Estudio Impacto Vial Punta Negra

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL
CENTRO LOGISTICO “BODEGA LAS COLCAS”
CONSULTORA: Aldaba de Hierro SAC ESPECIALISTA: Ing. Javier Chinchay

1. ASPECTOS GENERALES
1.1. INTRODUCCION
El Estudio de Impacto Vial, es una de las principales herramientas de

evaluación de los posibles de problemas (impactos) que ocurrirían
durante la construcción y operación de un determinado proyecto,
como es este caso, una Habilitación Urbana para el Centro Logístico
“BODEGAS LAS COLCAS” propiedad de la empresa TAURUS
DISTRIBUTION PERÚ S.A.C.
Frecuentemente, cuando los proyectos inician sus operaciones, se

producen una serie de impactos que afectan a los usuarios directa o
indirectamente, en un entorno inmediato y en determinados casos a
sectores de la ciudad.
 ¿QUE ES UN IMPACTO?
Un impacto está definido como la variación, por mínima que ésta sea,
de las condiciones actuales del transporte producidos por la inserción
de la nueva actividad.
Es relativamente fácil confundir los impactos que se generan por la

operación de la nueva actividad con los impactos existentes y
atribuírselos al proyecto. Los impactos que se identifican y evalúan
están relacionados estrictamente con los que el proyecto generaría
por la construcción y operación. En muchos casos el transporte sin el
proyecto se encuentra con problemas de transporte.
Los impactos pueden ocurrir en diferentes horizontes temporales,

inmediato, corto, mediano y largo plazo, dependiendo del tamaño y
características del proyecto.

 VIALIDAD Y TRANSPORTE
Otro de los conceptos básicos a tener en cuenta es que el Estudio

de Impacto Vial, es en realidad un Estudio de Impactos al
Transporte, dado que no sólo involucra a la infraestructura vial sino
también al Tránsito y a los diferentes modos de transporte (público,
privado, peatonal, etc.), por lo que un nombre más adecuado
sería la de un Estudio de Impactos al Transporte. Sin embargo
para efectos de la presentación del estudio y en base a los “usos y
costumbres”, se ha mantenido el nombre de Impacto Vial debido
a que está registrado como tal en reglamentos y normas legales
correspondientes.
 NORMAS
Finalmente, es necesario indicar que a nivel de gobiernos locales

no existen Normas precisas sobre los parámetros que deben
considerar en la realización de los estudios de impacto vial
relacionados a proyectos urbanos tales como Institutos,
Supermercados, Centros Comerciales, Hoteles, Estaciones de
combustible, entre otros.
La excepción se da en el caso de la Municipalidad Metropolitana

de Lima, quien ha emitido 2 Normas; la Ordenanza 1208 y 1404, los
cuales definen los parámetros que se deben seguir para la
realización de un estudio de impacto vial.
1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El presente estudio de impacto vial propone identificar el efecto que

el tráfico generado/atraído por las futuras actividades del proyecto
propuesto pueda producir sobre la operación de la red vial
adyacente, evaluando su incidencia y proponiendo las medidas de
mitigación necesarias para eliminar o minimizar los eventuales efectos
negativos generados sobre el tránsito y transporte en el área de
incidencia.
Dentro del alcance del estudio, se analizará la problemática ya

instalada en el área en las condiciones actuales y se propondrán
medidas de corrección que permitan el mejoramiento de la
circulación general aún cuando ese efecto negativo no se encuentre
asociado al desarrollo de la Habilitación Urbana.

Se considerará la incidencia del impacto generado en el espectro

total de usuarios, ya sea conductores de vehículos particulares,
usuarios del transporte público urbano e interprovincial, peatones, y
vecinos de la zona.
Los objetivos generales del estudio, comprenden la detección de

impactos generados y la propuesta de medidas de mitigación para
reducir o eliminar esos impactos en caso de ser negativos. Dicha
premisa aplicada al área de estudio permite identificar los siguientes
puntos como resumen de los objetivos específicos a alcanzar:
 Implementar medidas mitigatorias con el fin de mantener las

condiciones de operación y seguridad vehicular dentro del área
de labores, al menos, los niveles de servicio actuales, tanto en
área de influencia del proyecto como la directa.
 Desarrollar un proyecto que incluya la infraestructura necesaria
para abastecer satisfactoriamente a la circulación vehicular,
peatonal y el transporte público y la interacción entre ellas.
 Mantener el perfil de las zonas residenciales urbanas e
industriales-comerciales consolidadas en el entorno del complejo,
minimizando la circulación vehicular en esos sectores.
 Mantener las condiciones de seguridad vial en términos
aceptables y de máxima seguridad.
1.3. UBICACIÓN Y AREA DEL ESTUDIO
 UBICACIÓN
La propiedad en estudio se encuentra compuesta de las siguientes

propiedades:
 LOTES N°59,60,61,62,63,64,65,66 y 69 del Grupo “O”Lotización

San Bartolo – Distrito de Punta Negra
 LOTES N°68,71 Y 75 del Grupo “Q” Lotización San Bartolo –
Distrito de Punta Negra.
Y está ubicada a la altura del Km. 44.5 de la Av. Panamericana

Sur, en el Distrito de Punta Negra, Provincia de Lima,
Departamento de Lima.

 AREA DIRECTA DE ESTUDIO
El área de estudio (área de impacto principal) se encuentra

definida por las siguientes vías, en una radio de 300 metros a la
redonda:
 Av. Panamericana Sur, Alt. Km. 44,5
 ÁREA INDIRECTA DE ESTUDIO
El Área Indirecta de estudio se encuentra definida por las vías de

acceso desde los diferentes lugares del sector hacia el predio en
estudio. El área estudiada, la cual abarca aproximadamente 300
metros a la redonda.
La principal vía de acceso es la siguiente:
 Dirección Sur a Norte
La única vía por la cual se realiza el acceso hacia el predio

materia de la Habilitación Urbana es por la Av. Panamericana Sur,
la cual cuenta con dos carriles por sentido con separador central,
y se encuentra a nivel de carpeta asfáltica en buen estado de
conservación.

