República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del poder popular para la educación universitaria

Universidad Nacional Experimental Maritima del Caribe
Unidad curricular - Estabilidad del buque I

Desplazamiento, flotabilidad, premiso de

agua dulce y estabilidad estática transversal

Capitán Cadetes
Omar Rodríguez Meneses Damaris C.I 24177836

Catia la mar, octubre de 2019

1
Indices

 Introducción 4
 Objetivo generales 5
 Objetivo específico 5
 Desplazamiento del buque 6
Desplazamiento 6
Peso muerto o DEAD WEIGHT 6
Coeficientes de afinamiento 8
Toneladas por centímetro de inmersión 9
Tonelada por pulgada de inmersión 10
Escala de peso muerto 10
Calculo de la inmersión o emersión al cargar o descargar un peso 11
Análisis de desplazamiento 11
 Flotabilidad de un buque 12
Flotabilidad 12
El coeficiente de flotabilidad (Cf) es la relación existente entre la reserva de
flotabilidad y el volumen de carena 13
Calados de un buque 13
Escala de calados 13
Francobordo 13
Líneas de máxima carga del buque 14
Centro de gravedad y centro de carena 15
Metacentro y radio metacéntrico 16
Atributos de carenas y curva hidrostática 16
Uso de la curva hidrostática 17
Análisis de la unidad de flotabilidad: 17
 Permiso de agua fresca (FWA) o Permiso de agua dulce 18
Análisis del permiso de agua dulce 20
 Estabilidad estática transversa 21
Estabilidad 21
Centros de gravedad del buque 21
Centro de gravedad (G) 22
Centro de carena (C) 23
Metacentro (M) 24
Radio metacéntrico (CM) 24
Par de estabilidad o de adrizamiento25
Brazo de adrizamiento25
Características del GM26
Equilibrio estable o estabilidad positiva26
Equilibrio indiferente o estabilidad nula27
Equilibrio inestable o estabilidad negativa27

2
 Buques duros y buques blandos27
Estabilidad estática transversal inicial28
Estabilidad estática transversal a grandes ángulos de escora29
Análisis de estabilidad30
 Marco legal 31
CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LINEAS DE CARGA, 1966 31
1969 CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969 32
 Conclusión 33
 Referencia bibliográfica 34

3
Introducción.
El principio de Arquímedes se encarga de explicar cómo funciona el desplazamiento
del buque, simplemente se puede explicar cómo la cantidad de masa que este posee, aunque
existe distinto tipo de desplazamiento cada uno representa la masa total del buque en distinta
situaciones, para los cálculo de desplazamiento de un buque se utiliza calculo algebraicos los
cuales facilitan y simplifica la operación. La propiedad de flotabilidad y como el
desplazamiento del buque se ven afectada por el principio de Arquímedes el cual explica
como las fuerzas que actúa en el cuerpo hace posible entender porque el objeto flotan.

La relación entre los temas que se va a investigar puede explicar las manera que las
fuerzas estrena afecta los factores de estabilidad y como un simple cambio de densidad afecta
el calado de un buque tener un conocimiento de estos temas ayuda a comprender como el
buque se puede ver afectado a la hora de un cambio de condicione.

Un buque es considerado un flotador el cual se ve afectado por los distintos factores.

Un simple cambio de agua en la que se navega afecta a todo el calado. la cantidad de carga
que en hay. El permiso de agua dulce explica cómo se realiza el cambio de navegación fluvial
a navegación lacustre o viceversa. En la navegación es importante tener conocimiento de los
factores que afecta la estabilidad del ya que esto puede arriesgar la segura de la embarcación.
El permiso (p) es una formula algebraica, por la cual podemos calcular la diferencia de calado
sin existe un cambio de densidad se puede expresar en metro y pulgada dependiendo en el
sistema que esté trabajando. .

La estabilidad es uno de los aspectos más importantes durante la navegación en un

buque, ya que ella afecta la seguridad del buque, y existe diverso factores que la afecta a la
misma.

4
Objetivo generales

 Establecer la relación que existe entre los diversos temas que afecta al buque a la hora
de la navegación y conocer la manera algebraica que se expresa las siguientes
variables tales como: el desplazamiento, flotabilidad de un buque , permiso de agua
dulce y la estabilidad estática transversal y ver como su relación se ve afectada entre
sí a cada uno de esto factores

Objetivo especifico
 Plantear como el principio de Arquímedes está relacionado directamente con los
cuerpo flotante
 Identificar las variables algebraica que afecta a un cuerpo flotante ( buque )
 Identificar como el cambio de masa puede afectar al calado del buque
 Relacionar el centro de carena y el centro de gravedad en la estabilidad y la
flotabilidad del buque
 Conocer las variables algebraica que afecta al momento del cambio de navegación de
agua dulce a agua de mar
 Plantear las bases legales que se encarga de regular y establecer como se debe carga
los buque mercante según su la utilidad de las líneas de cargas
 Detallar los concepto básico que se relaciona con la estabilidad estática transversal

5
 Desplazamiento del Buque
Desplazamiento

El desplazamiento de un buque es el peso total del mismo.

Según el principio de Arquímedes, el peso de un cuerpo flotante es igual al peso del
volumen del líquido desplazado por el mismo. Si llamamos D al desplazamiento. V el
volumen de carena y γ a la densidad del agua en que flota el buque tenemos: D= V * γ y
como V se expresa en m3 . El D vendrá expresada en tonelada métricas (Tm).

El valor de densidad. Varía según sea en mar libre, una bahía cerrada, próximo a una
desembocadura de un rio, etc.: siendo sus valores por ejemplo en el mar báltico de 1.010, en
el mar rojo de 1.040, pero cuando se dice que un buque está flotando en agua salada 1.025 la
densidad que es considerada internacionalmente y en agua dulce 1.000

Según el estado de la carga o cantidad de peso de pesos que contenga el buque. Este
se va a sumergir y va a tener una línea de flotación.

Generalmente se considera el desplazamiento para cuatro estados de carga o peso,

estos tipos son los siguientes:

1. Desplazamiento en rosca, Δr: El peso total del buque cuando este sale del astillero. El buque
no posee pertrecho, combustible, víveres ni tripulantes. Es cuando posee su mínimo calado

2. Desplazamiento en lastre, Δl: se llama desplazamiento en lastre el peso total del buque
cuando este no posee carga, pero contiene combustible, agua, provisiones, tripulación etc.

