PROVIAS NACIONAL

Seminario Internacional
“Conservación Vial por Resultados y Nuevas Tecnologías”

ING. ROBERTO PERALTA BRICEÑO

GERENTE
Agosto 2010 UNIDAD GERENCIAL DE OPERACIONES
Generalmente, entendemos que el concepto de caminos de bajo volumen de tránsito
aquellos con un IMD proyectadas menores a 350 vehículos, con superficie de rodadura
afirmados, que se presentan en la vías rurales o departamentales sobre los cuales no
me referiré por no ser materia del presente análisis. En consecuencia, solo me referiré a
los caminos de la Red Vial Nacional bajo la administración de PVN que, por su bajo
volumen de tránsito no pasan las condiciones de Vialidad Económica del SNIP; por
tanto no se pueden ejecutar proyectos de inversión. Aquí PVN está interviniendo con
Pavimentos Básicos tales como: monocapas, bicapas, asfaltos reciclados entre otros,
aplicando nuevas tecnologías, en Programas como el Proyecto Perú

El Análisis está basado en las experiencias obtenidas para la implementación del peaje
en las carreteras pavimentadas a partir de los años 60.

De esta exposición se desprenderán, las Conclusiones y Recomendaciones que

debemos considerar en estos caminos de bajo volumen de tránsito, para la aplicación
del peaje

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 PEAJES

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 LA HISTORIA SOBRE EL PEAJE

Su primera aparición data del año 2000 antes de Cristo en el camino militar Persa que
conducía de Babilonia a Siria.

La imposición del peaje era práctica corriente tanto en Egipto como en los Estados
vecinos aunque no se conoce que tales tasas se aplicaran al mejoramiento de las
rutas.

El concepto de Peaje fue importado a los Estados Unidos desde Gran Bretaña a
finales del siglo XVIII, y entre 1750 y 1850 se pusieron en servicios numerosos
caminos y puentes sobre la base del peaje.

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 LA HISTORIA SOBRE EL PEAJE EN PERU

En su publicación: Caminos de Peaje en el Perú (Ing. Rodríguez Larrain - 1971),

refiere, que durante el primer gobierno de Don Augusto B. Leguía entre los años 1921 y
1924, se implantó por primera vez en el país el cobro del peaje, para la construcción de
la Av. El progreso (Hoy Av. Venezuela).

Av. Progreso 1924, de concreto reforzado ancho = 8 m, espesor = 20 cm

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 LA HISTORIA SOBRE EL PEAJE EN PERU

En 1936 El Gobierno del Mariscal Oscar R Benavides, mediante ley N° 8265 declaró
de libre tránsito el total de carreteras.

Sin peaje, la financiación de obras de vialidad quedó a cargo del Estado

Sin embargo; la necesidad de nuevas carreteras, el mantenimiento de mas de 50 000

Km., los compromisos internacionales para interconectar con países limítrofes,
obligaron a implantar nuevamente el sistema de peaje
Es así que; entre los años 60 y 64 (Gobiernos del Dr. Prado y Arq. Belaúnde), se
autorizaron mediante Leyes del Congreso: la construcción de la Variante de
Uchumayo en Arequipa y, la construcción de la Autopista Lima - Pucusana, ambas
financiadas por Peaje hasta la amortización de la deuda y condicionadas a mantener
la vía alterna

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 LA HISTORIA SOBRE EL PEAJE EN PERU

Es en 1965, mediante Ley 15773 que se estableció el sistema de peaje, en las

carreteras donde se hagan mejoras sustanciales de reacondicionamiento y asfaltado,
constituyendo rentas del Tesoro Público destinado a la conservación y mantenimiento
de los caminos que producen esta renta. Cada proyecto debía ser aprobado por Ley
Por D. L. 18694 (1970), se autorizó al MTC implantar, el sistema de peajes en las vías
de la República donde se haya construido, ampliado o mejorado.
Los ingresos financiarán la conservación y ampliación de las vías que las originen

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 LA HISTORIA SOBRE EL PEAJE EN PERU

En 1993 se crea el Sistema Nacional de Mantenimiento de Carreteras (SINMAC), el

cual asume las tareas de la DGC del MTC, en cuanto al mantenimiento de las
carreteras asfaltadas de la Red Vial Nacional y retoma con exclusividad la atribución del
cobro de peaje en la red vial a su cargo, creándose para tal efecto el Fondo Especial
de Mantenimiento Vial,
Desde 12.07.2002 PROVIAS NACIONAL, creado con DS N° 033-2002- MTC, asume
las Funciones del ex SINMAC y actualmente está a cargo de las carreteras de la Red
Vial Nacional y de la Administración del sistema de peaje.

