i

UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS

CARRERA DE INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO
AUTOMOTRIZ

TRABAJO DE GRADO PREVIO A LA OBTENCIÓN

DEL TÍTULO DE INGENIERO EN MANTENIMIENTO
AUTOMOTRIZ

TEMA: “DIAGNÓSTICO DE MOTORES DIÉSEL ELECTRÓNICOS, A BASE DE

PRESIONES EN EL RIEL COMÚN (CRDI)”

AUTOR: JHONY PATRICIO REYES CUALCHI

DIRECTOR: ING. CARLOS MAFLA Msc.

Ibarra, Abril 2018

ii

CERTIFICADO

En mi calidad de director del plan de trabajo de grado, previo a la obtención del

título de Ingeniería en Mantenimiento Automotriz, nombrado por el Honorable
Consejo Directivo de la Facultad de Ingeniería en Ciencias Aplicadas.

CERTIFICO:
Que una vez analizado el plan de grado cuyo título es “DIAGNÓSTICO DE
MOTORES DIÉSEL ELECTRÓNICOS, A BASE DE PRESIONES EN EL RIEL
COMÚN (CRDI)” presentado por el señor: Jhony Patricio Reyes Cualchi con
número de cédula 1720300712, doy fe que dicho trabajo reúne los requisitos y
méritos suficientes para ser sometido a presentación pública y evaluación por
parte de los señores integrantes del jurado examinador que se designe.

En la ciudad de Ibarra, a los 25 días del mes abril de 2018.

 iii

DEDICATORIA

Dedico el presente trabajo de grado, a toda mi familia en especial a mis queridos

padres quienes han sido fuente de motivación e inspiración para la culminación de
esta etapa profesional en mi vida. Sin olvidar a un pilar fundamental, mi querida
esposa quien, con sus palabras de motivación, su acompañamiento, su apoyo han
hecho de mi vida un padre, un esposo un profesional responsable.
iv

AGRADECIMIENTO
Un agradecimiento profundo a todas las personas que contribuyeron en el
desarrollo de la presente investigación, de manera especial al director de tesis
quien con sus conocimientos supo guiar y dirigir mi trabajo de grado, así como
también al Cuerpo Administrativo y personal docente de la carrera quienes de
manera desinteresada supieron autorizar el ingreso a los talleres para la
realización de las pruebas respectivas con los distintos equipos que posee la
misma.
 v

ÍNDICE

DEDICATORIA III

AGRADECIMIENTO IV

ÍNDICE V

ÍNDICE DE FIGURAS VIII

RESUMEN XII

ABSTRACT XIII

INTRODUCCIÓN XIV

CAPÍTULO I 1

1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 1

1.1 Tema 1
1.2 Antecedentes 1
1.3 Situación actual 2
1.4 Prospectiva 2
1.5 Planteamiento del problema 2
1.6 Objetivos 2
1.6.1 Objetivo general 2
1.6.2 Objetivos específicos 3
1.7 Alcance 3
1.8 Justificación 3
1.9 CONTEXTO 4

CAPÍTULO II 5

2. MARCO TEÓRICO 5
2.1 Motores diésel 5
2.2 Motores Common Rail 6
2.3 Elementos del sistema Common Rail 8
2.4 Sensores 10
2.5 Sensor de posición del cigüeñal (CKP). 10
vi

2.6 Sensor de posición del pedal del acelerador (APS). 11

2.7 Sensor de temperatura de refrigerante (ECT). 11
2.8 Sensor de temperatura del combustible (FTS). 12
2.9 Sensor de la masa del aire (MAF). 13
2.10 Sensor de presión en el Riel. 13
2.11 Actuadores 15
2.12 Válvula reguladora de presión de combustible (PRV). 16
2.13 Válvula de recirculación de gases de escape. 16
2.14 Inyectores 17
2.15 Circuito de baja presión 18
2.16 Circuito de alta presión 19
2.17 Diagnóstico automotriz 20
2.18 Equipos de diagnóstico automotriz 20
2.19 Probador digital de alta presión Common Rail CRD700 21
2.20 Probador y simulador de presión Common Rail GT-508 23
2.21 Simulador de pulsos para inyectores CRI 200 26
2.22 Estetoscopio electrónico 27
2.23 Boroscopio 28

CAPÍTULO III 31

3. DESARROLLO DE LA PROPUESTA 31
3.1 Diagnóstico mediante probador digital de alta presión Common Rail CRD700 31
3.2 Diagnóstico mediante probador y simulador de presión Common Rail GT-508 33
3.3 Diagnóstico mediante simulador de pulsos para inyectores CRDi 38
3.4 Parámetros de funcionamiento estetoscopio 43
3.5 Diagnóstico mediante boroscopio 45

CAPÍTULO IV 49

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS 49
4.1 Presión en el riel mediante equipo de diagnóstico GT - 508 49
4.2 Presión en el riel mediante equipo de diagnóstico CRD700 52
4.3 Prueba de inyector CRDi en banco comprobador de inyectores diésel 54
4.4 Prueba estetoscopio 56
4.5 Prueba boroscopio 57

CAPÍTULO V 61
 vii

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 61
5.1 Conclusiones 61
5.2 Recomendaciones 61

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 62

ANEXOS 65
viii

ÍNDICE DE FIGURAS

FIGURA DESCRIPCIÓN PAG.

NUM.
Figura 1 Diagrama de presiones en la combustión 4
Figura 2 Motor con sistema de inyección Common Rail 6
Figura 3 Componentes del sistema Common Rail 7
Figura 4 Sensores y componentes del sistema de inyección. 8
Figura 5 Sensor de posición del cigüeñal 9
Figura 6 Sensor pedal del acelerador 10
Figura 7 Sensor temperatura refrigerante 10
Figura 8 Señor temperatura de combustible 11
Figura 9 Sensor flujo de aire 11
Figura 10 Sensor de presión en el riel 12
Figura 11 Conexión sensor ICP 13
Figura 12 Curva de presión sensor FRP Bosch 13
Figura 13 Válvula reguladora de presión 14
Figura 14 Válvula de recirculación de gases de escape 15
Figura 16 Partes inyector diesel 16
Figura 17 Circuito de baja presión 16
Figura 18 Circuito de alta presión de combustible. 17
Figura 19 Probador digital CRD700 18
Figura 20 Equipo CRD700 20
Figura 21 Componentes del Equipo GT – 508 22
Figura 22 Cables de conexión del equipo GT - 508 23
Figura 23 Pantalla LCD 23
Figura 24 Generar de pulsos CRI 200 24
Figura 25 Funcionalidad CRI 200 y probador de inyectores manual 25
Figura 26 Estetoscopio de cuatro canales 26
Figura 27 Boroscopio de uso automotriz 27
Figura 28 Desmontaje de cañería de alta presión del primer cilindro. 29
Figura 29 Instalación de equipos para el diagnóstico 29
Figura 30 Mediciones de presión con el equipo CRD700 30
 ix

Figura 31 Conexión equipo de diagnóstico CR508 33

Figura 32 Conectores para el sensor de presión en el riel. 33
Figura 33 Identificación de selector de diagnóstico equipo GT – 508 34
Figura 34 Valores de presión con el equipo de diagnóstico GT - 508 34
Figura 35 Lectura de mediciones con equipo GT – 508 35
Figura 36 Equipo de diagnóstico CRI 200 35
Figura 37 Pantalla probadora CRI 200 36
Figura 38 Probador mecánico de inyectores diésel 37
Figura 39 Extracción tubería de retorno de combustible. 38
Figura 40 Extracción de cañerías 38
Figura 41 Conectores de los inyectores 39
Figura 42 Comprobación inyector con el equipo CRI 200 39
Figura 43 Equipo de diagnóstico estetoscopio 40
Figura 44 Componentes para diagnostico auditivo 41
Figura 45 Conexión del estetoscopio al motor 41
Figura 46 Boroscopio de uso automotriz 42
Figura 47 Inspección mediante boroscopio 43
Figura 48 Inspección del cilindro número 1 43
Figura 49 Curva de la presión en el riel prueba 1 45
Figura 50 Curva de presión en el riel prueba 2 45
Figura 51 Curva de presión en el riel prueba 3 46
Figura 52 Curva de presión en la cañería prueba 1 47
Figura 53 Curva de presión en la cañería prueba 2 47
Figura 54 Curva de presión en la cañería prueba 3 48
Figura 55 Pruebas de funcionamiento utilizando un estetoscopio. 51
Figura 56 Prueba 1 de inspección visual 51
Figura 57 Prueba 2 de inspección visual 52
Figura 58 Prueba 3 de inspección visual 52
x

ÍNDICE DE TABLAS

TABLA DESCRIPCIÓN PAG.

NUM.

Tabla 1. Parámetros de funcionamiento equipo CRD700 31

Tabla 2. Características técnicas motor Mazda BT50 31
Tabla 3. Parámetros de funcionamiento equipo GT - 508 33
Tabla 4. Especificaciones técnicas D max 3.0 34
Tabla 5. Parámetros técnicos CRI 200 39
Tabla 6. Presión de trabajo sistema CRDi 49
Tabla 7. Prueba de presión con equipo CRD700 52
Tabla 8. Resultados pruebas inyector 1 y 3 55
Tabla 9. Resultados pruebas inyectores 2 y 4 55
Tabla 10. Parámetros encontrados en la prueba con estetoscopio 56
 xi

ÍNDICE DE ANEXOS

ANEXO DESCRIPCIÓN PAG.

NUM.