3. Desplazamiento a media carga: se llama desplazamiento a media carga al peso total del buque
conteniendo carga pero no llegando a su calado máximo.

4. Desplazamiento a máxima carga: se llama desplazamiento a máxima carga el peso total del
buque cuando este llega a su máximo calado o sea está cargando a su máxima capacidad de
peso

Peso muerto o DEAD WEIGHT

Se llama peso muerto de un buque a la diferencia de pesos entre desplazamiento

máximo (Max) y desplazamiento de rosca (Dr)
Peso muerto (Pm) =Dmax – Dr

Ejemplo 1: un buque tiene un desplazamiento máximo de 5000 Tm y el

desplazamiento de rosca es igual a 2700 Tm. Hallar el peso muerto

6
 Pm= Dmax - Dr = 5000 Tm -2700 Tm= 2300 Tm
El peso muerto es 2300 Tm

El peso muerto interviene en vario tipo de peso de pesos los cuales son variable en el
buque y los podemos agrupar en los siguientes conceptos: carga, combustible, agua de lastre,
agua dulce, agua de caldera, provisiones, tripulante y pesos varios. Todos estos pesos lo
conocemos y podemos medir de un buque con excepción de pesos varios, ya que los últimos
comprenden muchos pesos que son difíciles de medición. Tales como el residuo de los
tanques, capas de pinturas entre otros. Los cuales se calculan generalmente cuando el buque
se encuentra sin carga y se conoce lo demás. Luego se mantiene el valor encontrado para
futuros cálculos. El peso muerto se calcula de la siguiente manera:

Ejemplo 2: un buque tiene un desplazamiento en rosca se 1000 Tm. Carga= 500 Tm.
Combustible= 100 Tm. Agua dulce= 50 Tm. Agua de lastre= 75 Tm. Aceite= 5 Tm.
Provisiones y tripulaciones= 6 Tm y pesos varios.
Hallar el desplazamiento
D= Dr + PM (desplazamiento en rosca + peso muerto)
D= 1000 +500 + 50 +75+ 5+6+50 =1786 Tm
Empleando la fórmula de desplazamiento o del peso muerto se puede calcular
cualquier peso que se desconozca sabiendo lo demás.

Ejemplo 3: un buque cuyo desplazamiento máximo es de 1150 Tm y su peso muerto

de 450 Tm... Se conoce su combustible= 60 Tm, agua dulce= 30 Tm agua de lastre = 20 Tm
pesos varios y previsiones= 25 Tm. Hallar la tonelada de carga que se podrá cargar:
Dmax= Dr + PM
Dmax= Dr + carga + combustible+ agua dulce+ agua de lastre + pesos varios y
provisiones.
PM= carga + combustible + agua dulce + agua de lastre + pesos varios y provisiones.
Carga = PM- (combustible + agua dulce + agua de lastre + pesos varios y provisiones)
Carga= 450 – (60 +30+20+25)= 450 – 135= 315 Tm.

Ejemplo 4: un buque tiene un desplazamiento de máxima carga de 8000 Tm. Y al

salir de un puerto tiene 4500 Tm de carga, 200 Tm de combustible, 80 Tm de agua dulce,
550 Tm , agua de lastre 20 Tm, de aceite 5 Tm de provisiones y tripulante, estando en estas
condiciones con su máximo calado. Hallar los pesos varios que se deben considerar si su
desplazamiento en rosca es de 2500 Tm.
PM= Dmax – Dr= 8000-2500=5500 Tm
PM= carga + combustible + agua dulce + agua de lastre + aceite + pesos varios +
provisiones y combustible.
Pesos varios = 5500 – (4500+ 200+ 80+ 550+20+5)= 5500 – 5355 = 145 Tm.
Los pesos varios son 145 Tm
7
Coeficientes de afinamiento

Las dimensiones de los buques nos dan una idea del tamaño del mismo pero no
sabemos si tiene forma fina o llena, mediante cálculo de los coeficientes de afinamiento
podemos conocer la forma de la carena, la superficie de flotación o de su cuaderna maestra.
Veremos a continuación los distintos tipos de coeficiente que se calculan para
proyectar un buque y en función de ellos el buque tendrá mayor o menor resistencia en su
marca.
Los coeficientes de afinamiento son:
 Coeficiente de bloque o cubico (Kb). es la relación entre el volumen de la carena de
un casco y el paralelepípedo que lo contiene (L=Eslora, M=Manga y H=Calado).
(Figura superior).

𝑣𝑜𝑙. 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎 𝑉𝑐
𝐾𝑏 = =
𝑣𝑜𝑙. 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑙𝑒𝑙𝑒𝑝𝑖𝑝𝑒𝑑𝑜 𝐿∗𝑀∗𝐻

 Coeficiente de superficial (Ks): Es la relación entre la superficie de la flotación y

el rectángulo circunscrito de la misma.

𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑠𝑓
𝐾𝑠 = =
𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝐸. 𝑀

Siendo E y M la eslora y manga correspondiente a la superficie de la flotación que se

considere

 Coeficiente de la cuaderna maestra ( Km) : Es la relación entre la superficie de

la cuaderna maestra y el rectángulo circunscrito de la misma

𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑟𝑒𝑛𝑎 𝑚𝑎𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑆𝑚

𝐾𝑚 = =
𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑀∗𝐶

En donde M y C son manga y el calado de la línea de flotación considerada.

