Rehabilitacion de Carreteras Final

“Año de la lucha contra la corrupción e impunidad”
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
REHABILITACION DE CARRETERAS
ESTUDIANTE :
NEIL ENRIQUE TASAYCO BETANCOURT
JESUS RICARDO CASMA ESPINOZA
GERSON CUCHO SULCA
RENZO SILVERIO HINOSTROZA
ANGEL MAURO PRADA BONILLA
CURSO : CAMINOS II
PROFESOR : ING. HUGO CASSO VALDIVIA
FECHA DE ENTREGA: 13/06/2019
SEMESTRE : VII
1. INDICE
INDICE .......................................................................................................................................... 2
ASPECTO GENERALES ................................................................................................................... 4
INTRODUCCION ........................................................................................................................ 4
CONSERVACION VIAL ............................................................................................................... 4
REHABILITACION DE CARRETERAS ............................................................................................... 6
DEFINICION .............................................................................................................................. 6
FALLAS SUPERFICIALES ..................................................................................................... ..6
FALLAS ESTRUCTURALES .................................................................................................. 6
ENFOQUE DE REHABILITACION ................................................................................ 7
TIPOS DE REHABILITACION ...................................................................................... 10
REHABILITACION SUPERFICIAL ......................................................................................... 10
SELLADO DE GRIETAS.................................................................................................... 10
BACHEO ....................................................................................................................... 28
SELLO ASFALTICO .......................................................................................................... 33
NIVELACION LOCALIZADA CON MEZCLA ASFALTICA ..................................................... 37
FRESADO Y/O TEXTURADO DE CARPETA ASFALTICA..................................................... 37
REHABILITACION ESTRUCTURAL ....................................................................................... 40
TRATAMIENTO SUPERFICIAL ......................................................................................... 42
CAPAS ASFALTICAS........................................................................................................ 43
REMOSION POR FRESADO ............................................................................................ 45
RECICLADO .................................................................................................................... 45
ACCIONES COMPLEMENTARIAS............................................................................................. 46
SISTEMA VIAL EN EL PERU .......................................................................................................... 48
PROYECTO DE INVERSION PUBLICA (PIP) ............................................................................... 48
SISTEMA NACIONAL DE INVERSION PUBLICA (SNIP) .............................................................. 49
VIAS INTERURBANAS ....................................................................................................... 49
TIPOLOGIA DE PROYECTOS DE CARRETERA ..................................................................... 50
PLANEAMIENTO ......................................................................................................................... 50
OBJETIVO CENTRAL................................................................................................................ 50
DETERMINACION DE LOS MEDIOS O HERRAMIENTAS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL Y
ELABORACION DEL ARBOL DE MEDIOS ...................................................................................... 51
LOS FINES DEL PROYECTO ...................................................................................................... 52
PRESENTAR EL ARBOL DE OBJETIVOS .................................................................................... 52
PLANEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION ................................................................ 53
REHABILITACION DE CARRETERAS – GRUPO 2 2

IDENTIFICAR LOS MEDIOS FUNDAMENTALES ........................................................................ 54
RELACIONAR LOS MEDIOS FUNDAMENTALES ....................................................................... 54
PLANEAMIENTO DE ACCIONES .............................................................................................. 55
RELACIONAR LAS ACCIONES .................................................................................................. 56
EVALUACION .............................................................................................................................. 58
CONCEPTOS ........................................................................................................................... 58
EVALUACION SOCIAL ............................................................................................................. 59
BENEFICIOS SOCIALES DE UN PIP..................................................................................... 60
BENEFICIOS EN PROYECTOS DE RECUPERACION Y REHABILITACION DE CARRETERAS .... 61
EVALUACION PRIVADA .......................................................................................................... 67
GESTION DE PROYECTOS ............................................................................................................ 71
MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ........................................ 74
LIQUIDACION DE OBRAS VIALES ................................................................................................. 77
ACTA DE RECEPCION DE OBRA ................................................................................................... 81
LIQUIDACION TECNICA DE OBRA ............................................................................................... 84
CONCLUSIONES .......................................................................................................................... 88
WEBGRAFIA................................................................................................................................ 89

2. ASPECTOS GENERALES
2.1. INTRODUCCION
Se tienen muchas limitaciones para cubrir de un lado las necesidades de

inversión para mejorar la vialidad existente y del otro lado, para cubrir las
necesidades del costo en la conservación vial. Lo paradójico resulta cuando
luego de lograr construir o mejorar, con gran esfuerzo financiero una carretera,
esta se deteriora rápidamente porque no se asignan los recursos para
conservarla en un buen nivel de servicio; y la consecuencia es más cara para el
país cuando se deteriora o pierde el patrimonio por la falta de las actividades
de conservación. La ecuación que maximiza la diferencia a favor del beneficio
del usuario, frente al gasto vial por inversión y conservación vial, constituye el
nivel óptimo deseado, en la ingeniería de la vialidad pública. Desde este punto
de vista, la conservación del patrimonio vial del Estado requiere de un sistema
de procesamientos técnicos especializados, ajustada por un permanente
monitoreo de la condición vial para todos los tramos que forman parte del
programa de conservación que normalmente tiene una parte rutinaria de
ejecución anual y otra parte de ejecución periódica que debidamente
coordinadas en el conjunto, deben lograr optimizar el costo para maximizar el
beneficio del usuario.
En el año 2018, se estimó un Presupuesto Institucional de Apertura de 14 139
millones de nuevos soles, lo cual era un 31% mayor al presupuesto de 2017,
de este presupuesto el MTC tiene previsto emplear 5,340 millones de soles
para la construcción, mejoramiento y rehabilitación de vías departamentales y
vecinales. Mientras que para el presente año el Presupuesto Institucional de
Apertura (PIA) 2019 del sector, que asciende a S/12,452.8 millones, de los
cuales se dará prioridad al siguiente listado de inversiones la rehabilitación y
mejoramiento de la carretera Canchaque – Huancabamba, región Piura
(S/86,749. 325), el mejoramiento de la carretera Oyón – Ambo región Lima
(S/134,533.753) y la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Pallasca –
Mollepata en Ancash, a la que se destinarán (S/183,159.269).
2.2. CONSERVACION VIAL
La Conservación Vial es un proceso que involucra actividades de obras e

instalaciones, que se realizan con carácter permanente o continuo en los
tramos conformantes de una red vial. Para la ejecución de la conservación vial,
se requiere tener una asignación presupuestal anual de recursos económicos,
personal capacitado y utilizar máquinas y herramientas; cuyo costo se asigna
en el presupuesto anual de la entidad competente de la gestión vial. El
presupuesto y la programación de actividades deberá hacerse previsoramente
para ser realizadas en el año siguiente a su aprobación; y así sucesivamente
cada año o cuando la norma presupuestal considere aplicables presupuestos
plurianuales este se desarrollará conforme a la norma presupuestal aplicable.
La ejecución del gasto se realizará por administración directa de la entidad
competente o mediante contratos con terceros; y teniendo siempre como
objetivo de la conservación vial mantener el nivel de servicio operativo de la
carretera y de sus componentes en un rango programado por la entidad
competente para cumplir las metas oficiales.
Las obras que conforman la conservación vial no requieren de estudios de
preinversión, porque se trata de obras de prevención o de corrección menor de
deterioros y en la medida que se identifique su inicio de estos se deberá
proceder a su corrección para evitar su progresión. Pero si requieren de una
programación técnica sistemática que permita sustentar el gasto necesario.
La conservación vial desde el punto de vista de las actividades u obras y

equipamiento a realizarse por administración directa, se organiza en dos
grupos de ejecución: “conservación rutinaria” y “conservación periódica”.
La conservación rutinaria, es el conjunto de actividades que se ejecutan dentro

del presupuesto anual, está constituida por todas las actividades necesarias
para cuidar la seguridad del camino y para prevenir el desarrollo de deterioros
en todos los componentes de la infraestructura vial como son: pistas, puentes y
túneles, señales y dispositivos de seguridad, obras de drenaje, contención de
taludes, limpieza de la carretera, también del derecho de vía, etc. La
conservación rutinaria trata en todos esos componentes, de evitar y llegado el
caso, corregir cualquier deterioro que origine incomodidad o disturbe la
circulación del tránsito originando riesgos de accidentes y mayores deterioros
en la infraestructura vial.
Por ejemplo, en carreteras pavimentadas es importante eliminar baches,

deterioros o pérdidas de guardavías y de señales, rajaduras en muros, en
disipadores de la energía de los canales de drenaje, la limpieza de la
colmatación de cursos de agua y alcantarillas, limpieza de la calzada de polvo,
de piedras o de derrumbes sobre las calzadas, etc. Este tipo de problemas
deben ser identificados en los reconocimientos rutinarios, posiblemente diarios,
en los diferentes tramos y reportados sistemáticamente para su atención en lo
posible inmediata.
De otro lado, la conservación periódica es de naturaleza distinta, mayormente

está referida a las condiciones que se requiere recuperar en los elementos que
conforman lo que en el Perú se denomina las calzadas y las bermas de la
carretera, así como correcciones puntuales generadas por alguna inestabilidad
en los terraplenes, que producirán posiblemente pequeños hundimientos y que

requieren recuperación localizada de la plataforma, de la superficie de rodadura
y de las obras complementarias.
3. REHABILITACION DE CARRETERAS
3.1. DEFINICION
Ejecución de las obras necesarias para devolver a la infraestructura vial sus

características originales y adecuarla a su nuevo periodo de servicio; las
cuales están referidas principalmente a reparación, refuerzo y/o
recuperación de pavimentos, puentes, túneles, obras de drenaje y de ser el
caso movimiento de tierras en zonas puntuales y otros. Cuando una obra vial
se pone en servicio debe presentar las condiciones óptimas para su
operación, al transcurrir el tiempo se deteriora por el uso dificultándose así
cada vez más el tránsito por lo que es preciso hacer una conservación
normal adecuada y rehabilitaciones oportunas para que la obra no llegue a
tener una falla prematura. Entre las fallas más comunes tenemos:
3.1.1. FALLAS SUPERFICIALES
Se da cuando las deformaciones superficiales son mayores que las

tolerables y provoca ciertas incomodidades al tránsito de acuerdo con el
tipo del camino del cual se trate, pues se puede tener una superficie de
rodamiento con deformaciones que son aceptables para caminos
secundarios, pero inconvenientes para autopistas. Entre ellas tenemos:
• Fisuras y grietas
• Deterioro superficial
Causas de falla de superficie:
• Falta de un diseño de mezcla apropiado

• Uso del tipo inferior de aglutinante.
• Control de calidad inadecuado.
• Volatilización y oxidación del aglutinante.
3.1.2. FALLAS ESTRUCTURALES
Implica una destrucción de la estructura del pavimento y, en general, se

debe a que el tránsito que ha soportado la construcción es mayor al que
se calculó para su vida útil, si éste es el caso, la estructura cumplido su
cometido (Aunque en otras ocasiones, la falla estructural se presenta en
forma prematura, es decir, mucho antes de terminar su periodo útil y,
entonces, se debe a espesores reducidos de pavimento.

3.2. ENFOQUE DE LA REHABILITACION
Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo con

la combinación particular de los distintos factores involucrados en el
mecanismo de deterioro. La figura 1, muestra una curva de deterioro en función
del tiempo (o repeticiones de carga). Esta figura ilustra lo que pudiera definirse
como una curva normal o típica, en la que se distinguen tres puntos de especial
importancia, ellos son:
• Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de

deterioro que requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario
menor (sellado de grietas, reparación de huecos y bacheo menor). Las
acciones menores correctivas son importantes para controlar el
deterioro.
• Punto B: La rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede

requerirse algún tipo de acción mayor. Este punto está dentro de la zona
denominada "óptima de rehabilitación", en la que inversiones
relativamente pequeñas producen grandes beneficios. La estructura del
pavimento y su calidad de rodaje no se han deteriorado severamente, el
pavimento aún conserva buena parte de su resistencia original, y una
adecuada acción de rehabilitación mejorará considerablemente su
condición y estructura.
• Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto

desde el punto de vista funcional como estructural. En este punto,
normalmente, se requieren costosos trabajos de mantenimiento mayor,
rehabilitación o reconstrucción.

Recientes trabajos y observaciones han generalizado el siguiente concepto: la
fase comprendida entre la puesta en servicio de un pavimento nuevo y el punto
"B" representa aproximadamente una reducción de 40% de su calidad (de
excelente a regular), consumiendo un 75% de la vida del pavimento en
términos de repeticiones de cargas (periodo de diseño). Desde este punto, en
un 15% del tiempo (referido al periodo de diseño), se produce una reducción
adicional del 40% en calidad (de regular a mala), debido al rápido incremento
de la rata de deterioro, lo que se produce por la acción del tráfico sobre una
estructura menos resistente y envejecida. La figura 2 ilustra este concepto.
Como se puede observar la definición de estos puntos es de relevante
importancia dentro de la configuración de una política efectiva de
Mantenimiento y Rehabilitación (M&R) de pavimentos. El resultado de
diferentes estudios para ubicar los puntos A, B y C en la curva de deterioro se
puede resumir de la siguiente forma:
Comentario aparte requieren los puntos B y C, ya que su ubicación es

importante desde el punto de vista de la definición, de acciones de M&R, el
costo de éstas y su efectividad.

Punto Óptimo de Rehabilitación (B): La ubicación de este punto, dentro de la
denominada zona óptima de rehabilitación es función del tipo de vía y de la
relación tráfico-estructura. Las curvas de deterioro mostradas en las figuras 1 y
2 muestran un rápido incremento del deterioro entre los puntos B y C, la calidad
de rodaje cae de un nivel aceptable (B) aun un corto periodo de tiempo,
comparado con la vida total de pavimento. Por otra parte, es generalmente
aceptado que la rehabilitación –a su condición de pavimento nuevo– costará de
3 a 5 veces más si se ejecuta cuando su condición cae por debajo de C, que si
se hace entre B y C. Esto significa que un corto periodo de tiempo induce un
significativo incremento de costo. El incremento en .la rata de deterioro, se
explica por el efecto del tráfico y los agentes atmosféricos sobre un pavimento
envejecido y debilitado. La superficie desarrolla grietas que permiten la
infiltraci6n de agua, la cual reduce la capacidad de soporte de la subrasante y
bases granulares, disminuyendo la resistencia integral de la estructura, por lo
que el tráfico induce deflexiones mayores que aceleran el daño, permitiendo
más infiltración de agua, y así sucesivamente. Este proceso explica la
importancia de ejecutar acciones de mantenimiento menor correctivo tan pronto
como comiencen a aparecer fallas.
Punto de Falla (C): La definición de este punto en estructuras que no fallan

catastróficamente –como los pavimentos– no es fácil de determinar ya que
tiene un importante componente subjetivo. Existen diversos esquemas para
clasificar la calidad de un pavimento y consecuentemente definir distintos
puntos o etapas en su curva de deterioro. En este caso se ha adoptado el
método PCI (Pavement Condition Index) para calificar su condición. El método
cuantifica la condición del pavimento entre 0 y 100, en base a la cual se adoptó
la siguiente clasificación práctica:

3.3. TIPOS DE REHABILITACION
3.3.1. REHABILITACION SUPERFICIALES
La rehabilitación superficial consiste en aquellas acciones que se

ejecutan para proteger el pavimento y corregir fallas incipientes en su
estado inicial de evolución. La rehabilitación superficial se refiere a
acciones ejecutadas para corregir o reparar fallas que afectan el nivel de
servicio del pavimento, es decir cuando presente deficiencias que afecten
a la seguridad de la circulación del usuario, o presente algún peligro para
ellos. Si la condición del pavimento alcanza un alto grado de deterioro, las
acciones de rehabilitación superficial se hacen costosas y poco efectivas,
difícilmente pueden mejorar la condición integral de la vía, y solo se logra
mantenerla en una condición deficiente a un altísimo costo. Estos dos
aspectos, tanto el nivel de calidad; como el costo de la rehabilitación son
indicadores de falla y de que el pavimento requiere acciones de
mantenimiento mayor.
Las deficiencias que, en determinado grado, pueden justificar una

rehabilitación superficial del firme son las siguientes:
• Pavimento deslizante por pulimento o por falta de macrotextura.

• Pavimento deformado longitudinal o transversalmente, con una
regularidad superficial inadecuada.
• Pavimento fisurado.
Entre las acciones a tomar para las rehabilitaciones superficiales

tenemos:
3.3.1.1. SELLADO DE GRIETAS
El sellado de grietas es una actividad que consiste básicamente en

limpieza de las grietas –suficientemente anchas– y selladas de las
mismas con productos asfálticos, lechada o mezcla asfáltica, a fin de
prevenir la entrada de agua y otros materiales a la estructura del
pavimento.
Esta acción es conveniente y efectiva para grietas aisladas,

especialmente de tipo longitudinal, transversal, de borde, de reflexión y
en algunos casos de contracción o bloque. Su aplicación es por lo
general poco efectiva, además de costosa, en el caso de grietas
generalizadas, piel de cocodrilo y de deslizamiento.
Su objetivo principal es evitar la entrada de agua a la subrasante y bases

granulares, con la consecuente pérdida de soporte. Por sí sola esta
acción tiene poco o ningún beneficio estructural, sin embargo, es
aceptado que reduce la rata de deterioro del pavimento siendo
recomendable su ejecución antes del comienzo de la época de lluvias.