Anexo 1. Valor de trabajo del sensor de presión del riel 65

Anexo 2. Especificaciones técnicas Chevrolet Dmax 3.0 CRDi 66
Anexo 3. Especificaciones técnicas Mazda BT 50 Diesel 67
xii

RESUMEN

La presente investigación propone el análisis del funcionamiento de las presiones de trabajo

en el riel común de un motor Diésel con sistema electrónico (CRDi) a través de equipos de
diagnóstico automotriz. El primer equipo de diagnóstico puede medir la presión realizando
un bypass en las cañerías de combustible entre el inyector y el riel común, el segundo
equipo realiza un diagnóstico similar al anterior, el bypass se realiza en la conexión
eléctrica entre el sensor de presión del riel y el conector del sensor, un tercer equipo de
diagnóstico es el simulador de pulsos de trabajo de inyectores, éste equipo con ayuda de un
probador manual de inyectores diésel diagnostica la entrega y retorno de combustible de
cada uno de los inyectores fuera del motor. Un cuarto equipo de diagnóstico es el
estetoscopio automotriz, el cual canaliza el sonido producido por cualquier elemento
mecánico o electromecánico hasta unos auriculares, logrando identificar claramente el
sonido producido por el trabajo mecánico, en este caso se identifica mediante el sonido el
funcionamiento de los inyectores; se realizó un primer análisis del inyector 1 y 3 y un
segundo análisis de los inyectores 2 y 4 logrando identificar un sonido acorde al
funcionamiento normal del motor de combustión interna. Un último equipo de diagnóstico
es el Boroscopio, el cual se utiliza para la inspección interna del cilindro número 1 de un
motor, en la visualización se encuentra posible falla en la parte interna pudiendo ser una
fisura producida por un exceso de temperatura de trabajo. Los equipos de diagnósticos
automotriz utilizados facilita el análisis de los componentes del sistema CRDi.
 xiii

ABSTRACT

The present investigation proposes the analysis of the operation of the working pressures in
the common rail of a Diesel engine with electronic system (CRDi) through automotive
diagnostic equipment. The first diagnostic equipment can measure the pressure by
bypassing the fuel pipes between the injector and the common rail, the second equipment
makes a diagnosis similar to the previous one, the bypass is made in the electrical
connection between the rail pressure sensor and the connector of the sensor, a third
diagnostic equipment is the jet work simulator of injectors, this equipment with the help of
a manual tester of diesel injectors diagnoses the delivery and return of fuel of each of the
injectors outside the engine. A fourth diagnostic equipment is the automotive stethoscope,
it is capable of channeling the sound produced by any mechanical or electromechanical
element to headphones, clearly identifying the sound produced by mechanical work. In this
case, the sound of the injectors is identified by sound. , a first analysis of the injector 1 and
3 was carried out and a second analysis of the injectors 2 and 4 managing to identify a
sound according to the normal operation of the internal combustion engine. A final
diagnostic device is the Boroscope, which was used for the internal inspection of the
cylinder number 1 of a motor, in the visualization it was found possible failure in the
internal part being able to be a fissure produced by an excess of working temperature. The
automotive diagnostic equipment used facilitated the analysis of the components of the
CRDi system.
xiv

INTRODUCCIÓN

El incremento del parque automotor con sistemas diésel controlados electrónicamente

hace que los profesionales automotrices sigan actualizando su conocimiento y técnicas en
el area de diagnóstico en motores Diésel modernos. La utilización de equipos de
diagnóstico especializados en medición de presiones en el riel aumenta la posibilidad de
realizar un buen buen trabajo al momento de buscar la falla y solucionarla.

El desarrollo teórico va direccionado al analisis e interpretación del sistema Common Rail,

de igual forma, a cada uno de los elementos que constituyen dicho sistema. Los
componentes mas importantes de analizar son los inyectores en sus dos tipos, de igual
forma sensores y actuadores que trabajan sincronizadamente en todo el sistema CRDi. La
información que genera el sensor de presión en el riel se interpreta como la presión
existente al momento de entregar el combustible por medio de los inyectores a la cámara de
combustión.

Una vez estudiado las caracteristicas y funcionamiento del sistema Common Rail se
procede a realizar al análisis por medio de equipos de diagnóstico. El análisis de la presión
en el riel con el dispositivo CRD700 verifica la presión a varios regímenes del motor. El
equipo de diagnóstico GT-508 identifica la presión realizando un bypass en la conexión del
sensor de presión en el riel. Mediante un estetoscopio se identifica los sonidos generados
por algunos componentes mecánico o electromecánicos. Por medio de un boroscopio se
identifica posibles daños mecánicos en cavidades de difícil visión.

En la parte final se realiza lo referente a conclusiones y recomendaciones de todos los

diagnósticos automotrices. En la parte de anexos se encuentran las espeficaciones de los
motores utilizados y los manuales originales de cada uno de los equipos.
 1

CAPÍTULO I
1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.1 Tema
Diagnóstico de motores Diésel electrónicos, a base de presiones en el riel común (CRDi).
1.2 Antecedentes
Los motores Diésel a diferencia de los motores a gasolina funcionan por autoencendido , el
proceso de compresión eleva la temperatura a 900°C, lo cual provoca un encendido
automático al ingresar el combustible a la cámara por medio del inyector (NGK, 2017). El
proceso de la entrega del combustible a la inyección es gobernada por el sistema de
inyección.

En la actualidad los motores diésel vienen incorporados en vehículos pequeños y grandes,

pero en ambos casos incorporan un sistema de inyección electrónica, la cual mejora
notablememnte el funcionamiento del motor generando reducir notablemente los gases
contaminantes y así contribuyendo al gran problema mundial sobre la contaminanción
ambiental.

El dignóstico en motores diésel electrónicos ha mejorando con la implementación de

nuevos equipos de medición de parámetros de funcionamiento del motor, exactamente de la
parte de inyección diésel. La ayuda de equipos especializados para los parámetros de
funcionamiento del sistema CRDi ayudan a tener exactitud en el diagnóstico y seguridad
para la persona que trabaja en ello, ya que el sistema maneja elevadas presiones de
fluidos.(Mancera, 2018)

Algunas investigaciones que contempla el análisis del funcionamiento del sistema de

inyección electrónica diésel, como la realizada por Coral (2013) se direcciona a la creación
de un componete electrónico capaz de interpretar la presión que se genera en el sistema
CRDi y de ésta forma lograr simular el trabajo real del sistema, pero en un banco de
pruebas.

En la actualidad el diagnóstico del sistema de inyección electrónica diésel se realiza

mediante la utilización de equipos electrónicos de alta presición. Las elevadas presiones en
el sistema dificultan realizar un análisis del funcionamiento sin la utilización de
2

dispositivos apropiados que nos faciliten la lectura de los parámetros de funcionamiento del
sistema Common Rail. (Mancera, 2018)

1.3 Situación actual

En la actualidad el parque automotor ha crecido, principalmente los automotores que

utilizan motores a Diesel con sistemas de inyección Common Rail. Mediante éste sistema
se mejora el rendimiento del motor logrando reducir la contaminación al ambiente por el
proceso de combustión que se genera dentro de la camára (BOSCH R. , 2015).

La importancia de realizar el mantenimiento preventivo en cualquier sistema automotriz

hace que pueda alargarce la vida útil de cada uno de los componentes. El sistema Common
Rail es el principal componente el cual presenta anomalías de funcionamiento, es así que se
diagnóstica de diferentes maneras pudiendo identificar como el valor de presión del
combustible como el mas importante a revisar (Augeri, 2013).

1.4 Prospectiva

La presión del combustible en el sistema diesel es la principal característica para lograr un

excelente funcionamiento de todo el sistema. El procedimiento para identificar la presión
pueden ser diversas, existen equipos que facilitan la medición con lo cual el técnico puede
dar un diagnóstico del funcionamiento del sistema.

1.5 Planteamiento del problema

En la actualidad se han creado diferentes equipos que ayudan en el diagnóstico de los
sistemas de inyección de combustibles, disminuyendo costos y tiempo en el trabajo,
generalmente, se centran en las mediciones de presiones de funcionamiento del circuito de
combustible, de tal forma que se logre una solución o corrección a algún problema que se
encuentre presente en los componentes, como pueden ser los inyectores, bomba de presión,
sensores.

1.6 Objetivos
1.6.1 Objetivo general
Diagnosticar en motores diésel electrónicos (CRDi) el funcionamiento de las presiones de
trabajo en el riel común mediante equipos de diagnóstico automotriz.
 3

1.6.2 Objetivos específicos

1. Investigar bibliográficamente acerca del funcionamiento y presiones de trabajo del
sistema de inyección diésel CRDi
2. Diagnosticar inyectores CRDi por medio de pulsos.
3. Medir presiones del riel a diferente régimen del motor.
4. Implementar equipos de medición para sistemas CRDi.
1.7 Alcance
En éste trabajo de titulación se pretende analizar la presión del combustible Diesel en el riel
común del sistema de inyección Common Rail o CRDi, lo cual es necesario para realizar un
diagnóstico adecuado del estado de funcionamiento de los componentes.
Para el desarrollo de ésta propuesta de investigación, se realiza mediciones en dos motores
Diesel de marcas diferentes, mediante la utilización de equipos electrónicos de medición de
elevadas presiones. Además, se pretende realizar análisis mediante un boroscopio y un
estetoscopio a algunos componentes del motor para verificar su correcto funcionamiento.
1.8 Justificación
Para el excelente funcionamiento de un motor Diésel es necesario realizar mantenimientos
preventivos y correctivos de todos sus componentes y así alargar la vida útil del mismo.
Entre los componentes más importantes que contribuyen al buen funcionamiento de motor
es el sistema CRDi, el cual aporta con combustible a la cámara de combustión a elevadas
presiones de funcionamiento. El diagnóstico de las presiones de trabajo en el riel común
mediante equipos especializados ayuda a disminuir tiempo y costos en el mantenimiento.
La importancia de la identificación de los parámetros de funcionamiento permiten que el
técnico pueda desempeñar de mejor forma su trabajo, ya que, el diagnóstico genera los
valores con los cuales se puede definir si el sistema está trabajando de forma normal o se
encuentra en mal funcionamiento.