8
  Coeficiente prismático o (Kph) es la relación entre el volumen de carena y el de
un cilindro, cuya sección recta la superficie de la cuaderna maestra.
𝑉𝑐 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎
𝐾𝑝 = =
𝑆𝑚 ∗ 𝐸 𝑠𝑢𝑝𝑒. 𝑐𝑢𝑎𝑑𝑒𝑟𝑛𝑎 𝑚𝑎𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 ∗ 𝑒𝑠𝑙𝑜𝑟𝑎

Los valores de los coeficiente de afinamiento lo podemos conseguir en la curva

hidrostática, que veremos más adelante, los valores medios están dado sungo el tipo de buque
en el cuadro siguiente

Tipos de buque Kb Ks Km
Destructores 0.45 a 0.50 0.65 a 0.70 0.75 a 0.80
Buque de pasajero 0.65 a 0.70 0.70 a 0.75 0.94 a 0.97
Buques de cargas 0.75 a 0.80 0.80 a 0.85 0.94 a 0.97

Toneladas por centímetro de inmersión

Se llama tonelada por centímetro de inmersión las toneladas que se deben cargar en
un buque para que este se sumerja un centímetro o aumente su calado a un centímetro

Si tomamos una rebanada entre dos líneas de flotación de un centímetro de espesor,

el volumen de esta rebanada la podemos calcular de la siguiente forma:

Vrebanada= superficie de flotación *0’01

Su peso equivalente a este volumen por la densidad que le hemos llamado toneladas por
centímetro de inmersión (Tc), nos queda:

Tc= Vr * densidad, este valor va a ser la variable que sufre el desplazamiento por
cada centímetro que se hunda el buque. También podemos considerar el problema inverso o
sea cuando el buque emerge un centímetro se debe descargar una determinada cantidad de
tonelada.

9
 En los datos de información que poseen en los buques podemos encontrar las
toneladas por centímetro de inmersión (Tc) graficados en la curva hidrostática y en la escala
de peso muerto (PM)

Como la forma del casco varia con el cambio de calado, generalmente en los buque
al aumentar el calado, aumenta también la superficie de flotación, y por lo tanto la variación
en un centímetro de calado va a ser mayor la cantidad de tonelada, entonces podemos decir
que a menor calado por centímetro de inmersión son menos que a mayor calado.

Tonelada por pulgada de inmersión

En mucho buques que están expresado en la medida inglesa en vez de tener los valores
en sus grafico de toneladas por centímetro de inmersión titnen los de toneladas por pulgada
de inmersión (Tp).
Las TP pueden calcularse con la siguiente
He formula
1 1 𝑆𝑓
𝑇𝑝 = 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ∗ ∗ =
12 35 420
Ejemplo 5: un pesquero tiene un calado de 20 pies y la superficie de flotación de 7980 pies
cuadrado. Se quiere saber la tonelada por pulgada de inmersión

7980
𝑇𝑝 = =19 L/T toneladas largas
420

Nota esta fórmula es aplicable para agua salada de densidad 1.025

Escala de peso muerto

Escala de peso muerto es un gráfico que tiene cada buque y mediante el mismo nos
permite calcular el desplazamiento, peso muerto, francobordo, toneladas por centímetro de
inmersión y el momento para cambiar el asiento un centímetro entrado por el calado medio
del buque.

10
Calculo de la inmersión o emersión al cargar o descargar un peso

Al cargar un peso (P) el calado medio del buque aumentar una cantidad (I) que estaba
𝑃
dada por 𝐼 = 𝑇𝑐

Ejemplo 6: el buque UMC tiene un calado medio de 3 m y va a cargar un peso P=63 Tm...
Se quiere saber el calado medio final

𝑃
Se calcula 𝐼 = 𝑇𝑐
Se obtiene Tc en la escala de peso muerto del buque UMC entrando con Cm= 3 m, Tc=6.3
𝑃 63
Tm entonces por 𝐼 = 𝑇𝑐 = 6.3 = 10 𝑐𝑚

Cm.f= Cm.i + I = 3.00 + 0.10 = 3.10 m

En el caso que descargara un peso (P) el calado medio disminuirá y la inmersión (E) habría
que restarle el calado medio inicial.

Análisis de desplazamiento: el peso total de un buque se considera el

desplazamiento, y este mismo se calcula a través del principio de Arquímedes el cual dice
densidad = volumen * masa, ya que estamos aplicando este concepto a los buque tenemos
que tomar que se trabaja el volumen en metro cubico y la masa en tonelada, con el uso de la
ciencias básicas podemos calcular cualquier variable que pueda afectar o modificar el
desplazamiento que puede tener un buque.

11
 Flotabilidad de un buque

Flotabilidad
El filósofo griego Arquímedes formulo un importante principio para todos los cuerpos
que flotan o están totalmente sumergido en un líquido homogéneo en reposo. Que dice lo
siguiente: un cuerpo parcial o totalmente sumergido en un líquido está sometido a una fuerza
de abajo hacia arriba resultante de las presiones que sobre la superficie del ejercer. Siendo
igual al peso del volumen del líquido que desaloja.

Un cuerpo al estar parcialmente o totalmente sumergido actúan en su superficie las

fuerzas de presión que el líquido ejerce sobre ella, quedando como resúltate de esas fuerzas
una que va actuar de abajo hacia arriba aplicada en el centro del volumen sumergido y de
magnitud igual al peso del volumen del líquido desalojado, este resultado se llama empuje.
La fuerza de empuje se encuentra equilibrada por la otra fuerza igual pero de sentido
contrario llamada peso del muerto.

Aplicando este principio a los cuerpo que no se sumergen por completo o que flotan
en un líquido es preciso que el peso de dicho cuerpo sea menor que el peso del volumen del
líquido que desaloja si se sumergiera totalmente. El cuerpo que cumple esta condición se dice
que flota y se le da nombre de flotador

Un buque se considera un flotador, ya que es una de sus propiedades

Las presiones que ejercen los líquidos sobre la superficie de carena del buque es la
fuerza resultante llamada empuje (E) igual y de sentido contrario a otra fuerza resultante de
todos los pesos que componen el buque llamada peso del buque o desplazamiento (D). Estas
dos fuerzas son la que permite al buque quedar en equilibrio sin hundirse ni emerger. Si se le
agrega un peso al buque aumenta su desplazamiento (D) y para volver a quedar en equilibrio
tendrá que aumentar su empuje ( E ) una fuerza igual al peso agregado, para que esto ocurra
el buque sufre una inmersión aumentado el volumen de carena.

Para que haya flotabilidad y un buque mantenga su equilibrio se tiene que cumplir las
siguientes condiciones
1. Que la fuerza de empuje sea igual a desplazamiento
2. Que la fuerza de empuje y desplazamiento, estén en la misma vertical pero en sentido
contrario
3. Que el peso del cuerpo sea igual al peso del volumen desalojado por el mismo.
La parte del cuerpo flotante que queda sobre la superficie del líquido se llama reserva
de flotabilidad. En un buque esta reserva de flotabilidad es la parte no sumergida o la obra
muerta. R

12
El coeficiente de flotabilidad (Cf) es la relación existente entre la reserva de flotabilidad
y el volumen de carena.

Calados de un buque

El calado de un buque es la distancia vertical entre un punto de la línea de flotación y

la línea base o quilla, con el espesor del casco incluido; en el caso de no estar incluido, se
obtendría el calado de trazado.

