Cuáles Son Las Aplicaciones en La Minería y en La Construcción de Una Excavadora

1 cuáles son las aplicaciones en la minería y en la construcción de una excavadora
las excavadoras más que todo se utilizan en la operación de movimientos de grandes cantidades
de tierra. Pero también son utilizadas para cortar o romper acero rocas y hormigón, gracias a
ciertas partes que se le pueden reemplazar.
También existen excavadoras que podemos utilizar para desempeñarlas en túneles o espacios
subterráneos.
Los nuevos equipos se están centrando en el ahorro de combustible y la comodidad de los

operarios ya que esto conlleva un mejor desempeño
También ciertas personas con los conocimientos adecuados sobre el proceso de la minería afirman
que las excavadoras permiten el movimiento rápido en grandes cantidades y volúmenes de
materiales ya sea sobre vehículos de carga para alimentar un chancador o bien para moverlo de un
lugar a otro pero cercano supeditado al alcance del equipo
También estas personas explican que se tratan de vehículos de accionamiento hidráulico que
según por su tamaño nos ofrece una alta capacidad de movimiento de material por hora debido a
su motor diésel que alimenta dos bombas hidráulicas principales y otras más pequeñas para
facilitar el accionamiento hidráulico tanto en el movimiento de traslación, de la pluma, del balde
del giro
2 consulte 10 marcas fabricantes de excavadoras representantes en Colombia
Caterpillar Inc. también llamado como “CAT” es una empresa estadounidense que
fabrica una gama de equipo pesado, excavadoras sobre orugas, excavadoras
hidráulicas, motoniveladoras, retroexcavadoras, cargadores frontales, tractores
agrícolas y locomotoras. Fue fundada en 1925 en Estados Unidos como Caterpillar
Tractor Company y últimamente se nombró Caterpillar Inc. en 1986. Con más de
setenta mil millones de dólares de activos, es el mayor fabricante del mundo de
maquinaria de construcción y minería .
Komatsu Komatsu es el segundo fabricante más grande de la construcción, minería

y equipos militares después de Caterpillar. Fue fundada en 1917 como Komatsu
Iron Works en Tokio Japón. Komatsu también está fabricando vehículos militares
para su país, así como topadoras, tanques y camiones. Los productos no militares
que se fabrican bajo la marca Komatsu son excavadoras, niveladoras, camiones de
carga, camiones de volteo, montacargas, trituradoras y motoniveladoras.
Terex es también un fabricante mundial de equipos de construcción y minería, que
fue fundada en 1925 en Estados Unidos por Gerald Williamson. La línea de
productos principales de la compañía incluye grúas, plataformas elevadoras, equipo
de minería y maquinaría de construcción de carreteras. Opera cincuenta plantas de
manufactura y vende sus productos en más de 170 países de todo el mundo.
Volvo consigue el cuarto lugar en la lista de las 10 mejores marcas de equipos

pesados de todo el mundo, que fue fundada en 1927 por SKF en Gotemburgo,
Suecia. Fabrica camiones, autobuses y otros equipos de construcción y
minería. Volvo también produce amplia gama de cargadores de ruedas,
motoniveladoras, retroexcavadoras, así como de mini y excavadoras
compactas. También ofrece servicio a nivel mundial y la distribución de refacciones
y amplia gama de accesorios.
Volvo consigue el cuarto lugar en la lista de las 10 mejores marcas de equipos
pesados de todo el mundo, que fue fundada en 1927 por SKF en Gotemburgo,
Suecia. Fabrica camiones, autobuses y otros equipos de construcción y minería.
Volvo también produce amplia gama de cargadores de ruedas, motoniveladoras,
retroexcavadoras, así como de mini y excavadoras compactas. También ofrece
servicio a nivel mundial y la distribución de refacciones y amplia gama de
accesorios
Liebherr fue fundada en 1949 por Hans Liebherr en Bulle, Suiza. Se pone el quinto
lugar en la industria de fabricantes de maquinaría pesada y se especializa en
equipos de minería, grúas y piezas de aviones. También produce herramienta para
minería y excavación, incluyendo las grúas de torre, excavadoras, cargadoras y
camiones de volteo de gran tamaño. Opera en varios países, incluyendo Gran
Bretaña, Alemania, Irlanda y Estados Unidos.
Hitachi es una de las más antiguas en la industria de la maquinaría pesada, fue

fundada en 1910 por Namihei Odaira en Japón. La maquinaria de construcción que
se produce bajo la marca de Hitachi son excavadoras hidráulicas, volteos para
Minería, montacargas, grúas hidráulicas y mecánicas.
John Deere también conocido como Deere & Company es una corporación
estadounidense y uno de los principales fabricantes en la agricultura, construcción
y maquinaria forestal en todo el mundo. Fue fundada por John Deere en 1837 en
Estados Unidos. Los productos que se hacen bajo la marca de John Deere incluyen
tractores, excavadoras, cargadora, niveladoras, motoniveladora, ractores, tractor de
arrastre, cosechadoras, cosechadoras de algodón, empacadoras, sembradoras,
pulverizadores, y cuatrimotos.
Sany conocido oficialmente como Sany Heavy Industry Co. Ltd es una empresa de
fabricación de maquinaria pesada de China, que se estableció en 1986 por Liang
Wengen. Algunos productos principales que se venden bajo la marca de Sany es
maquinaría para concreto, maquinaria portuaria, grúas de elevación, maquinaria
para la minería de carbón, maquinaria agrícola de trilla, maquinaria de construcción
de carreteras y también equipos de energía eólica
Zoomlion también es una empresa de fabricación de maquinaria pesada de China fue

fundada en el año 1992. Son famosos por prodicir equipos de saneamiento para todo el
mundo. Algunos otros productos fabricados por Zoomlion son grúas, excavadoras,
niveladoras, montacargas, camiones de basura, cargadoras, maquinaría para colocar
adoquines en calles, apisonadoras, máquinas quitanieves, y muchos otros productos con
diferentes aplicacones.
Sandik fundada en 1862 por Goran Fredrik Goransson en Sandviken,

Suecia. Produce equipo pesado para dos industrias principales, incluyendo minería
y la construcción. Actualmente Sandvik manufactura: trituradoras, equipos de
perforación, trituradoras de piedra, de manejo de materiales a granel y maquinaria
para cribado.
a- Altura de cabina
b- Ancho para el transporte sin retrovisores
c- Ancho de cadena con zapatos estándar
d- Espacio libre sobre el suelo, bastidor
e- Espacio libre sobre el suelo contrapeso
f- Radio de giro de la cola
g- Longitud total de la cadena ( de barra de zapata a barra de zapata)
h- Longitud total para el transporte
i- Altura para el transporte
j- Longitud de la cadena en contacto con el suelo
k- Entrevia
3 que son las dimensiones de una excavadora y realice un grafico
.
Toda ficha técnica relacionada a la maquinaria pesada contendrá una sección de

dimensiones en la que se contempla la longitud de las partes más importantes del
vehículo con el fin facilitar la selección optima de una máquina para una tarea
específica o para esclarecer dudas de la parte interesada sobre el tema.
Para equipos como las excavadoras se considera un máximo de diez dimensiones

en las fichas técnicas que se muestran en la siguiente tabla:
Descripción sistema métrico
1 altura del embarque de la unidad anglosajón de unidades
2 longitud total del embarque
3 radio de giro de la cola
4 longitudes hasta el centro de los rodillos
5 longitudes de la cadena
6 altura libre a nivel del suelo
7 ancho de la vía
8 ancho total del transporte (600 mm zapata)
9 altura de la cabina
10 altura hasta el contrapeso

Cabe destacar que el tamaño de algunas partes del vehículo podría variar en
función de la adición de uno o más elementos intercambiables o por el cambio
en un modelo de vehículo:
Los valores de altura del embarque de la unidad y su longitud total dependen

directamente del tipo de brazo y pluma empleado ya que estos elementos se
consideran como intercambiables, las fichas técnicas especificarán las medidas
más comunes en estos componentes y el valor final total expresado en milímetros.
El radio de giro de cola se considera un valor fijo e invariable, sin embargo existen
variedades de un mismo modelo a los que se les ha distribuido de forma diferente
el contrapeso lo que disminuye considerablemente la cola de la excavadora
disminuyendo así su radio, en marcas reconocidas como Caterpillar a estos
vehículos se les reconoce por contener las letras CR (radio compacto) o RR (radio
reducido) en el modelo de la excavadora.
La longitud de la cadena y su valor hasta el centro de los rodillos cambiará

únicamente en modelos con tren de rodaje largo que se pueden identificar por
contener la letra “L” ejemplo de ello serían las excavadoras 320D (modelo
estándar) y 320D L (Largo) respectivamente. En excavadoras de la marca
Caterpillar esta diferencia en las dimensiones entre un modelo estándar y uno
con tren largo guarda una relación numérica aparentemente constante.
Los valores de anchura del transporte y de la vía podrían variar en un vehículo si se

emplean zapatas con una anchura diferente, en la ficha técnica se describe el
tamaño de las zapatas. Por otro lado estos mismos valores pueden ser
significativamente diferentes para equipos de una misma serie considerados
estrechos que se reconocen por contener una “N” en el modelo (320D LN)
La altura total del vehículo permanecerá invariable a menos que se agregue

cualquier sistema de protección de caída de materiales o protección para el
operador (FOG)
Las dimensiones juegan un papel sumamente importante al relacionarse de forma

directa con las variantes de un mismo modelo, por la diferencia existente en el
diseño de un producto y por afectar de forma directa los valores de corte y carga de
una excavadora
http://ventamaquinaria.mx/ficha-tecnica-de-una-excavadora-las-dimensiones/
4 que aditamentos de trabajo pose una excavadora y que función cumplen
Acople hidráulico excelente aditamento que sirve para el fácil y rápido el

intercambio de un aditamento a otro sirviendo como extensión de excavadora
Brazo parte fundamental de la excavadora estructura manipuladora para múltiples
funciones
Perforadora hidráulica para suelos maquina ligera y poderosa ideal para hacer
perforaciones en el suelo de manera rápida y sin problemas
Pulgar hidráulico funciona como un pulgar humana para coger objetos con formas
extrañas este implemento consigue agarrar levantar y colocar con gran velocidad
Ripper desgarrador su excelente Angulo de penetración y plegado Le permite
desgarrar una gran variedad de materiales
Garfio de demolición este tipo de garfio es capaz de mover volúmenes de material
combinado con la capacidad de clasificar materiales
Cucharon su función es excavar terrenos cargar girar y levantar y descargar
materiales
Cucharon con pulgar este tipo de cucharon permite ser utilizado como una mano
los pulgares de retención funcionan como los pulgares de una mano sujetando
recogiendo y ordenando
Garra para madera desarrolladas para el movimiento de madera en área forestal e
industrial de manera ágil y eficiente fabricadas con refuerzos en la pinzas
Rastrillo despeja de maleza y para destrozar piedras y ramas innecesarias
Cucharon de inclinación ideales para limpiezas de zanjas grandes cargar
materiales nivelación y mantenimientos de caminos
5 que clase de tecnologías utiliza una excavadora hoy en día