El presente proyecto pretende realizar mediciones de la presión en el riel común de los

sistemas CRDi con la utilización de diferentes equipos para disminuir los tiempos de
reparaciones o mantenimientos que se generan en los inyectores diésel, de igual forma
contribuir a las personas especializadas en el área automotriz pudiendo brindarles
conocimientos y guías simples y eficaces al momento de diagnosticar los sistemas de
4

inyección diésel. Existen equipos de diagnóstico de elevado costo que generan la

información de trabajo del sistema CRDi, pero el manejo de quipos más asequibles
económicamente hace que el costo de los mantenimientos disminuya.

Además, el mantenimiento preventivo y correctivo mediante boroscopio y estetoscopio

automotriz facilita el diagnóstico de algunos componentes del motor de difícil acceso o de
complicada visibilidad, logrando así, generar nuevas técnicas de mantenimiento en el taller
automotriz.

1.9 Contexto

Análisis de fallas del sistema de alimentación de combustible de un motor Hyundai Santa

Fe 2.0 CRDi basado en curvas de osciloscopio (Barros & Pulla, 2016).

Éste trabajo describe el análisis de fallas del sistema de alimentación de combustible, se

fundamenta en el estudio de curvas generadas en el osciloscopio al momento de
funcionamiento normal del motor y generando fallas controladas que sean características
producidas por sensores y actuadores del sistema.

Diseño e implementación de instrumental para un procedimiento de diagnóstico y

reparación en Taller de Sistemas CRDI Bosch CP1 y CP3 aplicados a la línea KIA
(Casanova, 2014).

La investigación de Casanova (2014) representa el análisis de la presión del sistema de

inyección de combustible Diesel generado desde la bomba de alta presión. Mediante la
utilización de un equipo especializado que permite analizar el sistema CRDi se logra la
reducción de tiempo en reparaciones o diagnóstico de fallos presentes en el sistema de
inyección Diesel.

Guía para el diagnóstico del sistema de inyección CRDi Bosch (Alarcón & Jaramillo,
2017).

La elaboración de una guía de diagnóstico genera una ventaja al momento de definir el tipo
de fallo que puede tener el sistema de inyección de combustible. El manejo de una guía
facilita la identificación de la presión de trabajo dependiendo del régimen de giro del motor
Diesel lo manifiesta Alarcón y Jaramillo (2017) en su investigación.
 5

CAPÍTULO II

2. MARCO TEÓRICO
2.1 Motores Diésel
Los motores térmicos utilizan combustible diésel para que se realice el proceso de
transformación de energía calorífica a energía mecánica. Existe diferencias con el motor a
gasolina, como la forma de realizar la alimentación y la combustión. Durante el ciclo de
admisión el cilindro se llena solo de aire y a diferencia de los motores a gasolina la
compresión es mayor, la compresión eleva la temperatura del aire lo suficiente para
encender el combustible introducido en la cámara por medio de un inyector (CEAC, 2003).
La relación de compresión en motores Diésel es elevada entre 16:1 y 23:1, se generan
presiones dentro de la cámara de combustión alrededor de 30 y 55 bar; ésta presión ayuda
al aumento de la temperatura del aire hasta llegar a una temperatura de 700° y 900°. La
elevación de temperatura es para generar la combustión del combustible y el aire, sin la
presencia de una chispa como lo es en motores que funcionan a gasolina (CEAC, 2003).

Figura 1. Diagrama de presiones en la combustión

Fuente: (CEAC, 2003)
6

La figura 1 indica las presiones existentes durante el ciclo de combustión, al iniciar el

proceso de compresión se crea un espacio entre los puntos 1-2 lo cual se refiere al tiempo
de retardo, a partir del punto 2 se producen tres etapas de combustión llegando en su última
etapa a la presión máxima.
La tecnología ha generado que los sistemas de inyección de combustible se vayan
mejorando, en la actualidad los motores Diésel presentan sistemas electrónicos para
comandar la entrega de combustible hacia la cámara de combustión, obteniendo así un
mejor rendimiento del motor y disminución en los gases contaminantes en el ambiente
(Alonso, 2009).

2.2 Motores Common Rail

La tecnología Common Rail (Riel Común) fue creada para mejorar el proceso de
pulverización del combustible ya que es uno de las etapas de la combustión, pudiendo así,
reducir un 25 a 35% en comparación con el motor diésel que trabaja con inyección
mecánica. Además, disminuye el ruido que se produce al momento del proceso de la
combustión logrando obtener mejor temporización que los otros motores (Castro J. , 2015).
Uno de los sistemas de inyección más perfeccionados es el sistema de inyección por
acumulador o conocido como Common Rail. La mayor ventaja de éste sistema, es la gran
posibilidad de variación de la presión de trabajo de la inyección de combustible y los
tiempos de inyección. Los dos parámetros anteriormente mencionados se consiguen
mediante la separación de la generación de presión a cargo de la bomba de alta presión y la
inyección producida por los inyectores(BOSCH, 2005).
 7

Figura 2. Motor con sistema de inyección Common Rail

Fuente: (BOSCH, 2005)
La aplicación de motores que vienen incorporados el sistema de inyección por acumulador
se utiliza en diferentes vehículos como indica BOSCH (2005):

- Vehículos turismo: desde motores pequeños y económicos que van desde tres
cilindros con cilindrada de 0.8 litros con 41 CV de potencia y 100 Nm de par motor,
además, un consumo de combustible de 3.5 litros por cada 100 km recorridos, hasta
los motores de ocho cilindros con aproximadamente 4 litros de cilindrada con 245
CV de potencia y 560 Nm de par motor.
- Vehículos industriales ligeros: en aquellos automotores con potencias de 40.2 CV
por cilindro.
- Vehículos industriales pesados, inclusive locomotoras y grandes navíos con
potencias generadas de hasta 268.2 CV aproximadamente(BOSCH, 2005).

El sistema de inyección diésel ofrece una elevada flexibilidad en lo que se refiere a la

adaptación de la inyección en el motor y esto lo consigue mediante las siguientes
características (BOSCH, 2005):

- Presión elevada de inyección alrededor de los 1600 bares hasta los 1800 bares.
- Inyección de presión adaptativa a las condiciones de funcionamiento del motor, la
presión puede variar de 200 a 1800 bares.
- Inicio variable de la inyección.
8

- Alta posibilidad de realizar algunas inyecciones previas y posteriores.

De tal forma las características de funcionamiento del sistema Common Rail contribuye a
un mejoramiento de la potencia del motor logrando reducción del consumo de combustible,
ruidos y emisiones contaminantes.(BOSCH, 2005)

2.3 Elementos del sistema Common Rail

Los componentes mecánicos de éste sistema, se caracterizan por tener una gran robustez y
exactitud, todas las características anteriormente mencionadas son necesarias ya que el
sistema maneja una elevada presión de funcionamiento, además, requiere de una gran
exactitud de funcionamiento de todos los componentes en movimiento para que sea
totalmente eficiente, y que pueda cumplir los requerimientos por los que fue diseñado.

Figura 3. Componentes del sistema Common Rail

Fuente: (BOSCH, 2005)
La figura 3 indica los componentes del sistema CRDi, a continuación se enumera a cada
uno de ellos: 1 Tubería de retorno de combustible procedente de los inyectores, 2 Tubería
de combustible de alta presión que conecta entre el inyector y el riel, 3 Inyector, 4
Conducto común, 5 Sensor de presión del conducto común o riel, 6 Tubería de combustible
 9

de alta presión que conecta entre la bomba de alta presión y el riel, 7 Retorno de
combustible procedente de la bomba de alta presión, 8 Bomba de alta presión.

Cada uno de los componentes tiene su función dentro del desarrollo de la inyección, todos
contribuyen a que el funcionamiento del motor sea el más idóneo teniendo como resultado
la disminución de emisiones contaminantes y un mejor rendimiento del motor (BOSCH R. ,
2015). La funcionalidad del sistema suma algunos componentes.

Figura 4. Sensores y componentes del sistema de inyección.

Fuente: (BOSCH, 2005)
La figura 4 indica los sensores, actuadores y componentes que se encuentran en un sistema
de inyección Common Rail: 1 Bomba de alta presión, 2 Válvula de desconexión del
elemento, 3 Válvula reguladora de presión, 4 Filtro de combustible, 5 Depósito de
combustible con filtro previo y bomba previa, 6 Unidad de control, 7 Batería, 8
Acumulador de alta presión (Rail), 9 Sensor de presión de Rail, 10 Sensor de temperatura
de combustible, 11 Inyector, 12 Sensor de temperatura del líquido refrigerante, 13 Sensor
de revoluciones del cigüeñal, 14 sensor del pedal del acelerador, 15 Sensor de revoluciones
10

del árbol de levas, 16 Medidor de masa de aire, 17 sensor de presión de sobrealimentación,

18 Sensor de temperatura del aire aspirado, 19 Turbocompresor.

2.4 Sensores
Un sensor es aquel que puede transformar diferentes magnitudes físicas en señales
eléctricas y puedan ser enviadas a una unidad de control electrónico. De ésta forma se
puede tener una lectura de los parámetros de funcionamiento del sistema de inyección
diésel (Barros & Pulla, 2016).
2.5 Sensor de posición del cigüeñal (CKP).
Es el encargado de reconocer la posición del cigüeñal, informa a la computadora el giro del
cigüeñal y así definir la estrategia para la inyección de combustible y su posterior
funcionamiento adecuado del motor(Heredia, 2008).