 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Para el caso específico del predio donde se realizará la

Habilitación Urbana, se ha realizado un levantamiento
topográfico, el cual ha servido de base para la formulación de las
propuestas del proyecto.
Este levantamiento puede ser visualizado en el siguiente grafico.
Levantamiento Topográfico

2. METODOLOGIA DE TRABAJO
La metodología descrita en el presente estudio se ha desarrollado

en base al Manual de Ingeniería de Tránsito - Highway Capacity
Manual -, documento necesario para el desarrollo de las
metodologías de Ingeniería de Tránsito e Ingeniería de Transporte, los
cuales permiten realizar estimaciones numéricas a través de
herramientas matemáticas. Siendo las variables de evaluación del
tipo cuantitativo.
La Metodología para la toma de datos de Aforos Vehiculares se

realizó según lo indicado en los Manuales de Encuestas de Tráfico y
Transporte de la Ciudad de Lima.
El objetivo de la recopilación de los volúmenes vehiculares fue la

identificación de los periodos punta promedio para poder evaluar los
flujos alrededor del área en estudio.
a. Previamente se hicieron visitas de campo para evaluar a las

principales características:
- Movimientos existentes.
- Movimientos prohibidos.
- Movimientos informales.
- Seguridad en el entorno.
- Iluminación.
- Otros.
b. Los conteos fueron realizados durante dos días, un día

representativo de la semana Jueves y otro de fin de semana
Sábado, que son los días donde la actividad urbana relacionada
con el terreno predio a habilitar son importantes en términos de
flujos de vehículos y personas.
c. Los días específicos de levantamiento de datos fueron el Jueves

25 y Sábado 27 de octubre del 2012.
d. La toma de datos de los días: Jueves y Sábado fue durante el

período intercalado de 10 horas.
e. Los datos fueron tomados en las horas críticas de la mañana y

tarde-noche.
f. Los horarios de conteo fueron los siguientes:

JUEVES:
- 06:00 – 11:00 horas

- 15:00 – 20:00 horas
Estos son los horarios típicos de las hora punta
SÁBADO
- 06:00 – 11:00 horas.

- 15:00 – 20:00 horas.
g. La clasificación vehicular utilizada fue la siguiente:
- Auto
- Omnibus
- Microbús
- Camioneta Rural
- Camión
- Camión + 2 Ejes
- Mototaxi
h. En cada estación de conteo, se registró el flujo vehicular cada 15

minutos, para evaluar posibles intensidades de tráfico.
i. La toma de datos fue del tipo direccional, es decir, se tomaron en

consideración todos los movimientos existentes, a la derecha,
a la izquierda y directos.
j. Para la toma de datos en campo se empleo personal de amplia

experiencia en este tipo de aforos.

3. ESTUDIO DE TRANSITO
3.1. SENTIDOS DE CIRCULACIÓN
De acuerdo al trabajo de campo realizado se apreció los sentidos de

circulación de la zona de estudio, los cuales se dan en la
Panamericana Sur, los cuales se muestran en el siguiente grafico:
Grafico N° 01: Sentidos de circulación antes del ingreso al proyecto
Elaboración propia
Grafico N° 02: Sentidos de circulación después del ingreso al proyecto

Elaboración propia
3.2. IDENTIFICACIÓN DE TIPOS DE AFORO
Existen dos métodos básicos de conteo: el mecánico (registro

automático) y el manual.
3.2.1 Conteos Mecánicos
Se utilizan para obtener conteos vehiculares en lugares situados a

mitad de cuadra o en tramos continuos en campo abierto. Existen
aparatos mecánicos portátiles y fijos cuya utilización depende del
objeto del estudio. Los dispositivos que se utilizan para el conteo de
vehículos pueden ser, según Arboleda (1986) y Box y Oppenlander
(1985), entre otros, los siguientes:
 Detectores neumáticos. Conformados por una manguera flexible

que se coloca en forma transversal sobre la vía, la cual transmite los
impulsos de aire ocasionados por la presión al paso de los
vehículos. Por cada dos impulsos de aire se registra un vehículo.
 Detectores magnéticos. Detectan la distorsión del campo

magnético por el paso sobre ellos de una masa metálica. Están
conformados por un tubo metálico en cuyo interior hay un núcleo
de hierro con una bobina conectada a un amplificador que
incrementa la señal o impulso.
 Detectores de radar. Consta de un aparato emisor y otro receptor

de ondas electromagnéticas. Normalmente se suspenden sobre la
vía. Su funcionamiento consiste en que el elemento emisor genera
ondas electromagnéticas que al chocar con un vehículo refleja la
onda al dispositivo receptor, detectándola en esta forma.
 Contadores mecánicos portátiles. Existen tres tipos generales de

contadores portátiles, los cuales funcionan de acuerdo con:
- Contador “menor”. Es un contador continuo con disco

graduado visible que emplea batería eléctrica. El contador
debe leerse al inicio y al final de aforo, ya que no dispone de
impresor.
- Contador periódico. Consta de un reloj que puede

programarse para iniciar a una hora determinada y operar sólo
durante un período preestablecido.
- Contador “mayor”. Consta de un reloj, un contador de ajuste,


una máquina impresora y/o perforadora o un marcador

estilográfico, un rollo de cinta o una gráfica circular y una
batería eléctrica.
 Equipo fotográfico. Para los aforos vehiculares, también se pueden

emplear los equipos fotográficos, sin embargo dado su costo
elevado, su empleo se limita a ciertos estudios de investigación.
 Contadores electrónicos. Son sensores que se instalan debajo del

pavimento, y que se complementan con otros equipos como son:
cámaras de video, radar, panel de energía solar y de medición de
condiciones climatológicas como son: velocidad y dirección del
viento, tipo y tasa de las precipitaciones, humedad y temperatura,
y un equipo de computo a través del cual se transmite la
información a una estación central, que consta entre otras de:
volúmenes vehiculares, velocidades, clasificación vehicular, y
ocupación y las condiciones climáticas.
3.2.2 Conteos manuales
Este método emplea personal de campo para su realización, con la

ventaja que permite obtener información detallada sobre:
 Clasificación vehicular (autos, camioneta rural, micros, ómnibus y

camiones).
 Movimientos direccionales en una intersección o en un acceso.
 Dirección de recorrido.
 Obediencia a los dispositivos para el control del tránsito.
Para nuestro estudio se ha considerado el método de conteos

manuales, con el cual se obtuvo el siguiente resultado en cuanto a
composición vehicular:
Grafico N° 03: Composición Vehicular

Los volúmenes vehiculares varían dependiendo de los horarios en todo

el día. En horas de la mañana que es el periodo más crítico para la
actividad urbana en estudio, el mayor volumen es aproximadamente
de 1490 vehículos hora (2348 UCP).
El tránsito es del tipo variado, es decir, por la misma vía circulan tanto
los vehículos de transporte carga , transporte privado y vehículos de
transporte público. Las velocidades de circulación son de medias
bajas. En los tramos rectos las velocidades oscilan entre los 20 km/h,
mientras que en las zonas cercanas a las intersecciones se encuentran
entre los 20 km/h y 40 km/h.
La composición vehicular predominante es de autos particulares, dado

que son vehículos de paso a provincia del sur, por lo cual representa el
75 % del tránsito vehicular, y los camiones que se observan son debido
a los almacenes e industrias diversas que existen por la zona.
3.3. EQUIPOS Y FORMATOS
El conteo se realizó de manera manual y se utilizaron formatos para la

recopilación de datos de los aforos vehiculares y peatonales en el
área de estudio.
 FLUJOGRAMAS DE TRÁFICO VEHICULAR
Los Flujogramas de tráfico son los principales gráficos que muestran a

detalle los datos de volúmenes correspondientes a:
- La hora pico.
- Los movimientos permitidos.
- Los volúmenes por cada movimiento.
- Los volúmenes en unidades simples.
- Los volúmenes en unidades equivalentes (UCP).
- Los volúmenes por aproximaciones
- Los volúmenes por salidas