En otros casos puede ser recomendable antes de la ejecución de una
acción de mantenimiento mayor a fin de evitar o retardar la reflexión de
grietas.
El proceso de ejecución requiere limpieza de la grieta con herramientas

menores y/o aire comprimido o equipos especiales, y su posterior sellado
–de acuerdo con su ancho– con materiales asfálticos líquidos, lechada
asfáltica o mezclas asfálticas en frío o en caliente.
Se recomienda que se cumpla con los requisitos establecidos en la

Sección 401, 405, 501, 505 de las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras vigente.
Las acciones de sellado se pueden dividir:
• Sellado de Fisuras y Grietas en calzada – Pavimentos flexibles

• Sellado de Fisuras y Grietas en bermas – Pavimentos flexibles
• Sellado de Fisuras y Grietas en calzada – Pavimentos rígidos
• Sellado de Fisuras y Grietas en bermas – Pavimentos rígidos
Sellado de Fisuras y Grietas en calzada – Pavimentos flexibles: El

sello de fisuras (aberturas iguales o menores a 3 mm) y de grietas
(aberturas mayores a 3mm) consiste en la colocación de materiales
especiales sobre o dentro de las fisuras o en realizar el relleno con
materiales especiales dentro de las grietas.
El objetivo del sello de fisuras y de grietas es impedir la entrada de agua

y la de materiales incompresibles como piedras o materiales duros dentro
de ellas y, de esta manera, minimizar y/o retardar la formación de
agrietamientos más severos como los de piel de cocodrilo y la posterior
aparición de baches.
La actividad de sellado de fisuras y grietas debe ser realizada en el

menor tiempo posible después de que ellas se han desarrollado y han
hecho su aparición visible en el pavimento. Lo anterior requiere de
inspecciones permanentes de la calzada con el fin de identificar su
presencia lo más pronto posible después de su aparición. Se dará
especial atención, antes de las estaciones o periodos de lluvia.
El Sellado de Fisuras y Grietas es eficaz para tratar los siguientes tipos

de ellas:
• Áreas con fisuras y/o grietas de fatiga de la estructura del pavimento,

caracterizadas por presentar una serie de ellas casi sin conexión entre sí
y que no presenten evidencias de afloramiento de agua y/o finos. Cuando
el agrietamiento es más severo, la reparación se debe realizar según la
Sección 415 Parchado Profundo, de estas Especificaciones.
• Fisuras y/o grietas de borde, que se identifican por su forma semicircular

y porque se localizan hasta unos 30 cm. del borde del pavimento. Es
conveniente sellarlas cuando presentan perdidas de material en menos
de un 10% de su longitud. En todo caso debe tenerse en cuenta que,
normalmente, se originan por falta del confinamiento lateral que debe
proporcionar la berma, de manera que la solución definitiva se encuentra
en reparar las bermas, sin perjuicio de lo cual, cuando el agrietamiento es
más severo la reparación debe realizarse según la Sección 415 Bacheo
Profundo, de estas Especificaciones.
• Fisuras y/o grietas de contracción que forman una serie de bloques

grandes y generalmente con esquinas o ángulos agudos de entre 0,1 m y
10 m, cuyo origen está en diferenciales térmicos o en cambios
volumétricos en la mezcla asfáltica, en la base o en la subrasante, en
mezclas muy rígidas. Se deben sellar cualquiera sea su ancho.
• Fisuras y/o grietas longitudinales coincidentes o sensiblemente

paralelas al eje de la calzada. Se distinguen, entre ellas, las de junta,
causadas por una débil unión constructiva entre carriles; las
longitudinales de origen térmico o por fallas en la subrasante. Se deben
sellar cualquiera sea su ancho.
• Fisuras y/o grietas de reflexión que se presentan en las capas asfálticas

colocadas sobre pavimentos de concreto o sobre una base tratada con
cemento. Se deben sellar cualquiera sea su ancho.
• Fisuras y /o grietas entre la berma y el pavimento.
• Materiales: Los materiales a utilizar para la ejecución de esta

actividad dependerán de las características de las fisuras y/o
grietas que se ha decidido sellar.
Ligantes: En las situaciones que se requieran riegos de liga se

usarán emulsiones catiónicas de rotura lenta tipo CSS-1,
diluidas en agua en proporción 1:1.
Los materiales sellantes a emplear pueden ser:
De aplicación en frio: Asfaltos líquidos: emulsiones y cutback,

solos o modificados con polímeros.
De aplicación en caliente: cemento asfaltico, cemento asfaltico

con rellenos minerales, asfaltos con caucho y asfaltos
modificados con polímeros o sellantes elastómeros.
El cemento asfaltico, los asfaltos líquidos y el material

bituminoso termoplástico, poseen poca flexibilidad y son muy
susceptibles a los cambios de temperatura. De aquí que su uso
este limitado a sellar fisuras que no muestran movimientos.

Los asfaltos modificados con caucho o con polímeros mejoran
el comportamiento de estos materiales por tener buena
flexibilidad. Muchos de estos materiales se encuentran
especificados en la ASTM 5078.
La adición de polímero de caucho al asfalto, mejora

generalmente el funcionamiento porque imparte flexibilidad al
asfalto. El grado de flexibilidad depende básicamente del tipo y
naturaleza del asfalto, del porcentaje de caucho vulcanizado
utilizado y de la forma como se incorpore al asfalto. Otros
polímeros se incorporan a menudo al asfalto, exclusivamente o
junto con el caucho, para aumentar su resistencia y elasticidad,
con el objetivo primordial de aumentar las características del
funcionamiento.
Arena es utilizada para evitar que el sellador sea retirado por el

paso de los vehículos. La arena podrá ser triturada o natural, los
granos serán densos, limpios y duros, libres de terrones de
arcilla y de cualquier material que pueda impedir la adhesión de
estos con el asfalto.
Los materiales que se especifica emplear para el sellado de

fisuras y grietas, según su ancho, son:
Fisuras y grietas hasta 6 mm de ancho. Emplear riegos de liga

con emulsiones asfálticas tipo CSS-1 diluidas en agua en
proporción 1:1.
Grietas entre 6 mm y 20 mm de ancho. Emplear como

selladores, asfaltos modificados con polímeros y con caucho o
sellantes elastómeros.
Grietas entre 20 mm y 70 mm de ancho. Utilizar como sellador

una mezcla de arena emulsión asfáltica tipo CRS-1 o CRS-2
con una dosis no inferior que 18% de emulsión. También se
podrán emplear emulsiones modificadas con elastómeros o
preferentemente emplear como selladores, asfaltos modificados
con polímeros y con caucho o sellantes elastómeros.
La arena se ajustará a alguna de las granulometrías que se

indican en la Tabla siguiente:

Equipos y herramientas: Los equipos y herramientas
necesarios para la ejecución de esta actividad dependerán del
ancho de las fisuras y/o grietas a sellar. En general son:
herramientas manuales: lampas, carretillas, escobillas
metálicas, varilla de acero y espátulas y equipos: camión
volquete, compresor móvil para la limpieza con aire a presión,
esparcidor de riego de liga, esparcidor de arena, camión
distribuidor de asfalto, mezcladora de trompo, rodillo de
compactación manual, ruteador y sellador fundidor,
dependiendo de la técnica a emplear. Además, una cámara
fotográfica, etc.
Procedimiento de ejecución:
Aceptación de los trabajos: La Supervisión aceptará los

trabajos cuando compruebe que se ha realizado el Sellado de
Fisuras y/o Grietas a satisfacción, cumpliendo la presente
especificación y demás requerimientos técnicos especificados.
Medición: La unidad de medida de esta actividad es: metro con

aproximación a la centésima, o el metro cuadrado (m²) con
aproximación a la décima, cuando se trate de intervenciones en
áreas específicas o la correspondiente al Indicador de
Conservación o al Indicador de Nivel de Servicio, según el caso.
Pago: El Pago de los trabajos descritos se hará de acuerdo al

precio unitario del contrato por metro lineal, con aproximación a
la centésima, de fisura y/o grieta sellada o el metro cuadrado
con aproximación a la décima del área tratada o por el
cumplimiento del Indicador de Conservación o del Indicador de
Nivel de Servicio, actividad que constituirá la plena
compensación por todos los recursos involucrados para su
ejecución, equipo, mano de obra, materiales, herramientas,
señalización y cualquier otro imprevisto necesario para su
adecuada y correcta realización.
Sellado de Fisuras y Grietas en bermas – Pavimentos flexibles: El

sello de fisuras (aberturas iguales o menores a 3 mm) y de grietas
(aberturas mayores a 3mm) consiste en la colocación de materiales
especiales sobre o dentro de las fisuras o en realizar el relleno con
materiales especiales dentro de las grietas.
El objetivo del sello de fisuras y de grietas es impedir la entrada de agua

y la de materiales incompresibles como piedras o materiales duros dentro
de ellas y, de esta manera, minimizar y/o retardar la formación de
agrietamientos más severos como los de piel de cocodrilo y la posterior
aparición de baches.
La actividad de sellado de fisuras y grietas debe ser realizada en el

menor tiempo posible después de que ellas se han desarrollado y han
hecho su aparición visible en el pavimento. Lo anterior requiere de
inspecciones permanentes de la calzada con el fin de identificar su
presencia prontamente después de su aparición. Especial atención se
debe tener antes de las estaciones o periodos de lluvia.
El Sellado de Fisuras y Grietas es eficaz para tratar los siguientes tipos

de ellas:
• Áreas con fisuras y/o grietas de fatiga de la estructura del pavimento,

caracterizadas por presentar una serie de ellas casi sin conexión entre sí
y que no presenten evidencias de surgencia de agua y/o finos. Cuando el
agrietamiento es más severo, la reparación se debe realizar según la
Sección 415 Parchado Profundo, de estas Especificaciones.
• Fisuras y/o grietas de borde, que se identifican por su forma semicircular

y porque se localizan hasta unos 30 cm. del borde del pavimento. Es

conveniente sellarlas cuando presentan perdidas de material en menos
de un 10% de su longitud. En todo caso debe tenerse en cuenta que,
normalmente, se originan por falta del confinamiento lateral que debe
proporcionar la berma, de manera que la solución definitiva se encuentra
en reparar las bermas, sin perjuicio de lo cual, cuando el agrietamiento es
más severo la reparación debe realizarse según la Sección 415 Parchado
Profundo, de estas Especificaciones.
• Fisuras y/o grietas de contracción que forman una serie de bloques

grandes y generalmente con esquinas o ángulos agudos de entre 0.1 m y
10 m, cuyo origen está en diferenciales térmicos o en cambios
volumétricos en la mezcla asfáltica, en la base o en la subrasante, en
mezclas muy rígidas. Se deben sellar cualquiera sea su ancho. Fisuras
y/o grietas longitudinales coincidentes o sensiblemente paralelas al eje de
la calzada. Se distinguen, entre ellas, las de junta, causadas por una débil
unión constructiva entre carriles; las longitudinales de origen térmico o
por fallas en la subrasante. Se deben sellar cualquiera sea su ancho.
• Fisuras y/o grietas de reflexión que se presentan en las capas asfálticas

colocadas sobre pavimentos de concreto o sobre una base tratada con
cemento. Se deben sellar cualquiera sea su ancho.
• Fisuras y /o grietas entre la berma y el pavimento.
Materiales: Los materiales a utilizar para la ejecución de esta

Ligantes: En las situaciones que se requieran riegos de liga se

usaran emulsiones catiónicas de rotura lenta tipo CSS-1,
diluidas en agua en proporción 1:1.
Los materiales sellantes a emplear pueden ser:
De aplicación en frio: Asfaltos líquidos: emulsiones y cutback,

solos o modificados con polímeros.
De aplicación en caliente: cemento asfaltico, cemento asfaltico

con rellenos minerales, asfaltos con caucho y asfaltos
modificados con polímeros o sellantes elastómeros.
El cemento asfaltico, los asfaltos líquidos y el material

bituminoso termoplástico, poseen poca flexibilidad y son muy
susceptibles a los cambios de temperatura. De aquí que su uso
este limitado a sellar fisuras que no muestran movimientos.
Los asfaltos modificados con caucho o con polímeros mejoran

el comportamiento de estos materiales por tener buena
flexibilidad. Muchos de estos materiales se encuentran
especificados en la ASTM 5078.
La adición de polímero de caucho al asfalto, mejora

generalmente el funcionamiento porque imparte flexibilidad al
asfalto. El grado de flexibilidad depende básicamente del tipo y
naturaleza del asfalto, del porcentaje de caucho vulcanizado
utilizado y de la forma como se incorpore al asfalto. Otros
polímeros se incorporan a menudo al asfalto, exclusivamente o
junto con el caucho, para aumentar su resistencia y elasticidad,
con el objetivo primordial de aumentar las características del
funcionamiento.
La Arena es utilizada para evitar que el sellador sea retirado por

el paso de los vehículos. La arena podrá ser triturada o natural,
los granos serán densos, limpios y duros, libres de terrones de
arcilla y de cualquier material que pueda impedir la adhesión de
estos con el asfalto.
Los materiales que se especifica emplear para el sellado de

fisuras y grietas, según su ancho, son:
Fisuras y grietas hasta 6 mm de ancho. Emplear riegos de liga

con emulsiones asfálticas tipo CSS-1 diluidas en agua en
proporción 1:1.
Grietas entre 6 mm y 20 mm de ancho. Emplear como

selladores, asfaltos modificados con polímeros y con caucho o
sellantes elastómeros.
Grietas entre 20 mm y 70 mm de ancho. Utilizar como sellador

una mezcla de arena emulsión asfáltica tipo CRS-1 o CRS-2
con una dosis no inferior que 18% de emulsión. También se
podrán emplear emulsiones modificadas con elastómeros o
preferentemente emplear como selladores, asfaltos modificados
con polímeros y con caucho o sellantes elastómeros.
La arena se ajustará a alguna de las granulometrías que se

indican en la Tabla siguiente:

fotográfica, etc.

Aceptación de los trabajos: La Supervisión aceptará los
trabajos cuando compruebe que se ha realizado el Sellado de
Fisuras y/o Grietas a satisfacción, cumpliendo la presente
especificación y demás requerimientos técnicos especificados.
Medición: La unidad de medida de esta actividad es: metro con

aproximación a la centésima, o el metro cuadrado (m²) con
aproximación a la décima, cuando se trate de intervenciones en
áreas específicas o la correspondiente al Indicador de

precio unitario del contrato por metro, con aproximación a la
centésima, de fisura y/o grieta sellada o el metro cuadrado con
aproximación a la décima del área tratada o por el cumplimiento
del Indicador de Conservación o del Indicador de Nivel de
Servicio, actividad que constituirá la plena compensación por
todos los recursos involucrados para su ejecución, equipo,
mano de obra, materiales, herramientas, señalización y
cualquier otro imprevisto necesario para su adecuada y correcta
realización.

Sellado de Fisuras y Grietas en calzadas – Pavimentos rígidos: Esta
actividad consiste en el sellado de las juntas y grietas que son
fundamentales para alcanzar la vida útil esperada para el pavimento. Sin
embargo, para que un sellado cumpla su objetivo para el cual se coloca,
es necesario que las juntas y grietas, no experimenten desplazamientos
verticales significativos entre sí, ya que los desplazamientos se originan
porque no existe un traspaso adecuado de las cargas entre las losas, el
que se puede detectar, si no se cuenta con las herramientas para ese
objetivo, por las mañanas, antes que el sol caliente la superficie del
pavimento. En ese momento las caras se encuentran con su máxima
separación, a veces sin tocarse, lo que se puede determinar
introduciendo una delgada lámina de acero, y/o porque presentan los
bordes saltados. Las juntas y grietas que presentan esa condición de
tratar de experimentar esos desplazamientos verticales significativos,
deben repararse con los procedimientos descritos en la Sección 560,
Reparación de losas en espesor total, de estas especificaciones, antes de
proceder con un resellado.
Para los efectos de esta operación, las juntas y grietas se agrupan en

función de su ancho promedio, forma y ubicación, de acuerdo a lo
siguiente:
• Juntas de hasta 12 mm de ancho

• Juntas de ancho entre 12 mm y 20 mm
• Grietas de ancho entre 3 mm y 30 mm
• Juntas y grietas de ancho superior a 30 mm
• Juntas longitudinales de cualquier ancho.

