/14; Artículo que se propone sea

modificado, en el sentido que pueda contener dentro del mismo Reglamento en un Anexo
1 el glosario de definiciones para su correcta comprensión, con la finalidad de mejorar la
operatividad y rapidez al momento de ubicar las definiciones que actualmente remiten a
otro dispositivo normativo no contenido en el Reglamento, así como al modificar o
incorporar definiciones que permitan la correcta comprensión del Reglamento.
En tal sentido, corresponde derogar la Resolución Directoral a través de la cual se aprueba
el "Glosario de Términos de Uso Frecuente en los Proyectos de Infraestructura Vial", ya
que se encuentra incorporado en la propuesta de modificación del Artículo 2 del
Reglamento, y por otro lado derogar disposiciones del Reglamento vigente.
Por lo que, se propone derogar el referido glosario en una disposición complementaria
derogatoria.

III. ANÁLISIS COSTO — BENEFICIO

A fin de realizar el análisis costo beneficio de la propuesta normativa se ha identificado a
los siguientes actores:

3.1. Actores

Los principales actores involucrados, se agrupan en categorías. Si bien los costos y

beneficios no son idénticos dentro de cada categoría, es posible realizar una aproximación
analítica.

Usuarios de las vías interurbanas (carreteras) y caminos

Conductores de vehículos de transporte de mercancías que realizan trayectos
interurbanos o circulan por carretera o caminos vecinales.
Conductores de vehículos de transporte de pasajeros que realizan trayectos
interurbanos o circulan por carretera o caminos vecinales.
Conductores de autos particulares y acompañantes que realizan trayectos interurbanos
o circulan por carretera o caminos vecinales.
Pasajeros usuarios de los servicios de transporte terrestre interurbano.
Transeúntes y población en general adyacente a las carreteras y caminos.

Usuarios de las vías urbanas

Conductores de vehículos de transporte de mercancías que se desplazan al interior de
una ciudad o a través de esta.
Conductores de vehículos de transporte de pasajeros que se desplazan al interior de
una ciudad o a través de esta.
Conductores de autos particulares y acompañantes que realizan trayectos al interior de
una ciudad.
Pasajeros usuarios de los servicios de transporte público.
Usuarios de otros servicios de transporte terrestre urbano (taxi, colectivos, etc.).
Conductores y usuarios de vehículos motorizados.
Conductores y usuarios de vehículos no motorizados, en general.
Peatones de diversa condición.
Población de la ciudad.

Entidades públicas y empresas privadas ejecutoras y encargadas de

mantenimiento de proyectos viales
MTC, a través de PROVIAS NACIONAL
 Gobiernos Regionales y Locales, con o sin el apoyo de PROVIAS Descentralizado
(MTC).
Empresas contratistas para la construcción, ampliación, o rehabilitación de carreteras.
Empresas contratistas para la construcción, ampliación, o rehabilitación de caminos
vecinales.
Empresas contratistas para la construcción, ampliación, o rehabilitación de vías
urbanas.
Empresas contratistas encargadas del mantenimiento de carreteras.
Empresas contratistas encargadas del mantenimiento de vías urbanas.
Concesionarios Viales.

Autoridad Competente en Materia de Gestión de la Infraestructura Vial

Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal (MTC).
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU).
Gobiernos Locales.

Instituciones Intervinientes en Materia de Implementación

Policía Nacional del Perú.
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de SUTRAN.
Ministerio de Trabajo y Promoción Social.
Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento.
Ministerio de Educación.
Autoridad Nacional del Servicio Civil (SERVIR).
Gobiernos Locales.
Entidades privadas.

