AEROANDINA AEROCLUB GUAYMARAL

MODELO MXP TAYRONA 1000

ROTAX 914 TURBO

PILOT'S OPERATING HANDBOOK

MXP 1000 TAYRONA

AEROCLUB GUAYMARAL

AGOSTO 2018

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TABLA DE CONTENIDOS

SECCIÓN

1 GENERALIDADES

2 LIMITACIONES

3 PROCEDIMIENTOS NORMALES & EMERGENCIA

4 PESO Y BALANCE

5 PERFORMANCE

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SECCIÓN 1

GENERALIDADES

TABLA DE CONTENIDOS

DIMENSIONES

INFORMACIÓN DESCRIPTIVA

MOTOR

HÉLICE

COMBUSTIBLE

ACEITE

PESOS

SÍMBOLOS, ABREVIACIONES Y TERMINOLOGÍA

SÍMBOLOS Y TERMINOLOGÍA GENERAL DE VELOCIDADES

TERMINOLOGÍA METEOROLÓGICA

TERMINOLOGÍA DE “MOTOR”

TERMINOLOGÍA DEL RENDIMIENTO DE LA AERONAVE Y PLANEACIÓN

DE VUELO

TERMINOLOGÍA DE PESO Y BALANCE

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INFORMACIÓN DESCRIPTIVA

MOTOR

Número de motor: 1
Fabricante del motor: ROTAX
Modelo del motor: 914 TURBO
Descripción: Motor de encendido por chispa, 4 tiempos, 4
cilindros horizontalmente opuestos, con turbocompresor y
control electrónico de la presión de sobrealimentación (unidad
de control del turbocompresor TCU), un eje de leva central,
varillas de empuje, OHV.
Rendimiento: 115 HP & 5800 RPM

HÉLICE

Compuesto IVO PROP triple

COMBUSTIBLE

Combustible aprobado:
100LL Grade Aviation Fuel (Blue).
100 (Formerly 1'00/ 130) Grade Aviation Fuel (Green).
Capacidad de combustible:
capacidad total: 60 galones.
capacidad por tanque: 30 galones.
combustible utilizable: 57 galones.

ACEITE

MIL-L-6082 Aviation Grade Straight Mineral Oil: Úselo para

reponer el suministro durante las primeras 25 horas y en el
primer cambio de aceite de 2-horas. Continúe usando hasta que
se acumule un total de 50 horas o se haya estabilizado el
consumo de aceite.

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NOTA
El avión fue entregado de fábrica con un aceite de motor
para aviones anticorrosivo. Este aceite debe drenarse
después de las primeras 25 horas de operación.

MIL-L-22851 Ashless Dispersant Oil: Este aceite debe usarse

después de las primeras 50 horas o el consumo de petróleo se
ha estabilizado.

Viscosidad recomendada para el rango de temperatura:

MIL-L-6082 Aviation Grade Straight Mineral Oil:

SAE 50 por encima de 16°C (60°F).
SAE 40 entre -1°C (30°F) y 32°C (90°F).
SAE 30 entre -18°C (O°F) y 21°C (70°F).
SAE 20 por debajo de -12°C (10°F).

MIL-L-22851 Ashiess Dispersant Oil:

SAE 40 o SAE 50 por encima de 16°C (O°F).
SAE 40 entre -1°C (30°F) y 32°C (90°F).
SAE 30 o SAE 40 entre -18°C (O°F) y 21°C (70°F).
SAE 30 por debajo de -12°C (10°F).

Consumo de aceite: Max. 0.06 l/h (0.13 liq pt/h).

PESOS

Peso máximo de despegue: 450 kg

Peso del avion vacio: 290 Kg

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SÍMBOLOS, ABREVIACIONES Y TERMINOLOGÍA

SÍMBOLOS Y TERMINOLOGÍA GENERAL DE VELOCIDADES

CAS Calibrated Airspeed

Se indica con la velocidad aerodinámica corregida por la

posición y el error del instrumento y se expresa en

millas.

La velocidad aerodinámica calibrada de nudos es igual a

KTAS en atmósfera de presión estándar a nivel del mar.

IAS Indicated Airspeed

Es la velocidad que se muestra en el indicador de

velocidad aerodinámica (velocimetro) expresada en millas.