 CONTEOS VEHICULARES
Se efectuaron conteos vehiculares, clasificando los movimientos y

la tipología vehicular por autos, camioneta rural (combi),
coaster/micro, ómnibus, camión y tráiler, en periodos de 5 horas en
total 10 horas, desde las 06:00 hasta las 11:00 horas y desde las
15:00 hasta las 20:00 horas, en un día de condiciones normales y en
un día atípico, presentándose los resultados en unidades de coche
patrón (UCP).
Aforos vehiculares
Los aforos vehiculares registrados se agruparon en los formatos de
campo en periodos de 15 minutos, diferenciándose los tipos de
vehículos motorizados de la siguiente manera:
- Autos
- Omnibuses
- Microbuses
- Camionetas Rurales
- Camiones Ligeros
A continuación se muestran los formatos de la hoja de campo

empleado para la encuesta.

 CONTEOS PEATONALES
Se efectuaron conteos peatonales direccionales, en el

entorno del proyecto en períodos de 4 horas, desde las 07:00
hasta las 11:00 horas y desde las 16:00 hasta las 20:00, en un
día de condiciones normales de circulación, presentándose
los resultados en peatones/hora.
Aforos peatonales
Para la toma de datos en campo se recopilo la información

según el sentido de movimientos de los peatones en el tramo
del Proyecto.
Se adjunta formato de toma de datos:


3.4. RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO
Sobre la Av. Panamericana Sur y Antigua Panamericana Sur

circulan 6 rutas en cada uno de los sentidos conformadas por
microbuses y camionetas rurales, los cuales fueron identificados en
los conteos realizados.
En el siguiente gráfico se aprecian las rutas:
Grafico N° 04: Rutas de Transporte Público
Fuente: GTU-MML
Tabla N° 01: Empresas de Transporte y códigos de rutas
Fuente: GTU-MML
Elaboración propia

Identificación de Rutas de Transporte Público.-
Se registraron los códigos de las rutas de los vehículos que

prestan el servicio de transporte público de pasajeros en la Av.
Central y la Calle 1, diferenciándolos según su topología
vehicular.
Ocupación Visual
Para la toma de estos datos se uso el formato
siguiente:

3.5. DETERMINACION DE LOS FLUJOS CRITICO
Producto de los conteos de volúmenes vehiculares, se han

calculado las horas pico, siendo estas las siguientes:
Tabla N° 02: Horas Punta
Sábado
Mañana 07:00 – 08:00 horas
Tarde-Noche 17:00 – 18:00 horas
Elaboración Propia
Luego de evaluar los resultados (volúmenes) tanto para el día

Jueves como para el día Sábado se ha definido que la hora crítica
del flujo vehicular se produce en los días sábados, durante las
mañanas debido que los residentes del centro de la ciudad se
dirigen con dirección al sur con fines de recreación.
En tal sentido, se tendrá en cuenta este comportamiento del

tránsito en la zona de mayor carga vehicular, sobre un periodo en
el que el Centro Logístico “BODEGAS LAS COLCAS” propiedad de
la empresa TAURUS DISTRIBUTION PERÚ S.A.C. realizará sus
operaciones.
Asimismo, los impactos que podría generar el proyecto, están

relacionados directamente con los periodos de mayor uso de este
establecimiento de tipo industrial, el cual es mayoritariamente en
horas de la mañana y la tarde.
Por lo tanto, la hora pico considerada es de:
HORA PICO = 07:00 – 08:00 horas (Sábado) VOLÚMENES

VEHICULARES - HORAS PICO
Los volúmenes vehiculares por cada uno de los movimientos y

para cada hora pico de la mañana y tarde – noche, fueron los
siguientes:

Grafico N° 05: Volúmenes vehiculares hora pico AM. Pto. 2
NOTA: Todos estos valores han sido expresado en vehículos

simples
A continuación se puede apreciar los volúmenes vehiculares en la

hora pico del día sábado al mediodía y en horas de la tarde, para
todos los movimientos en el área directa.
Grafico N° 06: Volúmenes vehiculares hora pico AM. Pto. 1

3.6. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
CAPACIDAD VIAL
El concepto de capacidad de una vía, viene dado por la

máxima cantidad razonable de vehículos que pasa por una
determinada sección transversal, a lo largo de un periodo de
tiempo, bajo las condiciones prevalecientes (existentes) de la
infraestructura y del tránsito.
Según el HCM (Hihgway Capacity Manual), la capacidad vial es

máxima en condiciones ideales donde se asume:
 La existencia de buen clima.

 Un pavimento en buenas condiciones.
 Usuarios habituados a circular por la infraestructura concreta en
estudio.
 Carriles de 3,60 m. de ancho.
 Una distancia de 1,63 m. entre el borde exterior de la
calzada y la obstrucción más cercana u objetos adyacentes a
la vía.
 Una circulación constituida únicamente por vehículos ligeros.
 Terreno llano.
 Inexistencia de estacionamientos junto al bordillo en los
accesos a la intersección.
 No existen interferencias longitudinales o transversales
 Inexistencia de peatones.
Sin embargo, dadas las condiciones reales existentes en las vías de

la ciudad, tales como la presencia de paraderos en la misma vía,
los baches, el estacionamiento, los giros, los diferentes tipos de
vehículos, los semáforos, etc, las capacidades viales son
influenciadas y disminuidas por esta serie de factores.
Existen diversos métodos para la estimación de la capacidad vial.