Figura 5. Sensor de posición del cigüeñal

Fuente: (Barros & Pulla, 2016)
El sensor CKP se encuentra posicionado a la altura del cigüeñal para poder detectar la
posición del mismo, de tal forma puede identificar la posición exacta del cilindro número 1.
La figura 5 indica un sensor de posición del cigüeñal ubicado en la parte posterior del
motor.
 11

2.6 Sensor de posición del pedal del acelerador (APS).

Se encarga de transformar la posición del pedal en señal eléctrica para posteriormente ser
enviada a la ECU para interpretar la carga que el conductor está imponiendo al momento de
pisar el pedal (Barros & Pulla, 2016).

Figura 6. Sensor pedal del acelerador

Fuente: (Barros & Pulla, 2016)
La figura 6 indica la forma física del sensor de pedal del acelerador. Hay que tomar en
cuenta que un mal funcionamiento de éste sistema genera una reducción de potencia de
aproximadamente el 50% comenta Barros y Pulla (2016).

2.7 Sensor de temperatura de refrigerante (ECT).

Se ubica en el circuito de refrigeración, el cual se encarga de monitorear la temperatura del
líquido refrigerante del motor. En la composición interna del sensor se encuentra un resistor
que depende de la temperatura con un coeficiente de temperatura negativo (NTC), la caída
de voltaje en el resistor es enviado a la computadora y mediante un convertidor análogo-
digital el computador puede interpretar la temperatura registrada en el motor (Coral, 2013).

Figura 7. Sensor temperatura refrigerante

Fuente: (Coral, 2013).
12

La figura 7 indica el sensor ECT y su conexión eléctrica con la cual envía la información
necesaria a la unidad central o ECU. La conexión consta de tres cables: el primer cable es la
alimentación del sensor que generalmente es 5 voltios; el segundo cable es la conexión del
voltaje negativo, que en algunos modelos no se encuentra presente éste cable, la conexión a
tierra se da por el contacto de la parte metálica entre el sensor y el motor; y un tercer cable
es el encargado de enviar la señal de trabajo del sensor hacia el computador (CEAC, 2003).

2.8 Sensor de temperatura del combustible (FTS).

Se encuentra ubicado en la línea de alimentación de combustible, bastante cercano al
motor. La información generada por éste sensor es utilizada por la computadora para
modificar o ajustar la cantidad de inyección de combustible, además, puede controlar el
trabajo de la válvula de control de presión del riel (Coral, 2013). La figura indica el aspecto
exterior como interior de un sensor FTS

Figura 8. Señor temperatura de combustible

Fuente: (Coral, 2013)

La conexión eléctrica del sensor se realiza por medio de dos cables; el primer cable es una
conexión a tierra entre el computador y el sensor; el segundo cable es el encargado de llevar
la información de la variación de la resistencia del sensor hacia la ECU. En algunos casos
la conexión negativa se realiza entre la parte metálica del motor y la del sensor (Coral C. ,
2013).
 13

2.9 Sensor de la masa del aire (MAF).

Se encuentra ubicado en el ducto de ingreso de aire al motor. Su función es medir la
temperatura y presión del aire, con ésta información la computadora influye directamente
en el comportamiento del sistema de inyección de combustible logrando variar
notablemente la entrega del carburante (BOSCH R. , 2015).

Figura 9. Sensor flujo de aire

Fuente: (Castro & Salazar, 2015)
La figura 9 indica la ubicación del sensor MAF en el motor, cabe recalcar que en la
mayoría de modelos de vehículos el sensor de flujo de aire incorpora el sensor de
temperatura de aire (Castro & Salazar, 2015).

2.10 Sensor de presión en el Riel.

Este sensor se encuentra instalado en el riel y su función es medir la presión generada en el
conducto común. Se los conoce con dos nombres; el primero es sensor de control de la
presión de inyección ICP, el nombre más común es sensor de presión en el riel FRP por sus
siglas en inglés Fuel Rail Pressure Sensor.
14

Figura 10. Sensor de presión en el riel

Fuente: (Augeri, CISE Sistema Common Rail Presión en el Riel, 2013)
La figura 10 indica al sensor FRP ubicado sobre el riel de alta presión. Éste sensor tiene una
conexión eléctrica de tres cables con los cuales funciona. Los tres cables son:

- Cable 1: Positivo de alimentación de 5 voltios

- Cable 2: Señal al ECU
- Cable 3: Masa de sensores

La figura 11 indica la conexión eléctrica del sensor. Uno de los tres cables lleva la
información necesaria para que el computador identifique la presión existente en el riel.
Varios equipos de diagnóstico utilizan la información del cable de señal para definir la
presión del sistema de inyección de combustible (Augeri, CISE Sistema Common Rail
Presión en el Riel, 2013).

Figura 11. Conexión sensor ICP

Fuente: (Augeri, CISE Sistema Common Rail Presión en el Riel, 2013)
 15

La información que genera el sensor ICP en el sistema de inyección diésel es muy

importante, ya que la ECU siempre está utilizando la información de la presión de
combustible para generar estrategias de funcionamiento que sean correctas. En la figura 12
se observa la variación de voltaje en función de la presión de trabajo. La línea horizontal
representa la presión de combustible, la línea vertical representa la tensión de salida o la
señal eléctrica de trabajo del sensor. La línea horizontal de color azul indica el trabajo
corrector de la presión de combustible. Las líneas horizontales de color azul indican la
presión mínima y máxima del sistema, y las líneas horizontales de color rojo indica cuando
un sensor puede estar defectuoso.

Figura 12. Curva de presión sensor FRP Bosch

Fuente: (Barquero, 2012)

2.11 Actuadores
La función de un actuador es la de transformar las señales eléctricas de salida de la ECM en
magnitudes mecánicas, logrando proporcionar y sincronizar la cantidad óptima de
combustible mediante el sistema de inyección, tomando en cuenta las señales recibidas
desde la unidad de control (Barros & Pulla, 2016).
16

2.12 Válvula reguladora de presión de combustible (PRV).

Es la encargada de controlar la presión en el riel, maneja la regulación de la cantidad de
combustible para el óptimo funcionamiento del sistema Common Rail. Hay que tomar en
cuenta que la bomba de alta presión solo se encarga de comprimir la cantidad que necesita
el sistema para su funcionamiento, pero no tiene un control exacto a las muchas exigencias
que el motor presenta al momento de dosificar el combustible hacia los inyectores. La
figura 13 indica la ubicación de la válvula (Barros & Pulla, 2016).

Figura 13. Válvula reguladora de presión

Fuente: (Barros & Pulla, 2016)

2.13 Válvula de recirculación de gases de escape.

Permite que una cierta cantidad de gases de escape puedan recircular desde el múltiple de
escape hacia el múltiple de admisión, de ésta forma se puede reducir las emisiones de gases
contaminantes al ambiente, principalmente CO y también ayuda a disminuir el cascabeleo
del motor (Zamora, 2012).
La válvula se compone de cuatro bobinas que están conectadas a 12 voltios normalmente de
contacto de batería, mientras que la ECU es la encargada de cerrar a masa los negativos de
cada bobina, pero de manera secuencial. Así logra funcionar permitiendo el paso de gases
según lo decida la computadora (Quimis, Erazo, & Mena, 2013).
 17

Figura 14. Válvula de recirculación de gases de escape

Fuente: (Zamora, 2012)
La figura 14 indica la ubicación de la válvula, la cual se encuentra sobre el múltiple de
escape o un ducto que conecta hacia el colector de admisión.

2.14 Inyectores
Los inyectores realizan la pulverización del combustible y direccionan el chorro de tal
modo que sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión del motor
Diésel (Coral F. , 2013). Además, tienen una mayor complejidad de funcionamiento que los
inyectores de motores a gasolina.

Según Coral (2013) señala que un inyector es capaz de trabajar a elevadas presiones de
1700 bares logrando aperturas o entregas de combustible de alrededor de 2000
bares/minuto, todo esto dentro de una temperatura de funcionamiento de 500 y 600°C.
Los sistemas de inyección electrónica diésel ocupan inyectores electro-mecánicos. A
diferencia de inyectores antiguos, se incorpora un solenoide para manejar la apertura para la
entrega del combustible, para esto la computadora valida la información recibida de los
sensores y así tomar una decisión sobre el trabajo adecuado del inyector a través del
solenoide.
18

Figura 15. Partes inyector diésel

Fuente: (Coral F. , 2013)
La figura 15 indica las partes del inyector: 1 Retorno de combustible al depósito, 2
Conexión eléctrica, 3 Electro-válvula, 4 Muelle, 5 Bola de válvula, 6 Estrangulador de
entrada, 7 Estrangulador de salida, 8 Émbolo de control de válvula, 9 Canal de afluencia,
10 Aguja del inyector, 11 Entrada de combustible a presión, 12 Cámara de control.

2.15 Circuito de baja presión

El circuito de baja presión es el encargado de transportar el combustible desde el tanque o
depósito de combustible hasta la bomba de alta presión.
 19

Figura 16. Circuito de baja presión

Fuente: (Castro & Salazar, 2015)
La figura 16 indica los componentes principales del sistema de inyección diésel de baja
presión. Se denomina baja presión porque no existen presiones mayores a 5 bares.
Posteriormente, se describe los componentes: 1 Tanque de combustible, 2 Bomba de
cebado manual, 3 Filtro de combustible, 4 Bomba de transferencia, 5 Mangueras de baja
presión.