TAS True Airspeed

Es la velocidad real expresada en millas; con respecto al

aire no perturbado que es corregido por la CAS por

altitud y la temperatura.

VA Velocidad de maniobra

Es la velocidad máxima a la que los comandos se pueden

llevar a la extensión máxima.

VFE Velocidad de flaps extendidos

Es la velocidad máxima permitida para extender los flaps.

VNO Velocidad máxima estructural de crucero

Es la velocidad máxima que no debe ser excedida en

condiciones de viento turbulento, en condiciones de aire

en calma se puede sobre pasar ejerciendo precaución.

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VNE Velocidad de nunca exceder

VS Velocidad de pérdida

Velocidad mínima en la cual la aeronave es controlable.

VSO Velocidad de pérdida en configuración de aterrizaje

Velocidad mínima en la cual la aeronave es controlable en

configuración de aterrizaje y el centro de gravedad en el

límite anterior.

VX Mejor ángulo de ascenso

Velocidad que resulta en la mayor ganancia de altitud en

una distancia horizontal dada.

VY Mejor régimen de ascenso

Velocidad que resulta en la mayor ganancia de altitud en

un tiempo dado.

TERMINOLOGÍA METEOROLÓGICA

OAT Temperatura exterior del aire

Es la temperatura del aire expresada en grados

Centígrados o Fahrenheit.

Temperatura estándar

Son 15°C al nivel medio del mar y disminuye 2°C cada 1000

Ft de ascenso.

Altitud presión

Es la altitud leída en el altímetro cuando la presión

atmosférica ajustada en el instrumento es de 29.92 iN/HG

o 1013 mb.

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TERMINOLOGÍA DE “MOTOR”

BHP Brake Horse Power

Es la fuerza desarrollada por el motor.

RPM Revoluciones por minuto

Velocidad del motor

RPM estática

Es la velocidad del motor en condiciones de full potencia

cuando la aeronave está en tierra sin movimiento.

TERMINOLOGÍA DEL RENDIMIENTO DE LA AERONAVE Y

PLANEACIÓN DE VUELO

Velocidad de viento cruzado

Es la velocidad de la componente de viento cruzado que

modifica el control y el procedimiento de la aeronave

durante el despegue y el aterrizaje. Este valor no es

considerado como una limitante.

Combustible utilizable

Es el combustible disponible para realizar el vuelo.

Combustible inutilizable

Es el combustible que no puede ser utilizada en vuelo.

GPH Galones Por Hora

Es la cantidad de combustible consumida por hora.

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NMPG Millas Náuticas Por Galón

Es la distancia que puede ser esperada por galón

consumido a una configuración de potencia y vuelo

específica.

TERMINOLOGÍA DE PESO Y BALANCE

DATUM de referencia

Es una línea vertical imaginaria que mide todas las

distancias horizontales con propósitos de peso y balance.

Estación

Es un punto a lo largo de la estructura de la aeronave,

en términos de distancia, a raíz del DATUM.

Brazo

Es la distancia horizontal desde el DATUM hasta el Centro

de Gravedad (C.G) de un ítem.

Momento

Es el producto del peso multiplicado por el brazo de un

ítem.

Centro de gravedad (C.G)

Es un punto en el cual la aeronave o un equipo, puede

estar balanceado o suspendido. Es la distancia desde el

DATUM y se encuentra al dividir el momento total por el

peso total.

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Límites del centro de gravedad

Son los extremos de desplazamiento del centro de

gravedad, además, son los rangos en los que la aeronave

puede operar a cualquier peso límite.

Peso estándar del avion vacio

Es el peso vacío de la aeronave que incluye el

combustible utilizable, líquidos y fluidos, y el aceite

del motor.

Peso básico del avion vacio

Es el peso estándar vacío de la aeronave más el peso de

equipo opcional.

Carga útil

Es la diferencia entre el peso de despegue y el peso

básico del avion vacio.

Peso cargado en la aeronave

Peso máximo de despegue

Es el peso máximo al cual, la aeronave puede realizar el

procedimiento de despegue sin daño estructural.

Peso máximo de aterrizaje

Es el peso máximo aprobado para el procedimiento de

aterrizaje.

