Estudio de Trafico

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
ESTUDIO DE TRÁFICO
CONTENIDO
1. GENERALIDADES
2. RECOPILACIÒN DE INFORMACIÒN
3. ESTUDIOS DE CAMPO SOBRE TRANSITO
3.1 RECONOCIMIENTO DE RUTA
3.2 VOLUMEN DE TRÀNSITO VEHICULAR
3.2.1 CONTEO DE TRÀNSITO VEHICULAR
3.2.2 PROMEDIO DE TRANSITO VEHICULAR DE LA
SEMANA DE CONTEO
3.2.3 CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO
4. TRANSITO VEHICULAR ACTUAL
4.1 METODOLOGÌA
4.2 ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDS)
4.3 ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
4.4 VARIACION HORARIA
4.5 COMPOSICION VEHICULAR
5. PROYECCIONES DEL TRANSITO VEHICULAR
5.1 GENERALIDADES
5.2 TASAS DE CRECIMIENTO
5.3 PERIODO DE DISEÑO
5.4 TRANSITO VEHICULAR FUTURO
ESTUDIO DE TRÁFICO
1. GENERALIDADES.-
El objetivo de realizar el presente estudio, es determinar la demanda actual y
futura de flujo vehicular sobre el proyecto, dicha estimación se hace sobre el
horizonte de evaluación del proyecto (Periodo de Diseño).
Así como también clasificar los vehículos que se movilizan por la carretera,
elementos necesarios para analizar el desempeño operativo de la
infraestructura vial existente en la situación sin proyecto y definir los
requerimientos de capacidad, que nos permitirá encontrar parámetros directos
para las características de diseño que nos permitan cubrir la demanda. Del
mismo modo, servirán de insumo para estimar los beneficios del proyecto en la
evaluación económica.
Este estudio se lleva a cabo, desarrollando los trabajos en forma ordenada,
dentro de las 3 etapas siguientes:
a) Etapa de planificación, que comprende:
 Reconocimiento de ruta
 Determinación de estaciones y tramos homogéneos
b) Etapa de ejecución, que comprende:
 Conteo y clasificación vehicular
c) Etapa de Procesamiento Automatizado (Trabajo de Gabinete):
 Determinación de los factores de corrección.

 Determinación del IMD’s e IMDa
2. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN.-
Como paso previo a la recopilación de información, será necesario hacer
inventario del tipo de información requerido y definir en forma estratégica la
más útil para el análisis y proyección de la demanda.
En general la información a recopilar para el trabajo de ingeniería de tránsito se
puede clasificar en tres grupos:
 Antecedentes de tráfico.
 Estadísticas socioeconómicas
 Información de la infraestructura vial
Estos tres aspectos nos determinaron los datos básicos primordiales, para el
diagnóstico de la oferta y proyección de la demanda.
CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

 L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de
50 km/h.
 L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de
50 km/h.
 L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50
km/h.
 L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo,
de más de 50 cm3 ó una velocidad mayor de 50 km/h.
 L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo,
de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto
vehicular no exceda de una tonelada.
Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de pasajeros.
 M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor.
 M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del
conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y
peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición

de los pasajeros se clasifican en:
 Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie

permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos
 Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de
pasajeros sentados y, también diseñados para permitir el transporte de
pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio
provisto para dos asientos dobles.
 Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de
pasajeros sentados.
Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de mercancía.
 N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.

 N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta
12toneladas.
 N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

 O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
 O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta
3,5toneladas.
 O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta
10toneladas.
 O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.
VEHICULOS LIGEROS VEHICULO Vehículos de tres ruedas