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 DEFINICION ACTUAL DE PEAJE
El peaje es la tasa que debe abonar todo vehículo automotor por el derecho de circular
en caminos construidos para su uso.

TIPOS DE PEAJE
En la recaudación de peaje, internacionalmente se distinguen entre otros: los tipos de
peajes de barrera cerrada y de barrera abierta.

En el peaje de barrera cerrada, se realiza un registro previo en la entrada de la unidad

de peaje y el pago se realiza a la salida de la vía.

En el peaje de barrera abierta, se realiza el cobro del peaje al paso de cada unidad de
peaje.

En el Perú se usa el Peaje de barrera abierta

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 PEAJES EN LA RVN
RED VIAL NACIONAL : 24,500 Km.
NO CONCESIONADA : 19,144 Km.
Con Contratos Conserv. : 11,852 Km.
- Proyecto Perú : 7,832 Km.
- UG Conserv. : 4,020 Km.

Unidades de Peaje : 33 UP
CONCESIONADA : 5,356 Km.
IIRSA NORTE : 09 UP
COVISOL : 05 UP
AUT. NORTE : 03 + (01) UP
NORVIAL : 03 UP
COVIPERU : 03 UP
IIRSA SUR T1 SURVIAL : 05 UP
IIRSA SUR T2-3 CONIRSA : (06) UP
IIRSA SUR T4 INTERSUR : (03) UP
IIRSA SUR T5 COVISUR : 07 +(04) UP
AL AÑO 2010
CANCHAQUE : 01 UP
DESACTIVADO
DESACTIVADO

N. MOTUPE-OYOTUN : (01) UP
HUARAL - ACOS : (01) UP
IIRSA CENTRO T2 : Por Entregar
Unidades de Peaje : 36 UP (16)

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 OBJETIVO DEL PEAJE EN EL PERU

En las Carreteras administradas por PVN, los ingresos por el cobro de peaje,
constituyen un “Fondo Especial de Mantenimiento Vial” (D. U. 108-96) y aportan en
el financiamiento de la conservación y mantenimiento de la Red Vial Nacional.
En Carreteras Concesionadas Auto sostenibles, el cobro del peaje es usado para el
pago total de las obras (PAO) y del mantenimiento (PAMO)
En Carreteras Concesionadas Cofinanciadas, el cobro del peaje es usado para
aportar en el financiamiento de PAO y PAMO. La diferencia es asumida por el
Estado.

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Mediante D.S. 027-2005-MTC publicado el
22.10.2005, se establecieron las tarifas de peaje,
administradas por PROVIAS NACIONAL

S/. 7.50 (2.63 USD) por vehículo, para vehículo

ligero (Autos y camionetas)
S/. 6.50 (2.28 USD) por eje, para vehículo de
transporte de carga y pasajeros.

Exonerados, Vehículos de FF AA, Policiales,

Bomberos, Ambulancias y Cruz Roja.

Tarifa Diferenciada para casos especiales y

específicos de acuerdo al real uso de vía

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 RECAUDACION HISTORICA: PROVIAS - CONCESIONES
AÑO PROVIAS CONCAR NORVIAL COVIPERU IIRSANORTE COVISUR SURVIAL AUT. del NORTE AUT. del SOL CONCESIONES
1,993 19,480.79 0.00
1994 29,277,783.70 700,665.50 700,665.50
1995 46,085,131.40 5,909,192.20 5,909,192.20
1996 76,721,478.20 7,126,500.90 7,126,500.90
1997 107,242,796.00 7,997,947.20 7,997,947.20
1998 76,341,803.20 9,044,451.80 9,044,451.80
1,999 128,764,663.30 10,191,574.70 10,191,574.70
2,000 152,090,363.62 10,207,112.20 10,207,112.20
2,001 116,234,317.15 10,347,659.80 10,347,659.80
2,002 157,075,334.90 10,378,041.30 10,378,041.30
2,003 162,570,581.60 10,720,390.80 41,522,195.50 52,242,586.30
2,004 191,165,465.70 9,953,061.20 52,763,755.00 62,716,816.20
2,005 194,211,163.00 13,663,628.00 53,491,548.00 13,489,390.30 80,644,566.30
2,006 182,258,639.06 15,850,237.00 59,174,017.50 60,021,663.00 13,161,187.50 148,207,105.00
2,007 183,487,058.60 16,456,466.00 67,575,724.60 73,010,135.00 20,405,849.50 2,696,352.60 449,654.70 180,594,182.40
2,008 184,863,261.67 73,911,894.00 84,596,391.00 14,983,812.00 39,840,566.80 6,894,538.80 220,227,202.60
2,009 150,059,500.32 75,541,437.30 87,754,755.00 15,203,457.50 44,508,578.30 7,843,723.10 37,541,539.20 15,940,704.10 284,334,194.50
2,010 50,758,665.50 32,905,080.00 40,660,983.00 6,929,993.50 20,009,311.90 3,333,962.80 17,723,635.40 24,222,285.00 145,785,251.60
TOTAL 2,189,227,487.71 138,546,928.60 456,885,651.90 359,533,317.30 70,684,300.00 107,054,809.60 18,521,879.40 55,265,174.60 40,162,989.10 1,246,655,050.50