Escala de calados

Los calados se miden en escalas situadas a cada banda, a proa y a popa, y en algunos
barcos también en la perpendicular media. Las escalas se miden en decímetros, en cuyo caso,
los números representados son pares, o en pies, figurando tanto los pares como los impares,
con lo que en este caso es usual grabarlos en números romanos.

Francobordo

El francobordo o borda libre, según lo definido en el Convenio Internacional sobre

Líneas de Carga de la Organización Marítima Internacional (OMI), es la distancia medida
verticalmente en el centro del buque, desde la intersección de la cara superior de la cubierta
de francobordo con la superficie exterior del forro, hasta la línea de carga correspondiente.
Entenderemos por cubierta principal la cubierta corrida más alta con medios permanentes de
cierre.

13
 De este valor depende la seguridad del buque en la mar. A mayor francobordo, mayor
altura de la cubierta sobre el agua y por tanto mayor seguridad.

Líneas de máxima carga del buque

Se llama línea de máxima carga a aquella hasta la cual puede sumergirse el buque sin
que ello entrañe peligro alguno. Estas líneas van marcadas (grabadas) en ambos costados del
buque, en el centro de su eslora y a proa de un disco de 300 mm. de diámetro llamado disco
Plimsoll.
Las respectivas líneas de máxima carga indican las flotaciones máximas que le
corresponden al buque según la época del año y las zonas por donde vaya a navegar, a fin de
que tenga francobordo suficiente para defenderse del mal tiempo.

Las líneas de máxima carga para los buques, se calculan de la siguiente forma: El
calado en la zona tropical (T), es el que resulta aumentando al de verano (V) H/48, siendo H
la distancia entre la parte inferior de la quilla hasta el centro del disco, es decir hasta el calado
de verano.
El calado para invierno, es el que resulta disminuyendo al de verano H/48.
El calado para invierno en el Atlántico Norte, al norte del paralelo 36º N (ANI), para
los buques cuya eslora sea igual o menor de 100 metros, es el que resulta disminuyendo a la
línea de invierno (I) en 50 milímetros. En los buques de superior eslora no es necesario
marcar esta línea.

14
 La separación entre las líneas de verano (V) y dulce (D) es igual, en centímetros al
Desplazamiento de verano partido entre 40 por Tc. (Tc. = Toneladas por centímetro) y se
denomina permiso de agua dulce, siendo el Desplazamiento en toneladas del buque en agua
salada con su flotación en la línea de verano y Tc. las toneladas que hay que cargar en el
buque para aumentar en un centímetro su calado medio.
Este permiso de agua dulce es lo que disminuye el calado de un buque al pasar de
agua dulce de densidad igual a la unidad, a agua salada de densidad 1,026. Gr/cm3.
Igual distancia separa a la línea de trópico (T), de la de trópico en agua dulce (TD),
pues el permiso de agua dulce es el mismo para todas las líneas de carga. (Ver: Asignación
del permiso de agua fresca, FWA)

Están exentos del convenio de franco bordo

a) Los buques de guerra;
b) Los buques nuevos de eslora inferior a 24 m. (79 pies);
c) Los buques existentes de tonelaje bruto inferior a 150 t.;
d) Los yates de recreo que no se dediquen a ningún tráfico comercial;
e) Los buques de pesca.

Centro de gravedad y centro de carena

Se llama centro de gravedad (G) de un buque al punto en el cual se aplica la fuerza
total del peso del mismo o desplazamiento (D)

Centro de gravedad (G) y centro de carena (C)

El centro de gravedad depende por completo de la distribución de los pesos en el

buque. Su altura KG se mide de la línea base que pasa por la quilla va a depender va a
depender de la cantidad de pesos altos o bajos que se carguen

15
 La altura vertical KG se calcula exactamente después de ser construido el buque
mediante la experiencia de la estabilidad.

Metacentro y radio metacéntrico.

Se llama metacentro de un buque a la intersección de las direcciones de los empujes

que se ejerce el agua sobre el casco cuando el buque se encuentra adrizado y cuando este
cambia su posición un Angulo más pequeño.
Este Angulo muy pequeño en los buques se considera hasta 8 y 10 grado.
El metacentro se llama inicialmente cuando el buque parte de su posición de adrizado
(para realizar el cambio de posición) o calados parejos.
El metacentro se llama transversal Mo cuando el movimiento de rotación del buque
se considera sobre el eje longitudinal (movimiento de inclinado es hacia babor o estribor) y
el metacentro longitudinal Ml cuando el movimiento de rotación es sobre el eje trasversal
(movimiento de inclinado hacia proa y popa).
La posición del metacentro tanto longitudinal como transversal no varía para un
pequeño Angulo de cambio de posición del buque. Se considera hasta 8 y 10 grados. Pero
luego el metacentro comienza a variar. Según la distancia a que este metacentro M del centro
de gravedad G va hacer la estabilidad del buque, para que el buque tenga estabilidad positiva
y este en condición de navegar el M debe estar por encima del G
Se llama radio metacéntrico a la distancia comprendida entre el centro de carena y el
metacentro

Atributos de carenas y curva hidrostática

Cuando un buque se encuentra a flote, el calado varia de un mínimo con un
desplazamiento de rosca a un máximo con un desplazamiento en máxima carga.
Cuando varia el calado varia el volumen de carena, el centro de carena, la altura del
metacentro, los coeficientes de formas del buque, la superficie de flotación, la toneladas por
centímetro de inmersión entre otros. Todos estos valores se encuentra representado en
gráficos, los cuales nos indican los valores de ellos que van adquiriendo para cada calado,
esta se llama curva de atribución a la carena o curva hidrostática

Uso de la curva hidrostática

Estas curvas las suministran los astilleros para cada buque y por la gran utilidad que presenta.
Todos los oficiales deben conocer su manejo. Se entra en la ordenada con el valor del calado
medio (en metros o pies) y se siguen por las paralela por las paralelas del eje de las abscisas
hasta interceptar a la curva de atributos de carena que se busca. Que cuenta con la