Tegnologia topcon
El sistema funciona fuera del control de la excavadora que recibe señales de GNSS
(sistema de navegación global por satélite) desde una configuración de mástil doble
montada en las excavadoras al recibir señales del GPS en estados unidos y se
puede garantizar el funcionamiento continuo independientemente de las
condiciones climáticas y atmosféricas
Los sensores de posición mecánicos impermeables son la segunda parte del
sistema se encuentran unidos a la pluma la vara y la pala para rastrear he informar
sobre sus movimientos incluso debajo del agua
Tercer elemento programa y tecnología de visualización que unifica toda la
información todo esta combinado en la computadora a bordo para permitir una
lectura que muestre la ubicación exacta de la pala hasta en unas pocas decenas de
pies en tiempo real
La computadora contiene una base de datos que muestra el contorno real del
malecón para el análisis inicial de los datos y un modelo del grado de acabado.
Esto aparece como un par de líneas de contorno en la pantalla, junto con una vista
lateral de la pala
Controlar una pala que esta 7,6 metros bajo el agua en el extremo de una pluma
de 29 metros resulto más fácil decirlo que hacerlo y no hay que olvidar las
máquinas están montadas sobre barcazas
Desde que la primera excavadora extrajo la primera porción de tierra hace más de
60 años, ésa fue la operación básica de los sistemas de excavación.
Independientemente del tamaño (desde gigantescas a diminutas), del estilo (sobre orugas o
ruedas) y de la aplicación (desde dragado subacuático a excavaciones mineras) la tarea es
siempre: extender, cavar, extraer y volcar.
En la actualidad, prácticamente todos los fabricantes de excavadoras del mundo (y existen

cientos) comienzan con esas cuatro funciones simples como la base del modelo de cada
producto. Pero a medida que se produjeron avances tecnológicos en áreas clave de la hidráulica
y del posicionamiento preciso (sistema de navegación global por satélite, GNSS) de las máquinas
de construcción, la excavadora del siglo XXI ha dejado atrás a las pioneras de la industria.
La idea de construir la máquina de excavación perfecta para lograr un movimiento rápido y eficiente
estuvo dando vueltas desde la invención de la pala. De eso se encarga la industria, en especial la
de la construcción: ¿cómo lograr hacer el trabajo mejor y más rápido?
Si bien los contratistas de todo el mundo idearon maneras ingeniosas de utilizar las excavadoras,
las tareas principales incluyen: cavar zanjas, orificios y cimientos; manipular materiales, demoler,
excavar terrenos y mantener espacios verdes, cargar objetos pesados (por ejemplo, para la
colocación de tuberías o secciones de paredes) y realizar tareas de minería y dragado.
Excavar un canal de una milla con forma de herradura no es un gran desafío, incluso si las
especificaciones exigen un grado de precisión medido en decenas de metros. Pero si hay que
rellenar el canal con 7,6 metros de agua de mar, colocar una planta nuclear en funcionamiento
que dependa del canal para el enfriamiento en el centro de la herradura, las cosas comienzan a
ponerse interesantes.
https://www.mineria-pa.com/productos-y-tecnologia/las-excavadoras-del-siglo-xxi/
Seguridad y funcionamiento de la maquina
1
2 Realice una lista de las consecuencias que se pueden dar a causa de malas operaciones, tanto al
operador, como la máquina y la producción.
- Caída del conductor al subir o bajar de la excavadora giratoria.
- Recibir golpes o quedar atrapado con la carga cuando se mueve el brazo para cargar el
camión.
- Vuelco de la excavadora giratoria por acercamiento excesivo a zanjas, terraplenes,
terrenos inestables, etc.
- Sobreesfuerzos por el hecho de adoptar malas posturas forzadas y repetitivas o por las
condiciones de los caminos de acceso a la zona de trabajo.
- Electrocución por puesta en contacto del brazo de la máquina con cableado eléctrico.
- Caídas debido a superficies mojadas o húmedas.
- Pisar materiales auxiliarse desordenados, objetos punzantes. Falta de orden y limpieza.
- Interferencias con otros trabajos.
- Atropello de trabajadores.
- Colisión con otras máquinas de la obra.
- Formación de atmósferas agresivas o molestas.
- Atrapamientos.
- Explosión e incendios.
https://www.construmatica.com/construpedia/Operador_de_Excavadora_Giratoria_-_Riesgos
3 Realice un escrito sobre los daños que puede sufrir el tren de rodaje con malas operaciones.
El tren de rodaje Girar sin avanzar: Cuando las cadenas giran sin avanzar desgaste de todos los
Componentes del rodaje ocurre sin ningún resultado positivo. Las zapatas son afectadas
particularmente.
Operación concentrada en un lado: Desgaste desigual entre los lados del tren de rodaje ocurrirá si
El trabajo siempre se hace con mayor carga en un lado. Operación en reversa: Causa más desgaste
en los bujes y las ruedas dentadas comparado con operación hacia adelante. Como movimiento
En reversa también es equivalente a tiempo no productivo de La máquina, movimiento innecesario
en reversa no es Recomendable)
Efectos del Desgaste Tensión incorrecta de la cadena resulta en desgaste acelerada de todos los
componentes del tren de rodaje. Una cadena sobre-tensionada puede reducir la vida útil de los
bujes y la rueda dentada por 2.5 – 3 veces. Esta situación también baja producción y aumenta el
consumo de combustible. Zapatas: Zapatas deben asegurar penetración y flotación. Tienen que
permitir que la garra penetre la tierra sin permitir que las zapatas caigan debajo de la superficie.
Zapatas más anchas que lo necesario son perjudicial a todo el tren de rodaje porque generan
impactos desiguales al sistema completo.
Alineación correcta de los componentes del tren de rodaje es necesario para evitar desgaste
acelerado y desigual. Cada discrepancia al marco de un rodillo, la rueda tensora y la rueda dentada
será perjudicial a las superficies de los rodillos y sus pestañas, los rieles de los eslabones y las
superficies laterales de las ruedas dentadas y la pestaña central de la rueda tensora.
Limpieza y Estacionamiento: Limpiando el tren de rodaje tan pronto posible ayuda a evitar los daños
de empaquetadura y a eliminar partículas abrasivas y sustancias químicas que también son
perjudiciales a la vida útil de los componentes. La máquina siempre se debe parquear sobre una
superficie plana para evitar que se apliquen cargas estáticas a un lado del tren de rodaje por mucho
tiempo. Esto ayuda a evitar que se deformen los grupos de sellos.
https://drive.google.com/file/d/0B1WvXuSVyhHqS256bmR1Y19sMDA/view
4 Realiza una lista de componentes hidráulicos y su aplicación en la excavadora.
-Bomba hidráulico principal

-Bomba de servo presión
-Válvula reductora de presión proporcional Motor del giro
-Válvula de control principal
-Carrera del carrete frente a presión piloto
-Cilindro de la pluma
-Cilindro del balancín
-Cilindro del cazo
-Valores de apriete para los cilindros
-Equipo de la oruga
El sistema hidráulico principal suministra flujo de aceite de la bomba de mando (32) y la

bomba de la rueda loca (26) para controlar los siguientes componentes: cilindro del
cucharón (7), cilindro del brazo (4), cilindros de la pluma (8), motor de desplazamiento a la
derecha (3), motor de desplazamiento a la izquierda (2) y y motor de la rotación (1).
La bomba/regulador consta de dos bombas de pistones axiales del tipo de desplazamiento

variable (P1 y P2) que suministran aceite a presión para las funciones de la máquina, junto
con una bomba piloto del tipo de engranajes (Pp) que provee la presión del circuito piloto
para el control de las funciones de la máquina por el operador. Las bombas de pistones
axiales tienen cada una un regulador que ajusta el caudal de salida conforme a la
demanda del sistema.
La válvula de control remoto es una válvula reductora de presión que permite controlar el sistema
actuado por la servo presión. Se emplean cuatro válvulas reductoras de presión para controlar la
servo presión, que están ubicadas en el alojamiento principal. El sentido de la servo presión de
salida está controlado por el movimiento selectivo de la palanca de mando. Las válvulas y las
palancas de mando están montadas en los apoyabrazos del asiento del operador.
Flujo de la bomba hidráulica y sistema de control de presión
Compartimiento de la bomba
(26) Bomba de la rueda loca
(32) Bomba de mando
(33) Bomba piloto
(37) Válvula reductora proporcional (presión de la servo transmisión)
(41) Tubería de suministro (bomba de mando)
(42) Tubería de suministro (bomba de la rueda loca)
Esta máquina está impulsada y controlada por los siguientes sistemas.
o El sistema hidráulico principal controla los cilindros, los motores de desplazamiento

y el motor de rotación.
o El sistema hidráulico piloto suministra aceite a las bombas principales, a la válvula
de control principal, al freno de la rotación y a los motores de desplazamiento.
o El sistema de control electrónico controla las salidas del motor y de la bomba.
El sistema hidráulico principal suministra flujo de aceite de la bomba de mando (32) y la

bomba de la rueda loca (26) para controlar los siguientes componentes: cilindro del
cucharón (7), cilindro del brazo (4), cilindros de la pluma (8), motor de desplazamiento a la
derecha (3), motor de desplazamiento a la izquierda (2) y y motor de la rotación (1).
Válvula de control principal

(18) Válvula de alivio principal
(43) Cuerpo de válvula de control derecha
(44) Cuerpo de válvula de control izquierda
La bomba de mando (32) y la bomba de la rueda loca (26) son bombas de pistones de
desplazamiento variable. Ambas bombas tienen el mismo rendimiento.
La bomba de mando (32) está conectada directamente al motor mediante un acoplamiento

flexible. La bomba de mando suministra aceite al cuerpo derecho de la válvula de control
(43) de la válvula de control principal. La bomba de la rueda loca (26) está conectada
mecánicamente a la bomba de mando por medio de engranajes. La bomba de la rueda loca
suministra aceite al cuerpo izquierdo de la válvula de control (44) de la válvula de control
principal. La bomba piloto (33) suministra aceite al sistema hidráulico piloto. La bomba
piloto (33) está conectada directamente a la bomba de mando (32) mediante un
acoplamiento. Todas las salidas del motor se utilizan para impulsar estas tres bombas.
A medida que la presión de carga aumenta durante las condiciones de trabajo, las bombas
principales aumentan la presión de suministro, y las otras bombas disminuyen el régimen
de flujo. La potencia hidráulica permanece constante aun cuando cambian la presión de
suministro y el régimen de flujo. La potencia hidráulica es aproximadamente idéntica a la
potencia del motor.
Cuando no se realiza ningún trabajo, el aceite de la bomba fluye a través de la válvula de

control principal (12) e ingresa al tanque hidráulico (40). La válvula de control principal
envía una señal de control de flujo negativo a cada uno de los reguladores de la bomba
principal para atrasar la carrera de la bomba a un flujo de salida mínimo.
Si se realiza una operación, la válvula de control principal (12) envía el aceite de la bomba
a los cilindros (pluma, cucharón y brazo) o a los motores (rotación y desplazamiento)
correspondientes. La válvula de control principal (12) contiene varios vástagos de válvula,
conductos, válvulas de retención y orificios restricto res para realizar una operación sencilla
o una operación combinada. La presión de trabajo del sistema hidráulico principal se regula
con la válvula de alivio principal (18).
Cabina
(47) Tablero monitor
(48) Palanca universal (brazo y rotación)
(49) Palanca universal (pluma y cucharón)
(50) Pedal/palanca de desplazamiento a la izquierda
(51) Pedal/palanca de desplazamiento a la derecha
(53) Selector de velocidad del motor
El sistema hidráulico piloto recibe flujo de aceite de la bomba piloto (33). El sistema
hidráulico piloto controla las siguientes funciones.
1. El sistema hidráulico piloto controla la operación de las válvulas de control del

implemento. El aceite piloto fluye desde la bomba piloto (33) a través del múltiple
piloto (28). El aceite piloto fluye entonces hacia las válvulas de control piloto para la
operación de la máquina (operaciones del implemento, operaciones de la rotación y
operaciones de desplazamiento). Estas válvulas de control piloto se activan con las
palancas universales y las palancas/los pedales de desplazamiento. Cuando la palanca
universal (48), la palanca universal (49), la palanca/el pedal de desplazamiento a la
izquierda (50) o la palanca/el pedal de desplazamiento a la derecha (51) se quitan de
la posición NEUTRAL, el aceite piloto fluye a través de las válvulas de control piloto
a los carretes correspondientes de la válvula de control principal (12) .El aceite de
presión piloto en ese extremo del carrete de la válvula hace que el carrete de la
válvula se desplace. El aceite piloto en el otro extremo del carrete de la válvula se
drena en el tanque hidráulico. Cuando el carrete de la válvula se desplaza, se
suministra aceite desde la bomba de mando (32) o la bomba de la rueda loca (26)
hacia los cilindros y motores. Así, el aceite piloto impulsa cada sistema de la válvula
de control principal.
1. El sistema hidráulico piloto controla el flujo de salida de las bombas principales.