Para el caso de Lima se consideran dos metodologías:
a. Metodología del HCM (Hihgway Capacity Manual),

americana desarrollada para vías urbanas y carreteras. Esta
herramienta es utilizada básicamente para proyectos
definitivos de gran detalle donde se tiene que implementar
intersecciones, ingresos y salidas.

b. Metodología desarrollada especialmente para la ciudad de

Lima en 1987, por una consultora Brasilera, método de
factores, que considera a cuatro métodos de evaluación,
uno de los cuales es el HCM. Esta también puede ser utilizada
para hacer proyectos definitivos, pero cuenta también con
parámetros que permiten estimar las capacidades viales de
tramos e intersecciones a nivel de planeamiento.
De otra parte, la capacidad vial de una vía esta relacionada a

una determinada sección transversal. Como se puede
apreciar, en este proyecto existen diferentes secciones
transversales y por lo tanto diferentes capacidades viales.
Sin embargo los indicadores de capacidad vial y niveles de

servicio han sido reemplazados hoy en día, por otros indicadores
más prácticos como son; los tiempos de viaje, las demoras y las
longitudes de cola.
NIVELES DE SERVICIO
El concepto de niveles de servicio utiliza medidas cualitativas que

caracterizan tanto las condiciones de explotación del tráfico vial
como su percepción por los conductores y pasajeros.
La descripción de los niveles de servicio individuales caracteriza

estas condiciones en términos de factores tales como la velocidad
y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las
interferencias a la circulación y el confort y la conveniencia.
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio

para los cuales se dispone de procedimientos de análisis. Se les
otorga una letra dada como designación, de la A a la F, siendo el
nivel de servicio (NS) “A” el representante de las mejores
condiciones operativas y el NS “F” las peores. Cada nivel de
servicio representa una gama de condiciones de explotación.
De la misma forma, los NIVELES DE SERVICIO están relacionados a

una comparación entre la capacidad vial real versus la demanda
de tráfico existente en vehículos equivalentes (UCP). Si la
demanda de tráfico (volúmenes vehiculares) es menor del 50% de
la capacidad vial real, se dice que el nivel de servicio es “A”
indicando que el flujo es libre, mientras que si la demanda es
cercana, igual o superior a la capacidad real, entonces no
encontramos en el nivel “F” de saturación. Los otros niveles de B,
C, D y E se obtienen dentro de estos dos extremos.

4. DIAGNOSTICO URBANO DEL AREA DE INFLUENCIA
4.1. Uso de suelo del área de influencia
El uso del suelo de los predios adyacentes al LOTE materia de la

Habilitación Urbana, es variado y son de importancia local. Los que
están compuestos por:
- Viviendas (Cruzando la Vía Panamericana Sur)

- Locales Industriales.
- Depósitos
Foto N° 01: Panamericana Sur (Frente al predio S-N)
Foto N° 02: Panamericana Sur (Frente al predio N-S)

4.2. Zonificación
En el Certificado de Zonificación y Vías N° 398 MML-GDU-SHPU, de

fecha 28 de marzo del 2012, presentado no se indica la
zonificación respectiva del predio en estudio; sin embargo
mediante el Planeamiento Metropolitano al 2010 se aprecia que
las Zona en estudio cuenta con una zonificación Mixto Industrial
Agropecuario adecuada para las actividades que se proponen.

Asimismo, la Ordenanza 1604, en la cual se prorroga la vigencia

del Planeamiento Metropolitano, por lo cual se puede indicar que
las zona en estudio cuenta con las zonificación Mixto Industrial
agropecuario.

4.3. Infraestructura Vial Existente
En la actualidad, la única vía existente, propiamente dicha, es la

Panamericana Sur, cuya sección vial es de 120 m.
Las otras vías por la cuales se acceden a los lotes son vías de
terreno nivelado, sin ningún tratamiento adicional.
Las vías que se están planteando en el presente estudio

corresponde a las adecuadas e indicadas en el RNE para este tipo
de industria, así como otras que cuentan con una mayor sección,
de las cuales se detallan las principales, por donde los vehículos
que ingresan y se retiran del proyecto, se desplazarán
Panamericana Sur
A continuación se indican las secciones viales propuestas:
Av. A


4.4. CLASIFICACIÓN VIAL
La clasificación de vías, según la Ordenanza N° 341, que formula el

sistema vial metropolitano, plantea sobre el área directa donde se
encuentra el proyecto, una red vial conforme se muestra en el
Sistema Vial Normativo.
La Vía Metropolitana directamente involucrada con el proyecto es

la siguiente:
Panamerica Sur
Esta sección tiene las siguientes características; Ver
Sección 1-1: Sección numero : E-15
Clasificación : Vía Expresa

Ancho Normativo : 120.00 metros
Nº de vías Principales :2
Nº de Vías auxiliares :2
Nº de Carriles vías principales :2
Nº de Carriles vías auxiliares :2
Nº de Bermas Laterales :2
Nº de Berma Central :1
Ancho de veredas : 2.4 metros

Como se aprecia en el siguiente Gráfico, la sección vial normativa

propone la instalación de dos vías auxiliares de 2 carriles frente al
predio del proyecto, los cuales en la actualidad no existen.
Para la conformación de las vías mencionadas el promotor del

proyecto cederá un área de 19797.97 m2 para conformar las vías
propuestas, de acuerdo a los requerimientos indicados en el RNE
(Reglamento Nacional de Edificaciones), correspondientes a
Habilitaciones Urbanas para Uso industrial:

5. MEMORIA DESCRIPTIVA
5.1. PROYECTO DE HABILITACIÓN URBANA DEL CENTRO LOGÍSTICO:

“BODEGAS LAS COLCAS” DE LA EMPRESA TAURUS DISTRIBUTION PERÚ
S.A.C.
 Razón Social del Proyecto:

TAURUS DISTRIBUTION PERÚ S.A.C., RUC N°20493055161
Calle Los Tulipanes N° 147 Of. 401 Urb. Lima Polo Hunt Club–
Santiago de Surco.
La empresa promotora del proyecto ha adquirido los derecho

de superficie sobre 822,072.66m2 (82.21 ha), constituido por los
LOTES N°68,71 Y 75 del Grupo “Q” Lotización San Bartolo – Distrito
de Punta Negra y los LOTES N° 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66 y 69
del Grupo “O” Lotización San Bartolo – Distrito de Punta Negra.
 Operación en general y específica por áreas:

El 60% serán áreas de almacenes y el 40% restante pistas y patios
de maniobras, los almacenes serán principalmente de carga
seca, la Zona 3-II será almacén refrigerado aprox. 44,000 mt2,
también habrá una zona corporativa para un edificio de
oficinas de 2,000m2 y 5 pisos, Tipos de vehículos los vehículos son
semitraylers de 30 ton 60%, camiones doble eje de 28tn carga
10% y 30% camionetas - camiones de 2 a 6 Tn , Procedencia (el
95% llegarán del norte, y el 5% del sur)
 Aforos de personas y vehículos

Aforos de personas entre 1,300 y 1,500 personas y vehículos
autos de 1050 autos día (autos y camionetas), camiones 2,000
día que asistirán a diario cuando todo esté operando
correctamente (cantidad de personas y vehículos que
trabajarán en este tipo de industria a fin de estimar las
proyecciones cuando esté operando el proyecto).
 Horarios de trabajo
Los horarios de trabajo se realizarán durante las 24 horas pero las
horas punta son de 06.00 a 14.00 hrs., para adicionar y
comparar con las horas pico y valle del tránsito en la zona de
estudio)