16
información necesaria para que el responsable de la estabilidad, normalmente el Primer
Piloto, calcule la Curva de Estabilidad Estática Final
Ejemplo 7: el buque atunero (Aratz) tiene calado medio de trazado de 4 m. hallar el
desplazamiento.
1. Se entra en la ordenada con el valor Cm= 4m
2. Se siguen las paralelas hasta interceptar el atributo o curva de desplazamiento D
3. De la intersección anterior se sigue la ordenada hasta el pie de las abscisas.
Obteniendo en la escala 1532 Tm
Ejemplo 8: el buque atunero (Aratz) llega a puerto con un calado medio de trazado Cmi: 5.10
m y luego descargar quedo con un calado medio de trazado Cm.f= 3.90 m.
Cuantas toneladas descargo.
Se procede como el ejercicio anterior obteniendo:
Desplazamiento de llegada para Cmi= 5.10 m……………………………………..2135 Tm
Desplazamiento al finalizar descargar para Cmf= 3.90m………………………….1485 Tm
Toneladas que se descargaron……………………………………………………….650 Tm
Ejemplo 9: En el atunero (aratz) se ha calculado el desplazamiento siendo 2200 Tm se desea
saber cuál es el calado medio trazado.
Solución
a) Se entra en la abscisa con el valor D= 2200 Tm y siguen por la ordenada hasta
interceptar la curva que dice el desplazamiento del trazado.
b) De la intercepción de Ítem anterior. Se sigue paralelo a las abscisa hasta la ordenada
donde indica la escala de calado de trazados en metros obteniendo en este ejemplo
5.21m ósea que el Cm =5.21 m

Análisis de la unidad de flotabilidad: la flotabilidad es una de las propiedades del buque la

cual dice, es la propiedad que permite al buque flotar sobre el agua aun haya sufrido una
varia. Pero esta propiedad está relacionada con el principio de Arquímedes, el peso de dicho
cuerpo sea menor que el peso del volumen del líquido que se desaloja que el volumen del
agua desplazado que explica como como dos fuerza actúa dando presión al buque para que
este mantenga a flote (empuje y desplazamiento),

17
Permiso de agua fresca (FWA) o Permiso de agua dulce

Variación del calado por cambio del peso específico del agua o permiso de agua dulce.
Recordemos el principio de Arquímedes: Todo cuerpo sumergido total o parcialmente en un
medio líquido recibe de éste una fuerza llamada (empuje), de abajo hacia arriba, igual al peso
del volumen de líquido desalojado.
Un buque flotando en agua de mar o salada cuya densidad=1.025 y pasar a flotar en
agua de un rio o dulce cuya densidad es de 1.00 el buque aumentara su calado. Se explica
mediante el principio de Arquímedes.

E = Vdesalojado x Pe

Donde:
E = Empuje que es igual al desplazamiento del buque.
V = Volumen de líquido desalojado.
Pe= Peso específico del medio de flotación.

Supóngase un buque como el de la figura 2 que flota en agua de mar, (1,025 t/m³) e
ingresa a un río o lago de agua dulce (1,000 t/m³).

Debido a la diferencia de peso específico del medio líquido y dado que el

desplazamiento no varía, a fin de mantener el equilibrio, esto es D=E (desplazamiento igual
a empuje), se deberá desalojar un volumen de agua mayor para compensar la disminución
del Pe.

` Suponiendo que la eslora y la manga permanecen constantes (dependiendo de las

formas del caso) entonces se tendrá un aumento de calado.

Claro está que al aumentar el calado variará la eslora de flotación, pero a los fines del
análisis la consideraremos constante.

18
 Esta variación del calado es lo que se conoce como permiso de agua que
denominaremos Ic.

Figura 2

En el caso que el buque estuviera flotando en agua dulce y pasara a agua salda el
calado disminuirá
Este aumento o disminución del calado de un buque se llama permiso (p) y se calcula
mediante la siguiente formula:

𝑑𝑒𝑠𝑝𝑙𝑎𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝐷
𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑜 ( 𝑝 ) = =
40∗𝑇𝑐 40∗𝑇𝑐

Ejemplo 10: un buque cuyo desplazamiento es de 2000 Tm y las Tc (tonelada por centímetro
de inmersión). Hallar el permiso (p)
2000
𝑝= = 10 𝑐𝑚
40 ∗ 5

Ejemplo 11: un buque tiene un desplazamiento de 3000 L/T y las toneladas por pulgada de
inmersión (Tp) son 20 L/T. hallar el permiso:

𝐷 3000
𝑝 = 40∗20 = = 3.75 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎 ,
800

Si un buque esta navegando en agua de mar (D=1.025) al pasar a navegar en agua salobre
cuya densidad esta entre 1 y 1.025 el buque sufrirá una inmersión X que será menor que el
permiso p se puede establecer la siguiente relación.

1.025 − 1.000 𝑝 1.025 − 𝑑

= , 𝑒𝑛𝑡𝑜𝑛𝑐𝑒𝑠 𝑋 = 𝑝 = 40. 𝑝(1.025 − 𝐷)
1.025 − 𝐷 𝑋 0.025
Ejemplo 12: un buque navega en agua de mar o salada siendo su Cm=4.40 p=12 cm., se
desea saber su calado medio a llegar a puerto donde su densidad es 1.025

𝑋 = 40. 𝑝(1.025 − 𝐷) = 40 ∗ 12(1.025 − 1.015) = 4.8 𝑐𝑚

19
 𝐶𝑚𝑓 = 𝐶𝑚 + 𝑋 = 4.4 + 0.05 = 4.45 𝑚
Ejemplo 13; un buque se encuentra en un puerto cuya D=1.012 P=6’’ pulgadas Tp=25 L/T,
Cm 10’15’’. En estas condiciones sale de puerto y navega 10 horas para llegar al mar.
Calcular el calado medio que llegara al mar si el consumo diario es de 30 L/T.
Solución: 𝑋 = 40. 𝑝(1.025 − 𝐷) = 40 ∗ 6′′ (1.025 − 1.012) = 3.12′′ 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
Debido a que el buque consumió en 1º horas de navegación un peso que será:
30∗10 𝐿
Consumo en 24 horas = 30 L/T 𝑝 = = 12.5 𝑇
24

Consumo en 10 horas = peso (p)

𝑝 12.5
Corrección por el consumo 𝑇𝑝 = = 0.5′′
25

Cm en el mar = Cm-x-corre. Consumo

cm. en el mar = 15’10’’ – 3.12’’ -0.5’’= 15’06.4’’

Análisis del permiso de agua dulce: el permiso (p) es una formula algebraica, por la
cual podemos calcular la diferencia de calado sin existe un cambio de densidad pasando de
agua dulce (D=1.000) a agua salada (1.025) En el caso que el buque estuviera flotando en
agua dulce y pasara a agua salda el calado disminuirá y en el caso contrario que pasara de
agua sala a agua dulce aumentara ya que este se ve afectado por la densidad del agua este
aumento o disminución del calado de un buque se llama permiso (p) se puede expresar en
metro y pulgada dependiendo en el sistema que esté trabajando.