Durante la operación de la máquina, se envía la presión piloto a los reguladores de la
bomba principal como una presión de señal. Esta presión de señal se llama presión de
la servo transmisión. El ECM de la máquina recibe señales de entrada de varios
componentes de la máquina. El ECM de la máquina procesa las señales de entrada.
Luego, ECM de la máquina envía una señal eléctrica a la válvula reductora
proporcional (37) ubicada en el regulador de la bomba de mando para regular la
presión de la servo transmisión. La presión de la servo transmisión controla el flujo
de salida de la bomba de mando (32) y de la bomba de la rueda loca (26). La presión
de la servo transmisión ajusta el flujo de salida de las bombas principales de acuerdo
con la velocidad del motor. Para obtener más información sobre la presión de la
servo transmisión, consulte Operación de Sistemas, «Sistema hidráulico piloto».
1. El sistema hidráulico piloto genera una presión de señal para realizar las siguientes
operaciones.
1. La presión de señal piloto activa el sistema de Control Automático de Velocidad del
Motor (AEC). Esto hace que las funciones reduzcan automáticamente la velocidad
del motor cuando no se solicita una operación hidráulica.
2. La presión de señal piloto desconecta el freno de estacionamiento de la
rotación.
3. La presión de señal piloto cambia automáticamente la velocidad de
desplazamiento a ALTA o BAJA de acuerdo con la carga del sistema
hidráulico.
4. La presión de señal piloto acciona la válvula de control de desplazamiento
recto. Esto mantiene el desplazamiento recto durante la operación de un
implemento.
5. La presión de señal piloto controla la operación de las válvulas que pueden
usarse durante una operación de carga o una operación de excavación de
zanjas.
Freno de la rotación
Cuando la palanca de control de accionamiento hidráulico se ubica en la posición

DESTRABADA, el aceite piloto en el conducto (57) fluye por la válvula (46) y el conducto
(53) a la válvula de solenoide del freno de la rotación (45). Cuando alguna de las palancas
universales se mueve de la posición NEUTRAL, el aumento de la presión piloto en la
tubería piloto (39) activa el interruptor de presión del implemento/rotación (40). El
interruptor de presión del implemento/rotación envía una señal eléctrica al ECM de la
máquina. Una señal eléctrica desde el ECM de la máquina energiza la válvula de
solenoide del freno de la rotación (45). El aceite piloto de la tubería (4) fluye al freno de la
rotación (1). Este aceite desconecta los frenos de la rotación.
Para obtener más información sobre la operación del freno de la rotación, consulte
Operación de Sistemas, «Válvula piloto (freno de estacionamiento de la rotación)».
Prioridad de la pluma
Durante las operaciones combinadas de LEVANTAMIENTO DE LA PLUMA y de

RETRACCIÓN DEL BRAZO, la presión del aceite piloto de las tuberías piloto (36) y (38)
activa la válvula de reducción de presión de la prioridad de la pluma. La válvula de
reducción de presión de la prioridad de la pluma permite el flujo de prioridad hacia el
extremo de culata de los cilindros de la pluma durante estas operaciones hidráulicas
combinadas, al desactivar la válvula de control del brazo II.
Para obtener más información sobre la válvula de reducción de presión de la prioridad de

la pluma, consulte Operación de Sistemas, «Sistema hidráulico de la pluma».
Prioridad de la rotación
Durante una operación de rotación, el aceite piloto fluye por la válvula de control piloto
(25) a la válvula de reducción de presión de la prioridad de la rotación (47). La válvula de
reducción de presión de la prioridad de la rotación se desplaza. La válvula de reducción
de presión de prioridad de la rotación bloquea el flujo de aceite piloto de la tubería piloto
(42) del múltiple del aceite piloto (51). La mayor parte del flujo de salida de la bomba de la
rueda loca va al motor de la rotación.
Para obtener más información sobre la válvula de reducción de presión de la prioridad de

la rotación, consulte Operación de Sistemas, «Sistema hidráulico de la rotación».
Válvula de cambio automático de la velocidad de desplazamiento
El aceite piloto del conducto (56) fluye hacia la válvula de solenoide de la velocidad de
desplazamiento (52). Cuando el interruptor de velocidad de desplazamiento de la consola
derecha está ajustado en la posición ALTA VELOCIDAD, se abre la válvula de solenoide
de la velocidad de desplazamiento. Esto permite que el aceite piloto fluya por la válvula de
solenoide de la velocidad de desplazamiento (52) y por la tubería (41). El aceite fluye
entonces a la válvula de cambio de desplazamiento del motor de desplazamiento a la
izquierda (2) y la válvula de cambio de desplazamiento del motor de desplazamiento a la
derecha (3). Cuando opera la válvula de cambio de desplazamiento, la velocidad de
desplazamiento se mantiene en la posición ALTA VELOCIDAD.
Cuando el interruptor de velocidad de desplazamiento de la consola derecha está
ajustado en la posición ALTA VELOCIDAD, los sensores de presión de suministro de la
bomba controlan la velocidad de desplazamiento de acuerdo con la carga de
desplazamiento. Por ejemplo, la baja velocidad durante una condición de carga elevada y
la alta velocidad durante una condición de carga baja.
Para obtener más información sobre la operación de las válvulas de cambio de

desplazamiento, consulte Operación de Sistemas, «Válvula de cambio de
desplazamiento».
Levantamiento pesado (si tiene)
La máquina tiene una función de levantamiento pesado que permite que haya una mayor
presión en el sistema en el circuito hidráulico principal. Un interruptor de la consola activa
una válvula de solenoide. La válvula de solenoide dirige la presión del aceite piloto al
orificio de aceite piloto de la válvula de alivio principal. La presión del aceite piloto se
transmite por la válvula para mover un pistón que genera una fuerza mayor del resorte en
la válvula de alivio principal. El aumento de la fuerza del resorte en la válvula de alivio
principal hace que se eleve la presión de alivio del sistema hidráulico principal.
Bomba hidráulica principal
Bomba piloto
La bomba piloto es una bomba de engranajes que suministra flujo de aceite al sistema
piloto. La bomba piloto está conectada mecánicamente a la bomba de mando. El régimen
de entrega de la bomba con carga es de aproximadamente 32 l/min (8,4 gal EE.UU./min).
Filtro hidráulico (piloto)
La producción de fuerza del cilindro hidráulico y el área efectiva del pistón son proporcionadas por la
diferencia de presión a ambos lados de este. Un cilindro hidráulico esta básicamente compuesto por una
estructura cilíndrica, un culata, pistón y biela de pistón, elementos de sellado, dispositivos de acolchonado y la
unidad de escape. El cilindro hidráulico es un actuador que transforma la energía hidráulica en energía
mecánica, moviéndose de esta manera, con reciprocidad de movimiento (o movimiento oscilatorio). Factores
tales como: presión hidráulica interna y expansión termal; podrían resultar en la expansión del cilindro
axialmente.
https://www.maquinariaspesadas.org/blog/192-manual-sistemas-hidraulicos-excavadoras-js330-
jcb
https://paraexcavadoras.online/sistemas/hidraulico/
5 Investiga sobre motores diésel TIER III y diferentes marcas en los motores.
Reseña Histórica
En la centuria de 1800 se hace imperioso reemplazar la voluminosa maquinaria de vapor existente

- en embarcaciones navales el espacio para carga era casi igual al destinado a la maquinaria - es en
el año 1820 cuando el Ingeniero Inglés W. Cecil concibe la idea de un motor de compresión previa;
pero es en Francia donde se produce el primer motor de cuatro tiempos por el Ingeniero Beau de
Rochas (1862), mejorada por el Ingeniero alemán Nicolás Otto en 1876 (Al parecer no tenía
conocimiento de lo hecho por Beau de Rochas), quien hace funcionar un motor de cuatro tiempos
compresionando una mezcla de aire y combustible y haciéndola explotar con una chispa eléctrica.
Después de muchos estudios el Ingeniero alemán Rudolph Diesel en el año 1897, pone a funcionar
el primer motor de combustión, originando la temperatura por compresión de aire puro e
inyectando petróleo pulverizado, en su proyecto original el combustible presupuestado era el
carbón. Este motor se comercializa y poco a poco se perfecciona hasta que en el año 1920 sale
Al comercio el motor actual, el cual se ha impuesto por su bajo consumo, mayor rendimiento y
menor volumen.
Descripción Básica del motor diésel
Como ya lo sabemos, este es un motor alternativo que convierte la energía calórica del combustible
en trabajo mecánico, las presiones de compresión que se emplean son muy altas por que ésta se
hace con aire puro, lográndose temperaturas del orden de los 600oC al momento de la inyección
del combustible pulverizado, el cual debe introducirse a una presión mayor de 100 bares, el “bar”
es una unidad de presión igual a una atmósfera (14.7 psi, que es equivalente a la presión que ejerce
una columna de mercurio de 1 cm de diámetro y 76 cm de altura sobre el nivel del mar). Debemos
saber que el diésel (Aceite Combustible Para Motores-ACPM) se inflama espontáneamente a una
temperatura de 280oC.
Elementos fundamentales en un motor diésel

Básicamente un motor consta de tres partes principales:
1 Culata, también llamado Cabezote o Tapa de cilindros
2 Bloque de Cilindros
3 Cárter o depósito
Veamos sus ubicaciones en la figura No. 2:
Figura 2
La Culata, Cabezote o Tapa de cilindros es la parte superior del motor, está fabricada en fundición o
en aluminio, en ella están localizados los balancines, las válvulas, múltiples de admisión y escape,
los inyectores de combustible (estos elementos los estudiaremos más adelante) y sirve de tapa
hermética a los cilindros. El Bloque de Cilindros, fabricada también en los materiales de la culata, es
la parte central del motor, en ella están ubicados el o los cilindros donde hacen su movimiento
alternativo el o los pistones, conectados por una biela al eje cigüeñal que puede estar anclado por
Culata, Bloque, Carter, Pistones y Cilindros, Volante y Cigüeñal, Inyectores y Válvulas
Motores diésel
Una tapa provista de casquetes a la parte inferior del bloque (en algunos motores está anclado al
cárter), también podríamos encontrar el eje de levas (árbol de levas) que es el que gobierna las
válvulas de admisión y escape mediante un mecanismo que llega a la culata, en algunos motores
este eje viene en la culata. Bombas de agua, combustible, compresor y otros equipos auxiliares
generalmente están sujetos a los costados de esta sección del motor. El Cárter es la tapa inferior del
bloque de cilindros, en el se encuentra el depósito del aceite lubricante, la bomba de lubricación
que es la que manda a presión el aceite para las partes del motor que tienen movimiento. Así son
las ubicaciones más comunes, pero es posible que cambien de acuerdo con algunos constructores,
como podremos ver más adelante. Partes del motor Culata: En la culata están situadas las válvulas
de admisión y escape, pueden ser una o más, o puede no tener, dependiendo del constructor y del
tipo de motor, estas están dotadas de resortes que las mantienen cerradas, sobre las válvulas están
montados los balancines que las accionan pivoteando en un eje y movidos por el árbol de levas
mediante una conexión por varillas impulsoras, hay conductos especiales para la transmisión del
aire que viene del múltiple de admisión al interior del cilindro, este aire pasa primero por un filtro
para garantizar limpieza, otros conductos similares sirven de salida de los gases hacia el tubo de
escape a través del múltiple para tal fin, al final del tubo de escape hay un silenciador para la
reducción del ruido, en la culata también están los inyectores de combustible que son los
encargados de pulverizar el diésel que es mandado por la bomba de combustible, funcionan
motores en los que el inyector es accionado por un balancín.
Bloque de cilindros:
Es la parte central del motor, ya sabemos que se encuentran los cilindros por donde se Mueven
alternativamente los pistones impulsados por la expansión de los gases y que están provistos de
anillos que son los que en realidad rozan con el cilindro, van unidos al cigüeñal por intermedio de
una biela que gira sobre casquetes de un metal especial para la fricción (babbit, aleación suave de
plomo y estaño), de igual manera está el árbol de levas, este es movido por el eje mediante piñones
o cadena y sobre sus camones roza el sigue levas que transmite el movimiento a las válvulas con
unas varillas impulsoras, en el extremo posterior se encuentra el volante de inercia que va fijo al eje,
en el otro extremo va el dámper que es el encargado de amortiguar las vibraciones, también
encontramos la bomba de combustible, los filtros, la bomba de agua de enfriamiento, los
termostatos y elementos auxiliares que veremos a medida que avancemos. Carter: Es la tapa inferior
del bloque, funge como depósito del aceite destinado a lubricar el motor, en él va alojada la bomba
para ese propósito, esta es de desplazamiento positivo (siempre debe tener abierta una descarga
por que se contrapresiona) y es movida por el eje cigüeñal mediante un acoplamiento de piñones.
Aspectos Generales
El hombre siempre ha usado palancas para realizar mejor y con menos esfuerzo un trabajo, hay
palancas sencillas y las hay complejas, el motor que estamos estudiando es un conjunto de palancas
muy complejo, constantemente se le hacen innovaciones para mejorar su rendimiento, la
electrónica es una de ellas, para prepararse en el manejo de ese recurso serán necesario otros
estudios adicionales, con estas novedades han llegado equipos especiales de diagnóstico que
implican conocer el manejo de computadores, estos equipos nos dicen la posible ubicación de un
error, de acuerdo con parámetros introducidos en ella para tal fin, son una ayuda, no la solución.
La historia del motor de combustión interna no es tan sencilla como aquí se cuenta, hubo demandas,
muchos proyectos, muchas pruebas, muchas personas y entidades involucradas, pero al final los
méritos son de Nicolás Otto y Rudolph diésel.
Funcionamiento del motor
Tenemos claro que según su ciclo de trabajo los motores se clasifican en de cuatro y de dos tiempos,
estudiemos su funcionamiento. Motor de cuatro tiempos: El pistón se encuentra en su punto
muerto superior (PMS), la válvula de admisión está completamente abierta y el pistón inicia la
carrera hacia el punto muerto inferior (PMI), en su recorrido ha ido formando un vacío que va
llenando el aire a través de la válvula de admisión abierta, en este momento la presión dentro del
cilindro es de un (1) bar, que es igual a un Kg por cm2 y su temperatura la del medio ambiente, en
el PMI la válvula de admisión se cierra de acuerdo con la orden transmitida por el árbol de levas –
ha terminado el primer tiempo: Admisión. (Ver figura 3).
Con las dos válvulas cerradas el pistón inicia su carrera ascendente comprimiendo el aire
admitido en el ciclo de admisión y consecuentemente, elevándole la temperatura, de ocho
(8) a doce (12) grados antes de llegar el pistón al PMS, empieza la inyección del
combustible finamente pulverizado y se prolonga hasta quince (15) o veinte y cinco (25)
grados después del PMS. Cuando se inicia la inyección, empieza la combustión y termina
el segundo tiempo: Compresión. (Ver figura 4).
Con la válvula de escape abierta el pistón inicia su carrera ascendente empujando los gases
quemados al exterior a través de la válvula y por conducto del múltiple de escape, al llegar
el pistón al PMS la válvula se cierra. Finaliza el cuarto tiempo: Escape. (Figura 6).
En los motores poli cilíndricos ésta operación se repite en cada uno de ellos pero en tiempos
diferentes, lo que quiere decir, que todos los pistones hacen el ciclo de trabajo en dos
vueltas del cigüeñal. Para repartir las cargas en el eje, los pistones se distribuyen
equitativamente en los trescientos sesenta (360) grados de la circunferencia, un motor de
dos cilindros tendrá los pistones cada ciento ochenta (180) grados, el de cuatro, cada
noventa (90) grados, el de seis cada sesenta (60) grados y así sucesivamente. Debemos
tener en cuenta también que en motores de cuatro cilindros o más tenemos pistones
sincrónicos, (Se mueven al mismo tiempo, pero en distinto ciclo de trabajo), por ejemplo:
en un motor de seis cilindros, cuando el pistón uno está en el PMS iniciando trabajo, el cinco
estará en el PMS para iniciar admisión. En la figura 7 podemos observar la disposición de
los pistones en un motor de seis cilindros, cada 120o dos pistones llegará al PMS, uno estará
para iniciar trabajo y el otro para iniciar admisión.
Motor diésel
Le podremos criticar el ser ruidoso, no sonar muy bien, echar humo,