 Descripción de las actividades

Las actividades a desarrollarse maquilas, re-empaques,
descargas de camiones, carga de camiones, embalajes y
estiba de mercancía, almacenaje seco y refrigerado,
estacionamiento de camiones
 Descripción de las operaciones de carga y descarga de

mercaderías
El tiempo promedio de demora de cada vehículo de transporte
de carga dentro del local logístico). las descargas y cargas
toman un promedio de 1 hora por camión usualmente se
realizan con montacargas si la carga es paletizada y con
cuadrillas cuando la carga esta estibada a granel.
 Valor estimado
El valor estimado de la inversión para la implementación del
futuro Centro Logístico. USD 200’000,000.00
5.2. DESCRIPCION DEL PROYECTO
Desde el punto de vista del transporte, el proyecto tiene las

siguientes características básicas:
 Ingresos y salidas
El proyecto tiene el ingreso y salida vehicular por la

Panamericana Sur altura del Km 44.5, En el caso de los
camiones de carga, camionetas y autos.
Asimismo presenta una vía alterna de ingreso y salida por la

parte posterior del lote, a la cual se accede por el By Pass ,
seguidamente por la Avenida A propuesta, y por la Calle A
(Sección Vial 3-3), también propuesta.
 Número de estacionamientos.
El número total de plazas de estacionamientos ofertado

es de 4 6 0 , distribuidos de la siguiente manera:
- 82 plazas vehículos de carga (traylers)
- 378 plazas automóviles y camionetas (inc. estacionamientos

para discapacitados.

Asimismo cuenta con un patio de maniobras interno, y 911

andenes de carga y descarga, en los cuales se pueden ubicar
los tráileres que ingresen al proyecto.
 Infraestructura vial frente al predio materia de la Habilitación

Urbana
Las vías existentes en la actualidad sin pavimentos flexibles, en

regular estado de conservación.
Intercambio Vial Tipo diamante

 Uno de los principales puntos de accesos hacia el
proyecto está conformado por el Intercambio Vial tipo
diamante ubicado a la altura del km 46 del Panamericana
Sur por el cual acceden los vehículos que se dirigen al
Centro Logístico “BODEGAS LAS COLCAS” desde el norte,
al cual acceden por el carril de acceso a la derecha de la
panamericana Sur sentido S-N, y realizan el giro a la
izquierda debajo del puente existente.
By Pass con carril de acceso hacia la panamericana sur, sentido

S-N
 Sobre este punto no hay mayor incidencia del transporte

hacia el proyecto, solo los vehículos que cruzan el puente,
asimismo el carril de acceso indicado la mayor parte del
tiempo se encuentra clausurado.

Veredas:
 En la actualidad no existen veredas por las cuales los

peatones puedan desplazarse por lo cual en las secciones
viales propuestas, se están proponiendo su construcción,
en el perímetro del proyecto.
Calzada:
 Ingreso principal por la Av. Panamericana Sur se esta

proponiendo la construcción de la vía auxiliar la cual
consta de 2 carriles
 Ingreso por la Calle A, la cual se encuentra por el lindero

posterior del proyecto, se está proponiendo una vía de de
un carril por sentido (Sección 3-3)
Sección Vial Propuesta para la Av. Panamericana Sur

Sección Vial Propuesta para la Calle A
6. IMPACTO VIAL DEL PROYECTO
6.1. Tráfico actual del proyecto de la Zona de Estudio
 SIMULACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La simulación de tránsito tiene como objetivo poder prever las

condiciones futuras de circulación, luego de la implementación
del presente Proyecto.
Con la información vehicular del Estudio de Trafico se procedió a

realizar el análisis de tránsito de la situación actual como del
escenario futuro.
Para la Simulación del presente Proyecto se empleo el software

SYNCHRO 6.
VOLÚMEN VEHICULAR ACTUAL
Los movimientos vehiculares que se generan en las vías

actualmente en el área de estudio se resumen en el siguiente
cuadro, tomando como referencia el punto de mayor flujo
vehicular:
Tabla N° 03: VOLÚMEN VEHICULAR ACTUAL
VOLÚMENES VEHICULARES EN LA HORA DE

MÁXIMA DEMANDA (Veh /hora)
VIA
NS SN OE EO TOTAL
Panamericana Sur 666 842 -- -- 1508
Av. A -- -- 102 38 140

Nivel de Servicio Vehicular
NIVEL DE SERVICIO
La capacidad vial es una medida de las condiciones de

operatividad de una vía relacionada con la circulación vehicular
y su geometría, permitiendo establecer su relación con la
comodidad para conducir en medio del tránsito y se expresa por
el número de vehículos que pasan por un punto dado, en un
periodo específico de tiempo, generalmente una hora.
De acuerdo al Highway Capacity Manual, Nacional Academy of

Sciences USA, la capacidad básica de una vía para flujos
ininterrumpidos es de 1900 veh./hora/carril; en la práctica, la
capacidad de la vía está afectada por diversos factores tales
como:
 Ancho del carril.

 Obstrucciones laterales.
 Estacionamientos en la vía.
 Composición del tránsito.
En lo concerniente a intersecciones semaforizadas se establece

que la capacidad básica de un acceso a la intersección está
afectada por:
 Ciclo semafórico
 Movimientos de giro
 Transporte Público en los accesos
 Número de carriles en la intersección.
La simulación nos permite determinar las demoras en las
intersecciones así como los niveles de servicio de cada una de
ellas.
Para la evaluación de la situación actual de la red vial

relacionada al área en estudio se ha utilizada el software
denominado SYNCHRO versión 6 el cual mediante interacciones
y el modulo de simulación Simtraffic6 dan los resultados que se
detallan en los cuadros siguientes:

 La relación volumen / capacidad (V/C)

 El tiempo de las demoras (seg.)
 El Nivel de Servicio
 La Capacidad de Reserva
 El Nivel de Servicio según el Factor de utilización de la
Capacidad de la Intersección % ICU (Intersection
Capacity Utilization)
Tabla N° 04: Niveles de Servicio Actuales
NIVEL DE
VIA % ICU
SERVICIO
Panamericana Sur frente al

26.3 A
proyecto
Rampa Panamericana Sur

15.7 A
N-S / Avenida A

20.2 A
S-N / Avenida A
Elaboración Propia
Asimismo, es preciso señalar que tanto la Avenida A, como la Calle A no se

encuentran habilitadas, encontrándose como pequeñas trochas de tierra,
por lo que no han sido analizadas en la situación actual, ya que el flujo
vehicular es casi nulo.