2.16 Circuito de alta presión

La bomba de alta presión es la encargada de generar la presión necesaria para el
funcionamiento adecuado del sistema, se maneja alrededor de 1700 bares. El diagnóstico
del circuito de alta presión se realiza con equipos especiales y generalmente equipos
electrónicos, ya que la presión generada es de difícil manejo con equipos normales de
diagnóstico (Castro & Salazar, 2015).
20

Figura 17. Circuito de alta presión de combustible.

Fuente: (Castro & Salazar, 2015)
La figura 18 indica algunos de los componentes que se encuentran presentes en el circuito
de alta presión: 1 Bomba de alta presión, la cual puede venir de dos tipos, con sistema de
alta presión y la otra con el sistema de transferencia y alta presión; 2 Sensor de presión de
riel, 3 Válvula limitadora de presión, 4 Riel común, 5 Cañerías de alta presión, 6 Inyector,
Válvula de control de ingreso de combustible.

2.17 Diagnóstico automotriz

El diagnostico automotriz es el procedimiento con el cual se realiza un análisis sobre el
funcionamiento de los componentes o sistemas de un automotor, puede usarse muchos
instrumentos al momento de realizar un diagnóstico, pero todo depende del componente o
sistema que se desee analizar (Mera, 2016).

2.18 Equipos de diagnóstico automotriz

En la actualidad existen varios equipos de diagnóstico, éstos se clasifican por su utilidad o
sistema al cual van a verificar. Dentro de los sistemas de inyección electrónica diésel el
diagnóstico se realiza con equipos electrónicos para facilitar la manipulación de la elevada
presión de funcionamiento del sistema (Mera, 2016).
 21

2.19 Probador digital de alta presión Common Rail CRD700

CRD700 está especialmente diseñado para el diagnóstico rápido y preciso de fallas en los
sistemas de riel común. Representa la tecnología de vanguardia para medir la presión en los
sistemas electrónicos diésel(FOXWELL, 2013).Partes del equipo:

Figura 18. Probador digital CRD700

Fuente: (FOXWELL, 2013)
A) Pantalla LCD: muestra menús, resultados de pruebas y consejos de operación.
B) Tecla Atrás: cancela una acción y regresa a la pantalla o nivel anterior.
C) Clave de impresión: se usa para enviar el resultado de la prueba a la impresora si es
necesario. Con el módulo de impresión inalámbrica, el usuario puede imprimir los
datos de prueba sin la acción de conectarlo a una impresora.
D) Tecla OK: confirma una acción o movimiento y pasa al siguiente nivel, y guarda
datos de prueba.
E) Clave de receptor inalámbrico: se usa para enviar datos a una PC usando el receptor
inalámbrico Foxwell.
22

F) Tecla de desplazamiento izquierda / derecha: Comprueba la presión máxima y la

presión real cuando se utiliza la prueba de presión dinámica.
G) Tecla Arriba / Abajo: mueve la selección hacia arriba / abajo al realizar la prueba.
H) Tecla de cambio: enciende / apaga el probador de presión.
I) Llave del motor: para arrancar rápidamente el motor cuando los usuarios operan la
prueba máxima de alta presión.
J) Cable de alimentación: crea la conexión con la batería del vehículo.
K) Puerto para sensor: proporciona una conexión entre el probador de presión y el
sensor.

CRD700 es una herramienta indispensable, especialmente diseñada para diagnosticar la

condición de la bomba de alta presión y detectar las fallas en los sistemas Common rail, y
este probador de presión le permite medir la presión en el raíl común de hasta 2000 bar
(29000 psi) (FOXWELL, 2013).

Figura 19. Equipo CRD700

Fuente: (FOXWELL, 2013)

La figura 20 indica el equipo de diagnóstico CRD700. Algunas de las características de esta

herramienta son:
 23

- Se activa una autoprueba de inicio en el probador.

- Realiza una prueba de presión dinámica y una prueba de presión máxima.
- Módulo bluetooth integrado único, envía datos a la computadora para verificar e
imprimir.
- Verifica continuamente el estado de la batería.
- Pantalla LCD gráfica retroiluminada de 64 * 128 píxeles que ofrece toda la
información necesaria.

2.20 Probador y simulador de presión Common Rail GT-508

GT - 508 es un simulador y probador de presión de combustible portátil. El técnico
automotriz puede usarlo para medir rápidamente la presión del conducto común del
combustible de alta presión del automóvil. Se elimina el trabajo tedioso de la eliminación
de la vía de combustible debido al uso de un manómetro mecánico. Mientras tanto, las
materias extrañas no se pueden alimentar en la tubería de combustible debido al montaje o
desmontaje de la tubería de presión. Los inyectores de combustible y el tubo de inyección
de combustible no pueden dañarse, causando fugas de combustible y otros efectos.
Además, el probador GT - 508 también se puede usar para simular la presión del
combustible a alta presión, y los técnicos pueden estimular cómodamente los problemas de
búsqueda en el modo de combustible. Funciones que puede realizar el equipo de
diagnóstico:

- Medición del sensor de presión Common Rail de Bosch.

- Medición del sensor de presión Common Rail de Denso.
- Medición del sensor de presión Common Rail de Delphi.
- Estimular el sensor de presión Common Rail de Bosch.
- Estimulación del sensor de presión Common Rail de Denso.
- Estimulación del sensor de presión Common Rail de Delphi.
GT - 508 es compatible con todos los sensores de presión common rail, incluidos Bosch,
Denso y Delphi; el rango de medición incluye 0MPa a 200MPa. La precisión es de hasta
0.1MPa. El modo de medición adaptable se selecciona automáticamente y el usuario no
necesita definir el tipo de sistema, el producto puede reconocer automáticamente el tipo de
sensores conectados para una medición rápida. El equipo de diagnóstico CR508 puede
24

probar sistemas diésel de la marca Hyundai, KIA, Hino, Isuzu, Yanmar, Cummings, Mann,
Scania, Volvo, Renault, Yi Weike, Weichai, Yuchai, DEUTZ, Detroit, Perkins, Deere John
Deal, Mercedes Benz BMW, Audi, Volkswagen, Toyota, Peugeot, Citroen, Nissan,
Renault, Opeldiésel, motor con maquinaria de ingeniería y vehículos (Automotive, 2015).
Algunos de los componentes de indican en la figura 20:

Figura 20. Componentes del Equipo GT - 508

Fuente: (Automotive, 2015)

La figura 20 indica las siguientes partes:

1. Pantalla LCD.

2. Interruptor de selección de medición y simulación.

3. Luz indicadora LED.

4. Conductor de presión de riel común.

5. Regulador de simulación de presión del carril.

 25

La figura 21 indica el resto de los componentes con los cuales el equipo GT - 508 puede
realizar la lectura de presión del sistema Common rail.

Figura 21. Cables de conexión del equipo GT - 508

Fuente: (Automotive, 2015)

Componentes del equipo GT – 508:

6. Cable de alimentación.

7. Junta de presión Common Rail de Denso.

8. Junta de presión Common Rail de Bosch.

9. Junta de presión Common Rail de Delphi.

10. Equipo electrónico.

En la pantalla indica tres parámetros como presión, unidades de presión y tipo de sensor
como se observa en la figura 22.

Figura 22. Pantalla LCD

Fuente: (Automotive, 2015)
26

La figura 22 indica los siguientes parámetros:

1. Los tipos de sensores medidos incluyen: BOSCH, DENSO y Delphi

2. Resultado de la medición

3. Unidad de medida

El equipo GT - 508 mejora la eficiencia del diagnóstico automotriz. De acuerdo con los
datos que se pueden obtener del funcionamiento del sistema de inyección de combustible,
se puede detectar fácilmente el problema al arrancar el motor. El instrumento de medición
contiene datos de funcionamiento del riel estándar y detalles de las fallas, sirve como una
guía rápida para el diagnóstico de fallas en el sistema Common Rail.

2.21 Simulador de pulsos para inyectores CRI 200

Los inyectores del sistema Common Rail pueden ser de tipo electromagnético o
piezoeléctrico. Los inyectores piezoeléctricos son de mayor complejidad de análisis y
diagnóstico al momento de definir alguna falla existente.
La función del probador CRI200 es simular los pulsos de trabajo que son enviados desde el
computador del vehículo hacia los inyectores. Éste equipo puede trabajar con las siguientes
marcas: Bosch, Denso, Delphi. Los parámetros de la señal pueden ser ejecutados por el
técnico según el crea conveniente, también se puede agrupar información con el fin de
facilitar el análisis de fallas en varias disposiciones de trabajo del inyector (Sirini, 2017).

Figura 23. Generar de pulsos CRI 200

Fuente: (Sirini, 2017)
La figura 23 indica el diseño de simulador utilizado para diferentes pruebas de diagnóstico
de inyectores diésel.
 27

Figura 24. Funcionalidad CRI 200 y probador de inyectores manual

Fuente: (DHgate, 2018)
La figura 24 indica dos equipos de diagnóstico de inyectores CRDi, el equipo del lado
izquierdo es el generador de pulsos del inyector y el dispositivo del lado derecho es el
generador de presión de combustible. Ambos equipos son necesarios para el diagnóstico de
inyectores Diésel.

2.22 Estetoscopio electrónico

Es un equipo de diagnóstico que amplifica los ruidos de máquinas o elementos de
máquinas. Un estetoscopio ofrece la posibilidad de detectar ruidos en cojinetes y bombas.
En el sector de la ingeniería mecánica y automotriz sirve para el mantenimiento preventivo.
Se trata de diagnosticar posibles averías en máquinas o componentes antes que se produzca
la avería (PCE, 2018). Algunas de las características del equipo DT0088 Channel
Electronic Stethoscope Kit son las siguientes:

- El estetoscopio se debe usar para localizar e identificar el ruido del motor.