Los materiales a utilizar para la ejecución de esta actividad

dependerán de las características de las fisuras y/o grietas que
se ha decidido sellar.
Juntas de hasta 12 mm de ancho. Se sellarán con productos

que tengan una deformación admisible entre el 20% y el 30%, y
que cumplan con los requisitos establecidos en los productos
para juntas y grietas establecidas por las normas ASTM D 1190-
74, ASTM D 340578 y ASTM D 3406-78, según corresponda,
de acuerdo con la composición del sellante.
Los imprimantes y cordones de respaldo serán los adecuados y

compatibles con el sellante.
Juntas de ancho entre 12 mm y 20 mm. Se sellarán con

productos del tipo termoplástico aplicados en caliente, que
tengan una deformación admisible entre el 10% y el 20% y que
cumplan con lo estipulado por las normas ASTM D 1190-74,
ASTM D 3405-78 y ASTM D 3406-78, según corresponda, de
acuerdo con la composición del sellante.
Juntas de ancho entre 20 mm y 30 mm y grietas entre 3 mm y

30 mm de ancho y grietas longitudinales. Se sellarán con un
producto tipo mástic asfáltico modificado con polímero que
cumpla con lo siguiente:
Juntas y grietas de ancho superior a 30 mm. Se sellarán con

una mezcla de arena-emulsión asfáltica con una dosis mínima
de 18% de emulsión. La arena deberá ajustarse a alguna de las
granulometrías que se indican en la Tabla:

fotográfica, etc.
Limpieza. Las juntas y grietas que contengan restos de sellos
antiguos o materias extrañas, deberán limpiarse completa y
cuidadosamente en toda su profundidad. Para ello se deberán
utilizar sierras, herramientas manuales u otros equipos
adecuados que permitan remover el sello o relleno antiguo sin
afectar al hormigón. No deberán utilizarse barretas, chuzos,
equipos neumáticos de percusión u otras herramientas o
elementos destinados a picar la junta o que puedan soltar o
desprender trozos de hormigón.
En general no se deberán usar solventes para remover el sello

antiguo, salvo que se demuestre que el procedimiento no
significará ni transportar los contaminantes salvo más allá del
interior de la junta, ni una impregnación mayor del concreto con
aceite u otros materiales.
Una vez removido el sello antiguo se procederá a repasar

cuidadosamente barriendo con una escobilla de acero, que
asegure la eliminación de cualquier material extraño o suelto. La
limpieza deberá terminar con un soplado con aire comprimido
con una presión mínima de 120 psi, que elimine todo vestigio de
material contaminante, incluso el polvo. Antes de utilizar este
equipo se deberá constatar que el aire expulsado esté
completamente libre de aceite.
Imprimación. Especial cuidado se debe dar a la imprimación,

en los casos que esta se especifique, de modo de producir una
perfecta adherencia entre el sellante y las paredes de las juntas
o grietas.
Sellado de Juntas de hasta 12 mm de Ancho. Primeramente,

deberán limpiarse de acuerdo a lo especificado en la
Subsección 505.4 de la presente especificación.
Las juntas que carezcan de una caja en su parte superior

deberán aserrarse para conformar una caja, mínimo de entre 8
mm y 12 mm de ancho y entre 22 y 35 mm de profundidad,
según el tipo de sellante y respaldo por emplear. La lámina a
emplear como respaldo deberá ajustarse a lo recomendado por
el fabricante del material sellante, y ser ligeramente más ancho
que la junta de manera que ajuste bien. Deberá quedar
perfectamente alineado a una profundidad constante y sin
pliegues o curvaturas.
Cuando el fabricante del sellador recomiende usar imprimante,

éste se deberá colocar en forma pareja cubriendo las dos caras
de la junta, utilizando procedimientos aprobados.
Las juntas se sellarán con productos que cumplan con los

requisitos señalados en la Subsección 505.2 de la presente
especificación. El sellante deberá cubrir el ancho de la caja y
quedar entre 4 y 5 mm por debajo de la superficie del
pavimento.
Sellado de Juntas de Ancho entre 12 mm y 20 mm. Para

estas juntas se seguirá un procedimiento similar al descrito para
las juntas de hasta 12 mm de ancho, salvo que el ancho de la
caja será de hasta 20 mm, y su profundidad la necesaria para
colocar el cordón de respaldo o lamina, un sellante de mínimo
14 mm de profundidad y que queden 4 a 5 mm libres entre la
cara superior del sellante y la superficie del pavimento.
Las juntas clasificadas en este grupo deberán sellarse con

productos termoplásticos que cumplan con lo estipulado en la
Subsección 505.2 de la presente especificación. El imprimante
deberá ajustarse a las recomendaciones del fabricante del
sellante.
Sellado de Juntas de Ancho entre 20 mm y 30 mm. Las

juntas de ancho entre 20 mm y 30 mm deberán limpiarse de
acuerdo con lo especificado. Se sellarán con productos del tipo
mástic asfáltico que se ajusten a lo estipulado en la Subsección
505.2. La profundidad del sello será como mínimo de 15 mm,
debiendo quedar de 4 a 5 mm por debajo de la superficie del
pavimento.
Sellado de Grietas de Ancho entre 3 mm y 30 mm. Deberán

limpiarse de acuerdo a lo especificado y luego biselar los
bordes mediante equipo esmerilador u otro aprobado, de
manera de formar una cavidad de 6 mm de ancho mínimo. Se
sellarán con productos tipo mástic asfáltico que cumplan con lo
dispuesto en la Subsección 505.2 de la presente especificación.
El espesor del material sellante será como mínimo de 15 mm,
cualquiera fuere el ancho superficial de la grieta, y deberá
pavimento.
Sellado de Juntas y Grietas de Ancho Superior a 30 mm.

Las juntas y grietas de más de 30 mm de ancho se limpiarán de
acuerdo con lo especificado, y se sellarán con una mezcla de
arena-emulsión asfáltica siempre que el ancho promedio no
exceda los 100 mm, en cuyo caso el sellado se hará con una
mezcla en caliente. En ambos casos el espesor del material
sellante será como mínimo 20 mm. El relleno deberá quedar de
4 a 5 mm por debajo de la superficie del pavimento. Las
mezclas se ajustarán a lo dispuesto en la Subsección 505.2 de
la presente especificación.
Las paredes de las juntas y grietas deberán imprimarse con

emulsión asfáltica diluida. Se utilizarán emulsiones del tipo
CSS-1 que cumplan con lo indicado en la Sección 421E,
emulsión asfáltica de las Especificaciones Técnicas Generales
de Construcción de Carreteras vigente a las que se les
agregará una parte igual de agua. No se deberá imprimar una
longitud mayor que aquélla que pueda sellarse en la jornada de
trabajo.
Sellado de Fisuras y Grietas en bermas – Pavimentos rígidos: Esta

actividad consiste en el sellado de las juntas y grietas que son
fundamentales para alcanzar la vida útil esperada para el pavimento. Sin
embargo, para que un sellado cumpla su objetivo para el cual se coloca,
es necesario que las juntas y grietas, no experimenten desplazamientos
verticales significativos entre sí, ya que los desplazamientos se originan
porque no existe un traspaso adecuado de las cargas entre las losas, el
que se puede detectar, si no se cuenta con las herramientas para ese
objetivo, por las mañanas, antes que el sol caliente la superficie del
pavimento. En ese momento las caras se encuentran con su máxima
separación, a veces sin tocarse, lo que se puede determinar
introduciendo una delgada lámina de acero, y/o porque presentan los
bordes saltados. Las juntas y grietas que presentan esa condición de
tratar de experimentar esos desplazamientos verticales significativos,
deben repararse con los procedimientos descritos en la Sección 560,
Reparación de losas en espesor total, de estas especificaciones, antes de
proceder con un resellado.
Para los efectos de esta operación, las juntas y grietas se agrupan en

función de su ancho promedio, forma y ubicación, de acuerdo a lo
siguiente:
• Juntas de hasta 12 mm de ancho

• Grietas de ancho entre 3 mm y 30 mm
• Juntas y grietas de ancho superior a 30 mm
• Juntas longitudinales de cualquier ancho.

Juntas de hasta 12 mm de ancho. Se sellarán con productos

que tengan una deformación admisible entre el 20% y el 30%, y
que cumplan con los requisitos establecidos en los productos
para juntas y grietas establecidas por las normas ASTM D 1190-
74, ASTM D 340578 y ASTM D 3406-78, según corresponda,
de acuerdo con la composición del sellante.

Los imprimantes y cordones de respaldo serán los adecuados y
compatibles con el sellante.
Juntas de ancho entre 12 mm y 20 mm. Se sellarán con

productos del tipo termoplástico aplicados en caliente, que
tengan una deformación admisible entre el 10% y el 20% y que
cumplan con lo estipulado por las normas ASTM D 1190-74,
ASTM D 3405-78 y ASTM D 3406-78, según corresponda, de
acuerdo con la composición del sellante.
Juntas de ancho entre 20 mm y 30 mm y grietas entre 3 mm

y 30 mm de ancho y grietas longitudinales. Se sellarán con
un producto tipo mástic asfáltico modificado con polímero que
cumpla con lo siguiente:
Juntas y grietas de ancho superior a 30 mm. Se sellarán con

una mezcla de arena-emulsión asfáltica con una dosis mínima
de 18% de emulsión. La arena deberá ajustarse a alguna de las
granulometrías que se indican en la tabla:

metálicas, varilla de acero y espátulas y equipos:
camión volquete, compresor móvil para la limpieza con aire a

presión, esparcidor de riego de liga, esparcidor de arena,
camión distribuidor de asfalto, mezcladora de trompo, rodillo de
fotográfica, etc.

Limpieza. Las juntas y grietas que contengan restos de sellos

antiguos o materiales extraños, deberán limpiarse completa y
cuidadosamente en toda su profundidad. Para ello se deberán
utilizar sierras, herramientas manuales u otros equipos
adecuados que permitan remover el sello o relleno antiguo sin
afectar al concreto. No deberán utilizarse barretas, cinceles,
equipos neumáticos de percusión u otras herramientas o
elementos destinados a picar la junta o que puedan soltar o
desprender trozos de concreto.
En general no se deberán usar solventes para remover el sello

antiguo, salvo que se demuestre que el procedimiento no
significará ni transportar los contaminantes salvo más allá del
interior de la junta, ni una impregnación mayor del concreto con
aceite u otros materiales.
Una vez removido el sello antiguo se procederá a repasar

cuidadosamente barriendo con una escobilla de acero, que
asegure la eliminación de cualquier material extraño o suelto. La
limpieza deberá terminar con un soplado con aire comprimido
con una presión mínima de 120 psi, que elimine todo vestigio de
material contaminante, incluso el polvo. Antes de utilizar este
equipo se deberá constatar que el aire expulsado esté
completamente libre de aceite.
Imprimación. Especial cuidado se debe dar a la imprimación,

en los casos que esta se especifique, de modo de producir una
perfecta adherencia entre el sellante y las paredes de las juntas
o grietas.
Sellado de Juntas de hasta 12 mm de Ancho. Primeramente,

deberán limpiarse de acuerdo a lo especificado en la
Subsección 505.4 de la presente especificación.
Las juntas que carezcan de una caja en su parte superior

deberán aserrarse para conformar una caja, mínimo de entre 8
mm y 12 mm de ancho y entre 22 y 35 mm de profundidad,
según el tipo de sellante y respaldo por emplear. La lámina a
emplear como respaldo deberá ajustarse a lo recomendado por
el fabricante del material sellante, y ser ligeramente más ancho
que la junta de manera que ajuste bien. Deberá quedar
perfectamente alineado a una profundidad constante y sin
pliegues o curvaturas.
Cuando el fabricante del sellador recomiende usar imprimante,

éste se deberá colocar en forma pareja cubriendo las dos caras
de la junta, utilizando procedimientos aprobados.
Las juntas se sellarán con productos que cumplan con los

requisitos señalados. El sellante deberá cubrir el ancho de la
caja y quedar entre 4 y 5 mm por debajo de la superficie del
pavimento.
Sellado de Juntas de Ancho entre 12 mm y 20 mm. Para

estas juntas se seguirá un procedimiento similar al descrito para
las juntas de hasta 12 mm de ancho, salvo que el ancho de la
caja será de hasta 20 mm, y su profundidad la necesaria para
colocar el cordón de respaldo o lamina, un sellante de mínimo
14 mm de profundidad y que queden 4 a 5 mm libres entre la
cara superior del sellante y la superficie del pavimento.
Las juntas clasificadas en este grupo deberán sellarse con

productos termoplásticos que cumplan con lo estipulado en la
Subsección 505.2 de la presente especificación. El imprimante
deberá ajustarse a las recomendaciones del fabricante del
sellante.
Sellado de Juntas de Ancho entre 20 mm y 30 mm. Las

juntas de ancho entre 20 mm y 30 mm deberán limpiarse de
acuerdo con lo especificado. Se sellarán con productos del tipo
mástic asfáltico que se ajusten a lo estipulado en la Subsección
505.2. La profundidad del sello será como mínimo de 15 mm,
debiendo quedar de 4 a 5 mm por debajo de la superficie del
pavimento.
Sellado de Grietas de Ancho entre 3 mm y 30 mm. Deberán

limpiarse de acuerdo a lo especificado y luego biselar los
bordes mediante equipo esmerilador u otro aprobado, de
manera de formar una cavidad de 6 mm de ancho mínimo. Se
sellarán con productos tipo mástic asfáltico que cumplan con lo
dispuesto en la Subsección 505.2 de la presente especificación.
El espesor del material sellante será como mínimo de 15 mm,
cualquiera fuere el ancho superficial de la grieta, y deberá
pavimento.
Sellado de Juntas y Grietas de Ancho Superior a 30 mm.

Las juntas y grietas de más de 30 mm de ancho se limpiarán de
acuerdo con lo especificado, y se sellarán con una mezcla de
arena-emulsión asfáltica siempre que el ancho promedio no
exceda los 100 mm, en cuyo caso el sellado se hará con una
mezcla en caliente. En ambos casos el espesor del material
sellante será como mínimo 20 mm. El relleno deberá quedar de
4 a 5 mm por debajo de la superficie del pavimento. Las
mezclas se ajustarán a lo dispuesto en la Subsección 505.2 de
la presente especificación.
Las paredes de las juntas y grietas deberán imprimarse con
emulsión asfáltica diluida. Se utilizarán emulsiones del tipo
CSS-1 que cumplan con lo indicado en la Sección 421E,
emulsión asfáltica de las Especificaciones Técnicas Generales
de Construcción de Carreteras vigente a las que se les
agregará una parte igual de agua. No se deberá imprimar una
longitud mayor que aquélla que pueda sellarse en la jornada de
trabajo.
Sellado de Juntas Longitudinales de Cualquier Ancho. Las

juntas longitudinales deberán limpiarse según se especifica en
la Subsección 505.4 de la presente especificación, y sellarse
con productos tipo mástic asfáltico que se ajusten a los
requisitos estipulados en la Subsección 505.2 de la presente
especificación.
3.3.1.2. BACHEO
Las acciones de bacheo son las más comunes en la reparación de fallas

localizadas en pavimentos. El bacheo es generalmente entendido como
la remoción y reposición de un área localizada severamente dañada, o el
relleno de huecos producidos por disgregación. Así mismo, se realiza
para corregir fallas estructurales manifestadas por la aparición de grietas
del tipo piel de cocodrilo de severidad media y alta, ahuellamiento
profundo, grietas de deslizamiento y fallas puntuales como huecos,
quiebres, hundimientos, etc.
Algunas agencias clasifican las acciones de bacheo como: Provisional y

Permanente, entendiéndose por bache provisional aquel que se realiza,
generalmente, por emergencia, debido a la aparición súbita de una falla
que no pueda ser reparada en forma permanente debido a: condiciones
climáticas, falta de materiales y/o equipos, etc. Se acepta que su duración
es corta y que en poco tiempo debe ejecutarse una reparación
permanente. Este tipo de acciones son generalmente realizadas por la
propia agencia por cuanto no pueden planificarse. El bacheo permanente
se ejecuta como mantenimiento menor preventivo o correctivo, o como
una actividad preparatoria, previa a una acción de mantenimiento mayor.
El bacheo permanente debe llevar la condición del área tratada a la

condición de resistencia original del pavimento.
Una reparación por bacheo tendrá distinta duración dependiendo del tipo
de falla, causa y tipo de reparación. El bacheo provisional puede durar de
días a semanas, mientras que el permanente meses a años. En este
aspecto debe señalarse que el bacheo debe ejecutarse siguiendo
procedimientos que aseguren su calidad y durabilidad. El bacheo
provisional debe reducirse a un mínimo posible, ya que debido a la corta
duración su costo final es elevado.
Debe tenerse en cuenta que el costo de los materiales en bacheo es solo

una pequeña parte del costo total, generalmente inferior al 30%. El
componente mayor de costo está representado por equipos y transporte
de materiales, mano de obra y controles de tráfico. De aquí que la
ejecución de un bacheo permanente de calidad es altamente beneficioso
debido a la reducción de costos y mayor rendimiento -en el tiempo- de las
labores, ya que se podrán reparar nuevas áreas en lugar de efectuar una
segunda o tercera reparación en fallas defectuosamente corregidas.
Es recomendable que las acciones de bacheo se realicen bajo

condiciones atmosféricas favorables, especialmente en época seca.