DE TRES
AUTOMOTORES simétricas al eje longitudinal del
RUEDAS:
vehículo, de más de 50 cm3 ó
MOTOTAXI
(L5) velocidad mayor a 50 km/h y
cuyo peso bruto vehicular no
exceda de una tonelada.
AUTOMOVIL Vehículo automotor para el
(M1)
transporte de personas,
normalmente hasta de 6
asientos y excepcionalmente
hasta de 9 asientos.
CAMIONETA vehículo automotor de cabina
PICK UP (N1)
simple o doble, con caja
posterior destinada para el
transpone de carga liviana y con
un peso bruto vehicular que no
excede los 4,000 kg
CAMIONETA Vehículos de más de 8 asientos,
RURAL:
sin contar el asiento del
MICROBUS
conductor y peso bruto vehicular
(M2)
de 5 toneladas o menos.
PESADOS CAMION Vehículo automotor de la
VOLQUETE
categoría N, destinado
(N3)
exclusivamente para el
transporte de mercancías con
un peso bruto vehicular mayor o
igual a 4000 kg. Puede incluir
una carrocería o estructura
portante.
3. ESTUDIOS DE CAMPO SOBRE TRANSITO
En este título, se consigna los trabajos de campo que fueron necesarios

realizar con el fin de obtener la información sobre los flujos del tránsito.
3.1. RECONOCIMIENTO DE RUTA
En primer lugar se realizó un análisis de convergencia de las vías de acceso

más relevantes al proyecto, y que a primera impresión determinan tramos con
diferente intensidad de trànsito que podremos comprobar con la ayuda de la
condiciones de la infraestructura vial y las actividades realizadas en el área de
influencia; la configuración de los accesos más importantes al proyecto se
configuran en el gráfico siguiente, el cual nos ayudará a determinar la
homogeneidad de tránsito.
Se determinó como el únicos tramos de estudio de tránsito a la Calle Arequipa,

a partir de la intersección con la a calle Ayacucho, lo cual corresponde a la
entrada a la Urb. Santa Cruz de Villacurí cual se accede por la carretera
Panamericana km 275. Se consideró la homogeneidad de este tramo, por la
importancia del acceso desde el Centro Poblado, ya que dicho acceso se
conecta con la carretera Panamerica entre el cercado de lca y el Centro
Poblado por el cual circulan una cantidad considerable de vehículos.
3.2. VOLUMEN DE TRANSITO VEHICULAR
Esta parte del estudio, tiene por objetivo determinar los volúmenes vehiculares
en un punto específico de la vía, tomando las siguientes consideraciones:
 La información fue recogida en periodos de conteo de 12 horas por

día (06:00 a 18:00 horas) considerando que son las horas de transito
significativo en la ruta, durante siete días Lunes hasta Domingo.
 El formato para el conteo de tránsito, incluyera clasificación de los

vehículos, considerando un ítem de tráfico ligero de vehículo,
automóvil, camioneta pick up, camioneta rural y camión Volquete,
ítem de tráfico pesado.
3.2.1. CONTEO DE TRANSITO VEHICULAR
Habiéndose realizado en gabinete la consolidación y consistencia de la

información acerca de conteos vehiculares, se mostrarán los resúmenes en los
siguientes cuadros.
VIERNES 02 DE MAYO DEL 2014
CAMIONETAS BUS CAMION

SENTI STATION
HORA AUTO RURAL MICRO
DO WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E
Combi
DIAGRA.
VEH.
06-07 E 2 3 1 2 3
S 1
07-08 E 1 1 2 3 1 1
S
08-09 E 1 1 2 1 2
S 2
09-10 E 1 1 1 1
S 2 1
10-11 E 4 1 1
S 2 1 2 3
11-12 E 2 2 1
S 1 2 1
12-13 E 4 1 2 1
S 2 1
13-14 E 1 1 1 1
S 2 1 1 1
14-15 E 2 2 1
S 1 1 1 3 1
15-16 E 2 1 1 1 1
S 1 3 2 2 1
16-17 E 1 2 1
S 3 2 2 2 1
17-18 E 3 4 2 3 2 1 2
S 1 1 1
PARCIAL: 27 27 24 15 26 2 7 0 12 1 0
SABADO 03 DE MAYO 2014

SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
06-07 E 2 1 1 2 1 1 1
S 1 1 3
07-08 E 2 2 1 1 2 1 1
S 1 1 1
08-09 E 1 2 1 1
S 1 1
09-10 E 2 1 2
S 3 1 1 1 1 1 1
10-11 E 1 1 1
S 2 1 1 1 3 2
11-12 E 1 1 1 1 1
S 2 1 1 1 1
12-13 E 1 1
S 1 2 1 1 2
13-14 E 1 2 1 1
S 1 1
14-15 E 2 1 2
S 1 1 1 1
15-16 E 1 1
S 1 1
16-17 E 1 1 1
S 2 1
17-18 E 2 1 1
S 3
PARCIAL: 26 26 10 11 25 3 1 0 10 2 0
DOMINGO 04 DE MAYO DEL 2014

SENTI STATION
Combi
DIAGRA.
VEH.
06-07 E 1 1 1 1
S 3
07-08 E 1 2 2 3 2
S 1 1 1
08-09 E 2 1 1
S 1 2
09-10 E 1 1 2 1 1
S 2 1 1
10-11 E 1 1
S 1 2
11-12 E 2 1 1 1
S
12-13 E 1 2 2
S 1
13-14 E 1 1 1
S 2 1 1
14-15 E 2
S 2 1 1
15-16 E 1 1
S 1 1
16-17 E 1 1 2 1
S 2 2
17-18 E 1 1 2
S 2 1 1 1
PARCIAL: 18 20 13 8 16 4 2 0 7 0 0
3.2.2. PROMEDIO DE TRANSITO VEHICULAR DE LA SEMANA DE

CONTEO
El promedio del tránsito vehicular de la semana se ha obtenido aplicando la

fórmula siguiente:
[𝑉𝐼𝐸𝑅𝐸𝑁𝐸𝑆+𝑆𝐴𝐵𝐴𝐷𝑂+𝐷𝑂𝑀𝐼𝑁𝐺𝑂]
𝑉𝑇𝑉𝑃𝑅𝑂𝑀 = =(141+114+88)/3=114
3
En los Cuadros siguientes se presentan los promedios de tránsito vehicular por

semana.
Ubicación URB SANTA CRUZ Diario - Semanal
Nº DE
Nº DE VEH.
TIPO DE VEH. PORCENTAJE
CATEGORIA (según
VEHICULO (según (%)
categoría)
tipo)
Automóvil 48
LIGEROS (hasta
Camioneta Pick 97 85.09
4000 kg/eje) 16
Up
Combi rural 33
PESADOS (>
Buses y Camiones 17 17 14.91
4000 kg/eje)
TOTAL 114 114 100
FUENTE: elaboración propia (aforo vehicular Mayo-2014)
3.2.3. CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO
Para este análisis, los vehículos se han clasificado en vehículos ligeros y

pesados. En la primera clasificación se incluye autos, camionetas pick up,
combi rural; y entre los vehículos pesados se han identificado volquetes. Estos
se detallan en el siguiente cuadro.
Nº DE VEH.
PORCENTAJE
CATEGORIA (según
(%)
categoría)
LIGEROS (hasta
97 85.09
4000 kg/eje)
PESADOS (>
17 14.91
4000 kg/eje)
TOTAL 114 100
Del análisis de estos cuadros se observa que para el tramo de estudio, los
vehículos ligeros representan el 85.09 % compuesto en su mayor parte por
automóviles; y los pesados el 14.91 % que generalmente se compone de buses
y Volquetes de 2 ejes.
4. TRANSITO VEHICULAR ACTUAL
El desarrollo de este estudio fue realizado sobre la base de los datos recogidos
en Mayo del año 2014.
4.1. METODOLOGÍA
La metodología empleada para el desarrollo de este estudio, se refiere a la

forma ordenada en que se procesan los datos recogidos en campo, lo cual
consiste en la determinación del volumen de transito aplicando los factores de
corrección correspondientes, obteniendo de esa forma el índice Medio Diario
proyectado a la semana y el índice Medio Diario proyecto al año.
4.2. ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDS)
El índice Medio Diario de una semana, es el valor corregido del promedio del
tránsito vehicular de la semana de conteo.
La corrección se hace considerando dos aspectos:
 Corrección por el número de ejes que han atravesado la sección de conteo
de la carretera, en un determinado tiempo. Para este cálculo usamos la
siguiente fórmula:
2𝑎
𝐶𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐. 𝑁º 𝐸𝑗𝑒𝑠 =
𝑏
Dónde:
a = es el número total de vehículos que han pasado
b = es el número total de ejes que pasaron por la sección de la vía.
Seguidamente se calcula este factor:

PARCIAL TOTAL = "a"
Numero de Vehiculos
2 ejes 114 228
que han pasado
El número total de ejes que han pasado, se ha calculado

considerando la configuración de ejes en los vehículos descritos en
la clasificación vehicular:
Numero de ejes que
114 x 2 = 228+3=231
han pasado
TOTAL = "b" 231
Por lo tanto el factor de corrección será el siguiente:

2a = 228 FACTOR DE CORRECCION Nº DE
0.987
b = 231 EJES
Tipo de Vehìculo Cantidad F.C.Ejes IMDs

Ligero 97 0.987 96
Pesado 17 0.97 16
4.3. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días
del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento
da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada
y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.
Para convertir el volumen de tráfico en índice Medio Diario Anual, se utilizó la
siguiente fórmula:
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐼𝑀𝐷𝑆 × 𝐹𝐶
Dónde:
IMDS: Índice Medio Diario Semanal
FC: Factor de Corrección
IMDA: Índice Medio Diario Anual
FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL
Como el flujo vehicular se determina a través de una muestra en un periodo

igual o menor a una semana, para tener validez a nivel anual, se hace
necesario estimar el comportamiento anualizado del tránsito. Para ello se
determinan factores o coeficientes de corrección que permita expandir el
volumen de esa muestra al universo anual y de esta manera considerar la
variación de los volúmenes de tránsito cada mes, debido a las estaciones del
año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
festividades, etc.
La determinación del factor de corrección estacional (FC), se calcula de la
siguiente manera:
Primeramente se considera una serie histórica del flujo vehicular, obtenida del
peaje ubicado entre la ciudad de lca y Pisco, que nos aproximará la
estacionalidad del flujo en la provincia de lca, para ello, el Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI), y el Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Nacional - PROVÍAS NACIONAL del Ministerio de transportes y
Comunicaciones, ponen a disposición de los usuarios en general, el documento
"Perú: Flujo Vehicular por Unidades de Peaje ", que registra los movimientos de
entradas y salidas en todos los peajes a nivel nacional, lo cual nos sirve para
cuantificar la tendencia del flujo vehicular y tiene el propósito de servir como
fuente de investigación. Se ha considerado para este fin el uso de las tablas de
Flujo Total de Vehículos Ligeros en unidades de pago de peaje y de Flujo Total
de Vehículos Pesados en unidades de pago de peaje.
 Seguidamente se calcula el IMD mensual en el peaje considerado y para

cada mes del año, mediante la siguiente fórmula:
𝑁º 𝑉𝑒ℎ.
𝐼𝑀𝐷𝑀𝐸𝑁𝑆𝑈𝐴𝐿 =
𝑁º 𝑑í𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑠
Donde:
IMDMENSUAL = índice medio diario mensual.
N° Veh. = Número de vehículos registrados por mes, en el peaje.
N° días = Número de días para el mes considerado.
 Del mismo modo se calcula el IMD anual, promediando los valores

significativos del IMD mensual.
 Con los dos últimos valores obtenidos, se calcula el Factor de

Corrección estacional para cada mes del año 2012, mediante la
siguiente fórmula:
𝐼𝑀𝐷𝐴𝑁𝑈𝐴𝐿
𝐹𝐶 =
𝐼𝑀𝐷𝑀𝐸𝑁𝑆𝑈𝐴𝐿
Donde:
FC = es el Factor de Corrección estacional
IMDANUAL = es el índice medio diario anual
IMDMENSUAL = es el índice medio diario mensual
El factor utilizado es el correspondiente al mes de Setiembre, el cual es de