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SECCIÓN 2

LIMITACIONES

TABLA DE CONTENIDOS

FICHA TÉCNICA

LIMITACIONES DE VELOCIDAD

MARCAS DEL VELOCÍMETRO

LIMITACIONES DEL MOTOR

MARCAS DE LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR

DESPLAZAMIENTO DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL

DIAGRAMA DE MANIOBRAS

FACTOR DE CARGA

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FICHA TÉCNICA

Envergadura 10 m

Cuerda alar 1.23 m

Superficie alar 12.3 m2

Longitud 6.3 m

Altura de la cabina 1.13 m

Longitud de la cabina 1.16 m

Tren de aterrizaje Triciclo

Asientos 2 en la cabina

Motor Rotax 914 115 HP TURBO

Capacidad de los tanques 60 galones

57 galones utilizables

Peso básico en vacío con 290Kg

líquidos no drenables
Peso máximo de despegue 450 Kg

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LIMITACIONES DE VELOCIDAD

Con peso máximo de despegue de 450 Kg.

Vso Velocidad de pérdida Arco blanco 35 millas

con full flaps
Vf Velocidad de operación Arco blanco 35 - 71
de flaps millas
Vs Velocidad de pérdida Arco verde 40 millas

Velocidad operativa Arco verde 40 - 124

normal millas
Va Velocidad de maniobra Arco verde 96 millas
(velocidad máxima a la
que los comandos se
pueden llevar a la
extensión máxima)
Margen de atención Arco amarillo 124 - 143
(Evitar en condiciones millas
de turbulencia)
Vne Velocidad de nunca Línea roja 143
exceder millas

MARCAS DEL VELOCÍMETRO

Arco Blanco 35 - 71 millas Velocidad de

operación de flaps

Arco Verde 40 - 124 millas Velocidad de

operación normal

Arco Amarillo 124 - 143 millas Velocidad de

precaución en
condiciones de
turbulencia

Línea Roja 143 millas Nunca exceder

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LIMITACIONES DEL MOTOR

Fabricante del motor: ROTAX

Modelo del motor:914 TURBO
Límites operativos del motor en despegue y operaciones
continuas:
Potencia máxima: 115 HP
Velocidad máxima: 5800 RPM & 39 iN/HG manifold. MÁXIMO
POR 5 MINUTOS.
Temperatura máxima del aceite: 300°F
Presión máxima de aceite: 80 PSI
Hélice: IVO PROP triple

Vne 143 millas

Velocidad máxima 130 millas

Velocidad de crucero 125 millas

75%
Velocidad de pérdida 35 millas
con flaps
Velocidad de pérdida 40 millas
sin flaps
Régimen de ascenso 1200 ft/m
(nivel del mar)

Autonomía 75 % de la 4:50 Hora

potencia

Autonomía 75 % de la 970 Km
potencia

Carrera de despegue 40 m

Carrera de aterrizaje 80 m

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MARCAS DE LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR

INSTRUMENTO LÍMITE INFERIOR LÍMITE SUPERIOR

Tacómetro 0 RPM 7000 RPM

Temp. aceite 120 °F 300 °F

Pres. aceite 0 PSI 80 PSI

Nota: la operación del tacómetro (RPM) va desde 0 a 5800 RPM.

DESPLAZAMIENTO DE LAS SUPERFICIES DE CONTROL

DESPLAZAMIENTO ANGULAR DE LOS FLAPS

DESPLAZAMIENTO ANGULAR DEL ALERÓN

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DESPLAZAMIENTO ANGULAR DEL ELEVADOR

DESPLAZAMIENTO ANGULAR DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN

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DIAGRAMA DE MANIOBRAS

El diagrama de maniobras, o diagrama Vn, es la forma práctica

para representar la carga aerodinámica de la aeronave (carga
de maniobra, carga explosiva y carga de desplazamiento de las
superficies de control de vuelo), a cualquier altura y
velocidad de vuelo, dentro del campo operacional y, sobre
todo, previsto por el dibujo.
La velocidad del aire representado en la gráfica es la
velocidad equivalente (EAS). Como EAS es independiente de la
altura, el diseñador ha utilizado estas velocidades para
realizar cálculos estructurales de la aeronave.