Sección 301, 425, 530 de las Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción de Carreteras vigente.
Las acciones de bacheo se pueden dividir en:
• Bacheo en afirmado
• Bacheo de bermas con material granular
Bacheo en afirmado: Consiste en reparar, con equipo liviano y/o

manual, pequeñas áreas deterioradas y zonas blandas del afirmado, con
material de cantera o de préstamo.
El objetivo es tapar baches, pozos, depresiones, e irregularidades que

presenten peligro para la circulación del tránsito, así como evitar que se
acelere el deterioro de la capa de afirmado.
Reparar lo más pronto posible los deterioros, después de detectados por

la Supervisión. El área a reparar debe estar seca y libre de materiales
extraños. Se debe garantizar una buena compactación.
• Materiales: Para la ejecución de esta actividad se recomienda

que el material para bacheo cumpla con los requisitos
establecidos en la Sección 302 de las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras vigente.
En caso excepcional podrá utilizarse otro tipo de material con la
aprobación de la Supervisión. En general, los materiales
requeridos son agregados pétreos con características de
afirmado y agua.
• Equipos y Herramientas: Los equipos y herramientas

necesarios para la ejecución de esta actividad son: equipos de
cargue, volquetes, compactador vibratorio, tanque para agua o
equipo irrigador, picos, lampas, escobas, carretillas, pisones de
concreto o metal y una cámara fotográfica, etc.
• Procedimiento a seguir:
• Aceptación de trabajos: La Supervisión aceptará los trabajos

cuando compruebe que los baches hayan sido intervenidos,
compactados, y que estén nivelados con la superficie de la vía y
que el camino no presente baches.
• Medición: La unidad de medida para el Bacheo en Afirmados

es: metros cúbicos (m³) o la correspondiente al Indicador de
• Pago: El Bacheo en Afirmados se pagará según el precio de

contrato o el cumplimiento del Indicador de Conservación o el
Indicador de Nivel de Servicio, por trabajo aprobado
satisfactoriamente de acuerdo con la presente especificación y
la aceptación por parte de la Supervisión.
Bacheo de bermas con material granular: La actividad se refiere a la

reparación de bermas granulares no revestidas en calzadas con
pavimento flexible, que se encuentren desniveladas respecto del borde
del pavimento, que estén deformadas o cuya geometría no se ajuste a un
plano liso con una pendiente uniforme y adecuada.
El objetivo es recuperar las condiciones de seguridad para los usuarios,

pues un desnivel entre la calzada y la berma es peligroso para la
estabilidad de algún vehículo que ocasionalmente pueda salir de la pista
de circulación, en especial si debe hacerlo a cierta velocidad. En este
sentido, se considera inseguro un desnivel mayor de 40 mm. Esta
condición también afecta negativamente al pavimento ya que lo deja sin
confinamiento lateral, lo que origina la aparición de grietas en forma de
media luna en el borde de la calzada.
La actividad de Reparación de las Bermas de Material Granular debe ser

realizada en el menor tiempo posible después de la aparición de los
desniveles o deformaciones inaceptables en las bermas, con el fin de
evitar accidentes de tránsito por esta causa. Asimismo, para minimizar la
formación de agrietamientos en media luna.

actividad dependerán de las características de la berma por
reparar, con el fin de devolverle las condiciones iniciales. En
general, son eficaces para la nivelación de la berma, materiales
con las características de Afirmado especificadas en la Sección
302 o materiales con características de Sub-Base Granular
especificadas en la Sección 303, de las Especificaciones
Generales de Construcción de Carreteras vigente.
• Equipos y herramientas: Los equipos y herramientas necesarios

para la ejecución de esta actividad serán los apropiados para la
explotación de los materiales, su clasificación, trituración de ser
requerida, lavado de ser necesario, equipo de carga, descarga,
transporte, extendido, mezcla, homogeneización, humedecimiento
y compactación del material, así como herramientas menores.
Además, se debe contar con una cámara fotográfica para llevar el
registro de las actividades principales y/o representativas que
fueron realizadas.

• Procedimiento a seguir:
• Aceptación de trabajos: La Supervisión aceptará los trabajos

cuando compruebe que se ha realizado la nivelación de las
Bermas con Material Granular a satisfacción, cumpliendo la
presente especificación y demás requerimientos técnicos
especificados.
• Medición: La unidad de medida de esta actividad es: metro

cuadrado (m²) aproximado al número entero, de berma nivelada o
la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de
Nivel de Servicio, según el caso.
• Pago: El Pago de los trabajos descritos se hará de acuerdo al
precio unitario del contrato por metro cuadrado de berma granular
nivelada o por el cumplimiento del Indicador de Conservación o del
Indicador de Nivel de Servicio, actividad que constituirá la plena
compensación por todos los recursos involucrados para su
ejecución, equipo, mano de obra, materiales, herramientas,
señalización y cualquier otro imprevisto necesario para su
adecuada y correcta realización.
3.3.1.3. SELLO ASFALTICO
Los Sellos Asfalticos consisten en recubrimientos sobre pavimentos

flexibles con un riego asfáltico, solo o combinado con algún agregado,
cualquiera fuera la extensión de la superficie por tratar. Los tipos de
sellos que aquí se incluyen son: riego con emulsión, lechada asfáltica,
sello de arena-asfalto y tratamiento superficial simple.
El objetivo de los Sellos Asfálticos es la protección oportuna de pequeñas

fisuras y resquebrajamientos que se presentan en la superficie y que
normalmente son precursores de daños graves cuando no hay una
intervención a tiempo. Asimismo, se utilizan para recuperar las
condiciones superficiales de calzadas desgastadas o pulidas y, de esta
manera, contribuir a una adecuada circulación vehicular con seguridad,
comodidad, rapidez y economía. Además, para minimizar y/o retardar la
formación de daños más severos en el pavimento. En este sentido, las
técnicas de sellado asfáltico tienen por finalidad aplicar medidas que
pueden ser preventivas, correctivas o ambas.
La actividad de los Sellos Asfálticos se debe realizar en el menor tiempo

posible después que las fisuras y los daños superficiales se han
desarrollado y su presencia es visible en el pavimento. Lo anterior
requiere de inspecciones permanentes de la calzada con el fin de
identificar su aparición lo más antes posible para así proceder a su
reparación. Especial atención se debe tener antes de las estaciones o
periodos de lluvia.
Los Sellos Asfálticos son eficaces para tratar los siguientes tipos de
daños en el pavimento:
• Corrección de pequeñas fisuras y resquebrajamientos de la

carpeta asfáltica.
• Falta de adherencia superficial de la carpeta, la cual se presenta
cuando en las mezclas asfálticas se utilizan agregados que no
tienen afinidad con el asfalto y el transito produce un desgaste del
ligante, dejando las partículas más gruesas expuestas. Este daño
puede provocar una disminución en el coeficiente de fricción
pavimento-neumático que puede resultar muy peligrosa.
• Desgaste de la superficie de una mezcla asfáltica, el cual ocurre
cuando se utilizan agregados poco resistentes que se fracturan
con el paso vehicular y provocan pérdidas de asfalto.
• Corrección de la carencia de una cantidad adecuada de asfalto en
la mezcla, originada por deficiencias durante la construcción.
Las principales aplicaciones de las técnicas de sellado asfáltico para la

conservación de pavimentos flexibles son: Los sellos con emulsión
asfáltica que se utilizan para rejuvenecer superficies que presentan un
cierto grado de envejecimiento (oxidación), para sellar fisuras y grietas
pequeñas y cuando se detecta una insuficiencia de asfalto en la
dosificación de la mezcla asfáltica utilizada en la construcción.
Las lechadas asfálticas que cumplen una función similar que los sellos
con emulsión y además detienen el desgaste superficial y mejoran la
fricción entre el pavimento y los neumáticos.
Los sellos tipo arena-asfalto y tratamiento superficial simple, al igual que

los sellos anteriores, rejuvenecen, sellan la superficie, detienen el
desgaste superficial y mejoran la fricción entre pavimento y neumático. El
tamaño del agregado a utilizar se define técnicamente, según el objetivo
para el o los cuales se coloca.

Sección 455 de las Especificaciones Técnicas Generales para

actividad dependerán de la técnica a emplear como Sello Asfaltico,
tal como se indica en seguida:
Para sellos con emulsión asfáltica y con lechadas asfálticas se

deberán utilizar emulsiones catiónicas de rotura lenta tipo CSS-1,
CSS-1h que se ajusten a los requerimientos de la Sección 400.
Disposiciones Generales y de la Sección 421. Emulsiones
Asfálticas, de las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras vigente.
Para los sellos con lechadas asfálticas y con tratamientos

superficiales, también se podrán usar emulsiones modificadas.
Los áridos para las lechadas asfálticas deberán ser limpios,

angulares, durables y bien graduados, provenientes del chancado
de rocas, de arena natural o de una mezcla de ambos.
Deberán cumplir con los requerimientos de la Sección 407.

Mortero Asfáltico, de las Especificaciones Generales de
Los áridos y el asfalto, para los sellos arena-asfalto deberán

cumplir con los requerimientos de la Sección 406 Sello de Arena-
Asfalto de las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras vigente.
Los áridos para tratamientos superficiales deberán cumplir con los

requerimientos de la Sección 405.02 Tratamiento Superficial
Simple de las Especificaciones Generales de Construcción de
Carreteras vigente.
Equipos y herramientas: Los equipos y herramientas necesarios

para la ejecución de esta actividad dependerán de la técnica de
sellado a emplear. En general pueden ser:
Los sellos de emulsión se aplicarán con distribuidor a presión y

asegurándose que se produzca un recubrimiento uniforme.
Cuando el área por recubrir sea grande se utilizará la barra de
riego del distribuidor de asfalto, a la que se le colocará una
pantalla perpendicular, inmediatamente contigua a la boquilla
externa (borde exterior del pavimento), de manera de lograr un
riego más uniforme y proteger las áreas contiguas a la superficie
por tratar. Para superficies pequeñas se podrá emplear una barra
manual.
El equipo para la aplicación de las lechadas asfálticas deberá

incluir elementos para la explotación y elaboración de agregados
pétreos; una mezcladora móvil para la fabricación y extensión de la
lechada; elementos para la limpieza de la superficie, elementos
para el humedecimiento de la superficie y herramientas menores
para correcciones localizadas durante la extensión de la lechada.
Para la ejecución del sello arena-asfalto y el tratamiento superficial

se requieren, básicamente, equipos para la explotación de
agregados, una planta de trituración y clasificación de agregados,
equipo para la limpieza de la superficie, distribuidor del material
bituminoso, esparcidor de agregado pétreo, compactadores
neumáticos y herramientas menores. En algunos casos, la
Supervisión podrá autorizar el esparcido manual de arena para los
sellos arena-asfalto.
Además, se debe contar con una cámara fotográfica para llevar el

registro de las actividades principales y/o representativas que
fueron realizadas.
Las emulsiones diluidas se aplicarán a una temperatura

comprendida entre 50° y 85°C.
No se debe transitar sobre el área tratada hasta que la emulsión

haya alcanzado la rotura completamente y, en ningún caso, antes
de 2 horas.
Aceptación de los trabajos: La Supervisión aceptará los trabajos

cuando compruebe que se ha realizado el Sello Asfáltico a
satisfacción, cumpliendo la presente especificación y demás
requerimientos técnicos especificados.
Medición: La unidad de medida de esta actividad es: metro

cuadrado (m²) aproximado al número entero, de área de pavimento
reparada con sello asfaltico, bajo cualquier técnica de aplicación o
la correspondiente al Indicador de Conservación o al Indicador de
Nivel de Servicio, según el caso.

precio unitario del contrato por metro cuadrado de pavimento
reparado con sello asfaltico o por el cumplimiento del Indicador de
Conservación o del Indicador de Nivel de Servicio, actividad que
constituirá la plena compensación por todos los recursos
involucrados para su ejecución, equipo, mano de obra, materiales,
herramientas, señalización y cualquier otro imprevisto necesario
para su adecuada y correcta realización.
3.3.1.4. NIVELACIÓN LOCALIZADA CON MEZCLA ASFÁLTICA
Esta acción es básicamente igual en su ejecución al BACHEO

SUPERFICIAL descrito dentro de las acciones de bacheo. Es adecuada
para corregir fallas de poca gravedad como: hundimientos,
ahuellamientos, zanjas, etc.
Su ejecución requiere barrido y riego asfáltico de la superficie a tratar.

Luego la mezcla es extendida a mano o con la ayuda de equipos de
construcción (minicargadores, motoniveladoras, etc., según el caso).
Finalmente, la mezcla es compactada, empleando equipos de rodillo liso,

hasta obtener una densificación adecuada. Esta acción –ejecutada como
se indicó– puede cuantificarse y medirse en forma similar al Bacheo de
Superficie (acciones de bacheo).
3.3.1.5. FRESADO Y/O TEXTURIZACION DE CARPETA ASFALTICA
Este trabajo consiste en la recuperación del perfil longitudinal y

transversal de un pavimento asfáltico existente, mediante el fresado en
frio parcial o total de las capas asfálticas, de acuerdo con los
alineamientos, cotas y espesores indicados en los documentos del
proyecto y las instrucciones del Supervisor.
El objetivo del fresado es recuperar las condiciones estructurales y

superficiales del pavimento para alcanzar una adecuada circulación
vehicular con seguridad, comodidad, rapidez y economía.

Sección 465 de las Especificaciones Técnicas Generales para
Materiales: Esta operación no requiere materiales.
Equipos y herramientas: El equipo para la ejecución de los trabajos

deberá ser una máquina fresadora, cuyo estado, potencia y capacidad
productiva garanticen el correcto cumplimiento del plan de trabajo. Si
durante el transcurso de los trabajos el Supervisor observa deficiencias o
mal funcionamiento de la máquina, ordenará su inmediata reparación o
reemplazo.
El Contratista deberá utilizar equipo autopropulsado con las siguientes

características:
• Equipado con un control automatizado para la profundidad de

corte.
• Capaz de mantener una profundidad de corte uniforme.
• Capaz de fresar a la profundidad requerida, abarcando al menos la
mitad del ancho de la capa a reciclar, o un carril, el que sea mayor.
• Capaz de triturar el material fresado.
El equipo de fresado no deberá dañar el material a profundidades

mayores a la de corte proyectada.
Procedimiento de ejecución: El procedimiento general a seguir para la

ejecución de los trabajos es el siguiente:
Preparación de la superficie existente

Inmediatamente antes de las operaciones de fresado, la superficie de
pavimento se deberá encontrar limpia y, por lo tanto, el Contratista
deberá adelantar las operaciones de barrido y/o soplado que se requieran
para lograr tal condición.
Fresado del pavimento

El fresado se efectuará sobre el área y el espesor que apruebe el
Supervisor, a temperatura ambiente y sin adición de solventes u otros
productos ablandadores que puedan afectar a la granulometría de los
agregados o las propiedades del asfalto existente.
El material extraído como resultado del fresado, deberá ser transportado

y acopiado en los lugares que indiquen los documentos del Proyecto o
que establezca el Supervisor y será propiedad del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones. Se exceptúan de esta disposición los
materiales provenientes de las capas de una construcción nueva que
deban ser fresadas por el Contratista como resultado de deficiencias en
los trabajos de pavimentación que esté ejecutando y cuyo retiro sea
ordenado por el Supervisor, sin medida ni pago por parte del MTC. En tal
caso, el material fresado será de propiedad del Contratista quien, además
deberá realizar a su costa la carga, transporte, descarga y disposición en
vertedero de dichos materiales.
Durante la manipulación del material fresado, se deberá evitar su

contaminación con suelos u otros materiales extraños.

En proximidades de sardineles y en otros sitios inaccesibles al equipo de
fresado, el pavimento se deberá remover empleando otros métodos que
den lugar a una superficie adecuada.
El trabajo de fresado se podrá realizar en varias capas, hasta alcanzar el

espesor del Proyecto, debiendo quedar una superficie nivelada y sin
fracturas.
Si se diera el caso que al terminar una jornada de trabajo no se

completase el fresado en todo el ancho de la calzada, los bordes
verticales, en sentido longitudinal, cuya altura supere 5 cm, se deberán
suavizar de manera que no impliquen peligro para el tránsito automotor.
Igual precaución se tomará en los bordes transversales que queden al
final de cada jornada.
Cualquiera que sea el método utilizado por el Contratista, los trabajos de

fresado no deberán producir daños a objetos, estructuras y plantas que
se encuentren cerca de la zona de acción de sus equipos y, por lo tanto,
deberá tomar las precauciones que corresponda, siendo de su
responsabilidad todos los daños y perjuicios que se ocasionen en dichos
elementos durante el desarrollo de los trabajos. Al efecto, el Supervisor
estará facultado para exigir la modificación o el incremento de todas las
medidas de seguridad que se hayan adoptado inicialmente.
Limitaciones en la ejecución
Los trabajos de fresado se deberán realizar en condiciones de luz solar.
Sin embargo, cuando se requiera terminar el proyecto en un tiempo
especificado o se deban evitar horas pico de tránsito público, el
Supervisor podrá autorizar el trabajo en horas de oscuridad, siempre y
cuando el Contratista garantice el suministro y operación de un equipo de
iluminación artificial que resulte satisfactorio para aquél. Si el Contratista
no ofrece esta garantía, no se le permitirá el trabajo nocturno y deberá
poner a disposición de la obra el equipo y el personal adicionales para
completar el trabajo en el tiempo especificado, operando únicamente
durante las horas de luz solar.
Protección ambiental
Al respecto, rige todo lo que resulte aplicable del Capítulo 900 de las
especificaciones técnicas generales para la construcción de carreteras
vigente.

