Rehabilitacion de Carreteras Final
Rehabilitacion de Carreteras Final
Rehabilitacion de Carreteras Final
REHABILITACION DE CARRETERAS
ESTUDIANTE :
NEIL ENRIQUE TASAYCO BETANCOURT
JESUS RICARDO CASMA ESPINOZA
GERSON CUCHO SULCA
RENZO SILVERIO HINOSTROZA
ANGEL MAURO PRADA BONILLA
CURSO : CAMINOS II
SEMESTRE : VII
1. INDICE
INDICE .......................................................................................................................................... 2
ASPECTO GENERALES ................................................................................................................... 4
INTRODUCCION ........................................................................................................................ 4
CONSERVACION VIAL ............................................................................................................... 4
REHABILITACION DE CARRETERAS ............................................................................................... 6
DEFINICION .............................................................................................................................. 6
FALLAS SUPERFICIALES ..................................................................................................... ..6
FALLAS ESTRUCTURALES .................................................................................................. 6
ENFOQUE DE REHABILITACION ................................................................................ 7
TIPOS DE REHABILITACION ...................................................................................... 10
REHABILITACION SUPERFICIAL ......................................................................................... 10
SELLADO DE GRIETAS.................................................................................................... 10
BACHEO ....................................................................................................................... 28
SELLO ASFALTICO .......................................................................................................... 33
NIVELACION LOCALIZADA CON MEZCLA ASFALTICA ..................................................... 37
FRESADO Y/O TEXTURADO DE CARPETA ASFALTICA..................................................... 37
REHABILITACION ESTRUCTURAL ....................................................................................... 40
TRATAMIENTO SUPERFICIAL ......................................................................................... 42
CAPAS ASFALTICAS........................................................................................................ 43
REMOSION POR FRESADO ............................................................................................ 45
RECICLADO .................................................................................................................... 45
ACCIONES COMPLEMENTARIAS............................................................................................. 46
SISTEMA VIAL EN EL PERU .......................................................................................................... 48
PROYECTO DE INVERSION PUBLICA (PIP) ............................................................................... 48
SISTEMA NACIONAL DE INVERSION PUBLICA (SNIP) .............................................................. 49
VIAS INTERURBANAS ....................................................................................................... 49
TIPOLOGIA DE PROYECTOS DE CARRETERA ..................................................................... 50
PLANEAMIENTO ......................................................................................................................... 50
OBJETIVO CENTRAL................................................................................................................ 50
DETERMINACION DE LOS MEDIOS O HERRAMIENTAS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL Y
ELABORACION DEL ARBOL DE MEDIOS ...................................................................................... 51
LOS FINES DEL PROYECTO ...................................................................................................... 52
PRESENTAR EL ARBOL DE OBJETIVOS .................................................................................... 52
PLANEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION ................................................................ 53
2.1. INTRODUCCION
3. REHABILITACION DE CARRETERAS
3.1. DEFINICION
• Fisuras y grietas
• Deterioro superficial
Procedimiento de ejecución:
Procedimiento de ejecución:
Procedimiento de ejecución:
Limpieza. Las juntas y grietas que contengan restos de sellos
REHABILITACION DE CARRETERAS – GRUPO 2 21
antiguos o materias extrañas, deberán limpiarse completa y
cuidadosamente en toda su profundidad. Para ello se deberán
utilizar sierras, herramientas manuales u otros equipos
adecuados que permitan remover el sello o relleno antiguo sin
afectar al hormigón. No deberán utilizarse barretas, chuzos,
equipos neumáticos de percusión u otras herramientas o
elementos destinados a picar la junta o que puedan soltar o
desprender trozos de hormigón.