- Tiene un receptor de micrófono súper sensible
- Eje flexible no conductor
- Auriculares acolchados
- Detecta y aísla componentes ruidosos
- Permite el diagnóstico de la prueba de carretera
- Unidad selectora de sensor de 4 canales
- 4 sensores de captación: cables de 4,8 m de longitud
28

Figura 25. Estetoscopio de cuatro canales

Fuete: (PCE, 2018)
La figura 25 indica los componentes del equipo de diagnóstico DT0088 utiliza al identificar
una falla en el motor o cualquier elemento mecánico que presente un ruido anormal al de su
funcionamiento.

2.23 Boroscopio
Es un equipo de diagnóstico que se derivada del endoscopio de uso médico, tiene la
función de generar una visión a través de cavidades de difícil inspección (Tonsom, 2014).
Existen diferentes tipos de baroscopios, los de uso automotriz se caracterizan por ser
bastantes pequeños, el elemento que contiene la cámara que ingresa a orificios o cavidades,
generalmente está cubierta con protecciones para evitar golpes al lente de la cámara.

Figura 26. Boroscopio de uso automotriz

Fuente: (Tonsom, 2014)
 29

La figura 26 indica un boroscopio de uso automotriz el cual se utiliza para la observación

del interior del cilindro, de tal forma se puede sacar resultados óptimos sobre el estado
interno del motor de combustión.
30
 31

CAPÍTULO III
3. DESARROLLO DE LA PROPUESTA
3.1 Diagnóstico mediante probador digital de alta presión Common Rail
CRD700
El equipo CRD700 tiene los siguientes parámetros de funcionamiento, los cuales indican
que el equipo puede realizar pruebas dentro del sistema Diésel.
Tabla 1. Parámetros de funcionamiento equipo CRD700
Descripción Parámetro
Precisión de medición (%) +/- 1
Temperatura (°C) 0 a 60
Humedad (%) 60
Rango de medición (bar) 0 – 2000
Límite de sobrepresión (bar) 3000
Fuente: (FOXWELL, 2013)
El equipo anteriormente mencionado se utiliza para la medición del circuito de alta presión
del sistema del motor de marca Mazda modelo BT50, en la tabla 2 se describe algunas de
las características técnicas del motor.
Tabla 2. Características técnicas motor Mazda BT50
Descripción Parámetro
Sistema de alimentación CRDi
Desplazamiento 2499 cc
No. de cilindros 4 en línea
No. de válvulas 16
Relación de compresión 18 : 1
Potencia máxima 143CV @ 3500 rpm

Torque máximo 330 Nm @ 1800 rpm

Fuente: (Mazda, 2017)
A continuación, se describe el procedimiento empleado para la obtención de los valores de
trabajo del sistema Common rail:

1. Utilización de equipo de Protección Personal (EPP)

2. Identificar las cañerías de alta presión del sistema.
32

3. Desmontar las cañerías de alta presión (desde el rail al primer cilindro) como se
indica en la figura 27, para realizar la prueba de presiones de combustible a
diferentes regímenes del motor.

Figura 27. Desmontaje de cañería de alta presión del primer cilindro.

4. Instalación de los componentes del equipo de diagnóstico en la entrada de

combustible al cilindro y la salida de combustible del rail, como se indica en la
figura 27.

Figura 28. Instalación de equipos para el diagnóstico

 33

5. Finalmente, el equipo se encuentra instalado para proceder a las mediciones

respectivas como se observa en la figura 29.

Figura 29. Mediciones de presión con el equipo CRD700

3.2 Diagnóstico mediante probador y simulador de presión Common Rail

GT-508
La lectura de la presión del combustible en el sistema Common Rail se realiza cumpliendo
aspectos de seguridad, los cuales no generen problemas posteriores tanto a la persona que
realiza la medición como a los componentes o elementos utilizados. La tabla 3 indica los
parámetros de funcionamiento para el equipo GT - 508.

Tabla 3. Parámetros de funcionamiento equipo GT - 508

Descripción Parámetro

Voltaje (V) 8 a 32

Corriente (mA) <50

Temperatura (°C) -20 a 70

Humedad (%) 60
Rango de medición (MPa) 0 - 200
Fuente: (Automotive, 2015)

La medición de la presión se realiza en el motor de la camioneta Chevrolet Dmax Diésel la

cual viene con sistema CRDi. Algunos de los parámetros más importantes de la camioneta
se presentan en la tabla 4.
34

Tabla 4. Especificaciones técnicas D max 3.0

Descripción Parámetro
Sistema de alimentación CRDi
Código motor 4JJ1-TC STD
Desplazamiento 2999 cc
No de cilindros 4 en línea
No de válvulas 16
Relación de compresión 18.3 : 1
Potencia neta 134HP @ 3600 rpm
Torque neto 294Nm @1400 rpm
Fuente: (Chevrolet, 2017)
Normas de mantenimiento y seguridad recomendadas por Automotive (2015)para un buen
funcionamiento del equipo de diagnóstico:

- Evite fuertes golpes en el equipo.

- Cuando utilice los productos de la serie CR508 para la prueba, debe manejarlo con
cuidado y mantenerlos alejados de la fuente de calor y del campo electromagnético,
a fin de evitar interferencias con la unidad principal. No coloque el equipo en un
entorno de baja temperatura durante mucho tiempo.
- Cuando los componentes eléctricos están energizados, no puede desconectar el
circuito para evitar la autoinducción, la inductancia mutua de los sensores y la ECU
del automóvil pueden sufrir daños.
- No deje que la pantalla se vea afectada por contacto directo con rayos solares.
- La limpieza del equipo se debe realizar con un paño suave y un detergente neutro,
en lugar de agua o solventes químicos.

Consideraciones que se toma en cuenta respecto al motor para un buen diagnóstico con el
equipo GT – 508 (Automotive, 2015).

- El motor debe funcionar de acuerdo con las normas de seguridad que se presentan
en el área de mantenimiento y reparación de automóviles. Deben prestarse
atenciones especiales para evitar que el motor no se vea afectado o dañado debido a
factores ambientales tales como el pH circundante, gases tóxicos, alta presión,
objetos pesados.
- El líquido de la batería del vehículo contiene ácido sulfúrico, mientras que el ácido
sulfúrico es corrosivo para la piel, por lo tanto, al momento de realizar la prueba
 35

debe proteger su piel del contacto directo con el fluido de la batería. En particular,
asegúrese de que no salpiquen en sus ojos.
- Las emisiones de escape del motor contienen una variedad de compuestos tóxicos,
por lo que debe protegerse de inhalarlos. Durante la prueba, el vehículo debe ser
estacionado en un lugar bien ventilado.
- La temperatura del motor en funcionamiento es alta, por lo que debe protegerse del
contacto con componentes de alta temperatura como el radiador de agua y los tubos
de escape.
- Antes de encender el motor, debe sostener el freno de mano y colocar la palanca de
cambios en punto neutral (transmisión manual) o en posición de marcha P
(transmisión automática) para evitar que el vehículo pueda movilizarse y provocar
accidentes cuando encienda el motor.
- Si se va a realizar alguna prueba en el motor, primero debe calentarlo a una
temperatura normal (la temperatura del agua es de aproximadamente 80 oC) y cerrar
los aparatos eléctricos auxiliares (como aire acondicionado, iluminación, altavoces)
(Automotive, 2015).

El diagnóstico tiene el siguiente procedimiento:

1. Asegurar que el motor se encuentre sin funcionamiento para proceder a identificar la

conexión para el conector del equipo de diagnóstico.
2. Une vez identificado el conector del sensor de presión del rail se realiza la conexión
del equipo de diagnóstico como se observa en la figura 30. Se realizó dos
conexiones; la primera conexión es entre el conector del equipo y el sensor ubicado
sobre el rail, la segunda conexión es entre el conector del sensor de presión y el del
equipo.
36

Figura 30. Conexión equipo de diagnóstico CR508

La figura 30 indica al sensor de presión en el riel y a su terminal, se debe desconectar el
conector para poder conectar el equipo de diagnóstico.

Figura 31. Conectores para el sensor de presión en el riel.

Fuente: (Automotive, 2015)

La figura 31 indica los conectores utilizados, el conector del lado izquierdo se coloca en el
terminal del cableado que llega al sensor y el terminal del lado derecho va directamente al
señor.
3. Se identifica en el equipo de diagnóstico la posición del selector para ver qué tipo de
pruebas se realiza para que de tal forma los datos sean reales. El equipo permite 4
funciones mediante un selector, para la lectura de la presión del rail se selecciona la
posición “FUEL PRESSURE TEST” que es la adecuada para identificar las
presiones de trabajo. La figura 32 indica la selección adecuada para la prueba de
presión.
 37

Figura 32. Identificación de selector de diagnóstico equipo GT – 508

4. Se procede a poner en posición ON la llave de encendido del vehículo con lo cual se
empieza a ver el valor de la presión en la pantalla del equipo como se indica en la
figura 33.

Figura 33. Valores de presión con el equipo de diagnóstico GT - 508

38

5. Finalmente se realiza diferentes mediciones variando el régimen de giro del motor

como se observa en la figura 34.

Es importante la constante observación de los parámetros que se está midiendo, ya que,

el equipo de diagnóstico no incorpora una función de autoguardado de los datos que se
están leyendo en el momento del diagnóstico.

Figura 34. Lectura de mediciones con equipo GT – 508

3.3 Diagnóstico mediante simulador de pulsos para inyectores CRDi

Para el desarrollo de la prueba con el simulador de pulsos CRI 200 se realiza en el taller de
la Carrera en Mantenimiento Automotriz. Se identifica el motor Mazda para realizar la
 39

prueba y a su vez se identifica algunos valores técnicos de los inyectores para

posteriormente utilizar en el desarrollo de la prueba.