Fuente: Provias Nacional

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 RECAUDACION HISTORICA: PROVIAS - CONCESIONES

RECAUDACION DE LAS UNIDADES DE PEAJE: PROVIAS Y CONCESION

AÑO 1,993 AL 2,010

450,000,000.00

400,000,000.00

350,000,000.00

300,000,000.00

250,000,000.00

200,000,000.00

150,000,000.00

100,000,000.00

50,000,000.00

0.00
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

PROVIAS CONCESION RETRIBUCION DETRACIONES

Fuente: Provias Nacional

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 Las tarifas actuales no han logrado alcanzar el punto de equilibrio recomendado
por el Estudio “Problemática del Transporte y cobro por Uso de la
Infraestructura Vial”, elaborado por el MTC en el año 2000, aprobado por R.M.
555-2001-MTC/15.02 que recomendaba alcanzar al año 2004 una tarifa de S/.
5.45 en cada sentido o de S/. 10.90 para su cobro en un solo sentido del
transito, debido a los acuerdos entre el MTC y los transportistas por el
problema de la existencia de transporte informal. Lo que se viene superando a
través del cobro de detracción y las intervenciones de Tolerancia Cero.

En consecuencia, a fin de evitar un mayor deterioro de la infraestructura, el

Estado a intervenido con financiamiento del Tesoro Público en la conservación y
mantenimiento, con estrategias como el Proyecto Perú, que utiliza pavimentos
básicos y nuevas tecnologías.

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 CONSERVACION Y MANTENIMIENTO EN VIAS ADMINISTRADAS POR PVN

Inversion Histórica en Conservación y Mantenimiento RVN No

Concesionada (M illones de Nuevos Soles)

1,400

1,200

1,000

800

600

400

200

-
2001* 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010P

Fuente: Provias Nacional Agosto 2010

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Equipos periféricos de Control Equipo de Caseta

Control en Sede Central Control en Administración

ARQUITECTURA DEL PEAJE
 CONFIGURACION DEL SISTEMA DE PEAJE

Vía / Carril
Oficina Administrativa
Cámara

Caseta de Cobro Semáforos

Switch

PC Industrial Barrera
Cuad Monitor SO. Windows
VHS PLC
Sensor Infrarrojo

Peanas

Gabinete
Industrial
Loop Salida

Loop Entrada
Detector
PC Magnético
Administrativ PC Servidor
a SO. Windows
SO. Windows

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 PEAJES EN CARRETERAS DE BAJO TRÁNSITO

Carreteras de Bajo Tránsito en la Red Vial Nacional

La Red Vial Nacional se ha incrementado sustancialmente de 16 519 Km. (INEI 1995) a
24 500 Km. (Clasificador Vial D S 044-2008-MTC). Muchos de estos caminos que han
sido reclasificados como Vías Nacionales tienen un bajo volumen de tránsito y
difícilmente pasan la Viabilidad requerida por el SNIP para financiar Proyectos de
inversión, solo con posibilidad a intervenciones de simples nivelaciones de su
superficie afirmada.
Este incremento de la RVN, ha sustentado la estrategia de intervención del
estado como las que está efectuando el Proyecto Perú.
En las intervenciones efectuadas por el Proyecto Perú, se verifican la implementación
de pavimentos básicos, monocapa, bicapas, pavimentos reciclados entre otros. Las
buenas condiciones de tránsito por la mejora de la calidad de la superficie de
rodadura, hacen necesario su mantenimiento. De allí, la razonable idea de instalar
el Sistema de Peajes, para ayudar a financiar su mantenimiento.