Aceptación de los trabajos: La Supervisión aceptará los trabajos
cuando compruebe que se ha realizado correctamente el Fresado de
Carpeta Asfáltica a satisfacción.
Medición: La unidad de medida de esta actividad es: metro cuadrado

(m²) con aproximación al número entero, de área de pavimento reparada
con el fresado de la carpeta asfáltica.
Pago: El Pago de los trabajos descritos se hará de acuerdo al precio

unitario del contrato por metro cuadrado del fresado de la Carpeta
Asfáltica o por el cumplimiento del Indicador de Conservación o del
Indicador de Nivel de Servicio, actividad que constituirá la plena
compensación por todos los recursos involucrados para su ejecución,
equipo, mano de obra, materiales, herramientas, señalización y cualquier
otro imprevisto necesario para su adecuada y correcta realización.
3.3.2. REHABILITACION ESTRUCTURAL
La necesidad de una rehabilitación estructural se plantera si concurre

alguna de las circunstancias siguientes.
• Agotamiento estructural del firme.

• Previsión de crecimiento importante de la intensidad de tráfico
pesado
• Gastos excesivos de conservación ordinaria
• afección significativa a la vialidad de las actuaciones de
conservación ordinaria
En el primer caso de la rehabilitación resultará necesaria por haberse

agotado, o estar próxima a agotarse, la vida útil del firme. Se evaluará por
medio de una inspección visual y de una auscultación, efectuadas con
equipos de gran rendimiento o mediante ensayos localizados.
En el segundo caso, un incremento del volumen de tráfico pesado sobre
las previsiones realizadas cuando el tramo objeto de estudio se puso en
servicio podría producir un agotamiento acelerado del firme a corto o
medio plazo, lo que haría conveniente su rehabilitación por
consideraciones tecnicas o económicas.
En tercer caso deberá ser consecuencia de la gestión de la conservación

de la red, que podrá predeterminar cuales son de firme y carretera, y
además establecer el umbral a partir del cual un incremento de estos
gastos, en el tramo considerado, indicaría que se debe proceder a un
cambio de estrategia de conservación
El cuarto supuesto deberá valorarse en función de las perturbaciones que
afecten a los usuarios de la vía, derivadas de actuaciones de
conservación significativamente intensas o frecuentes.
Las acciones de rehabilitación estructural son aquellas que se aplican a
toda el área de la vía o a una sección importante de la misma. Son
acciones programadas para producir un mejoramiento sustancial del
pavimento, tanto funcional como estructural, aumentando su vida útil en
un periodo considerable de tiempo.
Generalmente, están dirigidas a mejorar la calidad de rodaje del

pavimento, su fricción y/o su capacidad estructural.
• tratamientos superficiales
capas de sello con agregado
lechada asfáltica
• capas asfálticas
nivelación
fricción o sello
refuerzo estructural
• remoción por fresado
• reciclado de capas asfálticas
en frío
en caliente
El proceso de definición de acciones de mantenimiento mayor es

complejo debido a que no existen procedimientos claramente definidos y
deben considerarse una importante cantidad de aspectos, con la finalidad
de definir una solución “óptima”. Es importante que se haga un completo
análisis del proyecto, el cual debe complementarse con buen criterio
técnico. No hay soluciones "correctas" o "erradas" en rehabilitación, sino
"óptimas" o "preferidas". Estas deben ser económicas y técnicamente
efectivas, convenientes y ejecutables. Es fundamental que la estrategia
aplicada ataque la causa del problema, no sólo que corrija las fallas que
presente el pavimento.
Generalmente, la selección de una solución "preferida u óptima" es un

complejo problema de ingeniería. Sin embargo, el análisis requerido
puede simplificarse si se emplea un procedimiento lógico paso-a-paso.
De acuerdo a la nueva guía AASHTO-2002 para el Diseño de

Pavimentos, los pasos fundamentales del proceso son:
a) Definición del problema

recolectar información

evaluar información
definir causas de falla
identificar limitaciones
b) Analizar soluciones
seleccionar posibles soluciones
definir soluciones factibles
elaborar diseño preliminar
c) Selección de solución “preferida u óptima”

análisis de costos
consideraciones no monetarias
selección de alternativas
diseño final
Este procedimiento ayudará al ingeniero a economizar tiempo y dinero en

la selección de una acción de rehabilitación que sea adecuada para las
necesidades del pavimento, que satisfaga las restricciones del proyecto y
que refleje las. prioridades de la agencia, en función de uso de recursos y
necesidades de mantenimiento. Si el procedimiento es bien documentado
y analizado con buen criterio de ingeniería, la selección de una
determinada alternativa será más fácil de justificar ante los diversos
niveles administrativos y el público usuario. Otro aspecto interesante e
igualmente beneficioso es que se ofrece la posibilidad de emplear
criterios distintos y evaluar otras alternativas, diferentes a las
normalmente establecidas que tienden a perdurar en las agencias.
3.3.2.1. Tratamientos Superficiales (Capas de Sello)
La construcción de capas de sello se encuentra claramente documentada

en las normas. Los aspectos constructivos generales son similares a los
descritos para Sello Asfáltico Localizado (mantenimiento menor).
Los sellos o tratamientos superficiales constituyen una excelente
alternativa de rehabilitación, especialmente recomendable para vías de
bajo y medio volumen de tráfico y cargas. Son adecuados y económicos
para proteger superficies viejas y oxidadas, sellar grietas y corregir fallas
menores.
Los sellos asfálticos –por sí solos– no aportan un significativo incremento
estructural al pavimento. Sin embargo, al sellar grietas, es decir,
impermeabilizando la superficie, se reduce la rata de deterioro y produce
un incremento en la vida de éste. En todo caso debe entenderse que
éstos no son solución a problemas estructurales, siendo poco efectivos
en vías de alto volumen de tráfico con problemas estructurales y
síntomas de fatiga. Para el buen comportamiento de un sello es
importante que se realice una preparación adecuada de la superficie.
Esta debe incluir reparaciones localizadas, bacheo, nivelación y/o

fresado, sello de grietas anchas, reparación de zanjas, barrido, etc.
La duración de un sello asfáltico es variable y depende de la condición
del pavimento original, calidad del sello y características del tráfico. Por lo
general, puede esperarse una duración entre 4 y 8 años.
3.3.2.2. Capas Asfálticas
La construcción de capas asfálticas –en especial con mezclas en caliente

de concreto asfáltico– constituye una de las principales actividades en el
mantenimiento y rehabilitación de pavimentos. El procedimiento clásico
para proteger un pavimento deteriorado, eliminar o reducir su rugosidad,
mejorar la resistencia al deslizamiento y reforzar la estructura de un
pavimento flexible o rígido es mediante la repavimentación con concreto
asfáltico (CA). Las capas asfálticas de alta calidad ofrecen solución para
casi todo tipo de problema. En este Manual se han considerado las
siguientes alternativas:
• capa de nivelación
• capa de fricción y/o sello
• capas de refuerzo estructural
Algunas características relevantes de estas acciones de M&R se

presentan a continuación:
Capa de Nivelación: Las capas de nivelación son requeridas en aquellas

vías deformadas que permitan elevación de la rasante. Son capas de
espesor variable colocadas con equipo extendedor (finisher) provisto de
implementos y accesorios especiales (patín, ski deslizante, sensores
electrónicos, etc.). Dependiendo del caso pueden ejecutarse previo a la
colocación de otra capa, o cumplir simultáneamente funciones de
nivelación y refuerzo estructural, nivelación y sello en forma simultánea.
Es práctica común el uso de capas delgadas (2 a 4 cm.) cuando se
considera la necesidad de proteger una superficie envejecida, mejorar su
calidad de rodaje y resistencia al deslizamiento. En muchos casos estas
capas se comportan adecuadamente, en especial en vías menores. Sí un
pavimento presenta fuertes deformaciones las capas delgadas pueden
mejorar su condición de rodaje, pero no corregirla totalmente. El espesor
promedio de una capa de nivelación está en función de las
deformaciones a corregir.
Las capas de nivelación, aún sin tener un espesor constante, pueden

tener un aporte estructural importante, el cual debe considerarse en el
diseño de la acción de M&R.
Uno de los objetivos buscados con la capa de nivelación, es permitir la

colocación de una capa de refuerzo -de ser esta necesaria– con espesor
constante, lo que facilita su construcción y mejora su calidad. Esta
condición también puede lograrse mediante la nivelación previa de la
superficie mediante el fresado.
Capas de Fricción y/o Sello: Las capas de fricción tienen como objetivo
principal mejorar la resistencia al deslizamiento del pavimento a fin de dar
mayor seguridad a los usuarios. Estas capas deben ser de concreto
asfáltico. Sus características especiales son: el uso de agregados de
especial dureza y resistencia a la pulimentación y el cumplimiento de un
requisito mínimo de textura.
Estas capas se colocan en pavimentos sanos y poco deformados,

generalmente con espesores entre 2 y 4 cm. Su aporte estructural es
moderado, sin embargo, debe considerarse –según el caso– su efecto de
sellado y nivelación de deformaciones leves que mejoran la calidad de
rodaje del pavimento, además de cumplir con su objetivo principal, como
es el mejorar la fricción.
Capas de Refuerzo Estructural: Un pavimento requiere la construcción

de un refuerzo estructural, cuando las cargas soportadas exceden su
resistencia inicial de diseño. En estos casos el pavimento ha fallado
estructuralmente y requiere ser reforzado para soportar futuras cargas. La
construcción de capas de concreto asfáltico (CA) es comúnmente
empleada para reforzar la estructura de un pavimento y mejorar su
condición funcional. La determinación del espesor de esta capa debe
hacerse mediante un análisis que permita (a) establecer la condición del
pavimento existente y su mecanismo de falla; (b) determinar las
características y condición de los materiales "in-situ"; (c) definir el período
de vida de la nueva estructura y las cargas esperadas, y (d) determinar el
espesor de refuerzo empleando un método o procedimiento técnicamente
reconocido y apropiado.
Los espesores de refuerzo, más comúnmente usados varían entre 4 y 6

cm., pudiéndose requerir en algunos casos espesores mayores o iguales
a 10 cm. Dentro de las consideraciones de diseño de una
repavimentación deben evaluarse la reducción de altura libre en pasos
inferiores, sobrecarga de estructuras, elevación de rasante y su efecto
sobre drenajes, brocales, aceras, islas, defensas, intersecciones, etc.
Estos problemas son más frecuentes en vías urbanas, pudiendo
resolverse o minimizarse mediante la remoción por fresado.
La construcción de capas de refuerzo presenta algunas ventajas

adicionales, como: mejorar la condición funcional del pavimento y su
fricción, reducir los costos del mantenimiento menor. Adicionalmente su
técnica constructiva es ampliamente conocida y documentada, su
ejecución es rápida y no requiere períodos de espera para su puesta en
servicio, lo que reduce considerablemente las molestias al tráfico.

3.3.2.3. Remoción por Fresado:
La remoción por fresado de pavimentos asfálticos ofrece una excelente

alternativa para evitar algunos del problema que se generan con la
colocación de capas asfálticas, especialmente en vías urbanas. Su uso
es conveniente para alisar superficies deformadas, remover elevaciones y
corrugaciones, o reducir el ahuellamiento antes de la ejecución de otras
acciones de M&R. Existen equipos capaces de remover más de 10 cm.
en una sola pasada. En algunos casos el procedimiento puede ser
especialmente beneficioso, específicamente en vías multicanal pueden
lograrse importantes economías cuando se encuentra un canal más
deteriorado que los adyacentes. En este caso el fresado permite remover
– con precisión– el canal fallado y aplicar un correctivo específico, no
necesariamente requerido por toda la calzada. Otro caso común es
cuando un canal de una vía, generalmente el externo en vías multicanal,
requiere mayor refuerzo estructural que los adyacentes. En este caso al
remover parte de la capa asfáltica en el canal fallado, y colocar el
refuerzo que éste requiere, la nueva rasante no obliga un sobre-espesor
en los canales adyacentes –menos deteriorados– lográndose significativa
economía.
El aparte referente a fresado y/o texturización localizada (Mantenimiento

Menor) incluye algunos aspectos y ventajas de este procedimiento, entre
las que se destacan el no producir daño a las bases y capas inferiores,
reutilización del material removido y el causar poca molestia al tráfico.
Esta alternativa debe tenerse presente y considerarse en programas de

M&R importantes, ya que, en muchos casos, - mediante un sencillo
análisis económico se puede determinar su bondad y la conveniencia de
su aplicación. El problema principal de esta acción se encuentra en el
costo de los equipos y su poca disponibilidad a nivel nacional.
3.3.2.4. Reciclado:
Se entiende por reciclado la reutilización de materiales que conforman

(capas) un pavimento existente, mediante procesos especiales, con la
finalidad de mejorar sus propiedades y reincorporarlos en la estructura. El
reciclado puede ejecutarse en frío o en caliente. En ambos casos pude
hacerse en obra, o transportando el material a una planta donde es
procesado, bien en caliente o en frío.
Reciclado en Caliente: El reciclado en caliente, generalmente se aplica

a las capas asfálticas y se aplica, removiendo –mediante fresado- la capa
asfáltica a reciclar, que posteriormente el procesado en planta con la
adición de agregado virgen, asfalto y agentes rejuvenecedores, con la
finalidad de producir una nueva mezcla en caliente. Para ello se requiere
una planta con ciertas características especiales.
Reciclado en Frío: El reciclado en frío es una tecnología que ha venido
ganando terreno recientemente. Consiste en remover (disgregar) el
espesor de mezcla asfáltica a tratar y reciclarla mediante la adición de
Emulsión Asfáltica. Esta operación puede hacerse en planta,
transportando el material removido, o sobre la vía con equipos especiales
para tal fin; en este caso, el equipo está dotado de dientes para
escarificar (disgregar) la capa existente, y dosificadores para agregar
agua y emulsión, mezclando la forma simultánea los materiales dejando
como producto final, una mezcla reciclada en frío, la cual puede ser
compactada seguidamente.
El principal uso del reciclaje en frío, es la recuperación y reutilización de
mezclas asfálticas en vías de bajo y mediano tráfico. Por lo general la
mezcla reciclada puede caracterizarse como una base asfáltica en frío, la
cual debe ser protegida mediante un sello asfáltico, una lechada asfáltica
o una capa de mezcla, cuyo espesor y tipo dependerá de las
características del proyecto. En vías con capas asfálticas delgadas, el
reciclado puede incluir – en la misma operación- parte de la capa base
subyacente, e incorporarla en la mezcla final.
El reciclado en frío, es especialmente conveniente en pavimentos que
presenten deformaciones, disgregación, oxidación, grietas de bloque,
longitudinales y/ transversales, y problemas estructurales que no afecten
las capas inferiores de la estructura. Ofrecen, por lo general buena
relación beneficio-costo ya que eliminan transportes y botes de materiales
contaminantes.
3.4. ACCIONES COMPLEMENTARIAS
En diversos proyectos de M&R es necesaria la ejecución de algunas obras

complementarias, por lo general menores, a fin de corregir problemas
específicos o adaptar distintos elementos de una vía a su nueva condición
rehabilitada. Dentro de estas acciones se contemplan:
• Nivelación de bocas de visita

• Nivelación de sumideros
• Suministro de rejillas y marcos metálicos
• Obras menores complementarias
Estas actividades o similares son generalmente requeridas para lograr que las
acciones de M&R ejecutadas en una vía cumplan con su principal propósito,
como es el mejoramiento de su calidad de rodaje. Las mismas son mayormente
necesarias en vías urbanas.
Es importante que estas acciones se prevean en las contrataciones

respectivas, ya que desafortunadamente en muchos casos –especialmente en
repavimentaciones– se construyen capas de refuerzo dejando bocas de visita y
sumideros con desniveles que reducen la efectividad de la reparación

ejecutada, molestan al tráfico y producen otros inconvenientes. En otros casos
se tapan las tanquillas y bocas de visita, dificultando su ubicación cuando se
requiere su acceso para reparaciones o mantenimiento.
Nivelación de Bocas de visita: Esta acción se refiere a la remoción y

nivelación (a ras) con la nueva superficie, de tapas de bocas de visita (BV),
tanto circulares como rectangulares. Por lo general éstas son piezas metálicas
de hierro fundido colocadas sobre conos de concreto o tanquillas. Su remoción
y nivelación es necesaria cuando se ejecutan acciones de repavimentación,
especialmente refuerzos estructurales.
El trabajo de nivelación puede realizarse antes o después de repavimentar. La
nivelación antes es más "limpia" desde el punto de vista estético, pero requiere
una mejor programación de los trabajos.
Nivelación de Sumideros: La nivelación de sumideros se refiere a la remoción

y reubicación (a ras) con el pavimento de sumideros de reja, ubicados en la
calzada de una vía. La ejecución de la acción y su necesidad es similar a la
nivelación de Bocas de Visita. La nivelación requiere la remoción y fijación del
marco y rejas del sumidero. Es factible que algunas piezas, en especial los
marcos, se inutilicen en la remoción, por lo tanto, es conveniente que se prevea
el suministro de elementos metálicos de reposición.
Suministro de Rejillas y Marcos Metálicos: En algunos proyectos de M&R,

se hace necesario el suministro y /o la colocación de tapas de hierro fundido de
tamaño estándar o dimensiones especiales, marcos y rejas metálicas para
sumideros, tanquillas y bocas de visita.
Menores Complementarias: En algunas vías se hace necesaria la ejecución

de obras menores para corregir fallas, adaptar elementos o permitir una
correcta ejecución de los trabajos de M&R propiamente dichos. Dentro de estos
aspectos deben considerarse -entre otros- los siguientes:
• Remoción de pavimentos asfálticos, concreto o mixtos.