1.0549 para vehículos ligeros y de 0.9470 para vehículos pesados.
En el Cuadro siguiente muestra el índice Medio Diario Anual del tramo de

estudio ,para ambos sentidos. En este tramo el IMD Anual es de 506 vehículos,
donde el flujo de vehículos ligeros es más alto.
4.4. VARIACION HORARIA
El análisis de la variación horaria del flujo de los vehículos es un indicativo del

inicio y el final de las actividades laborales y productivas, en la zona del
proyecto. Del mismo modo, emplearemos este análisis para determinar las
horas punta o las horas de mayor tránsito y las horas de bajo o nulo tránsito.
En los cuadros siguientes se muestran el número total de vehículos según hora
aforada para el año 2014 y la configuración gráfica del número de vehículos por
hora.
4.5. COMPOSICION VEHICULAR
Es importante señalar y determinar la incidencia de cada tipo de vehículo sobre

el volumen total, para poder formarnos de este modo una idea del transporte
que usan los lugareños tanto para trasladarse ellos mismos como para
trasladar sus productos o mercaderías.
En los cuadros anteriores, se observa de forma numérica respectivamente, la
composición del tránsito que define al tramo de estudio, de los cuales podemos
inferir que el tránsito de vehículos ligeros está compuesto generalmente por,
automóviles (42.10%), camionetas pick up (14.03%), mientras que el tránsito
de vehículos pesados (14.91%).
5. PROYECCIONES DEL TRANSITO VEHICULAR
Las proyección de los flujos de tránsito vehicular es el resultado de las

relaciones de dependencia entre la generación de viajes y de variables
vinculadas a su relación, en un espacio geoeconómico, las mismas que pueden
sufrir alteraciones por efecto de acciones previstas.
Estimar el número de vehículos de tipos diferentes (tales como automóviles de
pasajeros, camiones de una sola unidad y de unidades múltiples de diferentes
tamaños y configuraciones) que se espera que usen la plataforma y/o
pavimento propuesto para el periodo de diseño del proyecto. Por defecto se
esboza dos horizontes de proyección:
 SIN PROYECTO
Esta proyección considera el comportamiento de los flujos de viaje sin
construcción de la vía, es decir las condiciones existentes se mantendrán en el
futuro, en un escenario de desenvolvimiento pasivo de la actividad económica.
Las proyecciones se realizaran tomando como referencia el tránsito base
determinado por el tramo.
En tal sentido el tipo de proyección que representa esta condición es la
proyección del Tránsito Normal.
 CON PROYECTO
La implementación del proyecto vial de pavimentación de la “Urb. Santa Cruz”,
tendrá connotaciones favorables de manera específica en las áreas de
influencia, La ampliación de la sección, las vías permitirá un mayor número de
viajes al aumentar el confort, disminuyendo el tiempo de viaje, los costos de
transporte y propiciando a un mayor desarrollo de las actividades económico,
productivas, recreativas.
5.1. GENERALIDADES
Para las proyecciones de tránsito, se ha tomado en cuenta el conteo de

Tránsito de la zona crítica de diseño. La proyección del tránsito se basa en el
crecimiento normal y no por el excedente del productor.
5.2. TASAS DE CRECIMIENTO
Se ha considerado el aumento del tránsito, basando la tasa de aumento en la

evolución de la población para la proyección de vehículos de pasajeros por un
lado, y por otro la evolución del Producto Bruto Interno para la proyección de
vehículos de carga.
Por lo tanto el tipo de proyección que representa esta condición, es la
proyección del Transito Generado y la proyección del Tránsito Desviado si
existiese.
En tal sentido la proyección del tránsito normal de vehículos carga, se basa en
la tasa de crecimiento de la actividad económica, asumida de la evolución
histórica del PBI de los denominados sectores importantes considerados para
el área de influencia. La tasa de crecimiento promedio del PBI sectorial es de
2.03 % anual, considerando para ello desde los años 2009 al 2014 basados en
las estadísticas del INEI.
Para la proyección del tránsito normal de pasajeros, se asume la tasa de
crecimiento de la población, que es de 2.05 % promedio anual.
5.3. PERIODO DE DISEÑO
Durante el periodo de diseño, se supone que el pavimento soporta los efectos