3.3.1.2. BACHEO
Una reparación por bacheo tendrá distinta duración dependiendo del tipo
de falla, causa y tipo de reparación. El bacheo provisional puede durar de
días a semanas, mientras que el permanente meses a años. En este
aspecto debe señalarse que el bacheo debe ejecutarse siguiendo
procedimientos que aseguren su calidad y durabilidad. El bacheo
provisional debe reducirse a un mínimo posible, ya que debido a la corta
REHABILITACION DE CARRETERAS – GRUPO 2 28
duración su costo final es elevado.
• Bacheo en afirmado
• Bacheo de bermas con material granular
Los Sellos Asfálticos son eficaces para tratar los siguientes tipos de
daños en el pavimento:
Las lechadas asfálticas que cumplen una función similar que los sellos
con emulsión y además detienen el desgaste superficial y mejoran la
fricción entre el pavimento y los neumáticos.
Procedimiento de ejecución:
Limitaciones en la ejecución
Los trabajos de fresado se deberán realizar en condiciones de luz solar.
Sin embargo, cuando se requiera terminar el proyecto en un tiempo
especificado o se deban evitar horas pico de tránsito público, el
Supervisor podrá autorizar el trabajo en horas de oscuridad, siempre y
cuando el Contratista garantice el suministro y operación de un equipo de
iluminación artificial que resulte satisfactorio para aquél. Si el Contratista
no ofrece esta garantía, no se le permitirá el trabajo nocturno y deberá
poner a disposición de la obra el equipo y el personal adicionales para
completar el trabajo en el tiempo especificado, operando únicamente
durante las horas de luz solar.
Protección ambiental
Al respecto, rige todo lo que resulte aplicable del Capítulo 900 de las
especificaciones técnicas generales para la construcción de carreteras
vigente.
• tratamientos superficiales
capas de sello con agregado
lechada asfáltica
• capas asfálticas
nivelación
fricción o sello
refuerzo estructural
• remoción por fresado
• reciclado de capas asfálticas
en frío
en caliente
b) Analizar soluciones
seleccionar posibles soluciones
definir soluciones factibles
elaborar diseño preliminar
• capa de nivelación
• capa de fricción y/o sello
• capas de refuerzo estructural
3.3.2.4. Reciclado:
Estas actividades o similares son generalmente requeridas para lograr que las
acciones de M&R ejecutadas en una vía cumplan con su principal propósito,
como es el mejoramiento de su calidad de rodaje. Las mismas son mayormente
necesarias en vías urbanas.
5. PLANEAMIENTO
El objetivo central o propósito del proyecto está asociado con la solución del
problema central. Dado que, como se dijo en el paso previo, el problema
central debe ser sólo uno, el objetivo central del proyecto será también único.
De esta manera, siguiendo con el ejemplo: si el problema principal planteado
era
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad que perjudica el traslado de
pasajeros y carga entre San Lorenzo y Las Palmas” el objetivo principal del
proyecto sería “Adecuadas condiciones de transitabilidad que facilite el traslado
de carga y pasajeros”, es decir el objetivo central debe buscar solucionar el
problema planteado.
Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se
observarán cuando se resuelva el problema identificado, es decir, cuando se
alcance el primero. Por esta razón, se encuentran vinculados con los efectos o
consecuencias negativas del mencionado problema. Así pues, de manera
similar al caso anterior, los fines pueden ser expresados como “el lado positivo”
de los efectos. El procedimiento de elaboración es semejante al utilizado en el
caso del árbol de medios.
Siguiendo con el ejemplo planteado, se elabora el árbol de fines a partir del
árbol de efectos presentado anteriormente. El resultado se observa a
continuación:
Así como en el caso de los medios fundamentales, las acciones pueden ser:
• Mutuamente excluyentes, cuando sólo se puede elegir hacer una de ellas. Las
acciones pueden ser mutuamente excluyentes, aunque correspondan a medios
fundamentales que no tengan esta relación entre sí, o cuando se deriven de un
único medio fundamental.
• Complementarias, cuando llevándolas a cabo en forma conjunta se logran mejores
resultados o se enfrentan costos menores.