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FACTOR DE CARGA

El MXP 1000 Tayrona, así como el MXP 800 Fantasy y el MXP 780
Calima han sido concebidos y construidos de acuerdo con los
estrictos parámetros de la legislación LSA de América del
Norte y los estándares internacionales de calidad aeronáutica
de ASTM y FAR.
El estándar LSA prescribe un peso máximo de despegue de 650
Kg., Para los cuales el avión ha sido diseñado para este peso
más el factor de seguridad respectivo.
Dado que el peso máximo de despegue varía de acuerdo con las
diferentes legislaciones, se utiliza una tabla a continuación
para determinar los factores de carga de contingencia cuando
varían los pesos máximos de despegue, siempre manteniendo un
factor de seguridad de 1.5 según la práctica aeronáutica
internacional.
Fc x Fs = Fld

Fc: FACTOR DE CARGA DE CONTINGENCIA

Fs: FACTOR DE SEGURIDAD

Fld: FACTOR DE FUERZA

G POSITIVA

PESO FACTOR DE FACTOR DE FACTOR DE

MÁXIMO AL CARGA DE SEGURIDAD FUERZA
DESPEGUE CONTINGENCIA

PBMO Fc Fs Fld

600 Kg Fc ≥ 4,00 FS = 1.50 Fld ≥ 6.00

495 Kg Fc ≥ 4,85 FS = 1.50 Fld ≥ 7.27

450 Kg Fc ≥ 5.33 FS = 1.50 Fld ≥ 8,00

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G NEGATIVO

PESO FACTOR DE FACTOR DE FACTOR DE

MÁXIMO AL CARGA DE SEGURIDAD FUERZA
DESPEGUE CONTINGENCIA

PBMO Fc Fs Fld

600 Kg Fc ≥ - 2,00 FS = 1.50 Fld ≥ -

3.00
495 Kg Fc ≥ - 2.42 FS = 1.50 Fld ≥ -
3.64
450 Kg Fc ≥ - 2.66 FS = 1.50 Fld ≥ -
3.99

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SECCIÓN 3

PROCEDIMIENTOS NORMALES & EMERGENCIA

TABLA DE CONTENIDOS

LISTA DE CHEQUEO

PREFLIGHT INSPECTION
CABIN
EMPENNAGE
RIGHT WING Trailing Edge
RIGHT WING
LEFT WING
LEFT WING Leading Edge
LEFT WING Trailing Edge
NOSE

BEFORE STARTING ENGINE

STARTING ENGINE

BEFORE TAXI

BEFORE TAKEOFF

TAKEOFF
NORMAL TAKEOFF
SHORT FIELD TAKEOFF

ENROUTE CLIMB

CRUISE

BEFORE LANDING
NORMAL LANDING
SHORT FIELD LANDING
AFTER LANDING
SECURING AIRPLANE
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

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PREFLIGHT INSPECTION

CABIN
1. Control Wheel Lock -- REMOVE.
2. Ignition Switch -- OFF.
3. Master Switch -- ON.
4. Fuel Quantity Indicators -- CHECK QUANTITY.
5. Master Switch -- OFF.
6. Fuel Shutoff Valve -- ON.

EMPENNAGE
1. Rudder Gust Lock REMOVE.
2. Tail Tie-Down DISCONNECT.
3. Control Surfaces -- CHECK freedom of movement and
security.

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RIGHT WING Trailing Edge

1. Aileron -- CHECK freedom of movement and security.

RIGHT WING

1. Wing Tie-Down DISCONNECT.

2. Main Wheel Tire -- CHECK for proper inflation.

3. Before first flight of the day and after each refueling, use
sampler cup and drain small quantity of fuel from fuel tank
sump quick drain valve to check for water, sediment, and
proper fuel grade.

4. Fuel Quantity CHECK VISUALLY for desired level.

5.Fuel Filler cap.

5 NOSE

1. Engine Oil Level -- CHECK, do not operate with less than

four quarts, Fill to six quarts for extended flight.

2. Before first flight of the day and after each refueling,

pull out strainer drain knob for about four seconds to clear
fuel strainer of possible water and sediment. Check strainer
drain closed. If water is observed, the fuel system may
contain additional water, and further draining of the system

at the strainer, fuel tank sumps, and fuel line drain plug
will be necessary.