contaminar más y muchas cosas, pero la realidad es que el
motor diésel, su gran robustez, fiabilidad y durabilidad, su menor
consumo y coste de uso, así como la forma de entregar su potencia
y par motor (mucha fuerza a bajas revoluciones), ha sido realmente
importante para el mundo, sobre todo para el transporte, la
agricultura, la minería o las obras públicas.
Camiones, autobuses, maquinaria y barcos han recurrido a este tipo

de motor durante un siglo. Cierto es que mucho ha llovido desde
que en 1893 el ingeniero alemán Rudolf Diesel lo inventara para
MAN: los motores diésel han cambiado, y ahora también hay
diferentes alternativas, pero siguen siendo motores de gran
importancia, y que ahora, además, contaminan menos que nunca,
gracias a diferentes estrategias y filtros.
Ford V8 de cabeza plana
Para los españoles no tanto, pero para los americanos sí que

significa mucho el motor V8 de cabeza plana que desarrolló Ford en
1932, que puede considerarse el primer motor de producción en
serie masiva, del que se fabricaron millones de unidades, con solo
ligeros cambios con las décadas.
No hay que llevarse a engaño, no inventó Ford el motor de ocho

cilindros con dos bancadas de cuatro cilindros cada una dispuestas
en V compartiendo un mismo cigüeñal: los primeros V8 fueron
motores para aviones de hélice de la primera guerra mundial.
Motor Wankel
El motor Wankel, o motor rotativo, no es un invento reciente. Su

patente, registrada por el ingeniero alemán Felix Heinrich Wankel,
data de 1929, aunque llevó varias décadas depurar y mejorar el
diseño, hasta los años 60 cuando se comercializó el primer coche
con motor rotativo, el NSU Spider. Es un motor totalmente diferente
a los que existían y a los que utilizamos, y prescinde de los cilindros.
Es además un motor más compacto y ligero, muy potente e incluso

más silencioso y con menos vibraciones. Era un motor que pretendía
cambiar de verdad los motores de combustión interna, pero no lo
consiguió, ni siquiera con el empujón que le dió Mazda. Son
motores que consumen más, en los que es más difícil reducir
emisiones contaminantes y que suelen sufrir más desgastes por
rozamiento interno. Una pena lo que pudo haber sido, y no fue.
Motor turbo
Es muy difícil seleccionar un motor turbo en concreto, ¿hay que

recordar los motores turbo de SAAB de los 80? ¿los motores biturbo
y triturbo que estamos viendo en los últimos años? Lo que está claro
es que el motor turbo, en un término más amplio y general sí tiene
que estar en esta selección.
El turbo, o turbocompresor, es un sistema de sobrealimentación del

motor que aprovecha la energía de los gases de escape para hacer
girar una turbina que a su vez hace girar un compresor del aire de
admisión, y si entra más aire en los cilindros, entra también más
oxígeno y se consigue más potencia. Cliff Garret fundó la Garret
Corporation en EEUU en 1936, cuando empezaron a fabricar turbos.
El turbo comenzó a utilizarse en maquinaria, por ejemplo Caterpillar,

y en locomotoras. Fue en los años 60 cuando llegó a los motores de
coches. Aunque ha estado muy vinculado a los motores diésel, ha
estado presente también en los motores de gasolina y en la
competición, tanto en Indianápolis como en la Fórmula 1. Hoy en día
es muy difícil encontrar un coche que no tenga algún motor turbo.
Motor HEMI
Este motor también tiene más significado para los americanos que
para los europeos, salvo que se sea un apasionado del mundo del
motor. El motor HEMI es normalmente un motor V8 de gran
cilindrada (big block). Como nombre, HEMI fue registrado por
Chrysler en 1951, aunque tampoco fue este el primer motor de este
tipo que se construyó. Se conocen desde 1901.
Actualmente todavía se fabrican motores HEMI. Su nombre, hemi,

viene de hemiesférico, por ser de esta forma la cabeza del cilindro,
forma que entre otras cosas permite válvulas más grandes y mejor
orientadas, lo cual redunda en más potencia a altas revoluciones,
aunque tiene como inconveniente también más emisiones. Se
pueden encontrar motores HEMI en Chrysler, Ford, Dodge,
Plymouth, Aston Martin, Jaguar, Alfa Romeo, Mitsubishi...
Motor Bóxer
El motor bóxer o de cilindros opuestos en horizontal es otro de

esos motores especiales que podían haber cambiado muy mucho el
mundo del automóvil, pero que tampoco lo han hecho. Eso sí, son
motores muy importantes para las motosy para aviación. Hablando
de coches se reducen básicamente a Porsche y Subaru, aunque
Citroën tuvo algún que otro motor bóxer, y el mítico Volkswagen
Escarabajo (Tipo 1 o Vocho) llevaba este tipo de motor.
Son motores que tienden a estar naturalmente equilibrados, son más

planos, se pueden refrigerar por aire bastante bien y ayudan a tener
un centro de gravedad más bajo en el coche.
Motor VVT
El motor VVT de Nissan o el motor VTEC de Honda son motores

con tiempo de apertura variable de las válvulas, esto significa que
se controlan de manera precisa los tiempos de apertura y cierre de
las válvulas, de admisión y/o de escape, de modo que se consigue
mejorar el rendimiento, consiguiendo más par, menos consumo y
menos emisiones. Nissan controlaba el momento exacto en el que se
abrían o cerraban, y Honda además controlaba la elevación o
apertura de las mismas.
Lo de VTEC son siglas que responden a Variable Valve Timing and

Lift Electronic Control System, y VVT ya os podéis imaginar
(solo Variable Valve Timing). Nissan lanzó su motor en 1987 y Honda
en 1989, aunque hoy en día hay diferentes marcas que recurren a
esta tecnología o muy similar. Antes de Nissan y Honda, a finales de
los años 60 FIAT patentó un sistema de apertura variable de válvulas
en un motor de automóvil, aunque como otras veces, los primeros
fueron los motores de avión.
Motor TDI
Vuelve a aparecer el motor diésel, y también vuelve a aparecer el

motor turbo, pero ahora se le suma además la inyección directa del
combustible dentro de la cámara de combustión. Estas tres letras
han sido un éxito en los últimos 25 años, cuando Audi las presentó
por primera vez en 1989, con el motor 2.5 TDI de 120 CV en el Audi
100. Tan simples, y tan eficaces, como otras tres siglas míticas
también, GTI.
TDI responde sin más a turbo direct injection. Estos motores diésel,
sobre todo el conocido 1.9 TDI de 90 y 110 CV, consiguieron lo que
parecía que era imposible, que un diésel fuera más potente, más
rápido, todavía consumiera menos y que todo el mundo quisiera
comprar un coche diésel. De paso, con los años, también se
consiguió que fuera menos ruidoso y menos humeante.
Tanto éxito tuvo el TDI, que casi todas las marcas de coches
quisieron tener siglas parecidas: HDI, CDI, DCI, TDCI... De todos
modos no fue el grupo Volkswagen el primero en lanzar un motor
de coche turbodiésel de inyección directa, fue FIAT dos años antes,
en 1987, con el FIAT Croma TDiD. Está claro que el acrónimo TDI
tenía más gancho y consiguió vender mucho más.
Pero la inyección directa se había utilizado ya antes incluso en

motores diésel, pero no en motores de coches. Por cierto, aunque
alguno pueda sorprenderse, para motores de coche la inyección
directa llegó antes a los motores de gasolina que a los diésel, ni más
ni menos que en 1952, con sistema de Bosch en modelos como el
Gutbrod Superior y el Goliath GP 700E. Y una vez más, el comienzo
fue en la aviación: en 1902 un motor V8 para avión tenía ya
inyección directa (el del francés Leon Levavasseur).
Motorización híbrida
Si estamos hablando de motores que intentaron cambiar algo en el

mundo, o que lo consiguieron, se hace imprescindible hablar de
los híbridos. Más que motor, habría que hablar de motorización
híbrida, pues no es un motor en sí mismo, sino el resultado de
combinar varios motores. Lo más normal, y el que queremos incluir
aquí, un motor térmico y un motor eléctrico (o más de uno, según el
caso).
Un motor de combustión interna es inevitablemente ineficiente, la

termodinámica es así, y tiene sus leyes. Pero un día alguien por fin
demostró que una parte importante de esa energía que se
desperdicia en un coche, se puede recuperar y aprovechar para así
mejorar algo la eficiencia final del mismo. El consumo de un coche
híbrido viene a ser un 30 o 35 % menor que el de un coche similar
convencional.
La energía que por ejemplo se pierde al reducir o frenar, se puede

almacenar como electricidad en una batería (frenada
regenerativa se llama esto) y esa electricidad puede hacer funcionar
un motor eléctrico "gratis" y ayudar al motor térmico. Y si el motor
térmico tiene ayuda, entonces consume menos, ahí está el truco.
De esta manera tenemos los coches híbridos eléctricos, entre los