• Remoción de obras de concreto, brocales, aceras, cunetas, etc.
• Construcción de brocales, aceras, cunetas, etc.
• Construcción de defensas y barandas.
• Demarcación
Estas actividades deben incluirse de acuerdo con las necesidades específicas

de cada proyecto, prácticamente todas están contempladas en las Normas

4. SISTEMA VIAL EN EL PERU
El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) se jerarquiza en las siguientes tres

redes viales: Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial
Vecinal o Rural, que cumplen las siguientes funciones:
Corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la

Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, efectuar la clasificación de las
Carreteras que conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), en
aplicación a los criterios establecidos del Reglamento de Jerarquización Vial,
aprobado por Decreto Supremo N.º 017-2007-MTC, publicado en el Diario
Oficial “El Peruano” el 26 de mayo de 2007.
El clasificador de rutas es el documento oficial del Sistema Nacional de
Carreteras - SINAC, clasificadas en Red Vial Nacional, Red Vial Departamental
o Regional y Red Vial Vecinal o Rural, de acuerdo a la aplicación del presente
Reglamento. Incluye el Código de Ruta y su definición según puntos o lugares
principales que conecta.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el responsable de elaborar la
actualización del clasificador de rutas que se aprobará mediante Decreto
Supremo. Las modificaciones serán aprobadas por Resolución Ministerial del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
4.1. PROYECTO DE INVERSION PUBLICA (PIP)
Los proyectos de inversión pública, se encuentran definidos como “toda

intervención limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmente recursos
públicos, con el fin de crear, ampliar, mejorar, o recuperar la capacidad
productora o de provisión de bienes o servicios; cuyos beneficios se generen
durante la vida útil del proyecto y estos sean independientes de los de otros
proyectos”.
No son proyectos de inversión pública las intervenciones que constituyan

gastos de operación y mantenimiento. Asimismo, tampoco constituye Proyecto
de Inversión Pública aquella reposición de activos que: (i) se realice en el
marco de las inversiones programadas de un proyecto declarado viable; (ii)
esté asociada a la operatividad de las instalaciones físicas para el
funcionamiento de la entidad; o (iii) no implique ampliación de capacidad para
la provisión de servicios”.
4.2. SISTEMA NACIONAL DE INVERSION PUBLICA (SNIP)
El SNIP es un sistema administrativo del Estado que, a través de un conjunto

de principios, métodos, procedimientos y normas técnicas, certifica la calidad
de los Proyectos de Inversión Pública (PIP). La inversión pública debe estar
orientada a mejorar la capacidad prestadora de servicios públicos del Estado
de forma que estos se brinden a los ciudadanos de manera oportuna y eficaz.
La mejora de la calidad de la inversión debe orientarse a lograr que cada nuevo
sol (S/.) invertido produzca el mayor bienestar social. Esto se consigue con
proyectos sostenibles, que operen y brinden servicios a la comunidad
ininterrumpidamente.
4.2.1. VIAS INTERURBANAS
Carreteras que unen principales ciudades, pueblos o caseríos entre sí o

los vinculan con carreteras más importantes, puertos, fronteras o centros
de producción. A diferencia de las vías urbanas, no se proyectan en
suelos delimitados como urbano. Las obras de arte mayores, tales como
puentes y pontones, son parte de la carretera por lo que se deberá
considerar como parte de la vía interurbana, salvo el caso que la vía esté
en óptimas condiciones y éstas no requieran intervención y solo exista el
deterioro de una obra mayor (puente), se podrá formular un estudio
específicamente para ello, rigiéndose a lo establecido en la normatividad
vigente del SNIP.
Es necesario identificar la cartera de proyectos en el área de influencia
del proyecto, en primer lugar, intervenciones previstas en la red vial tanto
de los Gobiernos Locales, Gobierno Regional o Gobierno Nacional, con
ello será posible verificar la existencia de proyectos que puedan alterar la
oferta vial en la zona, especialmente de aquellos proyectos competitivos
con el proyecto bajo estudio; en segundo lugar es conveniente identificar
proyectos de otros sectores (si existieran) o Entidades Públicas que
puedan afectar el trazo de la vía o interferir con ella; de darse tal situación
será necesario realizar las coordinaciones con los responsables de los
estudios.

4.2.2. TIPOLOGIAS DE PROYECTOS EN CARRETERAS
Un proyecto de inversión pública de una carretera puede comprender las

siguientes intervenciones:
• Creación de una carretera nueva.
• Recuperación de una carretera existente.
• Mejoramiento de una carretera existente.
• Recuperación y mejoramiento de una carretera existente
(intervenciones diferenciadas por tramos).
• Creación y recuperación de una carretera (recuperación de tramos
existentes y la creación de nuevos tramos). En este caso la
metodología de estimación de beneficios es diferente para los
tramos de creación y los de recuperación).
• Creación de un puente en una carretera existente (en este caso
solo se evalúa el proyecto del puente ya que no se interviene la
carretera).
5. PLANEAMIENTO
Sobre la base del árbol de causas - efectos, se construye el árbol de objetivos

o árbol de medios-fines, que mostrará la situación positiva que se produce
cuando se soluciona el problema central.
5.1. OBJETIVO CENTRAL
El objetivo central o propósito del proyecto está asociado con la solución del
problema central. Dado que, como se dijo en el paso previo, el problema
central debe ser sólo uno, el objetivo central del proyecto será también único.
De esta manera, siguiendo con el ejemplo: si el problema principal planteado
era
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad que perjudica el traslado de
pasajeros y carga entre San Lorenzo y Las Palmas” el objetivo principal del
proyecto sería “Adecuadas condiciones de transitabilidad que facilite el traslado
de carga y pasajeros”, es decir el objetivo central debe buscar solucionar el
problema planteado.

5.2. DETERMINACIÓN DE LOS MEDIOS O HERRAMIENTAS PARA ALCANZAR
EL OBJETIVO CENTRAL, Y ELABORACIÓN DEL ÁRBOL DE MEDIOS
Los medios para solucionar el problema se obtienen reemplazando cada una

de las causas que lo ocasionan por un hecho opuesto, que contribuya a
solucionarlo. De esta manera, se construye el árbol de medios donde, de
manera similar al árbol de causas, existirán diferentes niveles: los medios que
se relacionan directamente con el problema (medios elaborados a partir de las
causas directas) o, indirectamente, a través de otros medios (elaborados a
partir de las causas indirectas).
Cabe mencionar que la última fila de este árbol es particularmente importante,
pues está relacionada con las causas que pueden ser atacadas directamente
para solucionar el problema. Es por ello que estos medios de la última fila
reciben el nombre de medios fundamentales.
Ejemplo: Si antes se tenía como una causa del problema identificado
“Inadecuadas condiciones físicas de la vía”, uno de los medios para solucionar
dicho problema será “Adecuadas condiciones físicas de la vía”. Siguiendo el
mismo procedimiento con el resto de causas se tiene:

5.3. LOS FINES DEL PROYECTO
Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se
observarán cuando se resuelva el problema identificado, es decir, cuando se
alcance el primero. Por esta razón, se encuentran vinculados con los efectos o
consecuencias negativas del mencionado problema. Así pues, de manera
similar al caso anterior, los fines pueden ser expresados como “el lado positivo”
de los efectos. El procedimiento de elaboración es semejante al utilizado en el
caso del árbol de medios.
Siguiendo con el ejemplo planteado, se elabora el árbol de fines a partir del
árbol de efectos presentado anteriormente. El resultado se observa a
continuación:
5.4. PRESENTAR EL ÁRBOL DE OBJETIVOS O ÁRBOL DE MEDIOS-FINES
En este paso, se deberán juntar los árboles de medios y fines, ubicando el

objetivo central en el núcleo del árbol, de manera similar a lo realizado en el
caso del árbol de causas - efectos.

5.5. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
En este ítem, y sobre la base de los medios fundamentales del árbol de

objetivos, se plantean las acciones y proyectos alternativos que permitirán
alcanzar el objetivo central.

5.6. IDENTIFICAR LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
A partir de este momento, será necesario establecer cuál será el procedimiento

para alcanzar la situación óptima esbozada en el árbol de objetivos. Con este
propósito, es necesario tomar como punto de partida los medios
fundamentales, que representan la base del árbol de objetivos.
Así pues, en este paso, se deben revisar cada uno de los medios
fundamentales ya planteados verificando que un medio fundamental constituye
el eje de la solución del problema identificado y es necesario que se lleve a
cabo al menos una acción destinada a alcanzarlo.
Así, en el ejemplo que se viene desarrollando se han identificado cinco medios
fundamentales:
5.7. RELACIONAR LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
Después de identificar los medios fundamentales, se deberán determinar las

relaciones que existan entre ellos. Los medios fundamentales se pueden
relacionar de tres maneras:
• Medios fundamentales mutuamente excluyentes, es decir, que no pueden ser
llevados a cabo al mismo tiempo, por lo que se tendrá que elegir sólo uno de ellos.
Será necesario considerar que:
❖ La elección entre dos medios fundamentales mutuamente excluyentes se
realizará en este módulo sólo si se cuenta con información que permita hacerlo,
sin embargo, normalmente la elección dependerá de los resultados obtenidos en
la evaluación de las acciones vinculadas con estos medios.
• Medios fundamentales complementarios, es decir, que resulta más conveniente
llevarlos a cabo conjuntamente, ya sea porque se logran mejores resultados o
porque se ahorran costos. Por esta razón, los medios fundamentales
complementarios deberán ser agrupados en un único medio fundamental, que

tendrá diversos objetivos (cada uno vinculado con los respectivos medios
fundamentales en los que fueron agrupados).
• Medios fundamentales independientes, aquellos que no tienen relaciones de
complementariedad ni de exclusión mutua. De acuerdo con el ejemplo planteado,
los medios fundamentales considerados se han agrupado en complementarios e
independientes, tal como se indica a continuación:
5.8. PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
Después de señalar los medios fundamentales, y de relacionar los medios

fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno
de ellos.
Un elemento que es necesario considerar cuando se propongan dichas
acciones es las que sean factibles de las mismas. Una acción puede ser
considerada factible si cumple con las siguientes características:
• Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo,
• Muestra relación con el objetivo central, y
• Se encuentra en el marco de las competencias y capacidades de la Unidad

Ejecutora.
Al plantear estas acciones, es importante considerar aquellas situaciones no
modificables que no se incluyeron en el árbol de causas, puesto que pueden
ser útiles para determinar que sea factible o no, una acción y, por tanto, facilitar
la decisión respecto a las cuáles deben ser descartados y cuáles no.
Regresando al ejemplo, se plantean las acciones que se observan a
continuación:

5.9. RELACIONAR LAS ACCIONES
Así como en el caso de los medios fundamentales, las acciones pueden ser:
• Mutuamente excluyentes, cuando sólo se puede elegir hacer una de ellas. Las
acciones pueden ser mutuamente excluyentes, aunque correspondan a medios
fundamentales que no tengan esta relación entre sí, o cuando se deriven de un
único medio fundamental.
• Complementarias, cuando llevándolas a cabo en forma conjunta se logran mejores
resultados o se enfrentan costos menores.
• Independientes, cuando las acciones no se encuentran relacionadas con otras, por
lo que su realización no afectará ni dependerá de la realización de estas últimas.

De acuerdo con el ejemplo planteado, se pueden identificar las relaciones entre
las acciones propuestas para cada medio fundamental. Considerando que los
medios fundamentales 3, 4 y 5 son independientes, las acciones propuestas
para ellos también lo serán. Adicionalmente, se consideran mutuamente
excluyentes las acciones propuestas para alcanzar el medio fundamental 3 y 4.

6. EVALUACIÓN
El proceso de evaluación constituye la tercera etapa en la preparación de un

proyecto.
Este módulo tiene como propósito señalar los procedimientos de evaluación
social de un proyecto de inversión de vialidad interurbana. Esta evaluación será
hecha con el fin de determinar la conveniencia o no de la realización del
proyecto desde el punto de vista de la sociedad (evaluación social). En el caso
que se consideren varias alternativas de solución, el objetivo de la evaluación
es seleccionar entre las alternativas viables la mejor opción.
6.1. CONCEPTOS
a) Precios sociales
Las inversiones en el sector público, específicamente aquellas relativas a la
infraestructura vial, son evaluadas desde el punto de vista social con el fin de
determinar el impacto que el proyecto produce sobre la economía como un
todo. Para que ello sea posible, se requiere que los bienes servicios y recursos
productivos se valoren a precios sociales, es decir, al costo que tienen para la
sociedad como un todo y no al costo que percibe cada ente particular (precio
privado).
Así, cuando los precios privados (precios de mercado) no representan el valor
de los factores desde el punto de vista de la sociedad, es fundamental contar
con los precios sociales.
Su existencia se justifica debido a las distorsiones que presenta el mercado
(impuestos, subsidios, aranceles, monopolios), los desequilibrios del mercado
(desempleo, escasez de divisas, mal uso de recursos naturales) y la presencia
de bienes no comerciales (vida humana, áreas de uso público, etc.).
Por lo tanto, será necesario utilizar precios sociales para la determinación de
los costos de operación de vehículos, los costos de tiempo asociados a los
usuarios, los de inversión y los de mantenimiento de la infraestructura para
efectos de evaluación social del proyecto.

b) Tasa Social de Descuento
La tasa social de descuento es utilizada en la actualización de flujos
económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el
Gobierno. Para fines de aplicación de la presente guía se debe utilizar una tasa
del 9% que es la que representa en la actualidad el costo de oportunidad de los
fondos de inversión pública.
c) Valor residual
El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo
del remanente de las obras atingentes al proyecto al final de su vida útil
económica o al término del horizonte de evaluación. Ello significa que debe
computarse como un beneficio el valor residual de estas obras al final del
horizonte de evaluación.
6.2. EVALUACIÓN SOCIAL
La evaluación social nos permitirá elegir la conveniencia de realizar un proyecto

de inversión, teniendo en cuenta diversos criterios que en general todos
coinciden en comparar de alguna forma los flujos de los beneficios y costos de
la situación con proyecto con los correspondientes a la situación sin proyecto.
Existen metodologías de evaluación para el caso del sector transportes, las
cuales están normadas en la actual Directiva General del SNIP los mismos que
describimos en el siguiente cuadro:

6.2.1. BENEFICIOS SOCIALES DE UN PIP
Este paso consiste en la identificación y cuantificación de los beneficios

sociales generados por la intervención sobre una carretera o un puente.
Para ello se debe seguir los siguientes pasos.
Tipos de beneficios
El primer paso en la cuantificación de los beneficios de una alternativa de

proyecto en vialidad interurbana, es identificar los tipos de beneficios que
producirá si este se ejecuta.
En aquellas alternativas donde se ha optado por cambiar el trazo de la
vía en ciertos tramos para evitar el riesgo de desastres, o cuando se ha
optado por una obra de protección complementarias para evitar daños
mayores por riesgo de desastre, es necesario considerar los beneficios
sociales por reducción de costos en mantenimiento, atención de
emergencias, y la recuperación de la infraestructura. Asimismo, se debe
considerar los beneficios de los usuarios debido a la reducción de las
interrupciones del tráfico y costos de operación vehicular.
El presente manual reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos
en un proyecto vial:
• Ahorro de recursos en la operación de vehículos.