acumulados del tránsito y suministra una calidad satisfactoria de viaje sin
rehabilitaciones importantes. La proyección del tránsito vehicular, se efectúa
para un horizonte de planeamiento de 23 años, establecido para este tipo de
proyectos y expresado en términos de Índice Medio Diario, ya que el tipo de
pavimento considerado es a base de una carpeta asfáltica y por aspectos de la
gestión administrativa, necesarios a realizar por parte del organismo del estado
competente, para la ejecución del proyecto, hemos considerado conveniente

adicionar 2 años. De este modo, el periodo proyección del Índice Medio Diario,
se hará para 25 años.
5.4. TRANSITO VEHICULAR FUTURO
En este punto determinamos el volumen necesario para establecer las

características geométricas del camino, así como el tipo de pavimento de éste.
Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta
en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de
diseño; el volumen considerado es el Índice Medio Diario (IMD) que se estima
circulara en el 25° año, contando a partir de la fecha de apertura del camino.
Ello, además de fijar algunas características del proyecto, permite
eventualmente elaborar un programa de construcción por etapas. En el caso de
caminos vecinales que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo
de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico como se describió
anteriormente, pueden ser suficientes para abordar el problema.
PANEL FOTOGRÁFICO DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO
Vehículos pesados
Vehículos ligeros

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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

b) Etapa de ejecución, que comprende:

 Conteo y clasificación vehicular

c) Etapa de Procesamiento Automatizado (Trabajo de Gabinete):

 Determinación de los factores de corrección.

Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.

Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición

 Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie

Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

 N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.

Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

VEHICULOS LIGEROS VEHICULO Vehículos de tres ruedas

3. ESTUDIOS DE CAMPO SOBRE TRANSITO

En este título, se consigna los trabajos de campo que fueron necesarios

3.1. RECONOCIMIENTO DE RUTA

En primer lugar se realizó un análisis de convergencia de las vías de acceso

Se determinó como el únicos tramos de estudio de tránsito a la Calle Arequipa,

3.2. VOLUMEN DE TRANSITO VEHICULAR

 La información fue recogida en periodos de conteo de 12 horas por

 El formato para el conteo de tránsito, incluyera clasificación de los

3.2.1. CONTEO DE TRANSITO VEHICULAR

Habiéndose realizado en gabinete la consolidación y consistencia de la

VIERNES 02 DE MAYO DEL 2014

CAMIONETAS BUS CAMION

SABADO 03 DE MAYO 2014

DOMINGO 04 DE MAYO DEL 2014

3.2.2. PROMEDIO DE TRANSITO VEHICULAR DE LA SEMANA DE

El promedio del tránsito vehicular de la semana se ha obtenido aplicando la

En los Cuadros siguientes se presentan los promedios de tránsito vehicular por

3.2.3. CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO

Para este análisis, los vehículos se han clasificado en vehículos ligeros y

4. TRANSITO VEHICULAR ACTUAL

La metodología empleada para el desarrollo de este estudio, se refiere a la

4.2. ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL (IMDS)

Seguidamente se calcula este factor:

El número total de ejes que han pasado, se ha calculado

Por lo tanto el factor de corrección será el siguiente:

Tipo de Vehìculo Cantidad F.C.Ejes IMDs

4.3. ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL

Como el flujo vehicular se determina a través de una muestra en un periodo

 Seguidamente se calcula el IMD mensual en el peaje considerado y para

 Del mismo modo se calcula el IMD anual, promediando los valores

 Con los dos últimos valores obtenidos, se calcula el Factor de

El factor utilizado es el correspondiente al mes de Setiembre, el cual es de

En el Cuadro siguiente muestra el índice Medio Diario Anual del tramo de

4.4. VARIACION HORARIA

El análisis de la variación horaria del flujo de los vehículos es un indicativo del

4.5. COMPOSICION VEHICULAR

Es importante señalar y determinar la incidencia de cada tipo de vehículo sobre

5. PROYECCIONES DEL TRANSITO VEHICULAR

Las proyección de los flujos de tránsito vehicular es el resultado de las

Para las proyecciones de tránsito, se ha tomado en cuenta el conteo de

5.2. TASAS DE CRECIMIENTO

Se ha considerado el aumento del tránsito, basando la tasa de aumento en la

5.3. PERIODO DE DISEÑO