• Independientes, cuando las acciones no se encuentran relacionadas con otras, por
lo que su realización no afectará ni dependerá de la realización de estas últimas.
6.1. CONCEPTOS
a) Precios sociales
Las inversiones en el sector público, específicamente aquellas relativas a la
infraestructura vial, son evaluadas desde el punto de vista social con el fin de
determinar el impacto que el proyecto produce sobre la economía como un
todo. Para que ello sea posible, se requiere que los bienes servicios y recursos
productivos se valoren a precios sociales, es decir, al costo que tienen para la
sociedad como un todo y no al costo que percibe cada ente particular (precio
privado).
Así, cuando los precios privados (precios de mercado) no representan el valor
de los factores desde el punto de vista de la sociedad, es fundamental contar
con los precios sociales.
Su existencia se justifica debido a las distorsiones que presenta el mercado
(impuestos, subsidios, aranceles, monopolios), los desequilibrios del mercado
(desempleo, escasez de divisas, mal uso de recursos naturales) y la presencia
de bienes no comerciales (vida humana, áreas de uso público, etc.).
Por lo tanto, será necesario utilizar precios sociales para la determinación de
los costos de operación de vehículos, los costos de tiempo asociados a los
usuarios, los de inversión y los de mantenimiento de la infraestructura para
efectos de evaluación social del proyecto.
c) Valor residual
El valor residual corresponde al costo de oportunidad o mejor uso alternativo
del remanente de las obras atingentes al proyecto al final de su vida útil
económica o al término del horizonte de evaluación. Ello significa que debe
computarse como un beneficio el valor residual de estas obras al final del
horizonte de evaluación.
Tipos de beneficios
Para el caso del tráfico desviado hay que tener en cuenta los costos
operativos vehiculares y tiempos de viaje consumidos por la ruta utilizada
en la situación sin proyecto (carretera alterna) y el COV y tiempo de viaje
en la ruta del proyecto.
• Remuneración de la tripulación
• Combustible
• Lubricante
• Neumáticos
• Mano de obra en mantenimiento
• Repuestos
• Depreciación e intereses
Parámetros de evaluación
Análisis de sensibilidad
Los ingresos generados por el proyecto son, en la mayoría de los casos, los
pagos que realizan los usuarios de los servicios ofrecidos por el uso del
proyecto. Por ello, usualmente, estos dependen del volumen de los servicios
Análisis de sostenibilidad
Capacidad de gestión
Se debe analizar si la organización encargada del proyecto tiene la adecuada
experiencia y capacidad de gestión para llevar a cabo el proyecto en su etapa
de inversión y operación, debiéndose realizar un análisis a la unidad ejecutora,
de acuerdo a un organigrama que nos permita determinar las áreas
responsables de ejecutar cada una de las acciones necesarias en la fase de
inversión y de encontrar la necesidad de contar con algún especialista o área
para encargarse de ciertas labores, se recomendará su implementación.
Conflictos sociales
Se identificará si existen conflictos sociales y las causas que la generen, entre
los beneficiarios, debiendo para ello contar con acuerdos y compromisos
necesarios, de ser el caso, de los afectados; por ejemplo, cuando exista cruces
de la vía por predios privados o cuando la vía no cuente con una franja
marginal libre. Estos aspectos deberán estar identificados en el diagnóstico.
En este punto se debe sistematizar todos los riesgos que pueden afectar la
sostenibilidad del proyecto y las medidas que se están adoptando.
Impacto ambiental
Fase de inversión
Es recomendable que dentro de la UE se designe un coordinador o jefe del
proyecto que coordine la ejecución de los diferentes componentes del PIP y
que cuente con las capacidades necesarias (actitud, aptitud y conocimiento),
asimismo en esta sección se debe sustentar las capacidades técnicas,
operativas y logísticas de la unidad ejecutora.