Simulación de la Situación Actual
(Nivel de Servicio)



El Nivel de Servicio, que determina el SYNCHRO, esta directamente

relacionado con las demoras que asigna el programa en función de la
información recolectada en las vías del Estudio:
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Nivel de
Control de Demora /
Servicio
Vehículo (Seg.)
LOS
A <= 10
B > 10 ^ <= 20
C > 20 ^ <= 35
D > 35 ^ <= 55
E > 55 ^ <= 80
F > 80
INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
Nivel de
Control de Demora /
Servicio
Vehículo (Seg.)
LOS
A <= 10
B > 10 ^ <= 15
C > 15 ^ <= 25
D > 25 ^ <= 35
E > 35 ^ <= 50
F > 50

El Nivel de Servicio ICU, se establece según el Factor de

utilización de la Capacidad de la Intersección % ICU
(Intersection Capacity Utilization), este factor nos proporciona
una idea general de cómo esta funcionando la intersección y
cuanta capacidad extra queda disponible para manejar las
variaciones del tráfico
Nivel de % De Utilización de la
Servicio Capacidad de la
ICU Intersección
A 0 - 60 %
B > 60 % - 70 %
C > 70 % - 80 %
D > 80 % - 90 %
E > 90 % - 100 %
F > 100 % - 110 %
G > 110 % - 120 %
H > 120 %

REPORTES– SITUACIÓN ACTUAL
PANAMERICANA SUR
RAMPA PANAMERICANA SUR N-S / AV. A

RAMPA PANAMERICANA SUR S-N / AV. A

6.2. TRÁFICO GENERADO POR EL PROYECTO - VOLUMEN Y TRÁNSITO

PROYECTADO
Este es uno de los factores más críticos en la determinación de impactos

viales, para estimar tasas de generación apropiadas para el presente
proyecto se ha considerado la determinación del número de viajes que
se generaran, los cuales estarán determinados por los estacionamientos
con los que contara el proyecto, así como por los vehículos de carga que
llegaran y saldaran del mismo.
Sobre la base del Estudio de Tráfico, se ha estimado los flujos vehiculares

que transitarían en el área de estudio, incrementando el flujo máximo en
362 viajes UCP (automóviles + camiones) desde y hacia el proyecto, los
cuales transitaran en la hora de mayor flujo vehicular según los datos
obtenidos en campo.
En ese sentido, estas cantidades vehiculares serán las que se agreguen a

la situación actual, considerándose la cantidad total de viajes que se
generaran con el proyecto (362) por las vías del entorno para determinar
los niveles de servicio en la situación proyectada, el cual se detalla en el
cuadro siguiente:
Tabla N° 05: Volúmenes Vehiculares en la Hora de Max.

Demanda
VOLÚMENES VEHICULARES EN LA HORA DE

MÁXIMA DEMANDA (Veh /hora)
VIA
NS SN OE EO TOTAL
Panamericana Sur 1054 910 -- -- 1964
Avenida A -- -- 362 238 600
/Calle A 362 362 --- --- 724
Elaboración propia

Capacidad Vial y Niveles de Servicio
La demanda de tránsito sobre la red vial a ser analizada en esta etapa

del estudio esta determinada por las proyecciones de tránsito
relacionadas al desarrollo del proyecto.
Por lo que se han realizado análisis de capacidad de las intersecciones

(semaforizadas y no semaforizadas) dentro del área de estudio.
El objetivo de estos análisis es obtener una visión de las implicaciones en

el sistema de transporte del desarrollo en cuestión y la determinación de
las mejoras viales necesarias para asegurar condiciones de operación del
tránsito que sean aceptables.
 Ámbito de la Simulación
El proceso de simulación de la situación propuesta tiene como
finalidad identificar en forma objetiva conflictos operacionales y/o
carencias de capacidad actuales. La forma en que se aborda este
proceso es reproducir en primera instancia, la actual situación
operacional, validando de esta forma la modelación efectuada.
En segunda instancia, se procede a simular la situación proyectada

que considera a la Panamericana Sur y la Calle A, como principales vías
de acceso y salida, esto con el propósito de optimizar las
programaciones de las redes operacionales y de esta forma identificar
claramente los problemas relativos a infraestructura vial. Para la
simulación se modelo las intersecciones en estudio.

NIVELES DE SERVICIO EN LA SITUACION CON PROYECTO
En los siguientes cuadros se resume los resultados obtenidos de la

modelación de la situación proyectada:
Tabla N° 06: Niveles de servicio con proyecto
NIVEL DE
VIA % ICU
SERVICIO

37.9 A
proyecto (Ingreso/Salida)
Rampa Panamericana Sur N-

48.2 A
S / Avenida A
Rampa Panamericana Sur S-

44.5 A
N / Avenida A
Avenida A / Calle A 55.9 B
Calle A / Ingreso-Salida 32.4 A
Elaboración Propia
En la situación con proyecto, las intersecciones analizadas en la

situación actual, mantienen los mismos niveles de servicio;
asimismo, las nuevas intersecciones analizadas se encuentran en
un nivel de servicio entre A y B, lo cual refleja condiciones
favorables de circulación.

Simulación en la Situación con Proyecto
(Nivel de Servicio)




REPORTES DE LA SIMULACIÓN – SITUACIÓN CON PROYECTO
PANAMERICANA SUR / INGRESO AL PROYECTO

RAMPA PANAMERICANA SUR N-S / AVENIDA A
RAMPA PANAMERICANA SUR S-N / AVENIDA A

AVENIDA A / CALLE A
CALLE A / INGRESO-SALIDA

Tabla N° 07: COMPARACIÓN ENTRE LA SITUACIÓN ACTUAL VS LA

SITUACIÓN PROYECTADA
SITUACIÓN SITUACIÓN CON

INTERSECCION ACTUAL PROYECTO
ICU (%) N.S. ICU (%) N.S.

26.3 A 37.9 A
proyecto

15.7 A 48.2 A
N-S / Avenida A
Rampa Panamericana Sur S-

20.2 A 44.5 A
N / Avenida A
Avenida A / Calle A --- --- 55.9 B
Calle A / Ingreso-Salida --- --- 32.4 A
Elaboración propia
Como se puede observar en el cuadro anterior, y en todos los cuadros

presentados en el análisis del nivel de servicio de las vías involucradas
con el proyecto, en ambos escenarios analizados, los niveles de servicio
no sufrirán variaciones, en todos los puntos estudiados, manteniéndose
los mismos niveles actuales en comparación a los presentados con la
implementación del proyecto, por lo que no habrá generación de
impactos negativos en ninguna intersección, a causa del incremento
del volumen generado.

6.3. IDENTIFICACION DE LOS IMPACTOS
Los posibles impactos a generarse por el proceso de Habilitación

Urbana, desde el punto de vista del transporte, han sido identificados
en dos escenarios:
Escenario 1: Estado actual de las vías sin Habilitación Urbana
Escenario 2: Estado de las vías con habilitación Urbana.
Para la etapa de la construcción, los posibles impactos serían los

siguientes:
a) Conflictos peatón-vehículo, por efectos del proceso

constructivo del cerco perimétrico y veredas adyacentes al
predio.
b) Alto flujo de vehículos de carga de materiales y equipos

necesarios para los trabajos de habilitación urbana.