3. Propeller and Spinner -- CHECK for nicks and security.

4. Carburetor Air Filter -- CHECK for restrictions by dust or

other foreign matter.

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5. Landing Light(s) -- CHECK for condition and cleanliness.

6. Nose Wheel Strut and Tire -- CHECK for proper inflation.

7. Nose Tie-Down -- DISCONNECT.

8. Static Source Opening (left side of fuselage) -- CHECK

LEFT WING

1. Main Wheel Tire -- CHECK for proper inflation.

2. Before first flight of day and after each refueling, use

sampler cup and drain small quantity of fuel from fuel tank
sump quick-drain valve to check for water, sediment and
proper fuel grade.

3. Fuel Quantity -- CHECK VISUALLY for desired level.

4. Fuel Filler cap -- SECURE.

LEFT WING Leading Edge

1. Pitot Tube Cover -- REMOVE and check opening for stoppage.

2. Stall Warning Opening -- CHECK for stoppage. To check the

system, place a clean handkerchief over the vent opening and

apply suction; a sound from the warning horn will confirm

system operation.

3. Fuel Tank Vent Opening -- CHECK for stoppage.

4. Wing Tie-Down DISCONNECT.

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LEFT WING Trailing Edge

1. Aileron -- CHECK freedom of movement and security.

BEFORE STARTING ENGINE

1. Preflight Inspection -- COMPLETE.

2. Seats, Belts, Shoulder Harnesses -- ADJUST and LOCK.

3. Fuel Shutoff Valve -- ON.

4. Radios, Electrical Equipment -- OFF.

5. Brakes TEST and SET.

6. Circuit Breakers -- CHECK IN.

STARTING ENGINE

1. Mixture RICH.

2. Carburetor Heat -- OFF.

3. AUX Fuel Pump -- ON

4. Throttle -- OPEN 1/2 INCH.

5. Propeller Area -- CLEAR.

6. Master Switch -- ON.

7. Magnetos -- ON

8. Ignition Switch -- START (release when engine starts).

9. Throttle -- ADJUST for 2200 RPM.

10. Oil Pressure & Temperature -- CHECK.

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BEFORE TAXI

1. Flashing Beacon, Navigation Lights - - ON.

2. Cabin Doors -- CLOSED and LATCHED.
3. Flight Controls FREE and CORRECT.
4. Flight Instruments -- SET.
5. Fuel Shutoff Valve -- ON.
6. Mixture RICH (below 3000 feet).
7. Elevator Trim -- TAKEOFF.
8. Avionics Master -- ON
9. Radios -- SET.
10. Taxi Lights -- ON.
11. Flaps -- SET as required.
11. Brakes RELEASE.

BEFORE TAKEOFF

1. Heating and Engine Test

“Mantenga la aeronave con frenos.
Acelere la aeronave hasta 2500 RPM y espere hasta que la
temperatura de aceite alcance un mínimo de 50°C.
Para la prueba de magnetos ajuste la aeronave a 5500 RPM y 35
iN/HG de presión del manifold. Siguiente a esto apague los
magnetos alternativamente. La reducción máxima de RPM para
cada magneto no debe superar las 300 RPM, con una diferencia
entre los magnetos de 150 RPM (máximo). Al finalizar encienda
ambos magnetos”

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ADVERTENCIA
En pruebas de tierra, el motor no debe caer por debajo de
2000 RPM.
Cuando la aeronave esté en tierra, el motor debe operar entre
2000 y 5300 RPM.
2. Mixture -- RICH (above 3000 feet, LEAN to obtain maximum
RPM).
3. Landing Lights -- ON.
4. Taxi Lights -- OFF.
5. Strobe Lights -- ON.
6. T/X -- “C” MODE.

TAKEOFF
NORMAL TAKEOFF
1. Wing Flaps -- o°.
2. Carburetor Heat -- OFF.
3. Throttle -- SET 5500 RPM & 35 iN/HG OF MANIFOLD.
4. Elevator Control -- LIFT NOSE WHEEL at 60 MILES.
5. Climb Speed -- 80-90 MILES.

SHORT FIELD TAKEOFF

1. Wing Flaps - 13°.

2. Carburetor Heat -- COLD.
3. Brakes APPLY.

4. Throttle -- FULL OPEN (5800 RPM & 39 iN/HG OF MANIFOLD ¡MAX

FOR 5 MINUTES!).