Definición de la organización
La organización del proyecto de infraestructura vial se deberá realizar en primer
lugar evaluando la complejidad del proyecto por cada componente. Esto nos
permitirá identificar el nivel de especialización que se requerirá para el logro de
cada componente y el objetivo del proyecto, debiéndose considerar reforzar la
UE si fuere necesario.
En dicha organización del proyecto se deberá considerar la cantidad,
calificación técnica del personal, recursos físicos, etc. que sean necesarios
para el adecuado desarrollo del PIP.
Financiamiento
Este paso tiene como objetivo analizar las posibilidades de su financiamiento,
es decir, analizar las posibles fuentes de recursos financieros para ejecutar el
proyecto. En este análisis se puede considerar los siguientes aspectos:
• El fin, que constituye el efecto final que el proyecto debe generar en el bienestar de
la sociedad como consecuencia de haber contribuido a solucionar el problema
identificado. Este fin se encuentra relacionado con el último nivel del árbol de
objetivos (fin último).
• El propósito, que es el cambio que se debería observar al finalizar el proyecto y, en
términos prácticos, es el objetivo central del proyecto.
• Los componentes, denominados también las líneas de acción del proyecto, y que se
encuentran relacionados con sus objetivos específicos o medios fundamentales.
• Las acciones, que son aquellas que permiten el logro de los medios fundamentales.
Estas son las diferentes acciones propuestas y pueden referirse a más de un medio
fundamental o componente. Adicionalmente, pueden ser mutuamente excluyentes,
complementarias o independientes.
• Los objetivos relacionados con cada fila: fin, propósito, componentes y acciones.
• Los indicadores, que serán utilizados como medida para verificar el cumplimiento de
los objetivos, en cada uno de los niveles de análisis. Estos deben ser medibles y
limitarse a un espacio en el tiempo. Para darles un sentido claro, es necesario
definir los valores deseables que los indicadores debieran alcanzar, a fin de poder
verificar hasta qué punto se están alcanzando los objetivos planteados.
• Los medios de verificación, que indican dónde obtener la información necesaria para
elaborar los indicadores antes mencionados.
• Los supuestos relacionados con cada fila, y que garantizan que el cumplimiento de
una de ellas haga posible alcanzar los objetivos de la fila inmediatamente superior.
• Los supuestos de las acciones deben asegurar que su realización permita alcanzar
los objetivos de los componentes. A su vez, los supuestos de los componentes
deben permitir alcanzar el propósito; los correspondientes al propósito son los que
deben contribuir a lograr el fin, mientras que los del fin son aquellos que permitirán
su sostenibilidad en el tiempo. En particular, la elaboración de supuestos debería
realizarse en forma ascendente, es decir, para cada nivel específico, considerar
aquellos riesgos que deben evitarse para lograr el cumplimiento de los objetivos del
nivel superior; de este modo se garantiza que las relaciones de causalidad sean
efectivas.
• Para una rehabilitación y/o de alguna manera que le plazo a que se dé una
rehabilitación sea más largo en tiempo se requiere planificación, coordinación
entre entidades, buena gestión y dirección de proyectos, diseños adecuados y
buena construcción con todo lo que ellos implica: altos estándares de
Ingeniería, uso de tecnología, personal profesional y técnico capacitado,
selección adecuada de materiales, procedimientos constructivos eficaces y
eficientes, control de calidad en todos los procesos.
• https://www.gob.pe/institucion/mtc/noticias/19943-presupuesto-del-mtc-para-el-
2019-prioriza-a-la-linea-2-del-metro-y-obras-de-mejoramiento-construccion-y-
mantenimiento-de-vias-nacionales
• https://andina.pe/agencia/noticia-mtc-ejecutara-s-14139-millones-proyectos-
infraestructura-2018-687591.aspx
• http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/directivas/1_0_1844_.pdf
• https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/nd_AnexoS
NIP20-abilitaciondeCarreteras..pdf
• https://www.pvn.gob.pe/nosotros/instrumentos-de-gestion/manual-de-
procedimientos/