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 PEAJES EN CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO

Peajes en Carreteras de Bajo Tránsito

Para la instalación de Peajes en estos caminos de bajo niveles de tránsito, debemos

definir: qué queremos financiar. difícilmente se puede plantear un peaje de equilibrio
es decir:

Aquel en que el ingreso por peaje, paga toda la inversión de la infraestructura del
peaje, su operación y el mantenimiento y operación de la vía

Con la hipótesis inicial solicitada por nuestra Dirección, de cobrar en estos caminos,
tarifas de peaje menores a la tarifa de equilibrio, se ha calculado el valor mínimo de
volumen de tránsito bajo el cual seria difícil pensar en aplicar el sistema de peajes.

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 PEAJES EN CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO

Peajes en Carreteras de Bajo Tránsito

Para el cálculo, consideramos que la recaudación del peaje sólo financie el pago de la
inversión de la infraestructura del peaje, equipamiento del peaje y, del mantenimiento y
operación del propio peaje.

Efectuamos el cálculo con los siguientes datos:

Tarifa Propuesta : 3.00 Nuevos Soles, un solo sentido

Periodo de Análisis : 5 años
Interés de capital : 11%
Tasa de crecimiento de anual IMD : 3.5%
Resultado a obtener :Cantidad ejes tarifarios

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 INSTALACION DE PEAJES EN BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

Los resultados indican que con una tarifa propuesta de S/. 3.00 Nuevos Soles, para
financiar sólo el egreso que resulta la Instalación, el mantenimiento y operatividad del
Sistema de Peaje, se requerirían un 395 ejes equivalentes pagantes, lo que según
nuestras estadísticas en el uso de vía entre livianos y pesados nos resulta un IMD de
316 vehículos

Estos resultados deben ser tomados en cuenta para tomar la decisión de colocar el
Peaje.

Es conveniente pensar que siendo las intervenciones de colocación de pavimentos

básicos de excelente calidad, por la excelente mejora de la superficie de rodadura,,
deberíamos mantener las tarifas oficiales.

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 INSTALACION DE PEAJES EN BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

Es importante señalar, que está en proyecto de revisión y aprobación Proyecto de DS

que reglamenta el cobro por Uso de Infraestructura Vial Pública en cumplimiento
de la Ley N ° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre

Este Reglamento, dará las pautas necesarias para uniformizar las condiciones bajo las
cuales se justifica la aplicación de peajes, así como; los procedimientos de cálculo.

De acuerdo a lo revisado de este proyecto se han recomendado que no se pierda la

condición de la Recaudación como Fondo Vial Nacional. Asimismo, se debe tomar en
cuenta este tipo de caminos de bajo volumen de tránsito a fin de plantear una forma
alternativa de cálculo de la tarifa, en caso de que los resultados de una tarifa de
equilibrio resulten muy altas.

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 OBRAS EN EJECUCION : CONSERVACION POR NIVELES DE SERVICIO

CORREDOR VIAL: CAÑETE –DV. Instalación de Peajes en Bajo Volumen de Tránsito

YAUYOS - RONCHAS
PROPUESTA PLAN PILOTO
En la carretera Cañete Yauyos, hemos planteado
ejecutar un Proyecto Piloto con la Instalación de un
modulo de peaje, se plantea cobrar una tarifa inicial
Antes que contribuya en el gasto del mantenimiento de la
vía, por lo que se estudiará el IMD, para confirmar
que se obtengan flujos de recaudación positivos.

La tarifa no representará una tarifa de equilibrio, pero

puede ser un aporte importante, porque permitirá
incorporar la cultura del pago, es decir que los
usuarios se sensibilicen a pagar por el servicio de
tener una carretera transitable con niveles de servicio
Después
aceptables.
Contratista: Consorcio Gestión de Carreteras.
Contrato N° 288-2007-MTC/20

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 ANTES ANTES

DESPUES DESPUES

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CARRETERA AYACUCHO – HUANTA CARPETA CON COLOCACION DE SLURRY SEAL

VISTA DE CARPETA CON SLURRY SEAL KM. 343 + 200,

HUANTA - AYACUCHO

VISTA DE CARPETA CON SLURRY SEAL KM.341 + 100,

HUANTA - HUAMANGA

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 CASO REAL DE METODOLOGIA DE CALCULO EN PAVIMENTO DE BAJO
VOLUMEN DE TRANSITO

En el 2008 ESAN realizó un Estudio por encargo de OSITRAN.- “ Elaboración de Guía

metodológica y Determinación de la tarifa de peaje en concesiones Viales
Cofinanciadas.
Caso del Tramo Concesionado: Buenos Aires Canchaque, los resultados del calculo de
la tarifa de equilibrio para financiar los costos de construcción y mantenimiento fueron
de 66.16 soles incluido IGV (23.20 USD) por eje y por cada sentido de recorrido.
Este nivel de peaje, se encuentra por encima de la curva de demanda, debido al
limitado tráfico y a la disposición a pagar dado los niveles de ingreso de los usuarios.
Por esta razón, para determinar el peaje aplicable a este tramo vial considerando el
tráfico y condiciones socioeconómicas de los usuarios, se seleccionó una metodología
de valoración contingente.