cuales el mayor y más conocido exponente es el Toyota Prius, que
ahora está en su tercera generación, aunque no tardará mucho en
ver llegar la cuarta, pero que apareció en 1998. No es desde luego el
único coche híbrido, y Honda, por ejemplo, también desarrolló su
tecnología desde hace tiempo, pero sí es el que más éxito ha tenido.
Hoy en día ya no hablamos de un bicho raro, ni de uno o dos

modelos de coche híbrido, cada vez hay más modelos y de más
segmentos, cada vez hay más marcas, y cada vez hay más variantes:
híbridos de gasolina, híbridos diésel, híbridos con tracción a las
cuatro ruedas, híbridos económicos, híbridos deportivos y hasta
híbridos enchufables. En el mundo ya hay más de ocho millones de
coches híbridos.
Bugatti W16
Este motor no ha tenido un reflejo masivo en el automóvil, entre
otras cosas porque vale un dineral y en un utilitario sería casi más
grande el motor que el propio coche, pero tanto alarde tecnológico
sí merece ser citado. El grupo Volkswagen adquirió la mítica marca
francesa con fundador italiano y se pusieron a trabajar en una
barbaridad de motor, hablando de un coche que puede circular por
la calle.
El Bugatti Veyron lanzado en 2005 lleva un motor W16, de inyección

directa y cuatro turbos. Hablamos de un motor de casi ocho litros
de cilindrada, con 16 cilindros en configuración de uve doble, con
cuatro bancadas de cuatro cilindros cada una. La primera versión
entregaba la nada despreciable cifra de 1.001 CV.
Por si acaso eso resultaba poco, la versión Super Sport de unos años
después llegó a los 1.200 CV. Durante un tiempo fue el coche más
rápido del mundo, con un récord de velocidad de 431 km/h, y
también durante un tiempo fue el coche más caro del mundo.
Ford 1.0 Ecoboost
Este es el motor más reciente de todos los que incluimos en esta

lista, y puede ser pronto para valorar realmente cuánto ha podido
cambiar el mundo, pero sí podría considerarse el adalid de algo que
ya ha comenzado, y que parece que seguirá adelante: los nuevos
motores tricilíndricos que intentan aunar prestaciones razonables y
un menor consumo.
El motor 1.0 Ecoboost de Ford reúne muchos elementos en un solo

motor: downsizing, tres cilindros, inyección directa, turbo, apertura
variable de válvulas, bomba de aceite gestionada electrónicamente y
refrigeración de los gases de escape. Y lo mejor, y no todos los
nuevos motores de tres cilindros pueden decirlo, es que resulta un
motor muy suave, muy silencioso y sin vibraciones.
Además es un motor que hace dudar a muchos conductores acerca

de si realmente compensa comprar un diésel. Sus buenas
características le han valido para ganar ya varios años el premio más
importante que un motor puede recibir: el de motor del año en el
mundo.
Motor eléctrico
Y para terminar, tenemos el motor eléctrico, así, también en término

amplio. Es uno de los motores más antiguos, y a la vez el que más
proyección de futuro tiene. Su origen data de 1866, de la mano de
Werner von Siemens, que patentó la dinamo, un generador eléctrico
que si funciona a la inversa es un motor. Con esta patente
contribuyó al inicio de los motores eléctricos (el motor eléctrico de
corriente alterna de inducción per se, es atribuido a Nikola Tesla).
Aunque se discuta si el futuro del automóvil es el coche eléctrico
enchufable o bien el coche eléctrico de pila de combustible de
hidrógeno, ambos siguen moviéndose gracias a un motor eléctrico.
Y es que nuestro desarrollo de la ingeniería no ha conseguido

todavía crear un motor más eficiente que el eléctrico: los motores
eléctricos que se montan en los coches eléctricos actuales superan el
95% de rendimiento, dejando totalmente en evidencia al mejor de
los motores de combustión interna. Además es un motor más
compacto, más ligero, con menos piezas expuestas a desgaste, que
requiere menos mantenimiento y más fiable y duradero.
Pero por encima de todo esto, el motor eléctrico es el que más
presente está en nuestras vidas, y que más desarrollo y bienestar ha
permitido, más allá del automóvil: no debemos olvidar que máquinas
tan cotidianas como una lavadora, un aspirador, un secador del pelo,
una taladradora, una sierra, una bomba para achicar agua, un
generador, un ascensor, un tren o incluso el propio arranque de todo
motor térmico de un automóvil, entre cientos de cosas más,
funcionan gracias a un motor eléctrico.
https://www.motorpasion.com/tecnologia/los-12-motores-que-cambiaron-el-mundo
6 Realice una lista de componentes eléctricos y electrónicos aplicados en las excavadoras.

Interruptores
Interruptores de la palanca universal
Palanca universal izquierda

(1) Bocina
(2) No se utiliza
(3) Ruedecilla de la palanca universal izquierda para el circuito de rotación
(4) Ruedecilla de la palanca universal derecha para la activación de la herramienta
(5) Interruptor de martillo
(6) Velocidad baja en vacío de un toque
(7) Palanca universal izquierda
(8) Palanca universal derecha
Bocina
Cuando el interruptor de la bocina (1) está oprimido, se envía potencia al relé de la bocina.
El relé de la bocina envía potencia a la bocina.
Ruedecilla de palanca universal para rotación hacia la derecha
La ruedecilla de palanca universal para rotación hacia la derecha de la herramienta (3) se

encuentra en la palanca universal izquierda. Cuando la ruedecilla de la palanca universal
está oprimida en la posición HACIA DELANTE, se envía una señal al solenoide para la
presión media
Ruedecilla de la palanca universal para la rotación hacia la izquierda
La ruedecilla de la palanca universal para la rotación hacia la izquierda de la herramienta (3) se

encuentra en la palanca universal izquierda.
Extensión de la ruedecilla de la palanca universal de la herramienta
La ruedecilla de la palanca universal para la extensión de la válvula de control del accesorio

(4) se encuentra en la palanca universal derecha. Cuando la ruedecilla de la palanca
universal está oprimida en la posición HACIA DELANTE, se envía una señal al solenoide
de la válvula de control del accesorio.
Retracción de la ruedecilla de la palanca universal de la herramienta
La ruedecilla de la palanca universal para la retracción de la válvula de control del

accesorio (4) se encuentra en la palanca universal derecha. Cuando la ruedecilla de la
palanca universal está oprimida en la posición HACIA ATRÁS, se envía una señal al
solenoide de la válvula de control del accesorio. El aceite piloto mueve el carrete de la
válvula de control del accesorio. El aceite de la bomba fluye a la herramienta. La ruedecilla
de la palanca universal no se puede reparar. La palanca universal es reemplazable.
Interruptor de martillo de la palanca universal
El martillo está CONECTADO cuando el interruptor (5) está presionado. Mientras el

interruptor está presionado, se envía potencia al ECM de la máquina. El ECM de la
máquina envía una señal al solenoide para el martillo. Cuando se suelta el interruptor, el
ECM de la máquina interrumpe el suministro de corriente al solenoide. El martillo se
APAGA.
Velocidad baja en vacío de un toque
Cuando la velocidad baja en vacío de un toque (6) está oprimida, las rpm del motor
disminuyen. Cuando una función se cambia de la posición neutral, la velocidad baja en
vacío de un toque se desconecta y la máquina retoma el ajuste del acelerador establecido.
«Extensión» de palanca universal
El botón (3) para la extensión de la válvula de control del accesorio se encuentra en la

palanca universal derecha. Cuando se presiona el botón, se envía una señal al solenoide
para la válvula de control del accesorio. El aceite piloto mueve el carrete de la válvula de
control del accesorio. El aceite de la bomba fluye a la herramienta. El botón no puede
repararse. La palanca universal es reemplazable.
«Retracción «de palanca universal
El botón (2) para la retracción de la válvula de control del accesorio se encuentra en la

palanca universal izquierda. Cuando se presiona el botón, se envía una señal al solenoide
«Retracción «de palanca universal
El botón (4) para la retracción de la válvula de control del accesorio se encuentra en la

palanca universal derecha. Cuando se presiona el botón, se envía una señal al solenoide
Interruptor de pedal (Martillo)
Interruptor de pedal (Martillo)

El martillo está CONECTADO cuando el interruptor de pedal está presionado. Cuando el
interruptor de pedal está oprimido, se envía una señal al ECM de la máquina. El ECM de la
máquina envía una señal al solenoide para el martillo. Cuando se suelta el interruptor, el
ECM de la máquina interrumpe el suministro de corriente al solenoide. El martillo se
APAGA.
Pedal izquierdo
Extensión de la herramienta (pedal)
El pedal (14) para la extensión de la válvula de control del accesorio se encuentra a la

izquierda de los pedales de desplazamiento. Cuando el pedal está oprimido HACIA
ADELANTE, se envía una señal al solenoide para la válvula de control del accesorio. El
aceite piloto mueve el carrete de la válvula de control del accesorio. El aceite de la bomba
fluye a la herramienta.
Retracción de la herramienta (pedal)
El pedal (14) para la retracción de la válvula de control del accesorio se encuentra a la

izquierda de los pedales de desplazamiento. Cuando el pedal está oprimido HACIA
ATRÁS, se envía una señal al solenoide para la válvula de control del accesorio. El aceite
piloto mueve el carrete de la válvula de control del accesorio. El aceite de la bomba fluye a
la herramienta.
Interruptor de presión (Implemento)
Solenoide de traba
hidráulica
El solenoide de traba hidráulica está cableado a la palanca de control de la activación
hidráulica. Esta palanca se encuentra a la izquierda del asiento del operador. Cuando se tira
la palanca hacia atrás, el interruptor de traba hidráulica (arranque en neutral) envía una
señal al solenoide de traba hidráulica. El relé envía una señal para trabar el circuito
hidráulico.
Relé de arranque en neutral
El relé de arranque en neutral está cableado a la palanca de control de la activación

hidráulica. Esta palanca se encuentra a la izquierda del asiento del operador. Cuando se tira
la palanca hacia atrás, el interruptor de traba hidráulica (arranque en neutral) envía una
señal al relé de arranque en neutral. El relé de arranque en neutral energiza el circuito del
relé de arranque. Esto permite que el motor se arranque mediante el interruptor de la llave
de arranque.
Sistema eléctrico
Circuito eléctrico
(1) Calentador de admisión de aire
(2) Indicador
(3) Relé
(4) Relé
(5) Alternador
(6) Luz piloto de carga de la batería
(7) Interruptor del motor de arranque
(8) Motor de arranque
(9) Batería
(A) Cable de calibre 1
(B) Cable de calibre 6
(C) Cable de calibre 18
El sistema eléctrico tiene tres circuitos separados: circuito de carga, circuito de arranque y
circuito de bajo amperaje. Algunos de los componentes del sistema eléctrico se utilizan en
más de un circuito. Los siguientes elementos son comunes en cada uno de los circuitos:
batería, disyuntor, amperímetro (no se muestra), cables y cables de la batería.
El circuito de carga funciona cuando el motor está en funcionamiento. El alternador (5)

produce electricidad para el circuito de carga. Un regulador de voltaje en el circuito
controla la salida eléctrica para mantener la batería completamente cargada.
El circuito de arranque opera solamente cuando se activa el interruptor de arranque.
El circuito de bajo amperaje y el circuito de carga están conectados a través del

amperímetro.
Prácticas de conexión a tierra
Una conexión a tierra adecuada del sistema del vehículo es necesaria para obtener el
rendimiento y la confiabilidad apropiados. Una conexión a tierra apropiada del sistema
eléctrico es necesaria para obtener la confiabilidad y el rendimiento apropiados de la
máquina. Una conexión a tierra incorrecta causará trayectorias de circuito eléctrico no
controladas y no confiables. Pueden ocurrir daños a los cojinetes de bancada y a las
superficies del muñón del cojinete del cigüeñal. Las trayectorias del circuito eléctrico no
controladas pueden causar también ruido eléctrico, lo que puede degradar el rendimiento de
la máquina.
Utilice una correa de conexión a tierra entre el motor y el bastidor. La correa de conexión a
tierra entre el motor y el bastidor debe tener una trayectoria a la batería. La trayectoria
directa asegurará el funcionamiento correcto del sistema eléctrico de la máquina. La
trayectoria directa asegurará también el funcionamiento correcto del sistema eléctrico del
motor. Utilice una conexión a tierra entre el bastidor y el motor de arranque o entre el
bastidor y el motor.
Los cables de conexión a tierra se deben combinar en los prisioneros de conexión a tierra.
Estos prisioneros de conexión a tierra deben usarse solamente para propósitos de conexión
a tierra. El alternador del motor se debe conectar a tierra en el terminal negativo de la
batería. El tamaño del cable de conexión a tierra debe ser adecuado para aceptar la corriente
total para cargar el alternador.
Componentes del sistema de carga
Alternador
Alternador
Componentes típicos del alternador