La figura 36 indica el equipo de diagnóstico utilizado en la prueba, viene incorporado

varios conectores, ya que es un equipo que puede trabajar con varias marcas y tipos de
inyectores Diésel.

Figura 35. Equipo de diagnóstico CRI 200

Para poder realizar la prueba se extrae los inyectores del motor, para lo cual se toma las
seguridades necesarias para evitar accidentes ya que el sistema de inyección de
combustible maneja valores de presión bastante altos, alrededor de 1500 bares (Augeri,
CISE electrónica, 2011).
La siguiente tabla indica los parámetros técnicos del equipo CRI 200.
Tabla 5. Parámetros técnicos CRI 200
Descripción Parámetro

Modelo Probador común del inyector del carril

Rango de prueba Atomización, piloto, emisión y condición de
carga completa.
Inyectores de prueba BOSCH, DENSO, DELPHI, PIEZE
Ancho de impulso 100 ~ 3000us
Frecuencia de inyección 1 ~ 30Hz
Tiempo de goteo de inyectores 0-2000 veces

Voltaje de trabajo AC 220V / AC 110V

Temperatura de trabajo -30 °C a 70 °C

Fuente: (DHgate, 2018)
40

También es importante la identificación de los datos que facilita el equipo. En la figura36

se observa los parámetros más importantes que se pueden visualizar en la pantalla.

Figura 36. Pantalla probadora CRDI 200

Fuente: (DHgate, 2018)

A continuación, se describe los parámetros observados en la figura 37

1. Selección del tipo de inyector: BOSCH, DENSO, DELPHI, PIZEO

2. Condiciones actuales del inyector: CL, VL, VE, LL, TL

CL: limpieza inyector

VL: prueba de carga completa

VE: prueba de inyección

LL: prueba de inactividad

TL: prueba de fugas

3. Método de recuento de inyectores; T: según el número de conteos:

Tiempo de conteo

4. Inyector: T: 0-2000 veces

5. Señales de inyección: la visualización del icono indica el comienzo de la

inyección de combustible del inyector

6. Ancho de impulso: 100 ~ 3000uS

7. Frecuencia de inyección: 1 ~ 30Hz

 41

8. Indicador de conteo: la visualización del icono indica el conteo de inicio del

inyector

En la presente prueba se utiliza otro equipo de diagnóstico con el cual se generó la presión
de trabajo para el inyector como el que se observa en la siguiente figura. Este equipo es
capaz de generar una presión de trabajo sobe el inyector con la finalidad de simular las
condiciones de trabajo reales.

Figura 37. Probador mecánico de inyectores diésel

Fuente: (Chavez, 2017)
La figura 37 muestra un probador tipo mecánico para inyectores a Diésel, éste probador es
utilizado para generar presión de combustible controlada manualmente, viene incorporado
un manómetro de presión para visualizar el trabajo que realiza el inyector.

La prueba en los inyectores se realiza con el siguiente procedimiento:

1. El motor está en modo de reposo para que la presión en las cañerías y mangueras de
combustible disminuyan y no se produzcan accidentes.
2. Son extraídos los inyectores del motor para su posterior utilización en el banco
probador de inyectores. La figura 38 indican la extracción de los inyectores.
42

Figura 38. Extracción tubería de retorno de combustible.

La figura 39 indica la extracción de las mangueras de retorno de combustible de cada uno
de los inyectores.

Figura 39. Extracción de cañerías

La figura 39 indica la extracción de las cañerías de alta presión, están conectadas entre el
riel y los inyectores.

Figura 40. Conectores de los inyectores

 43

La figura 40 indica la desconexión del conector de los inyectores. Para realizar la

extracción de los terminales de los inyectores hay que asegurar que esté completamente
desenergizado el sistema, ya que si no lo está pueden sufrir daños irreparables los
inyectores.

3. Una vez extraídos los inyectores se ingresan al laboratorio para realizar las
conexiones necesarias en los equipos de diagnóstico para realizar la simulación de
funcionamiento como se observa en la figura 41.

Figura 41. Comprobación inyector con el equipo CRI 200

La figura 41 indica la prueba con los dos equipos ya instalados, la toma de datos se la
realiza con probetas reguladas tanto a la entrega de combustible como al retorno del mismo.

3.4 Parámetros de funcionamiento estetoscopio

El estetoscopio amplifica y aísla el sonido producido por el funcionamiento de cualquier
componente mecánico o electromecánico (PCE, 2018), de tal forma que se procede a
realizar pruebas mediante el equipo aprovechando más de un canal de funcionamiento, para
así identificar concordancia o sincronización en el funcionamiento de algunos componentes
del motor.
44

Figura 42. Equipo de diagnóstico estetoscopio

Para el diagnóstico mediante el estetoscopio en primer lugar se realiza el armado de los

componentes que contienen el equipo, ya que se puede diagnosticar hasta seis sonidos a la
vez.

La figura 43 indica el equipo de diagnóstico estetoscopio, para realizar la identificación de

los sonidos del funcionamiento de los inyectores al momento de entrega de combustible a la
cámara de combustión se procede a preparar el equipo.

Figura 43. Componentes para diagnostico auditivo

 45

La calidad de diagnóstico con éste equipo depende en su mayor parte de la experiencia de

la persona que realiza las diferentes pruebas en el motor, ya que, no existe información
necesaria que pueda ser de guía para éstas pruebas. Se realiza la conexión al motor para
detectar el funcionamiento mediante el estetoscopio como se indica en la figura 44.

Figura 44. Conexión del estetoscopio al motor

La figura 44 indica los terminales de conexión del estetoscopio sujetando una parte cercana
a los inyectores del motor Diésel, para de esta forma lograr identificar mediante sonido el
funcionamiento acorde de cada uno de los componentes del sistema de inyección
combustible.

3.5 Diagnóstico mediante boroscopio

El boroscopio es una herramienta que genera facilidad al momento de realizar una

inspección visual de componentes en su mayoría internos del motor o cualquier otro
sistema motriz (PCE, 2018). Se realiza una inspección de las cavidades internas de dos
cilindros del motor de combustión interna.
46

Figura 45. Boroscopio de uso automotriz

La figura 45 indica el boroscopio, el cual se utiliza para la inspección de cavidades internas
del motor. El equipo trae su propio cargador y un pequeño elemento adicional para cambiar
la vista al momento de realizar alguna revisión.

En la primera parte se procede a definir las herramientas y elementos a utilizar para el

desarrollo de la prueba de diagnóstico. El boroscopio incorpora algunos elementos que se
seleccionan según el tipo de superficie o cavidad donde se pretende observar la posible
avería. Éste equipo da la facilidad de conectar un dispositivo visual exterior como un
televisor, de tal forma de que la imagen sea fácil de observar.

La figura 46 indica al boroscopio logrando mostrar la cámara de combustión número 1 del

motor y posteriormente se observa las paredes del cilindro diagnosticando si existe algún
problema al interior del motor.
 47

Figura 46. Inspección mediante boroscopio

La figura 47 indica la inspección realizada al cilindro de un motor del vehículo Chevrolet

Corsa. Es fundamental extraer la bujía del primer cilindro para poder ingresar la parte
flexible del boroscopio hacia la cámara de combustión.
Una vez logrado ingresar al cilindro se identifica la superficie del cilindro y cámara de
combustión buscando alguna imperfección o elemento dañado como se observa en la figura
47.
48

Figura 47. Inspección del cilindro número 1

 49

CAPÍTULO IV
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Se toma en cuenta que cada una de las pruebas realizadas en diferentes tipos de vehículos y
también se genera pruebas dentro del laboratorio de la carrera de ingeniería automotriz con
el fin de poder garantizar las mediciones y resultados obtenidos en cada una de las pruebas.

4.1 Presión en el riel mediante equipo de diagnóstico GT - 508

Mediante la obtención de las presiones de trabajo por medio del sensor de presión de riel se
obtiene el dato real al cual los inyectores diésel se encuentran sometidos por parte de la
elevada presión del sistema CRDi en motores modernos. Si la presión no es lo
suficientemente se presentarán fallos en el sistema.

Para la medición de la presión del riel se utilizó el equipo de diagnóstico GT – 508,

teniendo en cuenta todas las normas de seguridad se procedió a obtener los datos referentes
a la presión de trabajo del sistema CRDi. El vehículo en el cual se realizó la prueba es la
camioneta de marca Chevrolet modelo Dmax Diésel 3.0

La siguiente tabla indica los datos obtenidos en la prueba.

Tabla 6. Presión de trabajo sistema CRDi
Régimen de giro Presión obtenida (MPa)
del motor (rpm)
Prueba 1 Prueba 2 Prueba 3
0 0 0 0
850 30.78 29.05 30.50
1000 43.14 43.87 42.98
1500 56.85 55.02 55.95
2000 69.35 68.85 69.74
2500 73.34 73.89 73.54
3000 78.08 77.65 78.83
3500 81.24 81.67 81.17
Nota: El régimen de giro de motor no pasó de 3500 rpm, ya que el sistema de inyección
electrónico tiene estrategias de seguridad para protección del motor
50

La presión de trabajo aumenta conforme el régimen del motor sube, esto sucede ya que a
mayor necesidad de revoluciones necesita mayor cantidad de combustible, esto se logra
aumentando la presión en el sistema, ya que los ductos del inyector no son de diámetro
variable.