7. CONCLUSIONES
Las principales conclusiones a las cuales se ha llegado, son las

siguientes:
a. De los aforos efectuados, actualmente se tiene en una hora de

máxima demanda un volumen de 1508 vehículos en ambos
sentidos de la Av. Panamericana Sur y 140 vehículos en ambos
sentidos por la Av. A., generando un nivel de servicio del tipo
“A” para la intersección compuesta por las vías antes
mencionadas.
b. De la simulación realizada, a las vías dentro del área de

influencia del proyecto se puede apreciar que aún con la
implementación de la Habilitación Urbana del predio del Centro
Logístico “BODEGAS LAS COLCAS” propiedad de la empresa
TAURUS DISTRIBUTION PERÚ S.A.C., las características del tránsito
NO sufren alteraciones y permanecen con el mismo nivel de
servicio (Nivel A), lo cual se pude verificar en los reportes de la
simulación realizada con el software Synchro 6. (cuadro N° 07),
llegando a alcanzar volúmenes de hasta 1964 vehículos por la
Panamericana Sur y por la Av. A llegará hasta 600 vehículos por
hora en ambos sentidos, demostrando un nivel de servicio “A”,
sin alterar el tránsito vehicular.
c. Asimismo, en esta etapa de Habilitación urbana, se ha visto

especialmente, que la propuesta presentada por los promotores
del proyecto, respeta la sección vial normativa de la
Panamericana Sur (E-15) de 120 m. y sus módulos de sección
vial. (Plano de Trazo Geométrico Lamina PG)
d. El uso de la futura Habilitación Urbana para la construcción del

Centro Logístico “BODEGAS LAS COLCAS” propiedad de la
empresa TAURUS DISTRIBUTION PERÚ S.A.C. estará dedicado
principalmente al ingreso y salida de vehículos de carga (7238
ucp. durante las 24 horas distribuidas, y 362 ucp. en la horas
punta), ver Tabla N° 05: Volúmenes Vehiculares en la hora de
máxima demanda.
e. Esta magnitud, para los dos carriles de circulación de la vida

auxiliar de la Panamericana Sur proyectada, cuya capacidad
real disponible sera de 1900 vehículos por carril
aproximadamente, indica que existe disponibilidad de atender
la futura demanda del Centro Logístico, la cual cubre
suficientemente los 344 vehículos y 18 vehículos por sentido N-S y
S-N, respectivamente.

f. El promotor del proyecto cederá un área de 19,797.97 m2 para

conformar las vías propuestas (calzadas, bermas y veredas de
la Calle A y Calle 5) para las secciones viales propuestas, de
acuerdo a los requerimientos indicados en el RNE (Reglamento
Nacional de Edificaciones), correspondientes a Habilitaciones
Urbanas para Uso industrial.
g. Asimismo, los trabajadores podrán acceder peatonalmente al

Centro Logístico “BODEGAS LAS COLCAS”, utilizando los medios
disponibles como: taxis, autos y el transporte público en general
que circula por la zona.
h. Durante el proceso de revisión de la Habilitación Urbana del

predio materia del estudio por parte de la Comision Tecnica y
de la Gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad
Distrital, se definirá la geometría vial definitiva en las vías
aledañas y perimétricas, proponiendo secciones adecuadas al
uso industrial que se pretende para este lote.
i. Sobre la Calle A, el impacto del proyecto ocurrirá básicamente

por el lado del transporte de carga, dado que es uno de los
ingresos vehiculares de los que proceden del norte, por lo cual
es necesario una adecuada infraestructura vehicular (calzada)
teniendo las dimensiones apropiadas para que los vehículos
ingresen sin demoras y no generen interferencia en las vías
propuestas, considerando sus radios de giro adecuados.
j. Los trabajadores de rango medio-alto del futuro proyecto

podrán acceder principalmente al proyecto, mediante
automóviles, los cuales podrán hacer uso de las 378 plazas de
estacionamientos ofertadas.
k. Con respecto a los ingresos al proyecto, se deberá coordinar

con la Empresa Administradora de Peajes – EMAPE S.A., a fin de
que los vehículos que ingresan desde el norte por el sur al
proyecto, No lo realicen por la Av. Panamericana Sur, sino por la
vía auxiliar a habilitar, a fin de que pasen el control aquellos
vehículos que ya pagaron peaje en Villa, y se controle de la
mejor manera a la altura al predio en estudio.

8. RECOMENDACIONES
 ETAPA DE CONSTRUCCION
 Durante el proceso de Habilitación Urbana, se deberá

garantizar el tránsito de peatones, de manera segura y
cómoda, conforme a los orígenes destinos existentes.
 Los peatones, durante este periodo, deberán tener

necesariamente espacios libres para la caminata, protegidos
por los elementos de señalización vertical de obra. Para ello se
deberá habilitar senderos que permitan la circulación segura.
 El ancho mínimo para veredas propuesto es de 1.20 y de 2.40

la mayor, de modo que permita el paso seguro de dos
personas que circulen en sentidos contrarios.
 En ningún caso se debe permitir que los peatones caminen por

las calzadas vehiculares, conjuntamente con los vehículos
motorizados, de modo que se evite algún accidente de
tránsito.
 El tránsito de camiones de movimientos de tierra u otros,

deberá realizarse fundamentalmente fueras de las horas
críticas u horas pico. En caso que sea estrictamente necesario,
como por ejemplo el trabajo con mezcladoras de concreto, el
tránsito deberá ser programado de modo que la interferencia
al tránsito sea el mínimo posible.
 Previa a la construcción, se deberá formular un Plan de Desvíos

del proyecto, en el cual se indique el procedimiento que se
deberá considerar para evitar interferir al tránsito vehicular y
peatonal. Dicho Plan deberá estar compuesto por los planos y
la memoria descriptiva. Los componentes básicos serán:
 Señalización de obra
 Ubicación de la Señalización.
 Asimismo, para la construcción de las vías planteadas, tanto

locales como la vía auxiliar de la Panamericana Sur, se deberá
gestionar con anticipación las respectivas autorizaciones ante
la Gerencia de Desarrollo Urbano y la Gerencia de Transporte
de Urbano de Lima y la Gerencia de Desarrollo Urbano del
distrito respectivo, para no tener inconveniente alguno al
momento de dichos trabajos.