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 CASO REAL DE METODOLOGIA DE CALCULO EN PAVIMENTO DE
BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

La cual dicha metodología se exploró mediante encuestas, la disponibilidad a pagar de

los usuarios, conductores de vehículos de transporte público y privado, que hacen uso
parcial o total de la carretera, determinándose para el tramo una tarifa de 2.00 soles
Inc. IGV. por eje y por cada sentido de recorrido

Otra opción a tomar en cuenta

Universidad del Pacífico, mediante estudio denominado Financiamiento Privado de
Impuestos: El Caso de las Redes Viales en el Perú (Lima, Octubre del 2001). Indicó:

Con respecto al financiamiento de los tramos no rentables, se ha pensado en acudir a

impuestos que estén destinados justamente a cubrir el desgaste de los caminos. Es el
caso del Impuesto Selectivo al Consumo a los combustibles.

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 CONCLUSIONES

La aplicación de pavimentos básicos como los aplicados en los caminos de bajo volumen
de transito están dando un excelente resultado en el mejoramiento de la calidad de la vía.

Es sustentable instalar el Sistema de peajes para aportar el financiamiento de la

conservación de estas vías, tomando como premisa que la recaudación debe generar
flujos positivos. “No Podemos comprar pan para vender pan”

Lo recaudado actualmente por el peaje, es sólo un aporte para el gasto de

mantenimiento, habiendo el MTC en estos últimos años cubierto el déficit, financiado con
recursos del tesoro público programas de mantenimiento de carreteras.

Dado, el impacto directo en la economía que resulta de contar con vías transitables, es
prioritario que los próximos gobiernos continúen financiando, la Conservación y
Mantenimiento de carreteras, ya sea a través de concesiones o a través de los Proyectos
Especiales como Provias Nacional ayudado por el aporte de la recaudación de peajes.

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 CONCLUSIONES

Actualmente, casi todas nuestras carreteras de PVN, cumplen la condición de

cofinanciadas

El Reglamento de Cobro por uso por Infraestructura Vial Pública debe ser un instrumento
dinámico que permita un ordenado desarrollo de peajes resolviendo los diferentes casos
que se presentan en la administración de la vía y manteniendo el concepto de Fondo
Vial Nacional revisarse detalladamente. La posibilidad de que exista un ente regulador
de tarifas debe tomarse en consideración

“Un peaje gratuito incentiva una utilización ineficiente de la carretera, generando

mayores costos de mantenimiento de rehabilitación y operación debido a que las
necesidades de capacidad serán cada vez mayores”.

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 RECOMENDACIONES

Desarrollar el Plan Piloto propuesto

Las inversiones en la Rehabilitación de carreteras deben incluir la construcción e

implementación de Sistemas de Peajes.

En los Contratos de Conservación por Niveles de Servicio debe considerarse como

compromiso del Contratista, los servicios de elaboración de expedientes técnicos para
la Construcción de Peajes.

En el cálculo de las tarifas de peaje para el financiamiento del mantenimiento de

carreteras de bajo índice medio de tránsito, se puede tomar como alternativa la
metodología de disposición al pago del usuario, tal como lo efectuó OSITRAN, en la
Concesión Buenos Aires Canchaque. Siempre que los resultados arrojen flujos
positivos

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 RECOMENDACIONES

No debe descartarse en Carreteras No Concesionadas con bajo Nivel de tránsito la

posibilidad de enfrentar de manera óptima el mantenimiento del Sistema Nacional de
Carreteras (Sistema Vial Nacional). Como lo planteó en su oportunidad la Universidad
del Pacífico, mediante estudio denominado Financiamiento Privado de Impuestos: El
Caso de las Redes Viales en el Perú (Lima, Octubre del 2001).

Con respecto al financiamiento de los tramos no rentables, se ha pensado en acudir a

impuestos que estén destinados justamente a cubrir el desgaste de los caminos. Es el
caso del Impuesto Selectivo al Consumo a los combustibles.

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 PROVIAS NACIONAL
Unidad Gerencial de Operaciones

www.proviasnac.gob.pe

Teléfono: 615-7800 - Anexo 4795