20
Estabilidad estática transversal

La estabilidad es uno de los aspectos más importantes a considerar antes de hacerse a

la mar y durante la navegación en un buque, puesto que con su estudio, se puede conseguir
un mejor entendimiento de los movimientos y reacciones del buque en distintas situaciones
de navegación como en maniobras de carga y descarga en puerto, y así poder evitar posibles
accidentes, relacionados directamente la mayor parte de las veces con condiciones
meteorológicas y situaciones de una mala estiba.

Estabilidad

Estabilidad es la capacidad que posee un buque para retornar a la posición original

de reposo cuando la fuerza de disturbio desaparece o es removida
Cuando se habla de estabilidad se diferencia entre dos tipos:
• Estática: condición de equilibrio del buque, resultante del par de fuerzas al que está
sometido.
• Dinámica: condición de equilibrio del buque, resultante del trabajo efectuado por el
par de fuerzas al que está sometido.
Estabilidad
transversal
Estabilidad estática
transversal inicial θ<10º Estabilidad
Estabilidad del longitudinal
buque en aguas
tranquilas

Estabilidad Estabilidad estática

Estabilidad
estática y dinámica transversal a grandes
transversal
ángulos θ>10º

Estabilidad
Estabilidad del transversal
buque entre olas
Estabilidad
longitudinal

Centros de gravedad del buque

Sobre un buque flotando se encuentran actuando siempre dos fuerzas, las cuales
siempre entrarán en equilibrio para mantener la estabilidad del buque, conociéndose estas
dos fuerzas como la fuerza de gravedad y la fuerza de empuje.

21
 Estas dos fuerzas ejercen su acción sobre los diferentes puntos materiales que
constituyen el cuerpo produciendo un momento resultante nulo. Al punto en el cual se
concentran todas estas fuerzas se denomina centro de gravedad.

También es importante conocer los conceptos de centro de masas y centroide que,

aunque pueden coincidir con el centro de gravedad, son conceptualmente diferentes

El centro de masa coincide con el centro de gravedad cuando el cuerpo está en un

campo gravitatorio uniforme. Es decir, cuando el campo gravitatorio es de magnitud y
dirección constante en toda la extensión del cuerpo y depende de la distribución de materia.

El centroide es un concepto puramente geométrico que depende de la forma del

sistema. El centro de simetría de una figura geométrica es el centroide.

Centro de gravedad (G)

Se llama centro de gravedad (G) de un buque al punto en el cual se aplica la fuerza

total del peso del mismo o desplazamiento (D) y depende por completo de la distribución de
los pesos en el buque.
Su altura KG se mide desde la línea base que pasa por la quilla y va a depender de la
cantidad de pesos altos y bajos que se carguen

22
Centro de carena (C)

El centro de carena (C) es el centro de gravedad o el punto en el cual se aplica la

fuerza de empuje. Es el centro geométrico del volumen de la carena para la flotación
considerada.

Su posición queda determinada por la distancia vertical sobre la quilla (KC) y por la
distancia longitudinal a la cuaderna maestra (C)

Centro de boyantes (B): es el centro geométrico del volumen sumergido

Centro de flotabilidad: es el centro geométrico del área sumergida.

Centro de flotación: es el centro de geométrico del área de flotación.

Pivoteo: es el punto en el cual el buque realiza su oscilación longitudinal.

23
Metacentro (M)

Como definición, entenderemos que el metacentro es el punto donde confluyen el

plano diametral del buque y la vertical trazada desde el centro de carena, cuando éste último
ha sido desplazado a causa de una escora, siendo M el punto máximo hasta donde puede
llegar el centro de gravedad (G) para que el buque sea estable.

Radio metacéntrico (CM)

Cuando el buque sale de su posición inicial de estabilidad por la acción de una fuerza
escorándose un ángulo θ, la dirección de la fuerza de empuje (E) aplicado en C’ interceptará
la línea de la dirección inicial que tenía la fuerza de empuje cuando estaba aplicada en el
punto Co, este punto de intersección será el metacentro (M) y la distancia desde C’ hasta M
será la distancia o radio metacéntrico (CM)

La distancia CM o radio metacéntrico, así como KC, se encuentran en las curvas

hidrostáticas mientras que la distancia KG es la altura del centro de gravedad sobre la quilla,
por lo que la altura metacéntrica (GM) será la diferencia entre KM y KG.

KM = CM + KC GM = KM - KG

24
Par de estabilidad o de adrizamiento

Si por acción de una fuerza externa el buque es llevado a una posición de escora, adoptando
un ángulo respecto de la vertical denominado (Phi) φ y luego dejado libre podemos decir:

1. El desplazamiento se mantiene invariable y aplicado en G.

2. La magnitud del Empuje también se mantiene constante pues su carena lo es, pero no
así su forma, por lo que la posición del Centro de Carena se desplaza a la posición
C1. Se genera así un par de fuerzas que se llama par de estabilidad o de adrizamiento
porque tiende a hacer regresar al buque a la posición inicial.

Brazo de adrizamiento

25
 La distancia GZ se le denomina brazo de adrizamiento.
Si un buque adrizado escora un ángulo θ inferior a 10º, pasará de la flotación
LF a L'F' y el desplazamiento continuará actuando en G por no haberse variado la
posición de los pesos.

Por el contrario, el centro de carena (C) variará su posición pasando a C'. En

este momento, la nueva vertical del empuje del agua corta al plano diametral en un
punto llamado metacentro (M).