(10) Regulador de voltaje
(11) Cojinete
(12) Devanado del estator
(13) Cojinete
(14) Puente de rectificador
(15) Devanado inductor
(16) Conjunto de rotor
(17) Ventilador
Una correa de la polea del cigüeñal impulsa el alternador. El alternador tiene tres fases y es
una unidad de carga autorectificadora. El regulador de voltaje forma parte del alternador.
El alternador no necesita anillos colectores ni escobillas. El conjunto de rotador es la única
pieza del alternador que se mueve. Los conductores que transportan corriente están fijos.
Los siguientes componentes son conductores: cables, devanados del estator, seis diodos
rectificadores y componentes del circuito regulador.
El conjunto de rotor tiene muchos polos magnéticos. Hay un espacio de aire entre los polos
opuestos. Los polos tienen magnetismo residual que produce un campo magnético pequeño
entre estos. El magnetismo residual es similar al de los imanes permanentes. A medida que
el conjunto de rotor comienza a girar entre el devanado inductor y los devanados del
estator, se produce una pequeña cantidad de corriente alterna (CA) en los devanados del
estator. Esta pequeña cantidad de corriente se produce desde las pequeñas líneas
magnéticas de fuerza. El magnetismo residual de los polos produce las pequeñas líneas
magnéticas de fuerza. La corriente alterna atraviesa los diodos del puente de rectificador y
se convierte entonces en corriente continua (CC).
Principalmente, la corriente carga la batería y se suministra al circuito de bajo amperaje. El

resto de la corriente se envía a los devanados inductores (cables alrededor de un núcleo de
hierro). Esto aumenta la fuerza de las líneas magnéticas de fuerza. La cantidad de corriente
alterna que se produce en los devanados del estator aumenta. El aumento de velocidad del
conjunto de rotor aumenta la salida de corriente del alternador. El aumento de velocidad del
conjunto de rotor aumenta también la salida de voltaje del alternador.
El regulador de voltaje es un interruptor electrónico. El regulador de voltaje consta de un

transistor y de piezas fijas. El regulador de voltaje se activa y se desactiva para controlar la
corriente de inducción (corriente CC a los devanados inductores) para el alternador.
Componentes del sistema de arranque

Motor de arranque eléctrico
Componentes del motor de arranque

(18) Solenoide
(19) Piñón
(20) Engranaje de reducción
(21) Embrague de exceso de velocidad
El motor de arranque tiene reducción de engranajes. El motor de arranque tiene un

embrague de rodillo unidireccional. Los componentes principales del motor de arranque
incluyen los siguientes elementos: motor, embrague de exceso de velocidad (21) y
solenoide (18). El motor genera potencia. El embrague de exceso de velocidad transmite el
par del inducido. El embrague de exceso de velocidad limita también las rpm del motor
después del arranque. El solenoide (18) engrana el piñón (19) con la corona del volante. El
engranaje de reducción (20) reduce las velocidades del inducido y transmite el par al piñón.
Engranaje de reducción
Conjunto de engranaje de reducción

(22) Eje del inducido
(23) Piñón
(24) Embrague de exceso de velocidad
El extremo del eje del inducido (22) tiene un engranaje. El engranaje se engrana con un
engranaje interno. El engranaje de reducción reduce la velocidad alta del motor. El
engranaje de reducción transmite también el par de giro más alto al eje del piñón.
Embrague de exceso de velocidad
Componentes del embrague de exceso de velocidad

(25) Pista exterior
(26) Pista interior
(27) Resorte
(28) Rodillo
El embrague de exceso de velocidad tiene rodillos. La pista exterior (25) y la pista interior
(26) forman una ranura. La ranura tiene forma de cuña. Cada rodillo (28) está ubicado en la
ranura. Un resorte (27vO) oprime cada rodillo. El resorte oprime el rodillo contra el lado
más estrecho de la ranura. La rotación de la pista exterior se transmite al piñón. No se
transmite par desde el piñón a medida que el rodillo se mueve hacia el lado más ancho. Se
libera la acción de la cuña.
Operación del motor de arranque

(30) Relé del motor de arranque
(31) Émbolo
(32) Bobina de campo
(34) Piñón
(35) Batería
(36) Corona
La corriente fluye desde el terminal «SW» del relé del motor de arranque hacia el terminal
«L» cuando el interruptor del motor de arranque está en la posición CONECTADA. El
contacto «P2» se cierra. La corriente de la batería fluye desde el terminal «S» del
interruptor magnético hacia la bobina tomacorriente «P». La corriente de la batería fluye
también desde el terminal «S» del interruptor magnético hacia la bobina de retención «H».
La corriente disminuye. La corriente fluye desde el terminal «M» hacia el motor.
El flujo magnético de la bobina tomacorriente y de la bobina de retención en la bobina de

campo energiza el émbolo (31). El émbolo cierra el terminal «P1». El émbolo también
expulsa el piñón (34). El piñón gira lentamente con corriente débil.
Piñón conectado
(31) Émbolo
(34) Piñón
(35) Batería
(36) Corona
El contacto «P1» se cierra y la corriente de la batería fluye directamente al motor de

arranque cuando el piñón se engrana completamente con la corona. El motor de arranque
hace girar el piñón. No fluye corriente hacia la bobina tomacorriente «P». La bobina de
retención «H» retiene el émbolo.
Interruptor del motor de arranque en la posición DESCONECTADA

(31) Émbolo
(34) Piñón
(35) Batería
(36) Corona
El contacto «P2» se abre cuando el interruptor del motor de arranque (29) se coloca en la
posición DESCONECTADA. El interruptor del motor de arranque se abre. El terminal
«P1» está en la posición cerrada. La corriente de la batería fluye desde el terminal «B»
hacia la bobina tomacorriente «P» y hacia la bobina de retención «H» cuando se abre el
motor de arranque.
Los flujos magnéticos se cancelan entre sí, ya que se invierte la dirección del flujo de
corriente. El resorte regresa a la posición original. El punto de contacto «P1» se abre. Se
corta la corriente al motor de arranque.
Información general
Diagrama de bloques del ECM de la máquina

(1) Tablero de interruptores
(2) Interruptor de filtro de aire obstruido
(3) Interruptor de filtro de aceite hidráulico obstruido
(4) Interruptor de filtro de aceite hidráulico del accesorio obstruido
(5) Interruptor de filtro de combustible obstruido
(6) Interruptor del filtro de combustible No. 2 obstruido
(7) Interruptor de nivel del separador de agua
(8) Interruptor de advertencia de sobrecarga
(9) Interruptor de rotación fina
(10) Interruptor del acoplador rápido
(11) Relé de alarma de desplazamiento
(12) Módulo de Control Electrónico (ECM) de la máquina
(15) Interruptor de velocidad baja en vacío de un toque
(16) Sensor de velocidad
(17) Sensor de presión de la bomba No. 1
(18) Sensor de presión de la bomba No. 2
(19) Interruptor de presión del implemento
(20) Interruptor de presión de desplazamiento a la derecha
(21) Interruptor de presión de desplazamiento a la izquierda
(22) Interruptor auxiliar
(23) Solenoide de liberación del freno de rotación
(24) Solenoide de cambio de velocidad de desplazamiento
(25) Válvula reductora proporcional de presión de la servotransmisión
(26) Solenoide de desplazamiento en línea recta
(27) Embrague viscoso
(28) Solenoide para levantamiento pesado
(29) Interruptor de presión de desplazamiento en línea recta
(30) Sensor de temperatura ambiente
(31) Sensor de presión de advertencia de sobrecarga
(32) Monitor
(33) Sensor del nivel de combustible
(34) Sensor de temperatura del aceite hidráulico
(35) Alternador
(36) Controlador del calentador de aire
(37) Alarma de falla
(38) Interruptor del nivel de aceite del motor
(39) Interruptor de nivel de refrigerante del motor
(40) Interruptor del nivel de aceite hidráulico
(41) ECM del motor
(42) Interruptor de parada del usuario
(43) Sensor de temperatura del refrigerante del motor
(44) Interruptor de presión del aceite de motor
El Sistema de control electrónico de la máquina proporciona control electrónico del sistema

hidráulico. El sistema incluye los siguientes componentes: diversas entradas (interruptores
y sensores), un módulo de control electrónico y diversas salidas (válvulas de solenoide). El
ECM del motor controla el motor. El ECM de la máquina también controla las siguientes
funciones:
o Engine Speed (Velocidad del motor)

o Motores de desplazamiento de cadena
o Alarma de desplazamiento
o Freno de la rotación
o Levantamiento pesado
o Accionadores de accesorio
o Presión de la servotransmisión de la bomba
o Límite de flujo hidráulico
El ECM de la máquina recibe señales de diversos dispositivos de entrada que se muestran

en la figura 1. El ECM toma decisiones que se basan en esta información. El ECM actúa de
acuerdo con estas decisiones y acciona solenoides proporcionales, solenoides de
ENCENDIDO/APAGADO y relés.
Control de velocidad del motor
Referencia – Excavadoras Caterpillar
Selector de velocidad del motor

(12) ECM de la máquina
(32) Monitor
(41) ECM del motor
El ECM (Electronic Control Module, Módulo de control electrónico) de la máquina

convierte la señal del «selector de velocidad del motor» en una señal de PWM (Pulse Width
Modulation, Modulación de Duración de Impulsos). Luego, la información se envía al
ECM del motor por medio del CDL (Cat Data Link, Enlace de datos Cat).
El selector de velocidad del motor (14) se divide en diez posiciones. La posición del
selector se muestra en la pantalla de caracteres del panel del monitor. En la siguiente tabla,
se muestra la velocidad del motor sin carga para cada posición del selector.
RPM del interruptor selector de velocidad del motor

322D, 324D, 325D, 328D, 330D
«POSICIÓN DEL SELECTOR» RPM DEL MOTOR PAR HIDRÁULICO (%)
1 950 25
2 1020 40
3 1160 61
4 1.300 69
5 1.470 78
6 1.590 85
7 1.700 92
8 1.800 92
9 1.900 92
10 1.980 100
Función de autodiagnóstico
El ECM de la máquina ( (12)) es un componente de autodiagnóstico. El ECM de la
máquina monitorea las entradas y las salidas. El ECM de la máquina también vigila el
sistema para detectar problemas (advertencias) que se producen durante la operación de la
máquina. El ECM de la máquina muestra en el monitor ( (32)) toda advertencia del sistema
que se genere o todo problema que se detecte mediante la función de autodiagnóstico.
Consulte la ilustración 2.
Nota: Se guarda un archivo de registro para las advertencias. El archivo de registro

contiene la hora y el número de ocurrencias de cada advertencia.
Control Automático del Motor (AEC)
(1) Tablero de interruptores

(20) Interruptor de presión de «desplazamiento a la derecha»
(21) Interruptor de presión de «desplazamiento a la izquierda»
(41) ECM del motor
El AEC (Automatic Engine Control, Control automático del motor) reduce la velocidad del
motor si la máquina permanece sin carga durante aproximadamente 5 segundos. Este
proceso está diseñado para reducir el ruido y el consumo de combustible. El AEC tiene
ajustes en dos etapas. EL AEC se puede ajustar con el interruptor de la consola derecha. El
indicador del interruptor se ilumina cuando se selecciona el segundo ajuste del AEC. El
segundo ajuste del AEC se habilita inmediatamente después de que el interruptor de
arranque del motor se coloca en la posición CONECTADA. El AEC se puede ajustar en la
primera etapa y en la segunda etapa pulsando alternadamente el interruptor.
Primer ajuste del AEC
El primer ajuste del AEC disminuye la velocidad del ajuste del selector de velocidad del
motor en aproximadamente 100 rpm en las condiciones «sin carga» o de «carga liviana».
Segundo ajuste del AEC
El segundo ajuste del AEC disminuye la velocidad del motor en aproximadamente 1300
rpm en la condición «sin carga».
Nota: Cuando el interruptor auxiliar principal (22) se coloca en la posición CONECTADA