Figura 48. Curva de la presión en el riel prueba 1

La figura 48 representa gráficamente los valores obtenidos mediante el equipo de

diagnóstico GT – 508 en el cual se observa el incremento de la presión conforme aumenta
las revoluciones del motor. Los valores corresponden a la primera prueba.
 51

Figura 49. Curva de presión en el riel prueba 2

Figura 50. Curva de presión en el riel prueba 3

Las curvas de las figuras 48, 49 y 50 tienen bastante similitud, por lo tanto se asegura la
obtención de los valores son los correctos.
52

4.2 Presión en el riel mediante equipo de diagnóstico CRD700

Para el diagnóstico mediante el equipo CRD700 se realizó en un motor de marca Mazda
sistema de inyección CRDi perteneciente a los laboratorios de la Carrera en Mantenimiento
Automotriz de la Universidad Técnica del Norte.
Se realizó las conexiones necesarias en las cañerías entre el inyector número 1 y el riel
donde se instaló el equipo de diagnóstico. A continuación, se representa los valores
obtenidos en la prueba.

Tabla 7. Prueba de presión con equipo CRD700

Régimen de giro Presión obtenida (MPa)
del motor (rpm) Prueba 1 Prueba 2 Prueba 3
0 0 0 0
850 39,2 36,3 36,4
1000 51,6 50,8 39,2
2000 67,6 55,4 54,1
3000 105,3 73,2 75,7

La tabla 7 indica los valores obtenidos en las tres pruebas realizadas en el motor de marca
Mazda, los valores representan la presión de trabajo existente en el riel. Ésta prueba se
diferencia de la anterior que se puede medir el valor de presión sin la necesidad de tener un
sensor de presión en el riel. En algunos casos el sensor sufre averías y empieza a entregar
valores erróneos que no corresponde a los valores reales a los cuales el sistema CRDi
trabaja.
 53

Figura 51. Curva de presión en la cañería prueba 1

La figura 51 representa gráficamente los valores obtenidos en la prueba número 1, se

observa que el valor de la presión a 3000 rpm es bastante elevado, este valor se podría
definir como incorrecto al comparar con los datos obtenidos en las siguientes pruebas.

Figura 52. Curva de presión en la cañería prueba 2

54

La figura 52 representa los valores obtenidos en la prueba número 2. Los valores

presentados son acordes a los del gráfico 35 y 37 a excepción que el ultimo valor obtenido
a 3000 revoluciones presenta una diferencia en comparación a la del gráfico 54.

Figura 53. Curva de presión en la cañería prueba 3

Las figuras 52 y 52 presentan valores similares, se puede afirmar que los datos obtenidos
están dentro los valores de funcionamiento reales del sistema CRDi del motor Mazda.

4.3 Prueba de inyector CRDi en banco comprobador de inyectores diésel

Los resultados para esta prueba se ven reflejados en probetas graduadas que contienen el
combustible de entrega y retorno de los inyectores probados. Se ha tomado en cuenta el
funcionamiento de los inyectores para realizar la comparación de datos.
Los primeros resultados son del inyector 1 y 3, para lo cual se toma en cuenta la entrega y
el retorno de combustible del inyector. A continuación, se muestra una tabla 8 los
resultados obtenidos.
 55

Tabla 8. Resultados pruebas inyector 1 y 3

Inyector 1 Inyector 3
Prueba del Medida de Medida de Medida de Medida de
inyector 1 y 3 consumo (ml) retorno (ml) consumo (ml) retorno (ml)
Prueba 1 0 0 0 0
Prueba 2 8 34 6 5
Prueba 3 3 34 2 8
Prueba 4 2,5 34 2 4,5
Prueba 5 0 34 0 3
Prueba 6 28.5 34 25 18
Prueba 2 9 34 7,5 7,5
La tabla 8 presenta los resultados obtenidos en la prueba de presión de combustible con el
equipo simulador de pulso de inyectores diésel, se realiza la medición de la entrega y
retorno de combustible de cada inyector. El consumo en los dos inyectores 1 y 3 es
aceptable, el retorno de combustible del inyector 3 si está dentro de los parámetros de
funcionamiento, el retorno del inyector 1 es desproporcionado al resultado del inyector 3
por lo tanto éste inyector se encuentra defectuoso.

Tabla 9. Resultados pruebas inyectores 2 y 4

Inyector 2 Inyector 4
Prueba del Medida de Medida de
consumo o Medida de Medida de retorno ( ml
inyector 1 y 3
entrega ( ml ) retorno ( ml ) consumo ( ml ) )
Prueba 1 0 0 0 0
Prueba 2 9 8 9 8
Prueba 3 4 4 9 10,5
Prueba 4 3 5,75 4 8
Prueba 5 0 4 0 7
Prueba 6 31 20.5 31 27
Prueba 2 11 9 11 12
56

La tabla 9 presenta los resultados de las pruebas de los inyectores 2 y 4. Las medidas de
entrega de los dos inyectores si son aceptables para un buen funcionamiento. el retorno de
combustible de ambos inyectores está dentro de los parámetros de funcionamiento por tal
razón el funcionamiento de ambos inyectores es aceptable.

4.4 Prueba estetoscopio

El manejo del equipo de diagnóstico estetoscopio entrega buenos resultados al ser
manejado técnicos de experiencia en el ámbito automotriz, éste equipo transmite los
sonidos de los equipos a los cuales se intenta identificar el funcionamiento mecánico del
mismo.

A continuación, se describe la tabla 10 en la cual se va anotando las consideraciones u

observaciones al momento de realizar la prueba del estetoscopio en un motor de una
camioneta D Max 3.0.

Tabla 10. Parámetros encontrados en la prueba con estetoscopio

Elemento analizado Observaciones

Se escucha un golpe normal y acorde al

Inyector 1
funcionamiento del motor

Se escucha un golpe normal y acorde al

Inyector 3
funcionamiento del motor

Se escucha un golpe normal, no exagerado y se

Inyector 1 e inyector 3 diferencia una sincronización en el sonido
escuchado en los dos inyectores.

Se escucha un funcionamiento normal. No existe la

Motor
presencia de ruidos extraños
Conexión a bujías de Se escucha un sonido similar al escuchado en los
precalentamiento inyectores pero en menor intensidad.
 57

La figura 54 indica el momento en el cual se realizó la prueba con el estetoscopio en el

automotor.

Figura 54. Pruebas de funcionamiento utilizando un estetoscopio.

4.5 Prueba boroscopio

El boroscopio es un equipo de diagnóstico que nos ayuda a realizar una inspección visual a
cualquier tipo de elemento que sea de difícil acceso. En el vehículo se realizó tres pruebas
que a continuación se describe, todas las pruebas buscan identificar el estado físico del
interior de la cámara de combustión y cilindro del pistón número 1.
Prueba 1: visualización de las paredes del cilindro

Figura 55. Prueba 1 de inspección visual

58

La figura 55 indica la prueba número, inspección del interior del cilindro. Se observa
pequeñas manchas negras en las paredes y parte de la cámara de combustión.
Prueba 2: inspección fisura de la pared del cilindro

Figura 56.Prueba 2 de inspección visual

La figura 56 indica la prueba número 2 en el cilindro del motor de combustión interna, se

nota una posible fisura o posible desgaste anormal en la parte de la cámara de combustión.
Esto lleva a una posible extracción de la parte superior del motor para dar solución a la
posible fisura de la culata.

Prueba 3: verificación fisura en el cilindro.

 59

Figura 57.Prueba 3 de inspección visual

La figura 57 indica la prueba número 3 de la inspección visual al cilindro, se vuelve a

identificar una posible fisura de la parte de la cámara de combustión.
60
 61

CAPÍTULO V
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
- La presión de combustible existente en el riel presenta variación en función de las
revoluciones del motor, a 850 rpm se tiene una presión de 30 MPa y a 3000 rpm la
presión es de 78 MPa, esto hace que el motor Diésel esté trabajando normalmente
como se evidencia en el anexo 1, el cual contiene los valores de trabajo del sensor
de presión de riel de vehículos CRDi.
- La medición de la presión del sistema CRDi mediante la lectura de información
entregada por el sensor de presión de riel, facilitó el diagnóstico del sistema de
inyección, ya que no fue necesario la utilización de otros elementos como un
scanner o un osciloscopio que generalmente son de mayor dificultad de manejo.
- El equipo de diagnóstico CRD 700 entrega resultados fiables, ya que realiza la
medición de la presión en la cañería ubicada entre el inyector y el riel, pudiendo así,
descartar alguna falla eléctrica o electrónica del sensor de presión en el riel.
- Los valores de la presión de combustible del motor Mazda están dentro del
funcionamiento correcto, se verificó las presiones con el equipo CRD700 indicando
que, a 850 rpm tiene una presión de 39 MPa y a 3000 rpm tiene una presión de 75
MPa, éstos valores cumplen una variación que se da en los sensores de presión del
riel como se verifica en el anexo 1.

5.2 Recomendaciones
- Manejar normas de seguridad al momento de trabajar en el sistema de inyección
diésel, ya que las presiones son bastante elevadas y perjudiciales en caso de un
accidente.
- La manipulación de equipos de diagnóstico electrónico debe realizarse por personas
capacitadas, ya que al realizar malas conexiones pueden generarse problemas en el
computador del vehículo; o a su vez en los inyectores diésel, especialmente en los
de tipo piezo-eléctrico.
- Para realizar pruebas con el boroscopio se debe manejar un monitor externo para
apreciar de mejor manera las imágenes que nos presenta el equipo.
62

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 65

ANEXOS

Anexo 1. Valor de trabajo del sensor de presión del riel

66

Anexo 2
Anexo 2. Especificaciones técnicas Chevrolet Dmax 3.0 CRDi
 67

4.
Anexo 3
Anexo 3. Especificaciones técnicas Mazda BT 50 Diesel