3.2. Beneficios y Costos

A partir de las categorías de actores anteriormente señalados, se identifica, de manera general,

los principales costos o beneficios del cambio normativo:

Tabla N.10 6: Principales costos o beneficios del cambio normativo

Actor relevante Beneficios (+) o costos (-)

Usuarios de las vías + Mayor seguridad al circular por las vías o cerca a estas, al mejorarse
interurbanas las características de las vías según lo indicado en normatividad y
rreteras) manuales.
+ Reducción de las externalidades del transporte. Por ejemplo:
congestión vehicular ocasionada por un mal diseño vial, o accidentes
de tráfico.
+ Contar con información confiable y relevante sobre accidentalidad,
tráfico, velocidad de operación, etc.
— Limitaciones a la circulación y al tránsito producto de las
adecuaciones requeridas, durante las obras correspondientes y
acciones destinadas a cumplir con la nueva normativa.
Actor relevante Beneficios (+) o costos (-)

Usuarios de las vías + Mayor seguridad al circular por las vías urbanas o por la ciudad, al
urbanas mejorarse las características de las vías e infraestructura urbana
correspondiente a lo indicado en normatividad y manuales.
+ Mayor fluidez vehicular, al incorporarse nueva normatividad sobre las
características de las vías urbanas.
+ Bienestar en los distintos usuarios del transporte y población en
general producto de la inclusión de temas de movilidad urbana
sostenible.
+ Reducción de las externalidades del transporte. Por ejemplo:
congestión vehicular ocasionada por un mal diseño vial o inadecuada
gestión del tráfico, y accidentes de tráfico.
+ Contar con información confiable y relevante sobre accidentalidad,
tráfico, velocidad de operación, etc.
- Limitaciones a la circulación y al tránsito producto de las
adecuaciones requeridas, durante las obras correspondientes y
acciones destinadas a cumplir con la nueva normativa.
Ciclistas + Mayor seguridad durante su circulación.
+ Posibilidad de tomar días libres, en tanto cumplan con desplazarse al
centro de trabajo en bicicleta.
+ Promoción del uso de la bicicleta a nivel educativo.
+ Se establecen parámetros para la generación de infraestructura
complementaria (estacionamientos) para bicicletas.
- Se va a requerir un equipamiento especial para el uso de la bicicleta.

Entidades públicas + Mayor claridad sobre los estudios que deben realizarse,
y empresas características técnicas y elementos a considerar en la realización de
privadas ejecutoras proyectos viales (carretera, caminos o viales).
y encargadas de - Necesidad de fortalecer capacidades y conocimientos sobre lo
mantenimiento de requerido por la nueva normativa y contenido de los manuales.
proyectos viales - Ejecución de obras y acciones para adecuar los estudios y la
infraestructura existente o en proyecto a lo indicado en la nueva
normatividad y manuales.
Autoridad + Contar con información centralizada sobre accidentalidad, tráfico,
Competente en velocidad de operación, entre otros, para la toma de decisiones.
Materia de Gestión - Elaboración de manuales según indica el cambio normativo.
e la Infraestructura - Obtener y registrar información sobre accidentalidad, tráfico,
ial velocidad de operación, según indica cambio normativo.

Los principales beneficios de la modificación propuesta corresponden a la mejora de la

gestión de las vías urbanas e interurbanas, así como de normas claras para la circulación
de los ciclistas, y diversas medidas de promoción en materia de educación, trabajo, y
vivienda, lo que se expresará en el incremento de usuarios de la bicicleta, la disminución
del número de accidentes, la reducción de los tiempos de desplazamiento, y de la
contaminación ambiental. De forma indirecta, el mayor uso de la bicicleta genera
beneficios en la salud.

Además, se ofrecen lineamientos claros y aplicables a los responsables de las obras viales
y su mantenimiento en el ámbito urbano. Finalmente, se puede contar con información
 estandarizada para la gestión inmediata del tránsito urbano, así como para el desarrollo y
seguimiento de las políticas del sector en el transporte urbano.

Los principales costos de la modificación propuesta están asociados a la adecuación de

la infraestructura y la implementación de los diferentes servicios (como gestión del tránsito)
incorporados como exigencia en la normativa; en particular para el ámbito urbano.