(Manual), se desactiva la función del «AEC».
Velocidad baja en vacío de un toque

(15) Interruptor de velocidad baja en vacío de un toque
(20) Interruptor de presión de «desplazamiento a la derecha»
(21) Interruptor de presión de «desplazamiento a la izquierda»
(41) ECM del motor
Cuando se oprime el interruptor de velocidad baja en vacío de un toque (15) y la máquina

no tiene carga, la velocidad del motor puede disminuir en una proporción mayor que la
velocidad del ajuste de la segunda etapa del AEC. Cuando se reanudan las operaciones
normales, la velocidad del motor del ajuste del selector retorna a las RPM correspondientes.
Activación de la velocidad baja en vacío de un toque
La función de velocidad baja en vacío de un toque se activa durante todas las condiciones
de «parada» del implemento, de la rotación, del desplazamiento y de las herramientas. Los
siguientes componentes están en la posición DESCONECTADA: interruptor de presión de
rotación del interruptor, interruptor de presión de desplazamiento (derecha), interruptor de
presión de desplazamiento (izquierda), interruptor de presión del pedal del accesorio (ATT,
attachment) e interruptor de presión de desplazamiento en línea recta. Sin embargo, cuando
se oprime el interruptor de velocidad baja en vacío de un toque, el control reduce la
velocidad del motor a la velocidad del ajuste «2» del selector de velocidad del motor, a
aproximadamente 1.020 rpm. Este control anula el AEC.
Desactivación de la velocidad baja en vacío de un toque
La velocidad baja en vacío de un toque se desactiva cuando ocurre alguna de las siguientes
condiciones:
o Se presiona nuevamente el interruptor de velocidad baja en vacío de un toque (15).

o El interruptor de presión de rotación del implemento se coloca en la posición CONECTADA.
o El interruptor de presión de desplazamiento se coloca en la posición CONECTADA.
o Un interruptor de presión relacionado con una herramienta se coloca en la posición
CONECTADA.
La velocidad del motor es diferente después de liberar el interruptor. La variación de la

velocidad dependerá de las condiciones de la liberación.
1. Cuando la función de velocidad baja en vacío de un toque se haya desconectado por la

operación del implemento, la rotación, etc., la velocidad del motor se ajustará según la
posición del selector de velocidad del motor.
2. La velocidad del motor se ajusta mediante el AEC. La velocidad se ajusta cuando la
velocidad baja en vacío de un toque se desconecta. La velocidad del motor será afectada por
las siguientes condiciones:
1. Cuando se selecciona el primer ajuste del AEC, la velocidad del motor se ajustará a la
velocidad del primer ajuste del AEC. La velocidad es de aproximadamente 100 rpm menor
que el ajuste del selector de velocidad del motor.
2. Cuando se selecciona el segundo ajuste del AEC, la velocidad del motor se ajustará a
la velocidad del segundo ajuste del AEC. La velocidad es de aproximadamente 1300
rpm.
3. Si la velocidad del motor es más baja que el ajuste del segundo AEC, la velocidad del
motor se ajustará a la del selector de velocidad del motor. El ajuste de esta velocidad
no está basado en un ajuste del AEC.
Protección de la velocidad del motor
Prevención del exceso de velocidad durante la presión baja del aceite de motor
Esta función está diseñada para evitar que el motor arranque a velocidad alta durante una
condición de baja presión del aceite. Por ejemplo, después de reemplazar el filtro de aceite
del motor, es posible que se deba hacer funcionar el motor durante un período corto para
que se llene el filtro de aceite. Durante ese lapso, la presión del aceite de motor se mantiene
baja.
Nota: Si el motor funciona a un ajuste alto del selector de velocidad y la presión del aceite
de motor es baja, pueden producirse daños al motor.
Si el interruptor de presión del aceite de motor está en la posición abierta, la velocidad del
motor se limita a la posición 5. El motor arranca a la velocidad de la posición 5.
Prevención del exceso de velocidad durante una condición de recalentamiento
Esta función está diseñada para evitar daños al motor ocasionados por el exceso de
velocidad durante una condición de recalentamiento. El ECM del motor recibe una entrada
del «emisor de la señal de temperatura del refrigerante» y comunica esta información al
ECM de la máquina. El ECM de la máquina recibe la entrada del emisor de la señal de
temperatura del aceite hidráulico.
Si el ECM (Electronic Control Module, Módulo de control electrónico) de la máquina
detecta una condición de recalentamiento en proceso, envía una señal al solenoide «PRV de
la servotransmisión» para atrasar la carrera de la bomba hidráulica. También se envía una
señal del ECM de la máquina al ECM (Electronic Control Module, Módulo de control
electrónico) del motor para reducir la velocidad del motor.
La velocidad del motor disminuye al segundo ajuste del AEC (1300 rpm).
Durante una condición de recalentamiento, se restringen los trabajos que requieren alta
presión. El motor y otros componentes están protegidos durante esta condición.
Control del aceite hidráulico a bajas temperaturas
Cuando las condiciones del clima son frías y la temperatura del aceite hidráulico es baja, es
posible que la máquina no funcione con suavidad.
Se envía una señal del sensor de temperatura del aceite hidráulico al ECM (Electronic
Control Module, Módulo de control electrónico) de la máquina para vigilar la temperatura
del aceite hidráulico.
La salida de la bomba disminuye en una cantidad pequeña. Esto permite que las
operaciones sean más suaves hasta que aumente la temperatura del aceite. Cuando el sensor
de temperatura del aceite hidráulico haya detectado que la temperatura del aceite está por
debajo de 15 °C (59 °F), el sistema limitará la presión de rendimiento de la bomba
hidráulica al 80 % de la potencia hidráulica máxima.
Cuando el sensor de temperatura del aceite hidráulico detecte que la temperatura del aceite
se ha elevado por encima de 20 °C (68 °F), se iniciará de nuevo el control normal del aceite
hidráulico.
Regulación de la bomba
https://paraexcavadoras.online/sistemas/electrico/
OPERACIÓN DE LA MAQUINA
2 Realice un informe de normatividad para el traslado de la maquinaria pesada a nivel nacional
la normatividad que regula la movilización de equipos y maquinaria pesada, nos permitimos hacer
la distinción existentes entre las disposiciones de tránsito que regulan la movilización de personas,
animales o vehículos por una vía pública o privada abierta al público; y las disposiciones de
transporte que reglamentan el traslado de personas, animales y cosas de un lugar a otro por medio
de vehículos apropiados a través de la infraestructura del sector transporte.
NORMAS DEL CÓDIGO NACIONAL DE TRÁNSITO TERRESTRE:
1.- Artículo 2º definición de maquinaría rodante de construcción o minería: Vehículo automotor

destinado exclusivamente a obras industriales, incluidas las de minería, construcción y conservación
de obras, que por sus características técnicas y físicas no pueden transitar por las vías de uso público
o privadas abiertas al público.
2.- Artículo 6º parágrafo 1º: “En el ámbito nacional será competente el Ministerio de Transporte y
los organismos de tránsito en su respectiva jurisdicción para cumplir las funciones que les sean
asignadas en este código”.
3.- Artículo 6º parágrafo 3º inciso 2º “Los Alcaldes dentro de su respectiva jurisdicción deberán
expedir las normas y tomarán las medidas necesarias para el mejor ordenamiento del tránsito de
personas, animales y vehículos por las vías públicas con sujeción a las disposiciones del presente
código”.
4.- Artículo 7º inciso 1º: “Cumplimiento régimen normativo. Las autoridades de tránsito velarán por
la seguridad de las personas y las cosas en la vía pública y privadas abiertas al público. Sus funciones
serán de carácter regulatorio y sancionatorio y sus acciones deben ser orientadas a la prevención y
la asistencia técnica y humana a los usuarios de las vías”.
5.- Artículo 7º inciso 3º “Cada organismo de tránsito contará con un cuerpo de agentes de tránsito
que actuará únicamente en su respectiva jurisdicción y el Ministerio de Transporte tendrá a su cargo
un cuerpo especializado de agentes de tránsito de la Policía Nacional que velará por el cumplimiento
del régimen normativo de tránsito en todas las carreteras nacionales por fuera del perímetro urbano
de distritos y municipios”.
6.- Artículo 119.” Jurisdicción y facultades. Sólo las autoridades de tránsito, dentro del territorio de
su jurisdicción, podrán ordenar el cierre temporal de
Ley 105 de 1993 “Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se redistribuye
competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se reglamenta la planeación
en el sector transporte y se dictan otras disposiciones”. Artículo 17.
Es importante manifestar que el control y vigilancia de la prestación del servicio público de

transporte dentro de la jurisdicción, de los municipios, distritos y áreas metropolitanas le
corresponde a las respectivas autoridades locales de conformidad con el artículo 10 del Decreto 170
de 2001 que señala: “Artículo 10.- autoridades de transporte.- Son autoridades de transporte las
siguientes: • En la Jurisdicción Distrital y Municipal: los Alcaldes Municipales o Distritales o en los
que estos delegue tal atribución” Ahora bien, el Instituto Nacional de Vías otorga permisos cuando
se trata de vías nacionales a cargo del INVIAS. Cuando estos permisos se solicitan para el tránsito de
vías urbanas en esta ciudad, la competencia la tiene la autoridad de tránsito de Bogotá D.C, de
acuerdo con lo establecido en el Decreto- ley 80 de 1987 y el Decreto 1147 de 1971 en concordancia
con el artículo 3 de la Ley 769 de 2002. Por lo tanto, la maquinaria rodante destinada exclusivamente
a la construcción y conservación de obras de acuerdo con sus características técnicas y físicas no
pueden transitar por las vías de uso público o privadas abiertas al público (artículo 2 de la Ley 769
de 2002); de tal forma que la maquinaria rodante de construcción o minería para transitar por una
vía abierta al público lo debe hacer a través de vehículos apropiados (cama – baja), es decir, no
puede auto desplazarse, pero si únicamente se moviliza dentro de la obra debidamente cerrada al
público consideramos que si podría hacerlo por sus propios medios. Finalmente le informo que en
la actualidad se encuentra vigente la Resolución No. 001050 del 5 de mayo de 2004, “Por la cual se
adopta el Manual de Señalización Vial – Dispositivos para la Regulación de Tránsito en Calles,
Carreteras y Ciclo rutas de Colombia, de conformidad con los artículos 5º, 113º, 115º y el parágrafo
del artículo 101 de la Ley 769 del 6 de agosto de 2002”. Por lo anterior la maquinaria rodante
destinada exclusivamente a la construcción y conservación de obras de acuerdo con sus
características técnicas y físicas no están sujetas a registro inicial o matricula, razón por la cual
solamente se tienen que desplazar en cama – baja.
file:///C:/Users/julian%20montes/Downloads/Concepto_0312%20(1).pdf
3. Entrega informe acerca de la GUIA TRABAJO SEGURO EN EXCAVACION. ES, MINISTERIO DEL
TRABAJO, COMISIÓN NACIONAL DE SALUD OCUPACIONAL DEL SECTOR DE LACONSTRUCCIÓN
El Ministerio del Trabajo y la Comisión Nacional de Salud Ocupacional del sector de la construcción
comprometidos con la difusión de la cultura preventiva, presentan la GUIA DE TRABAJO SEGURO EN
EXCAVACIONES, como un documento de referencia técnica destinado a orientar Y encaminar tanto
del sector público como privado, empresarios u organizaciones de empleadores, trabajadores
organizaciones de trabajadores, responsables de la seguridad y la protección de la salud en las obras
de construcción y de infraestructura que contribuya a prevenir, y controlar los riesgos laborales
propios de las actividades de excavaciones. Los trabajos en construcción e infraestructura, llevan
asociados gran cantidad de riesgos que causan incidentes y accidentes muy graves e incluso
mortales; se ha identificado que en las labores de excavación, movimientos de tierra y de
acondicionamiento de instalaciones en obras, se presentan riesgos asociados como las caídas, los
atrapamientos por movimiento de tierras o escombros, golpes por caída de objetos, cortes con
herramientas, contusiones, esguinces, lesiones en la espalda por manipulación de cargas, entre
otros; el contenido de la guía se ha desarrollado a partir de unas definiciones y descripciones
generales de los trabajos de excavación incluyendo estándares para un trabajo seguro a través del
conocimiento de los riesgos y principalmente de las medidas para su control y que se estará al
servicio delos sectores de construcción e infraestructura.
Durante la excavación en los casos que se encuentre personas y/o maquinaria en funcionamiento,
los trabajadores deben estar por lo menos a dos (2) metros de distancia después del alcance máximo
del brazo o parte de la máquina o equipo que se esté utilizando, en todo caso teniendo en cuenta
la zona de peligro del punto de operación de la máquina; de no cumplirse la condición anterior, el
personal debe retirarse inmediatamente
Utilizar, de acuerdo con las instrucciones de seguridad recibidas, los equipos de protección
colectivos e individuales.
• Priorizar las medidas de protección colectivas respecto a las individuales.
• En caso de retirar una protección colectiva por circunstancias de la actividad, debe volverse a
colocarla en el menor tiempo posible.
• En zonas con riesgos de caída en altura, no iniciar los trabajos hasta la colocación de las
protecciones colectivas.
• Para colocar las protecciones colectivas, utilizar sistemas seguros para el trabajador: utilizar arnés
de seguridad anclado a líneas de vida, plataformas elevadoras, entre otros.
• Conservar en buen estado las protecciones individuales y colectivas.
• En caso de no disponer de equipos de protección individual o de que estén en mal estado, solicitar
equipos nuevos a los responsables
• El personal debe contar con protección respiratoria adecuada de acuerdo al peligro identificado
(una persona calificada debe definir y entrenar a los trabajadores en los procedimientos y
requerimientos de protección). 28 Párrafo en consenso en reuniones Ministerio del Trabajo /
Comisión Nacional de Salud Ocupacional del Sector de la Construcción
•Se recomienda cambio de prendas reflectivas por “de alta visibilidad” y de noche o en sitios
oscuros que sean reflectivas.
• De acuerdo con la identificación y evaluación de riesgos específicos o asociados, adicionalmente