5. Mixture -- RICH (above 3000 feet, LEAN to obtain maximum

RPM).

6. Brakes -- RELEASE.

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7. Elevator Control -- SLIGHTLY TAIL LOW.

8. Climb Speed -- 70 MILES (until all obstacles are cleared).
9. Wing Flaps RETRACT slowly after reaching 400 feets above
terrain; and continue climbing at 80-90 miles.

ENROUTE CLIMB

1. Airspeed 80-90 MILES.

2. Throttle -- 5500 RPM & 35 iN/HG OF MANIFOLD.
3. Mixture -- RICH below 3000 feet, LEAN for maximum RPM above
3000 feet.
4. Landing Lights -- OFF
CRUISE

1. Power -- 4800-5000 RPM & 29-31 iN/HG OF MANIFOLD (no more

than 75%).
2. Elevator Trim -- ADJUST.

BEFORE LANDING

1. Landing Lights -- ON.

2. Seats, Belts, Harnesses -- ADJUST and LOCK.
3. Mixture -- LEAN.
4. Carburetor Heat -- ON

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NORMAL LANDING
1. Airspeed -- 80 MILES (flaps UP).
2. Wing Flaps -- 0°.
4. Touchdown MAIN WHEELS FIRST.
5. Landing Roll LOWER NOSE WHEEL GENTLY.
6. Braking MINIMUM REQUIRED.

SHORT FIELD LANDING

1. Airspeed 80 MILES (flaps UP).

2. Wing Flaps 250.
3. Airspeed MAINTAIN 70 MILES.
4. Power -- REDUCE to idle as obstacle is cleared.
5. Touchdown MAIN WHEELS FIRST.
6. Brakes APPLY HEAVILY.
7. Wing Flaps RETRACT.

AFTER LANDING

1. Wing Flaps -- UP.

2. Carburetor Heat -- OFF.
3. Landing Lights -- OFF.
4. Taxi Lights -- ON
5. Strobe Lights -- OFF.
6. T/X -- STDN BY.

SECURING AIRPLANE

1. Parking Brake -- SET.

2. Radios, Electrical Equipment -- OFF.
4. Power -- 2500 RPM FOR 60 SEG.
3. Mixture IDLE CUT-OFF (pull full out).
4. Ignition Switch -- OFF.
5. Master Switch -- OFF.

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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

MANIOBRA ORDINARIA
El avión MXP-1000 cumple con todos los requisitos requeridos
por la FAI para su categoría. Las maniobras acrobáticas no
están permitidas para una aeronave de categoría normal, como
lo exige la reglamentación.
Las maniobras acrobáticas que requieren altos factores de
carga no deben llevarse a cabo.
Se requiere un control de velocidad cuidadoso durante la
ejecución de cualquier maniobra, evitando la combinación de
alta velocidad con maniobras que producen un aumento excesivo
del factor de carga. En la ejecución de cualquier tipo de
maniobra, se deben evitar los movimientos bruscos de los
controles de vuelo.

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA
a. La mejor tasa de planeo es con flaps retraídos a una
velocidad de 110 km / h.
b. Cierre la válvula de combustible que se encuentra debajo de
los pies del piloto, apague el motor, ajuste los cinturones de
seguridad correctamente.
c. Evite giros cerrados a la velocidad permitida para extender
los flaps y aterrizar de la manera habitual.

EN CASO DE INCENDIO
a. En el suelo antes de arrancar el motor, NO accione el
encendido, cierre el combustible y abra el acelerador para
consumir el combustible en los conductos y apagar las llamas.
b. En el suelo con el motor en marcha, cierre inmediatamente
el combustible y abra el acelerador para consumir el
combustible en los conductos y apagar las llamas.
c. En vuelo, cierre inmediatamente el grifo de combustible,
apague el motor, desconecte el contacto eléctrico general, no
intente volver a encender el motor y realice un aterrizaje de
emergencia.
d. Llamas en la cabina, desconecte el contacto eléctrico
general (interruptor principal) y apague las llamas con el
extintor de incendios.