Observando la figura veremos que el Desplazamiento (D) está actuando hacia

abajo sobre G, y el empuje (E) sobre C' y hacia arriba, creando de este modo un par
de fuerzas, cuyo brazo es el GZ. Este brazo será perpendicular a la vertical del empuje
(E), y al actuar sobre el buque lo hace girar adrizándolo. Momento del Par de
Estabilidad Me = D x GZ.

Características del GM

Para establecer las características de la altura metacéntrica del buque (GM) se hará a
través de una comparación entre las distancias KM y KG

Equilibrio estable o estabilidad positiva

Cuando al escorar un buque, a causa de una fuerza exterior, M se encuentra situado
por encima de G, el brazo del par generado hace adrizar al buque.
GM +
KM > KG

26
Equilibrio indiferente o estabilidad nula
En el caso de que coincidan G y M no se genera ningún par de fuerzas por lo que el
buque quedará en la posición escorada.
GM = 0
KM=KG

Equilibrio inestable o estabilidad negativa.

Cuando el centro de gravedad se halle más alto que el metacentro, el par de estabilidad
hará girar el barco en el sentido de la flecha y por tanto aumentaría su escora.
GM (-)
KM < KG

Buques duros y buques blandos

Una de las formas de analizar el equilibrio del buque es analizando los períodos de balance.

27
 Un periodo de balance es el tiempo en segundos que tarda un buque en ir desde que
se encuentra inclinado hacia una banda, hasta que lo está hacia la otra el mismo número de
grados de inclinación.
El parámetro a analizar para conocer el período de balance es la altura metacéntrica
GM.
Cuando el GM es pequeño el buque realizará balances lentos, mientras que con un
GM grande tendrá balances rápidos.
De lo anterior se origina la denominación de buque duro y buque blando.
Un buque blando es aquel que tiene un GM pequeño, lo que produce un período de
balance grande, o períodos lentos, diciéndose que el buque se duerme. El brazo GZ es
pequeño, por lo que tiene poca estabilidad.
Los buques duros son los que tienen un GM grande, lo que trae como consecuencia
un período de balance pequeño y rápido. El brazo GZ también es grande, por lo que tiene
exceso de estabilidad.

Estabilidad estática transversal inicial

Esta estabilidad es considerada cuando el buque sufre escoras inferiores a 10°

El metacentro no cambia de posición
El brazo adrizante se halla mediante una sencilla relación trigonométrica GZ = GM
senθ
El momento adrizante viene dado por el par de estabilidad que se crea
Ma = D x GZ = D x GM senθ

Ejemplo 14 un buque de 1000 Tm de desplazamiento tiene GM= 1m hallar su

momento adrizante y brazo de adrizamiento para 6 grado de escora:
Ma=GM* sen Ф* D= 1* sen 6 * 1000= 1*0.1045*1000
Ma=104.5 tonelametros
GZ=GM* sen Ф= 1 * sen 6 = 1*0.1045=0.1045m

Ejemplo 15. Un buque tarda 24 segundo para afectuar 4 oscilaciones completas.

Hallar su periodo doble de balance

𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑜𝑠𝑐𝑖𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠

𝑇𝑑 = 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑠𝑐𝑖𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑙𝑒𝑡𝑎

𝑡 24
𝑇𝑑 = = = 6 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠
𝑛 4
Los balances cuando se hagan estas mediciones no deben ser mayores de 10 gradoos
de escora y en aguas tranquilas.

28
 Si el buque se encuentra con amarras de deben dejar en banda para que no sufra
razonamientos u este lo más libre posible del muelle.

Estabilidad estática transversal a grandes ángulos de escora

/
A partir de los 10° de escora el metacentro M cambia su posición y ya no se puede
calcular el brazo GZ por la formula GZ = GM senθ porque el triángulo GZM deja de ser
rectángulo

En esta estabilidad el brazo de adrizamiento se calcula por medio de la formula

siguiente: GZ = KN – KG senθ

Las curvas KN son curvas cruzadas de estabilidad que se calculan cuando se

construye el buque y se representan en las ordenadas de un eje cartesiano y en el eje de las
abscisas las toneladas de desplazamiento

Curvas Cruzadas KN cada 15º de Escora

Ejemplo 15: hallar el brazo KN en la figura VII-7 para una escora de 30 grados y un
desplazamiento se 300 Tm
a) Se entra en las abscisas con D=300 Tm
b) Se levanta una vertical paralela a las ordenadas hasta interceptar la curva cruzada
que representa los 30 grados de escora.

29
 c) Se lleva el valor de la intercepción hasta la ordenada de los KN siendo en este
caso de 0.65.
En muchos buques las curvas cruzadas están calculadas asumiendo una
determinada altura de G, entonces los valores de las ordenadas van a ser brazos
GZ y no brazo KN que son cuando el G asumiendo se encuentra en la quilla (k).

Análisis de estabilidad: La estabilidad es uno de los aspectos más importantes

durante la navegación en un buque, ya que ella afecta la seguridad del buque, y existe diverso
factores que la afecta a la misma, se puede conseguir un mejor entendimiento de los
movimientos y de las propiedades de la estabilidad. Estabilidad es la capacidad que posee un
buque para retornar a la posición original de reposo cuando la fuerza de disturbio desaparece
o es removida existe dos tipos de estabilidad Estática y Dinámica

30
Marco legal
En el mundo marítimo, las leyes marítimas son establecidas por la organización
marítima internacional (OMI), es la autoridad mundial encargada de establecer normas para
la seguridad, la protección y el comportamiento ambiental que ha de observarse en el
transporte marítimo internacional. Su función principal es establecer un marco normativo
para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el
plano internacional.
Su función principal es establecer un marco normativo para el sector del transporte
marítimo que sea justo y eficaz, y que se adopte y aplique en el plano internacional.
En la soberanía de Venezuela existe una institución la cual se encarga de regular todo
lo relacionado a los espacio acuáticos, esa entidad se conoce como la instituto nacional de
espacio acuático (INEA), la autoridad y administración acuática en el ámbito nacional, para
satisfacer las necesidades de la gente de mar y entes relacionados con el sector acuático,
exigiendo el cumplimiento de la normativa legal vigente, con responsabilidad social y
promoviendo la participación popular.
El 16 de agosto del 1974 en Venezuela de adopta el convenio internacional de línea
de carga firmado en Londres el 5 de abril del 1974.
La Gaceta oficial de la República de Venezuela Año CI- mes XI. Caracas: viernes 16
de agosto del 1974. Numero: 30475

Sumario

 Congreso de La Republica: Ley aprobatoria del convenio internacional sobre líneas

de carga. 1966.
 Presidencia de la república: decreto N 331, por el cual se dicta el reglamento parcial
del artículo 84 de la ley del impuesto sobre la renta.
 Ministerio de relaciones exteriores: Resolución por la cual se nombra director
administrativo. Resolución por la cual se delega en el director de administración. La
firma de los actos y documentos que en ella se expresan

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LINEAS DE CARGA, 1966

El cual entro en vigor en julio 1968.
No se aplicara este convenio a los grandes buques que naveguen por los grandes lagos de
américa del norte y rio san lorezon. Mar caspio. Ríos de la plata. Paraná y Uruguay
La aplicación de este convenio es para todos los buques de propulsión mecánica y otros sin
propulsión propia bateas, gabarras, etc..