dotar los siguientes por parte de la persona competente.
http://www.mintrabajo.gov.co/documents/20147/51963/Gu%C3%ADa+de+Escavaciones+09+FEB.
pdf/1892a703-82bc-3652-cdd7-5380e6e2079c
4 Realiza informe de la consecuencia de la explotación minera ilegal con maquinaria pesada.
la minería ilícita del oro, y la metástasis se ha disparado en los últimos cinco años, de la mano
de miles de dragas y retroexcavadoras que en cuestión de meses son capaces de convertir en
un desierto de arenas muertas y lagunas de mercurio áreas más grandes que cualquiera de los
centros urbanos de toda la región.
La magnitud del desastre ecológico apenas se está cuantificando. El Sistema de Monitoreo

Antinarcóticos de la Policía (Sima), que utiliza alta tecnología para ubicar las zonas con
cultivos ilícitos y minería clandestina, ha identificado en todo el país 6.330 puntos donde se
saca oro de aluvión. Sus reportes de inteligencia señalan que hay 95.000 hectáreas “con total
afectación” por efectos de la extracción sin control. Chocó (40.780 hectáreas), Antioquia
(35.581 hectáreas), Bolívar (8.629) y Córdoba (5.291) tienen los mayores niveles de daño.
Pero hay al menos otras 100.000 hectáreas impactadas en esos departamentos y en otros como
Nariño, Cauca, Valle, Caquetá y Guainía. Son casi 200.000 –más de 3 veces el desierto de
La Tatacoa, el más grande del país, y 40.000 hectáreas más que la extensión total de Bogotá–
arrasadas o seriamente deterioradas. Eso, sin contar las zonas amenazadas por la búsqueda
de oro en socavón, que tiene en jaque varios sistemas de páramo.
En Chocó, departamento que alberga uno de los ecosistemas más variados y, a la vez, más
frágiles del mundo, entre el tupido tapete de la selva hay cada vez más pedazos de tierras
muertas. Un documento del Ministerio de Ambiente calculaba, para el 2013, que había al
menos 67.000 hectáreas de selva húmeda “fragmentada o transformada” en el distrito minero
del río San Juan.
Allá el suelo se ve amarillo y blanco porque las palas mecánicas, y también el mercurio y el
cianuro que se usan para separar el oro de otros minerales, borran las capas superiores del
suelo, que son las que sustentan la vida vegetal. Las pozas de mercurio y cianuro se van
filtrando poco a poco hacia las fuentes hídricas subterráneas, cuando no van directamente a
los imponentes ríos chocoanos, hoy impotentes ante el avance de la nueva fiebre del Dorado.
Reporteros recorrieron seis regiones de Colombia y lograron documentar, como nunca antes,
el país de cráteres y de aguas muertas que está dejando a su paso la minería ilícita. Las
estremecedoras imágenes captadas desde drones y helicópteros revelan la profunda
afectación del ecosistema y, sobre todo, el avance de los nuevos desiertos.
Un complejo coctel en el que se mezclan la falta de normas más fuertes, la entrada de

guerrillas y bandas criminales a un negocio que hoy por hoy es hasta 20 veces más rentable
que la coca, así como la necesidad y la falta de conciencia de miles de colombianos que,
literalmente, se ganan la vida arrasando el entorno en el que crecen sus hijos, allanan el
camino de retroexcavadoras y dragas que hoy multiplican por mil el daño causado durante
décadas por la extracción artesanal.
El daño de los ríos no es menor. Aunque la presencia de dragas no es nueva, en los últimos
años empezaron a verse por todas las zonas mineras nuevas máquinas, llamadas ‘dragones
brasileños’ –de Brasil llegan ilegalmente ‘garimpeiros’ que venden su experiencia en minería
de aluvión y ‘empresarios’ dueños de las máquinas–, que potencian el daño gracias al poder
de sus motores de succión. Con esos ‘dragones’ los buzos artesanales barren el lecho de los
ríos para llevar a las tolvas instaladas en los planchones el material del fondo. Pero no solo
succionan el suelo, sino plantas, peces y ecosistemas subacuáticos claves para su
reproducción.
Cómo aparecen esas máquinas que pesan toneladas y valen centenares de millones de pesos
en algunos de los lugares más remotos del país –la Policía de Carabineros, que es la fuerza
de choque del Estado colombiano contra ese fenómeno criminal, calcula que solo en el bajo
Cauca hay por lo menos 3.600– es uno de los capítulos menos explorados de la cadena de
corrupción pública que se nutre de la minería ilícita. Varios alcaldes están bajo la mira de la
justicia porque avalaron la entrada de maquinaria pesada a sus jurisdicciones para obras que
nunca se hicieron y que terminó en manos de ilegales.
https://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-16460299
5 Investiga sobre acenso y descenso a la cama baja de las excavadoras y pendiente
Cargue y descargué de la máquina, en este procedimiento se deben tener en cuenta las siguientes
normas de seguridad:
1. antes de cargar la maquina se deben verificar que el motor este apagado y el switch de
encendido sin llave
2. se deben cargar o descargar únicamente en el área de trabajo
3. la maquina se debe transportar siempre utilizando cama baja
4. se deben fijar los equipos con cadenas bien firmes impidiendo que se mueven durante el viaje
5. si la maquina es articulada s e debe acoplar a su articulación
6. los implementos de las mismas deben estar completamente apoyados
7. el freno de estacionamiento debe apoyado
8. se debe verificar que la base de la cama este uniforme y posee la resistencia para soportar la
cargar verificando que el freno de parqueo este accionado y que las cuñas estén en su lugar
9. se debe bloquear cada rueda eje con una cuña tanto de la maquina como de la cama baja
durante el cargue y descargue del quipo
10. se deben verificar los cables y cadenas con los que se aseguran la maquina a la cama baja que
se encuentren en buenas condiciones y que estén asegurada adecuadamente la carga
http://www.ridsso.com/documentos/muro/207_1450813669_5679a8e5a1f40.pdf
6 Entrega un informe sobre las siguientes operaciones,
-Zanjas terraplén
Las obras para la construcción de colectores comprenden una serie de operaciones, como
apertura de zanjas, perforación de túneles, rellenos, terraplenados, drenaje y
compactación del suelo, etc. Todo ello exige un adecuado conocimiento de las
condiciones del subsuelo por lo que debe realizarse un estudio para localizar tubos,
cables y otros trabajos subterráneos.
La ejecución de las zanjas plantea una problemática específica por su realización en el

subsuelo:
 Existencia conocida, o desconocida en muchos casos, de canalizaciones eléctricas de alta y baja

tensión, de gas, de agua, telefónicas, etc.... que pueden ser causa de accidentes graves o conllevar
grandes indemnizaciones por daños y perjuicios.
 Aparición de corrientes subterráneas , nivel freático alto, antiguas minas etc., que ocasionan
derrumbamientos y socavones. En otros casos, aparición de rocas que precisan la voladura con
explosivos.
 Discurren próximas a cimientos, en muchos casos antiguos y deficientes, en obras situadas en zonas
edificadas.
-Realización de taludes
La conformación es una de las técnicas más utilizadas para garantizar la estabilidad de un talud
especialmente en carreteras. La conformación de un talud puede incluir los siguientes
procedimientos:
• Tender el talud para disminuir la pendiente
• Darle forma a la superficie del talud incluyendo pendientes, bermas, curvatura, etc.
• Construir bermas o gradas para generar varios niveles de talud.
• Remover material de la parte alta del talud para reducir la altura del talud.
file:///C:/Users/julian%20montes/Downloads/librodeslizamientost2_cap8.pdf
-Cargue de volquetas
1. Verificar Equipos y Herramientas:

Revise el estado de su equipo, y que cuente con todos los accesorios y herramientas de trabajo
necesarias para su operación, cualquier anomalía infórmela al jefe inmediato antes de iniciar la
operación. Igualmente deberá verificar el estado de las herramientas manuales antes de su uso.
Los equipos deberán estar provistos de los elementos necesarios para evitar contaminación o
cualquier alteración del material transportado o su caída sobre las vías.
2. Medidas de seguridad en las Operaciones:

- Verificar que en los puntos de operación de carga y descarga no haya personal expuesto;
de ser así, no realice la operación hasta que tenga el espacio libre.
- Al ingresar al área de operación de equipos disminuir la velocidad, advierta la presencia de
equipos en su dirección y utilice luces o corneta de ser necesario.
- es obligatorio respetar y acatar todas las normas y señales de tránsito, incluyendo a los
auxíliales de tráfico.
- Siempre que el vehículo se encuentre en marcha use el cinturón de seguridad.
- Nunca permita que otro trabajador se ubique detrás del equipo para darle instrucciones o
indicaciones, coordinen un sitio donde usted lo pueda divisar sin problema y donde este
no corra peligro alguno.
- No ejecute ninguna indicación o instrucción, hasta que se asegure que todos los
trabajadores estén fuera de su punto de operación.
- Verifique la forma física del material u equipo a cargar para saber el tipo de agarre cuando
lo mueva.
3. Medidas de seguridad en ambiente de trabajo
- Verificar las condiciones del área (líneas eléctricas, telefónicas, tuberías, estabilidad y
condiciones del terreno).
- Respete la señalización interna; es parte de la seguridad de su trabajo.
No se permite que la altura de almacenamiento sobre pase 1.50m, si es tubería se debe acuñar
y/o trabar para que no se ruede.
4. Cargue y Descargue con equipo y vehículo:

Para el cargue y descargue de materiales pétreos, emulsión, mezcla, fresado o retiro de escombros
ubique el vehículo y/o maquinaria en el área destinada, lo más próximo al material.
Cuando el cargue se haga en volqueta, baje los vidrios.
- El conductor debe permanecer dentro de la cabina y estar atento a las indicaciones del
operador.
- Tenga en cuenta al cargar o descargar materiales pesados, ayudarse con equipos y
herramientas como minicargador, cargador, carretilla, cargador manual.
- Para el cargue y descargue de equipo menor, tenga en cuenta el peso del equipo y
tamaño, se debe realizar la actividad con mínimo dos personas y seguir los pasos de
seguridad en la manipulación, observe los desniveles de la zona de carga y evalué los
niveles de resistencia de las plataformas de carga, de igual forma si utiliza herramienta
para el apalancamiento.

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