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BARRENA ACCIDENTAL

El MXP 1000 no tiene la capacidad de ingresar en barrenas; sin

embargo, es extremadamente difícil inducir esta maniobra. En
cualquier caso, la salida de la barrena es convencional:
pedalear desde el lado opuesto a la dirección de rotación y
ligeramente hacia adelante la barra de dirección.

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SECCIÓN 4

PESO Y BALANCE

TABLA DE CONTENIDOS

CONDICIONES

DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN DEL PESO

CENTRO DE GRAVEDAD

CÁLCULO DEL CENTRO DE GRAVEDAD

DIAGRAMA DEL CENTRO DE GRAVEDAD

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CONDICIONES

0 °: plano de referencia donde colocar el nivel para las

verificaciones
a. El avión debe colocarse en una plataforma nivelada.
b. Nivele la aeronave con respecto a la plataforma actuando
sobre la presión de la rueda delantera del camión.
c. El avión debe estar terminado, pintado, con batería, aceite
y refrigerante.
d. DATUM: borde de fijación del ala.
e. Los cálculos son generados por los pesos individuales de la
rueda delantera y las dos ruedas del camión principal con
referencia a la estación de pasajeros, tanque de combustible y
arranque.

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MODELO MXP TAYRONA 1000
ROTAX 914 TURBO

DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN DEL PESO

W Kg

Rueda delantera Wtd

Tren de aterrizaje Wtpd

delantero

Tren de aterrizaje Wtpi

principal

Piloto + pasajero Wpp

Combustible Wfu

Compartimento de Weq
carga

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X mm

Rueda delantera a -
790

Tren de b 662
aterrizaje
principal derecho

Tren de b 662
aterrizaje
principal
izquierdo

Piloto + pasajero c 510

Combustible d 540

Compartimento de f 1280
carga

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CENTRO DE GRAVEDAD

L.D: Límite anterior

L.T: Límite posterior
MAC: Cuerda aerodinámica media

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CÁLCULO DE CENTRO DE GRAVEDAD

X mm W Kg

Rueda delantera a - Wtd -

790

Tren de b 662 Wtpd -

aterrizaje
principal derecho

Tren de b 662 Wtpi -

aterrizaje
principal
izquierdo

Piloto + pasajero c 510 Wpp -

Combustible d 540 Wfu -

Compartimento de f 1280 Weq -

carga

DIAGRAMA DEL CENTRO DE GRAVEDAD

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MXP – 1000 TAYRONA X mm W M =x×W

Kg
Kg-mm

Tren de Wtd a -
aterrizaje 790
delantero

Tren de Wtpd b 662

aterrizaje
principal

Piloto + Wpp c 510

pasajero

Combustible Wfu d 540

Compartimento de Weq f 128

carga 0

Sumatoria de ∑W
fuerza

Sumatoria de ∑M
momento

Centro de brazo ∑M
de gravedad x=
∑W

ES AERONAVEGABLE SI: x≥260

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EJEMPLO

MXP – 1000 X mm W M =x×W

TAYRONA Kg
Kg-mm

Tren de Wtd a - 76 -60040

aterrizaje 790
delantero
Tren de Wtpd b 662 204 135048
aterrizaje
principal
Piloto + pasajero Wpp c 510 150 76500

Combustible Wfu d 540 18 9720

Compartimento de Weq f 128 0 0

carga 0
Sumatoria de ∑W 448
fuerza
Sumatoria de ∑M 161228
momento
Centro de brazo ∑M 360
de gravedad x=
∑W

La aeronave en la configuración anterior, tiene el centro de

gravedad ubicado a 360 mm en el rango entre 260 mm y 440 mm
desde el límite frontal, por lo tanto, es aeronavegable.

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ROTAX 914 TURBO

SECCIÓN 5

PERFORMANCE

TABLA DE CONTENIDOS

PERFORMANCE DEL MOTOR

PRESIÓN DE MANIFOLD

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

DATOS DE PERFORMANCE, AERONAVES DE PASO VARIABLE

PERFORMANCE EN CONDICIONES NO ESTÁNDAR

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PERFORMANCE DEL MOTOR

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PRESIÓN DE MANIFOLD

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CONSUMO DE COMBUSTIBLE

DATOS DE PERFORMANCE, AERONAVES DE PASO VARIABLE

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PERFORMANCE EN CONDICIONES NO ESTÁNDAR

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