31
 Los Gobiernos contratantes, DESEANDO establecer principios y reglas uniformes en
lo que respecta a los límites autorizados para la inmersión de los buques que realizan viajes
internacionales, en atención a la necesidad de garantizar la seguridad de la vida humana y de
los bienes, en la mar;
CONSIDERANDO que el mejor medio para alcanzar estos fines es el de concertar
un Convenio;
El convenio adopta 52 reglas y 3 anexos. Gracia de este convenio se realizan visitas,
inspecciones y colocación de las marcas de los buques, en cumplimiento de este convenio, y
se les expide el certificado internacional de franco bordo, y cuando un buque se le haya
concedido una exención en virtud de las disposiciones del Convenio LL/66, se le expedirá
un certificado de exención para el franco bordo.

CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969

El convenio adopta 22 reglas
Adopción: 23 de junio de 1969; Entrada en vigor: 18 de julio de 1982
La Convención, adoptada por la OMI en 1969, fue el primer intento exitoso de
introducir un sistema universal de medición de tonelaje.
Anteriormente, se usaban varios sistemas para calcular el tonelaje de los buques
mercantes. Aunque todos volvieron al método ideado por George Moorsom de la Junta de
Comercio Británica en 1854, hubo diferencias considerables entre ellos y se reconoció que
había una gran necesidad de un único sistema internacional.
El Convenio prevé toneladas brutas y netas, que se calculan independientemente.
Las reglas se aplican a todos los buques construidos a partir del 18 de julio de 1982,
la fecha de entrada en vigor, mientras que los buques construidos antes de esa fecha podían
conservar su tonelaje existente durante 12 años después de la entrada en vigor, o hasta el 18
de julio de 1994.
Este período de introducción estaba destinado a garantizar que los buques recibieran
garantías económicas razonables, ya que las tarifas portuarias y de otro tipo se cobran de
acuerdo con el tonelaje del barco. Al mismo tiempo, y en la medida de lo posible, la
Convención se redactó para garantizar que los tonelajes brutos y netos calculados con el
nuevo sistema no difieran demasiado de los calculados con métodos anteriores.

32
Conclusión

Dentro del análisis expuesto, se logra observa como cada uno de los factores tales
como el desplazamiento (d), la flotabilidad, el permiso (p) y estabilidad la cuales se ve
relacionado gracias al principio de Arquímedes el cual se basa en una formula algebraica,
dicha fórmula nos agudo a entender cómo se ven cada uno de los temas relacionados entre sí
y la manera que esto puede afectar la integridad del buque.

Para establecer qué tipo de calado debería tener un buque dependiendo en la zona que
este navegando se creó en el disco de pillson el cual dependiendo a la zona que se encuentre
navegando señala un calado especifico este invento toma en cuenta las condiciones en la que
puede variar en agua tales como la temperatura y la salinidad, aunque este invento no aplica
a todo los tipo de buque ya que posee su excepciones funciona perfectamente para buque de
carga mercante.

Las organizaciones internacionales crea convenio que gracias a ellos se contrala la

manera en que los buques son cargado y han dejado en claro la manera en la cual se debe
realizar la carga de los buque tomando en cuenta en qué condiciones se navega.

Por último, el conocimiento nos ayuda a entender cómo funciona nuestro alrededor y
así poder tener un mejor entendimiento de nuestro entorno, en el mundo marítimo existe
muchas variable que afecta a un buque a la hora de realizar el navegación, entender cada una
de ella facilita la navegación, el conocimiento básico de la terminología ayuda a
familiarizarnos con muestro futuro entorno laborar en cual puede ser afectado por factores
externo y saber que sin una simple fórmula matemática podemos entender que sucedió.

33
Referencia bibliográfica

 secretaria y comunicación y transporte de México. convenio internacional sobre

líneas de carga, 1966. (líneas de carga 1966). internet disponibles:
https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/164648/BV040105A.pdfhttps://w
ww.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/164648/BV040105A.pdf ( acceso el 27 de
octubre de 2019)
 INEA- Marco legal. Internet. disponibles http://www.inea.gob.ve/action/marcolegal
(acceso el 27 de octubre de 2019)
 Introducción de la OMI. Internet. Disponible
http://www.imo.org/es/About/Paginas/Default.aspx ( acceso el 27 de octubre de
2019)
 Gaceta oficial de la republica de Venezuela. Internet. disponibles:
http://www.inea.gob.ve/action/getblob?random=0.9783535637082883&id=68
(acceso el 27 de octubre de 2019)
 CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA, 1966. Internet .
disponible http://www.sct.gob.mx/JURE/doc/139-lineas-carga-1966-1.pdf ( acceso
el 27 de octubre de 2019)
 CONVENIO INTERNACIONAL SOBRE ARQUEO DE BUQUES, 1969. Internet.
Disponibles. http://www.sct.gob.mx/JURE/doc/141-arqueo-buques.pdf (acceso el 27
de octubre del 2019 )
 OMI- International Convention on Tonnage Measurement of Ships. Internet.
Disponibles:http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/I
nternational-Convention-on-Tonnage-Measurement-of-Ships.aspx (acceso el 27 de
octubre del 2019
 Heber Pereida B. (1984) teoría del buque mercante (estabilidad) La asunción- isla de
margarita- Venezuela
 Cap Willian Willega (2018) unidad seis de la cátedra de arquitectura. tema estabilidad
del buque

34