• Ahorros de tiempo de los usuarios.
• Ahorro de recursos en el mantenimiento de la infraestructura.
• Excedente del productor.
Dentro de estos beneficios se encuentran considerados los beneficios
generados por la reducción del riesgo el mismo que se ve reflejado en un
adecuado servicio en la vía, minimizando los costos de operación
vehicular, ahorro en tiempo y adecuado nivel de servicio de la vía.
Se considerarán beneficios indirectos:
• Beneficios derivados de la reducción de accidentes.

• Mejoras en el medio ambiente.
En el caso de los beneficios directos, la estimación de los mismos podrá

considerarse a nivel de perfil. En el caso de los beneficios indirectos, su
estimación será recomendable a nivel de factibilidad, salvo que el
proyecto tenga como objetivo central la mejora de seguridad vial o reducir
impactos ambientales.
6.2.2. BENEFICIOS EN PROYECTOS DE RECUPERACIÓN Y

REHABILITACIÓN DE CARRETERAS
El enfoque en este caso corresponde a la medición de beneficios, vía la

valoración de recursos en el sistema de transporte, y postula que los
beneficios de un proyecto provienen de los ahorros de recursos valorados
a su costo de oportunidad para la sociedad (precios sociales) entre la
situación base y la situación con proyecto. Bajo este enfoque puede
considerarse los beneficios por:
i) Ahorro de recursos en la operación vehicular (COV).

ii) Ahorro de tiempo de viaje.
iii) Ahorro de recursos de mantenimiento de la carretera (o puente).
La siguiente figura muestra la forma de medir los beneficios para el caso

del tráfico normal y tráfico generado. En general dichos beneficios se
estiman tomando en cuenta el cambio en el excedente del consumidor
entre la situación sin proyecto y la situación con proyecto.

Caso del tráfico desviado
Para el caso del tráfico desviado hay que tener en cuenta los costos
operativos vehiculares y tiempos de viaje consumidos por la ruta utilizada
en la situación sin proyecto (carretera alterna) y el COV y tiempo de viaje
en la ruta del proyecto.

En la presente gráfica se muestra dos rutas (tramo A y B), para
trasladarse de la ciudad
A hacia la ciudad B, siendo la ruta B la que se intervendrá con un
proyecto y al ser mejorada existirá un tráfico desviado. Es decir que un
porcentaje de vehículos que utilizaban la ruta A una vez ejecutada el
proyecto utilizarán la ruta B.
El beneficio del tráfico desviado de la ruta A hacia la ruta B(proyecto)
estará dado por la diferencia de costos entre la ruta A y la ruta B.
Cuantificación de beneficios por ahorro de recursos en la operación

de vehículos
El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los

beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras,
especialmente cuando el proyecto incluye mejoras de las características
de la vía.
En términos generales se puede indicar que cuando se mejoran las

características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor
será el consumo de combustible, menor el desgaste de los neumáticos,
menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento y mayor la
vida útil de los vehículos que la utilizan.
En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del

costo total de operación vehicular de la situación ‘sin proyecto optimizada’
y la situación ‘con proyecto’, durante el horizonte de análisis. Esto se
puede expresar según la ecuación siguiente:
La estimación de los costos de operación vehicular se hace en base a

precios sociales, por lo que previamente será necesario convertir los

precios de mercado a precios sociales para todos los componentes que
intervienen en el cálculo.
Componentes del COV
El consumo de recursos que experimenta un vehículo al circular por un

tramo de una carretera se puede clasificar en los siguientes
componentes:
• Remuneración de la tripulación
• Combustible
• Lubricante
• Neumáticos
• Mano de obra en mantenimiento
Todos los componentes anteriores se pueden normalmente calcular en

términos de unidades físicas. Sin embargo, existen otros recursos cuya
cuantificación en términos de unidades físicas es poco práctica, por lo
cual normalmente se determinan directamente en valores monetarios.
Estos son:
• Repuestos
• Depreciación e intereses
Para calcular la depreciación e intereses de los vehículos se considera

una proporción del costo vehicular (20% primer año y 10% para los
siguientes), la opción es tratar la vida útil del vehículo constante o
variable. Para nuestro caso estos costos se encuentran incluidos dentro
de los costos modulares de operación vehicular establecidos por el MTC,
es decir que los cuadros de COV del MTC, que se adjunta en el anexo 3
de la presente guía ya contiene los valores estimados para ser usados en
la evaluación social de un PIP de vialidad interurbana.
Sin embargo, para un conocimiento general se indica que, para fines de

cálculo de los beneficios directos, todos los consumos de recursos son
valorizados en términos de dinero, mediante el cálculo de precios
sociales.
La cantidad de recursos consumidos por un vehículo dependerá de las

características geométricas y del estado de la vía y de las características
de los vehículos que circulan. En el caso que la vía presente
congestionamiento en algunas horas, el cálculo del COV deberá de
diferenciarse para las horas de congestión y las horas sin congestión. La
diferencia básica en ambos estados es la velocidad de circulación.
Costos sociales de un PIP
Los principales costos del proyecto valorados a precios sociales que se

identifican para fines de evaluación son los siguientes:
• Los costos de inversión a precios sociales. Está conformado por los
costos de estudios para la ejecución del proyecto, los costos de obras
civiles, los costos de supervisión, los costos por expropiaciones y
compensaciones, costos de medidas de reducción de riesgos (si las
hubiera) y los costos del programa de impacto ambiental.
• Los costos de operación y mantenimiento incluyen tanto los costos de
operación y los de mantenimiento rutinario como el periódico valorado
a precios sociales. Dentro de los costos de operación y mantenimiento
hay que precisar los correspondientes a las medidas de reducción de
riesgos, si las hubiese.
• Los costos por interferencias de viaje. Costos ocasionados por las
interferencias que provoca al tránsito la ejecución de las obras de
creación del proyecto. Este costo se da, por ejemplo, si en el
momento de ejecutar la obra el usuario de la vía tiene que esperar en
cola cuando se implanta un sistema de circulación restringida, o bien
cuando es obligado a circular por caminos alternativos, produciéndose
un aumento de costos. Cabe señalar que, en la mayoría de los casos,
los costos adicionales incurridos por los usuarios durante la ejecución
de las obras, serán poco significativas y podrán ser despreciados.
Parámetros de evaluación
Criterios básicos de rentabilidad social

Los indicadores básicos corresponden al Valor Actualizado Neto (VAN) y
la Tasa
Interna de Retorno (TIR).
Valor Actualizado Neto (VAN)

El VAN social corresponderá a la diferencia entre los beneficios
actualizados y los costos actualizados del proyecto.
Tasa Interna de Retorno (TIR)

Corresponde a aquel valor de la tasa de actualización social que hace
cero el VAN.
Analíticamente:

El criterio de decisión indica que, si la TIR del proyecto es mayor que la
tasa social de actualización, el proyecto es socialmente rentable. En caso
contrario, no es socialmente rentable. En consecuencia, un proyecto
público rentable debe necesariamente arrojar una TIR mayor que la tasa
social de descuento.
La TIR es útil para proyectos que se comportan normalmente, es decir,

los que primero tienen costos y, después, generan beneficios. Si el signo
de los flujos del proyecto cambia más de una vez, existe la posibilidad de
obtener más de una TIR. Al tener soluciones múltiples, todas positivas,
cualquiera de ellas puede inducir a adoptar una decisión errónea. Esto es
así, por cuanto en el cálculo de la TIR se supone implícitamente que los
flujos netos que se obtienen en cada período se reinvierten a esa misma
tasa.
La evaluación social de las medidas de reducción de riesgos de

desastres (MRR)
En el caso de alta vulnerabilidad y riesgo del proyecto frente a peligros

identificados, es necesario cuantificar y valorizar los probables daños y
pérdidas que ocasionaría el impacto de un determinado peligro sobre el
proyecto; es decir el escenario probable de que ocurra el desastre y la
posibilidad de evitar dichos riesgos con obras complementarias no
consideradas inicialmente en el diseño por los altos costos de inversión,
lo cual ameritará se efectúe una evaluación considerando las medidas de
mitigación de riesgos de desastres. Generalmente dichas acciones de
reducción de riesgos para el caso de proyectos de esta tipología, materia
de la presente guía se considera como parte del diseño y se estima
dichos costos como parte de la inversión.
Análisis de sensibilidad
La dificultad para predecir con certeza los acontecimientos futuros hace

que los valores estimados para los beneficios y costos de un proyecto no
sean exactos. Tal falta de certeza implica la presencia de riesgos, parte
de los cuales pueden ser predecibles y por lo tanto asegurables. Otros
son impredecibles, siendo necesario efectuar un análisis de sensibilidad.
A través de estos análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad e
incertidumbre en la estimación de los indicadores de rentabilidad frente al
comportamiento (variaciones) de determinadas variables de relevancia.
Determinación de las variables inciertas y rango de variación
Se debe seleccionar las variables a analizar. Se deben considerar dos

aspectos básicos:
• Las variables deben tener un impacto significativo en la estimación

de los costos o en los beneficios económicos.
• Deben presentar un nivel de incertidumbre apreciable en su
estimación actual o futura.
El análisis de sensibilidad deberá ser realizado para todos los tipos de

proyecto en todas las etapas de evaluación.
Los términos de referencia del estudio correspondiente podrán introducir

cambios en las variables a considerar, si la naturaleza del proyecto lo
aconseja.
6.3. EVALUACIÓN PRIVADA
Se realizará cuando haya la posibilidad de la intervención de la empresa

privada.
Generalmente se dan en vías nacionales, al concesionarse, en dichos casos se

realiza un análisis para determinar los indicadores de rentabilidad privada.
Cabe indicar que una posible intervención privada solo se dará si es que existe
rentabilidad privada para dicho servicio. Los proyectos pueden ser
autosostenibles (no necesitan cofinanciamiento del Estado) o cofinanciados (el
Estado financiará parte de los costos de inversión, operación o mantenimiento).
Como norma general, deberá calcularse al menos los indicadores de

rentabilidad más relevantes (VAN, TIR). El uso de otros indicadores deberá ser
establecido en términos de referencia del estudio correspondiente.
Para la evaluación privada se deberá construir el flujo de costos e ingresos a

precios de mercado del proyecto tomando en consideración:
• El flujo de costos de preinversión, inversión y valores de rescate a precios de

mercado.
• El flujo de costos de operación y mantenimiento a precios de mercado.
• El flujo de los ingresos generados por el proyecto a precios de mercado.
El flujo de los ingresos generados por el proyecto a precios de mercado
Los ingresos generados por el proyecto son, en la mayoría de los casos, los
pagos que realizan los usuarios de los servicios ofrecidos por el uso del
proyecto. Por ello, usualmente, estos dependen del volumen de los servicios

entregados y de las tarifas con impuestos que fueran definidas. Dichos pagos
lo realizan por cada vehículo a través de los peajes.
El flujo de costos e ingresos a precios de mercado
El flujo de costos e ingresos a precios de mercado consiste en restar de los

ingresos generados por el proyecto, la suma de los flujos de costos de
preinversión, inversión y liquidación, y operación y mantenimiento, todos ellos a
precios de mercado.
Análisis de sostenibilidad
Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión pública está

relacionado a la reducción o eliminación de los beneficios esperados del
proyecto al cabo de un tiempo de operación, debido por lo general a la falta de
capacidad de gestión de la institución encargada del proyecto, a la falta de
financiamiento para el mantenimiento, a la falta de arreglos institucionales,
asimismo como a la falta de la libre disponibilidad del terreno donde se
pretende intervenir, etc., por esta razón, uno de los aspectos fundamentales en
este punto es evaluar los factores que garanticen que el proyecto generará los
beneficios esperados a lo largo de su vida útil. Entre los aspectos a analizar se
encuentran los siguientes factores:
Arreglos institucionales y marco normativo

Implica determinar las estrategias de los arreglos institucionales e incluso
aspectos del marco normativo que serán necesarios llevar a cabo para la
ejecución del proyecto y la operación y mantenimiento en la fase de
postinversión.
Para la fase de inversión la unidad ejecutora es la responsable de la
elaboración de estudio definitivo y su ejecución. Para ello es necesario que
dicha unidad tenga la capacidad técnica y logística para llevar a cabo y en los
plazos correspondiente la ejecución de cada uno de las acciones de esta fase;
debiendo considerar una planificación detallista que incluya los tiempos y
responsables de actividades como elaboración de los TDRs para las diversas
contrataciones, formulación y evaluación del expediente técnico, procesos de
selección, supervisión del proyecto, ejecución del PIP y, además, deberá contar
con una adecuada supervisión que garantice la calidad del proyecto. La unidad
ejecutora deberá contar con especialistas para realizar el monitoreo del PIP, es
decir, una adecuada gestión del proyecto.
En esta fase es muy importante contar con la documentación requerida para
asegurar la libre disponibilidad del área donde se pretende instalar, el cual
ayudará a reducir posibles riesgos de conflictos sociales, asimismo se debe
asegurar el área de servidumbre de la vía, ello permitirá brindar una mejor
conservación en la fase de postinversión.
Para la fase de postinversión, según corresponda la intervención, para la clase

de vías (según el SINAC) el responsable de la operación y mantenimiento
deberá asegurar de realizar dichas labores y de esta manera cumplir con el
objetivo del PIP. Este compromiso se realizará formalmente considerando
incluir dentro el presupuesto los costos que demanden la operación y
mantenimiento y todas las demás acciones necesarias para la realización de
dichas actividades en los años que corresponda.
Capacidad de gestión
Se debe analizar si la organización encargada del proyecto tiene la adecuada
experiencia y capacidad de gestión para llevar a cabo el proyecto en su etapa
de inversión y operación, debiéndose realizar un análisis a la unidad ejecutora,
de acuerdo a un organigrama que nos permita determinar las áreas
responsables de ejecutar cada una de las acciones necesarias en la fase de
inversión y de encontrar la necesidad de contar con algún especialista o área
para encargarse de ciertas labores, se recomendará su implementación.
Recursos para operación y mantenimiento

En este paso se debe señalar las acciones a efectuar para asegurar los
recursos de mantenimiento y operación del proyecto, indicando la
disponibilidad del marco presupuestal para tal efecto. En el caso de convenios
o cartas de compromisos para actividades de mantenimiento por parte de las
entidades o población, estas deben incluir si fuera el caso el monto anual a
financiar para tales actividades. Dichos documentos deben de presentarse en
el Anexo del perfil.
Conflictos sociales
Se identificará si existen conflictos sociales y las causas que la generen, entre
los beneficiarios, debiendo para ello contar con acuerdos y compromisos
necesarios, de ser el caso, de los afectados; por ejemplo, cuando exista cruces
de la vía por predios privados o cuando la vía no cuente con una franja
marginal libre. Estos aspectos deberán estar identificados en el diagnóstico.