Para los usuarios de las vías, en especial del ámbito urbano, el balance es claramente
positivo, pues en todo caso, la adecuación de las vías para cumplir con lo establecido será
temporal y gestionada para producir el mínimo perjuicio a su desplazamiento; mientras
que los beneficios son claramente importantes. En particular, para el usuario de la bicicleta,
se establecen requerimientos en torno al equipamiento mínimo para su circulación de
forma segura, lo que se verá reflejado en costos inmediatos, los que revierten en tanto se
obtiene una reducción en su accidentabilidad.

Para las entidades públicas y empresas involucradas, hay beneficios al definir y clarificar
el accionar que deben llevar a cabo sobre diferentes aspectos de la infraestructura vial; en
particular las vías urbanas. Si bien esto tiene un costo al realizar la adecuación (ajustes
de la infraestructura, nuevos estudios, elaboración de guías y manuales, capacitación,
etc.), se entiende que son costos que forman parte de las funciones de dichas entidades.

En tal sentido, se concluye que los beneficios son superiores a los costos del cambio
normativo propuesto.

IV. ANÁLISIS DE IMPACTO DE LA VIGENCIA DE LA NORMA EN LA LEGISLACIÓN

NACIONAL

Esta norma establece medidas que modifican el Reglamento Nacional de tránsito en la

parte relacionada a la circulación en bicicleta como tal y, respecto de los conductores de
vehículos y peatones. Por ende, no produce afectaciones a la normatividad nacional
aplicable a otros segmentos del transporte y no impide que las entidades a cargo de la
gestión y fiscalización de la actividad económica del transporte, continúen con sus labores,
de acuerdo con sus competencias:

Respecto del Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo Nº

033-2001-MTC, la presente propuesta normativa propone lo siguiente:

La modificación de los artículos 2,49, 130, 138, 147 y 174

La incorporación de las definiciones señaladas al artículo 2, el artículo 68 A, Sección I-

A del Capítulo II del Título IV, el artículo 174 A, el literal t) del Artículo 215, las
infracciones correspondientes a los Códigos M43, M44, G21 del numeral I.
Conductores del Anexo "Cuadro de tipificación, sanciones y medidas preventivas
aplicables a las infracciones al tránsito terrestre" y, el numeral III. Ciclistas del Anexo
"Cuadro de tipificación, sanciones y medidas preventivas aplicables a las infracciones
al tránsito terrestre".

La derogación del artículo 156

Respecto del Reglamento Nacional de Gestión de la Infraestructura Vial, aprobado por
Decreto Supremo N° 034-2008-MTC, la presente propuesta normativa propone lo
siguiente:
La modificación de los artículos 1,2, 3, numeral 4.1 del artículo 4, 7, 8, numerales 11.2
y 11.3 del artículo 11, 2022, 23, 24, 27, 28, 29, 30 y 31 del Reglamento Nacional de
Gestión de la Infraestructura Vial, aprobado por Decreto Supremo N° 034-2008-MTC.

Incorporación de los numerales 11.5 y 11.6 del artículo 11, el artículo 35 A y el Anexo
I "Glosario de Definiciones" al Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial,
aprobado por Decreto Supremo N° 034-2008-MTC

Respecto del Glosario de Términos de uso frecuente en los proyectos de

infraestructura vial" aprobado por Resolución Directoral N° 02-2018-MTC/14, la
presente propuesta normativa propone su derogación

Respecto a las Disposiciones Complementarias Finales, la presente propuesta

normativa propone lo siguiente:

Disposición Complementaria Final a través de la cual se establece que las papeletas

que se impongan por la comisión de las infracciones establecidas en el ANEXO III.
CUADRO DE TIPIFICACIÓN, SANCIONES Y MEDIDAS PREVENTIVAS
APLICABLES A LAS INFRACCIONES AL TRÁNSITO TERRESTRE III.CICLISTAS del
Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 033-2001-MTC,
tienen carácter educativo durante el periodo correspondiente a un año calendario
contado desde la vigencia del presente Decreto Supremo, plazo en el cual el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones realizará la evaluación de las conductas infractoras
y de la implementación del presente Decreto Supremo.