 ETAPA OPERATIVA
Para mitigar los impactos producidos por las modificaciones producto de a

Habilitación Urbana del predio materia del estudio, se proponen las
siguientes medidas:
 Definir el ingreso al predio, esto permitirá que los vehículos que ingresen
lo hagan de una manera más ordenada, evitando interferir en el tráfico
de paso de la Panamericana Sur.
 Habilitar el conjunto de veredas adyacentes al predio, sobre los dos

frentes; Panamericana Sur y Calle A, para posibilitar una caminata
segura a los peatones que tengan alguna relación con el Centro
Logístico “BODEGAS LAS COLCAS” propiedad de la empresa TAURUS
DISTRIBUTION PERÚ S.A.C., como a los peatones de la ciudad que
circulen por su frente.
 Construir las rampas para discapacitados en el perímetro del predio,

para permitir un paso paralelo a la vía, cómodo y seguro.
 Acondicionar y/o mejorar los paraderos existentes en los sentidos: S-N, y

N-S para facilitar el trasbordo de pasajeros de transporte público.
 Señalización horizontal: en el área de estudio, conforme al trabajo de

campo realizado, aún no se cuenta con vías existentes, sobre la cual
realizar una propuesta de señalización normativa, en tal sentido ello se
realizará en la etapa de operación del proyecto. En la presente etapa
se propone la conformación de las vías de acuerdo a lo indicado en el
RNE (Reglamento Nacional de Edificaciones) para Habilitaciones
Urbanas de tipo industrial.

9. PLAN DE MONITOREO.-
El plan de monitoreo deberá programarse después de transcurrido los 3

meses de realizada las obras de habilitación urbana, con el propósito de
realizar la verificación de los movimientos que se desarrollan en los accesos
hacia y desde del Centro Logístico “BODEGAS LAS COLCAS” propiedad de
la empresa TAURUS DISTRIBUTION PERÚ S.A.C. , así como realizar el monitoreo
de los niveles de servicio de las vías que conforman el área de impacto
directo, teniendo en cuenta las modificaciones que se han realizado, para
esto se debe considerar lo siguiente:
 Verificación de los flujos vehiculares en la hora punta de la

intersección y en la hora punta del proyecto.
 Identificación de los niveles de servicio con referencia a la propuesta
presentada.
 Estudiar los motivos de la generación de colas vehiculares que se
puedan generar en el ingreso al estacionamiento.
 Verificación de los flujos peatonales en horas punta.
Con estos resultados se verificará nuestra propuesta presentada, de manera

que permita las medidas de mitigación implementadas y de ser necesario
proponer algunas nuevas que mejoren los niveles de servicio identificados
después de realizada la habilitación urbana.
Los Estudios de Plan de Monitoreo deberán realizarse a los 03 meses y al año

de realizada la habilitación urbana, tomándose como referencia el
presente estudio de impacto vial, para esto se debe considerar lo siguiente:
 Verificación de los flujos vehiculares en la hora punta.

 Identificación de los niveles de servicio con referencia a la propuesta
presentada.
 Colas que se puedan desarrollar en los accesos de entrada y salida.
 Verificación de los flujos peatonales en horas punta.
Según este monitoreo se podrá verificar que la propuesta presentada no

afectará al tránsito vehicular, peatonal de las vías y veredas adyacentes del
Centro Logístico “BODEGAS LAS COLCAS” propiedad de la empresa TAURUS
DISTRIBUTION PERÚ S.A.C.

PLANOS

ANEXOS

Estudio Impacto Vial Punta Negra

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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

CENTRO LOGISTICO “BODEGA LAS COLCAS”

CONSULTORA: Aldaba de Hierro SAC ESPECIALISTA: Ing. Javier Chinchay

CENTRO LOGISTICO “BODEGA LAS COLCAS”

El Estudio de Impacto Vial, es una de las principales herramientas de

Frecuentemente, cuando los proyectos inician sus operaciones, se

Es relativamente fácil confundir los impactos que se generan por la

Los impactos pueden ocurrir en diferentes horizontes temporales,

CONSULTORA: Aldaba de Hierro SAC ESPECIALISTA: Ing. Javier Chinchay

CENTRO LOGISTICO “BODEGA LAS COLCAS”

Otro de los conceptos básicos a tener en cuenta es que el Estudio

Finalmente, es necesario indicar que a nivel de gobiernos locales

La excepción se da en el caso de la Municipalidad Metropolitana

1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El presente estudio de impacto vial propone identificar el efecto que

Dentro del alcance del estudio, se analizará la problemática ya

CONSULTORA: Aldaba de Hierro SAC ESPECIALISTA: Ing. Javier Chinchay

CENTRO LOGISTICO “BODEGA LAS COLCAS”

Se considerará la incidencia del impacto generado en el espectro

Los objetivos generales del estudio, comprenden la detección de

 Implementar medidas mitigatorias con el fin de mantener las

1.3. UBICACIÓN Y AREA DEL ESTUDIO

La propiedad en estudio se encuentra compuesta de las siguientes

 LOTES N°59,60,61,62,63,64,65,66 y 69 del Grupo “O”Lotización

Y está ubicada a la altura del Km. 44.5 de la Av. Panamericana

CONSULTORA: Aldaba de Hierro SAC ESPECIALISTA: Ing. Javier Chinchay

CENTRO LOGISTICO “BODEGA LAS COLCAS”

 AREA DIRECTA DE ESTUDIO

El área de estudio (área de impacto principal) se encuentra

 Av. Panamericana Sur, Alt. Km. 44,5

 ÁREA INDIRECTA DE ESTUDIO

El Área Indirecta de estudio se encuentra definida por las vías de

La principal vía de acceso es la siguiente:

 Dirección Sur a Norte

La única vía por la cual se realiza el acceso hacia el predio

CONSULTORA: Aldaba de Hierro SAC ESPECIALISTA: Ing. Javier Chinchay

CENTRO LOGISTICO “BODEGA LAS COLCAS”

Para el caso específico del predio donde se realizará la

Este levantamiento puede ser visualizado en el siguiente grafico.

CONSULTORA: Aldaba de Hierro SAC ESPECIALISTA: Ing. Javier Chinchay

CENTRO LOGISTICO “BODEGA LAS COLCAS”

La metodología descrita en el presente estudio se ha desarrollado

La Metodología para la toma de datos de Aforos Vehiculares se

El objetivo de la recopilación de los volúmenes vehiculares fue la

a. Previamente se hicieron visitas de campo para evaluar a las

b. Los conteos fueron realizados durante dos días, un día

c. Los días específicos de levantamiento de datos fueron el Jueves

d. La toma de datos de los días: Jueves y Sábado fue durante el

e. Los datos fueron tomados en las horas críticas de la mañana y

f. Los horarios de conteo fueron los siguientes:

CONSULTORA: Aldaba de Hierro SAC ESPECIALISTA: Ing. Javier Chinchay

CENTRO LOGISTICO “BODEGA LAS COLCAS”

- 06:00 – 11:00 horas

Estos son los horarios típicos de las hora punta

- 06:00 – 11:00 horas.

g. La clasificación vehicular utilizada fue la siguiente:

h. En cada estación de conteo, se registró el flujo vehicular cada 15

i. La toma de datos fue del tipo direccional, es decir, se tomaron en

j. Para la toma de datos en campo se empleo personal de amplia