Riesgos de desastres
Los riesgos identificados en el diagnóstico del PIP, deberán contar con
acciones o medidas de reducción de riesgo, los mismos que deberán estar
estimados dentro de los costos de inversión del proyecto. Para nuestro caso
dichas medidas en general son parte del diseño de ingeniería, debiéndose
identificar y asegurar las medidas necesarias para mitigar el riesgo.
En este punto se debe sistematizar todos los riesgos que pueden afectar la
sostenibilidad del proyecto y las medidas que se están adoptando.
Impacto ambiental
En esta sección se deberá identificar los impactos, positivos y negativos, que

las alternativas de proyecto podrían generar en el medio ambiente, así como
las acciones de intervención que dichos impactos requerirán y sus costos.
Se debe considerar lo dispuesto en la Directiva para la Concordancia entre el
SEIA y el SNIP aprobada con Resolución Ministerial 052-2012-MINAM. Esta
norma dispone que la clasificación ambiental se realice en la fase de
preinversión, previa a la declaración de viabilidad y la certificación ambiental,
como condición previa a la ejecución del PIP. Es decir que en esta fase se
determinará el tipo de EIA a realizar en la fase de inversión, el cual dependerá
de la recomendación del ente encargado de la evaluación de los EIAs en base
al tipo de intervención y las zonas donde se pretende realizar el proyecto. Para
cumplir con dicha norma, se requiere levantar información para la evaluación
ambiental preliminar con el cual se efectuará la categorización del PIP de
acuerdo al riesgo ambiental. La autoridad competente del SEIA determinará
cuál es el nivel de EIA requerido, pudiendo ser: detallado (EIA-d),
semidetallado (EIA-sd) o declaración de impacto ambiental (DIA).
Para fines de evaluar y comparar el impacto ambiental de las alternativas
propuestas en el perfil de proyecto se requiere lo siguiente:
• Identificar los componentes y variables ambientales que serán afectados. Se
deberá realizar una lista de los elementos de cada uno de los tres principales
componentes del ecosistema (medio físico natural, biológico, medio social) que
serán afectados.
• Caracterizar el impacto ambiental. Después de identificar las principales variables
afectadas, se deberá caracterizar el impacto ambiental que se producirá.
• Identificación de medidas mitigadoras y estimación de costos de la intervención
requerida. Se deberá determinar el tipo de actividades de intervención que se
requerirá, sean de prevención, mitigación, y/o control en el caso de variables con

efectos negativos, o de potenciamiento en el caso de efectos positivos. En el caso
de posibles afectaciones de viviendas, predios rurales u otra propiedad como
consecuencia de los futuros trabajos en la vía, se deberá analizar las necesidades
de reasentamientos individuales o grupales.
• Estimar el costo de las actividades de mitigación que se llevarán a cabo para cada
alternativa planteada. Parte de los costos de mitigación como son las obras
necesarias.
7. GESTIÓN DEL PROYECTO
Se entenderá como gestión del proyecto al proceso de planeamiento, ejecución

y control de los recursos de un proyecto, a través de la aplicación de
conocimientos, habilidades, herramientas y técnicas en las actividades
necesarias para generar los productos (componentes) del proyecto.
Fase de inversión
Es recomendable que dentro de la UE se designe un coordinador o jefe del
proyecto que coordine la ejecución de los diferentes componentes del PIP y
que cuente con las capacidades necesarias (actitud, aptitud y conocimiento),
asimismo en esta sección se debe sustentar las capacidades técnicas,
operativas y logísticas de la unidad ejecutora.
Definición de la organización
La organización del proyecto de infraestructura vial se deberá realizar en primer
lugar evaluando la complejidad del proyecto por cada componente. Esto nos
permitirá identificar el nivel de especialización que se requerirá para el logro de
cada componente y el objetivo del proyecto, debiéndose considerar reforzar la
UE si fuere necesario.
En dicha organización del proyecto se deberá considerar la cantidad,
calificación técnica del personal, recursos físicos, etc. que sean necesarios
para el adecuado desarrollo del PIP.
Inserción de la organización del proyecto a la organización de la UE

Una vez que hayas definido la organización del proyecto, se debe evaluar
cómo se incorpora dentro del organigrama de la UE para identificar las áreas
que participarán en la gestión del proyecto, entre ellas a las áreas técnicas
según la especialización que se requiera o según la complejidad del proyecto,
especificando por cada componente.
Se deberá precisa el Área Técnica responsable para la ejecución de cada
componente, debiendo precisar su capacidad técnica, operativa y logística y
como se relaciona con la
Unidad Ejecutora (deberá sustentarse la capacidad de la UE), es decir cómo se
organizan la UE y el Área Técnica, diferenciando claramente las funciones para
evitar vacíos en las responsabilidades o duplicidad de los mismos.
Tener en cuenta, además, que para una adecuada ejecución del PIP deberá
existir una buena articulación entre las diversas áreas administrativas,
presupuestales y de contrataciones de la Unidad Ejecutora para cumplir los
plazos establecidos y los objetivos del PIP.
Detallar la programación de las actividades

Se debe detallar la programación de las actividades previstas para el logro de
las metas del proyecto, estableciendo la secuencia y ruta crítica, duración,
responsables y recursos necesarios. Se requiere elaborar una programación
realista de las actividades para ejecutar en la fase de inversión, que permita el
control y seguimiento adecuado de los tiempos de ejecución y se minimice los
riesgos que el proyecto se vea desfasado en su culminación o no se prevea a
tiempo las acciones que se requiera realizar, tener en cuenta para la
determinación de los tiempos todas las actividades administrativas que requiera
el proyecto, tales como procesos de selección, contrataciones, adquisiciones
etc.
Sobre la base de la definición de las actividades del proyecto, su costo y los
recursos financieros disponibles, es posible elaborar el cronograma de
ejecución del proyecto.
Para ello se parte de estimar la duración de cada una de las actividades que
componen el proyecto. En el caso que la ejecución de las obras del proyecto
sea hecha por tramos, esto deberá de incluirse específicamente en el
cronograma. El cronograma de ejecución del proyecto puede hacerse en base
a barras Gantt:

En el caso de que se tenga varias alternativas, será preciso definir dichos
cronogramas para cada una de las alternativas consideradas.
Modalidad de ejecución presupuestal del PIP

Se debe indicar la modalidad de ejecución del proyecto, sustentando los
criterios aplicados para la selección de dicha modalidad.
Precisar las condiciones previas relevantes

Para garantizar un inicio oportuno de la ejecución y un eficiente desarrollo de
las actividades previstas. Por ejemplo, la obtención de las aprobaciones y
autorizaciones necesarias para la ejecución, la contratación de la supervisión,
la entrega del terreno, licencia de construcción, etc. Para el caso de que la vía
cruce con terrenos de propiedad privada, en este nivel se deberá tener, por lo
menos, el compromiso documentado de los propietarios de ceder el espacio
necesario para la intervención en la carretera y de ser el caso el documento
que sustente la libre disponibilidad del terreno donde se emplaza la vía.
Asimismo, para el caso cuya intervención fuera creación en vías vecinales y
regionales es recomendable, antes del inicio del estudio, la formación de un
comité pro carreteras, el mismo que estaría apoyando en la gestión del mismo,
tales como la sensibilización de la población, durante la fase de preinversión y
participantes en la fase de postinversión durante las actividades de
mantenimiento rutinario.
Financiamiento
Este paso tiene como objetivo analizar las posibilidades de su financiamiento,
es decir, analizar las posibles fuentes de recursos financieros para ejecutar el
proyecto. En este análisis se puede considerar los siguientes aspectos:
Plantear la estructura de financiamiento de la inversión

Se debe especificar las fuentes de financiamiento y su participación relativa,
precisando los rubros de costos a los que se aplicará cada fuente. Asimismo,
las condiciones de posibles créditos, la participación de inversionistas privados,
la necesidad de establecer convenios de co-ejecución, acuerdos
interinstitucionales, contratos de préstamo, convenios de cooperación técnica o
de donaciones, entre otros.
• Financiamiento con Recursos Públicos

Considera la posibilidad de financiar el proyecto con recursos públicos. En este
caso los recursos financieros provienen de transferencias del tesoro público,
de recursos propios del sector o de operaciones de endeudamiento externo

con entidades financieras internacionales de fomento. En este caso se debe
explicar la disponibilidad de recursos institucionales y el marco presupuestal
para el proyecto.
• Financiamiento mediante Inversión Privada
Existe también la posibilidad de ejecutar el proyecto convocando la participación
del sector privado, lo que se puede efectuar mediante la modalidad de
concesión, en el cual el inversionista privado asume la inversión total del
proyecto, usufructuando luego los ingresos que generará el proyecto durante
los años de concesión, hasta la transferencia nuevamente del proyecto al
Estado.
Esta modalidad de financiamiento es posible si la rentabilidad financiera del
proyecto es aceptable, en caso contrario si es que los resultados son
discretos, puede aplicarse el sistema de concesión bajo la modalidad de
cofinanciamiento del Estado.
Para determinar el atractivo del proyecto para inversionistas privados es
necesario efectuar una evaluación privada del proyecto. En dicha evaluación
se considera como beneficios del proyecto los ingresos debido a cargos
directos a los usuarios por el uso de la infraestructura (peaje), cobros de
derechos de avisaje publicitario en la vía y otros ingresos que puedan generar
la explotación de la carretera por un privado.
En la evaluación privada los costos e ingresos se consideran a precios de
mercado. Como indicadores de rentabilidad financiera del proyecto se pueden
considerar el VAN y la TIR.
Financiamiento de la operación y mantenimiento
Se debe plantear la estructura de financiamiento de la operación y
mantenimiento especificando las fuentes de financiamiento precisando los
rubros de costos a los que se aplicará cada fuente. Asimismo, se debe indicar
si existirá cofinanciamiento de los costos de O&M, algún tipo de subsidios,
establecimiento de convenios de co-financiamiento, acuerdos
interinstitucionales, entre otros.
8. MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
El último paso del presente módulo, consiste en elaborar el marco lógico de la

alternativa seleccionada. El marco lógico es una matriz que reúne los

contenidos básicos de la estructura del proyecto, particularmente sus objetivos,
componentes y acciones.
La elaboración del marco lógico dentro del proceso de formulación y
presentación de un proyecto, es una herramienta útil por los siguientes motivos:
• Facilita la formulación y posterior evaluación de los proyectos.
• Permite visualizar las soluciones al problema.
• Ayuda a explicar en forma clara, la naturaleza de los objetivos y componentes
del proyecto.
• Reduce las ambigüedades que podrían surgir al plantear los objetivos de un
proyecto, así como la forma de medir el logro de dichos objetivos.
• Recoge los indicadores del éxito del proyecto.
• Es útil para monitorear los resultados de un proyecto durante su ejecución.
• Contribuye a la evaluación ex post de un proyecto.
El marco lógico del proyecto es presentado a través de una matriz de dos

entradas: la vertical, que consta de 4 filas, y la horizontal, que consta de 4
columnas. Las filas hacen referencia a los siguientes cuatro niveles de
objetivos del proyecto:
• El fin, que constituye el efecto final que el proyecto debe generar en el bienestar de
la sociedad como consecuencia de haber contribuido a solucionar el problema
identificado. Este fin se encuentra relacionado con el último nivel del árbol de
objetivos (fin último).
• El propósito, que es el cambio que se debería observar al finalizar el proyecto y, en
términos prácticos, es el objetivo central del proyecto.
• Los componentes, denominados también las líneas de acción del proyecto, y que se
encuentran relacionados con sus objetivos específicos o medios fundamentales.
• Las acciones, que son aquellas que permiten el logro de los medios fundamentales.
Estas son las diferentes acciones propuestas y pueden referirse a más de un medio
fundamental o componente. Adicionalmente, pueden ser mutuamente excluyentes,
complementarias o independientes.
Existe una relación de causa efecto que guía el orden anteriormente

establecido: llevar a cabo las acciones permitirá alcanzar los medios
fundamentales, a su vez, los medios fundamentales permitirán lograr el
propósito del proyecto; finalmente, lograr el propósito hará posible alcanzar el
fin último. Por esta razón, se dice que el orden vertical de esta matriz
corresponde a un principio de causa efecto.
Por otro lado, las columnas de esta matriz contienen información referente a
cada uno de los niveles contenido en las filas; específicamente:
• Los objetivos relacionados con cada fila: fin, propósito, componentes y acciones.
• Los indicadores, que serán utilizados como medida para verificar el cumplimiento de
los objetivos, en cada uno de los niveles de análisis. Estos deben ser medibles y
limitarse a un espacio en el tiempo. Para darles un sentido claro, es necesario
definir los valores deseables que los indicadores debieran alcanzar, a fin de poder
verificar hasta qué punto se están alcanzando los objetivos planteados.
• Los medios de verificación, que indican dónde obtener la información necesaria para
elaborar los indicadores antes mencionados.
• Los supuestos relacionados con cada fila, y que garantizan que el cumplimiento de
una de ellas haga posible alcanzar los objetivos de la fila inmediatamente superior.
• Los supuestos de las acciones deben asegurar que su realización permita alcanzar
los objetivos de los componentes. A su vez, los supuestos de los componentes
deben permitir alcanzar el propósito; los correspondientes al propósito son los que
deben contribuir a lograr el fin, mientras que los del fin son aquellos que permitirán
su sostenibilidad en el tiempo. En particular, la elaboración de supuestos debería
realizarse en forma ascendente, es decir, para cada nivel específico, considerar
aquellos riesgos que deben evitarse para lograr el cumplimiento de los objetivos del
nivel superior; de este modo se garantiza que las relaciones de causalidad sean
efectivas.
Al organizar la información anterior en una matriz, se obtiene, a manera de

esquema, el siguiente cuadro:

9. LIQUIDACION DE OBRAS VIALES

10. ACTA DE RECEPCION DE OBRA

11. LIQUIDACION TECNICA DE OBRA

12. CONCLUSIONES
• Lo importante al rehabilitar una carretera o cualquier otra vía terrestre, es llevar

a cabo las acciones de mantenimiento necesarias para disminuir el deterioro del
pavimento en tiempo y forma.
• Es de suma importancia la conservación de vías ya que, Las carreteras son

activos nacionales esenciales para sustentar la actividad económica.
• Se pudo concluir que un sistema de transporte vial seguro, eficiente y menos

vulnerable a peligros naturales, genera confianza en los usuarios del sistema.
• Para que la rehabilitación sea efectiva se deberá de tomar en cuenta los

tiempos, gastos y el nivel de deterioro de la vía.
• Para una rehabilitación y/o de alguna manera que le plazo a que se dé una
rehabilitación sea más largo en tiempo se requiere planificación, coordinación
entre entidades, buena gestión y dirección de proyectos, diseños adecuados y
buena construcción con todo lo que ellos implica: altos estándares de
Ingeniería, uso de tecnología, personal profesional y técnico capacitado,
selección adecuada de materiales, procedimientos constructivos eficaces y
eficientes, control de calidad en todos los procesos.
• El mejoramiento continuo de los procesos constructivos debe ser un objetivo

general del sistema de trabajo en proyectos viales, de modo que se pueda
avanzar hacia mejores niveles de calidad en la ejecución de proyectos.

13. BIBLIOGRAFIA
• https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/19943-presupuesto-del-mtc-para-el-
2019-prioriza-a-la-linea-2-del-metro-y-obras-de-mejoramiento-construccion-y-
mantenimiento-de-vias-nacionales
• https://andina.pe/agencia/noticia-mtc-ejecutara-s-14139-millones-proyectos-
infraestructura-2018-687591.aspx
• Manual de Carreteras - Conservación Vial, Volumen N° 1, año 2013
• http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/directivas/1_0_1844_.pdf
• https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/nd_AnexoS
NIP20-abilitaciondeCarreteras..pdf
• https://www.pvn.gob.pe/nosotros/instrumentos-de-gestion/manual-de-
procedimientos/

Rehabilitacion de Carreteras Final

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“Año de la lucha contra la corrupción e impunidad”

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

PROFESOR : ING. HUGO CASSO VALDIVIA

FECHA DE ENTREGA: 13/06/2019

REHABILITACION DE CARRETERAS – GRUPO 2 2

REHABILITACION DE CARRETERAS – GRUPO 2 3

Se tienen muchas limitaciones para cubrir de un lado las necesidades de

2.2. CONSERVACION VIAL

La Conservación Vial es un proceso que involucra actividades de obras e

La conservación vial desde el punto de vista de las actividades u obras y

La conservación rutinaria, es el conjunto de actividades que se ejecutan dentro

Por ejemplo, en carreteras pavimentadas es importante eliminar baches,

De otro lado, la conservación periódica es de naturaleza distinta, mayormente

REHABILITACION DE CARRETERAS – GRUPO 2 5

Ejecución de las obras necesarias para devolver a la infraestructura vial sus

3.1.1. FALLAS SUPERFICIALES

Se da cuando las deformaciones superficiales son mayores que las

Causas de falla de superficie:

• Falta de un diseño de mezcla apropiado

3.1.2. FALLAS ESTRUCTURALES

Implica una destrucción de la estructura del pavimento y, en general, se

REHABILITACION DE CARRETERAS – GRUPO 2 6

Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de acuerdo con

• Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de

• Punto B: La rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede

• Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto

REHABILITACION DE CARRETERAS – GRUPO 2 7

Comentario aparte requieren los puntos B y C, ya que su ubicación es

REHABILITACION DE CARRETERAS – GRUPO 2 8

Punto de Falla (C): La definición de este punto en estructuras que no fallan

REHABILITACION DE CARRETERAS – GRUPO 2 9

3.3.1. REHABILITACION SUPERFICIALES

La rehabilitación superficial consiste en aquellas acciones que se

Las deficiencias que, en determinado grado, pueden justificar una

• Pavimento deslizante por pulimento o por falta de macrotextura.

Entre las acciones a tomar para las rehabilitaciones superficiales

3.3.1.1. SELLADO DE GRIETAS

El sellado de grietas es una actividad que consiste básicamente en

Esta acción es conveniente y efectiva para grietas aisladas,

Su objetivo principal es evitar la entrada de agua a la subrasante y bases

REHABILITACION DE CARRETERAS – GRUPO 2 10

El proceso de ejecución requiere limpieza de la grieta con herramientas

Se recomienda que se cumpla con los requisitos establecidos en la

Las acciones de sellado se pueden dividir:

• Sellado de Fisuras y Grietas en calzada – Pavimentos flexibles

Sellado de Fisuras y Grietas en calzada – Pavimentos flexibles: El

El objetivo del sello de fisuras y de grietas es impedir la entrada de agua

La actividad de sellado de fisuras y grietas debe ser realizada en el

El Sellado de Fisuras y Grietas es eficaz para tratar los siguientes tipos

• Áreas con fisuras y/o grietas de fatiga de la estructura del pavimento,

• Fisuras y/o grietas de borde, que se identifican por su forma semicircular

• Fisuras y/o grietas de contracción que forman una serie de bloques

• Fisuras y/o grietas longitudinales coincidentes o sensiblemente

• Fisuras y/o grietas de reflexión que se presentan en las capas asfálticas

• Fisuras y /o grietas entre la berma y el pavimento.

• Materiales: Los materiales a utilizar para la ejecución de esta

Ligantes: En las situaciones que se requieran riegos de liga se

Los materiales sellantes a emplear pueden ser:

De aplicación en frio: Asfaltos líquidos: emulsiones y cutback,