Service Training

Programa autodidáctico 525

El Jetta Hybrid
Diseño y funcionamiento
 Con el Jetta Hybrid, Volkswagen lanza su segundo vehículo híbrido de serie, siguiendo los pasos del Touareg
Hybrid. En este programa autodidáctico se describen los cambios.

S525_002

Por propulsión híbrida eléctrica se entiende la combinación de un motor de combustión y un módulo de propulsión
a corriente trifásica.
En el Jetta Hybrid, esto supone un motor TSI de 110 kW trabajando en paralelo con un módulo de propulsión a
corriente trifásica de 20 kW. La batería de iones de litio y el cambio de doble embrague DSG de 7 marchas,
asociado al módulo de propulsión híbrida, que se utilizan en el Jetta Hybrid son, todos ellos, de última generación.

Hay programas autodidácticos específicos sobre los siguientes temas de actualidad:

• Programa autodidáctico 390 "Cambio de doble embrague 0AM, de 7 marchas"

• Programa autodidáctico 492 "El Jetta 2011 EU“
• Programa autodidáctico 499 "Fundamentos de la tracción eléctrica en el automóvil"
• Programa autodidáctico 511 "La nueva gama de motores de gasolina EA211"

El Programa autodidáctico informa Para las instrucciones de actualidad sobre

sobre el diseño y funcionamiento de comprobación, ajuste y reparación consulte por
nuevos desarrollos. favor la documentación del Servicio Posventa Atención
Los contenidos no se actualizan. prevista para esos efectos. Nota

2
Referencia rápida

Lo esencial resumido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Carrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Transmisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Tren de rodaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Sistema de alto voltaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Sistema eléctrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Infotainment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Calefacción y aire acondicionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

3
 Lo esencial resumido

La fabricación del Jetta Hybrid

El Jetta Hybrid se fabrica en México, en la planta de
Puebla.

Volkswagen de México

Empleados: aprox. 15.290

Productos: Jetta (versión para la Región

Norteamérica y Europa),
Jetta Hybrid, Golf Variant, Beetle,
Beetle Cabriolet
S525_004
Fundación: 1964, 100 % Volkswagen AG

Datos técnicos del Jetta Hybrid

Motor de combustión Motor 1,4 l TSI de 110 kW con turbo-sobrealimentación

Potencia del motor de combustión 110 kW

Caja de cambios Cambio de doble embrague DSG® de 7 marchas

Módulo de propulsión a corriente trifásica Máquina sincrónica de excitación permanente

Potencia del módulo de propulsión a corriente trifásica 15 kW en funcionamiento normal y 20 kW en el modo

eléctrico (E-Mode)

Potencia máxima en el modo Boost 125 kW

Par total máximo en el modo Boost 250 Nm

Tecnología de la batería Batería de iones de litio

Tensión de la batería de alto voltaje 222 voltios

Energía interna de la batería de alto voltaje 1,1 kWh

Velocidad máxima Limitada a 210 km/h (130 mph)

Aceleración de 0 a 100 km/h 8,6 s

Peso adicional debido a los componentes híbridos Aprox. 103 kg

4
Dimensiones

889 mm 2651 mm 1104 mm

4644 mm

S525_005
1482 mm

1535 mm 1538 mm

1778 mm 2020 mm

S525_006 S525_007

Pesos, volumen y otros datos

Peso en vacío 1505 kg Capacidad del depósito aprox. 45 l

Peso total 2020 kg Valor cx 0,28

Carga sobre el techo 75 kg Volumen del maletero 374 l

Los datos se refieren al modelo básico con el depósito de combustible al 90 % de su capacidad.

5
 Lo esencial resumido

Rasgos distintivos

Rótulo Hybrid en el tablero de

instrumentos

Radio y sistema de radio y navegación con

indicaciones específicas para el Hybrid

Rótulo Hybrid en el vano motor

Rótulo Hybrid en el frontal

Rótulo Hybrid en el lateral

6
Cuadro de instrumentos con indicador de
prestaciones del sistema (Powermeter)

Rótulo Hybrid en la parte trasera

Batería de alto voltaje

S525_008 en el maletero

Pulsador E-Mode en la consola central

7
 Carrocería

Estructura de la carrocería
La estructura de la carrocería del Jetta Hybrid se basa fundamentalmente en la estructura de la carrocería del
Jetta 2011 con refuerzos para NAR*.

Ésta se adaptó y optimizó para el Jetta Hybrid.

Para ello se tomaron las siguientes medidas:

• utilización de aceros de límite elástico muy alto y conformados en caliente

• refuerzos adicionales para la batería de alto voltaje

* NAR = Región Norteamérica

S525_040

Componentes de la carrocería del Jetta 2011

Refuerzos del Jetta 2011 para NAR
Adaptaciones adicionales para el Jetta Hybrid

8
Aerodinámica
Para reducir el consumo, se aplicaron medidas de aerodinámica. De esta forma se consiguió mejorar aún más el
coeficiente cx del Jetta Hybrid. Su coeficiente cx es de 0,28.

Para ello se tomaron las siguientes medidas:

Borde de corte aerodinámico

(espóiler trasero)

S525_061

Difusor posterior
en el paragolpes

Listón lateral
sobrepuesto en la
estribera
Protector del paragolpes
optimizado para el flujo de aire
Entrada de aire de Bajos
refrigeración optimizado para el flujo de
adaptada aire mediante revestimientos
y elementos de cierre
adicionales

Cubierta para el frontal

optimizada para el flujo de aire

9
 Motores

El motor 1,4 l TSI de 110 kW

El motor 1,4 l TSI de 110 kW del Jetta Hybrid se basa en el motor 1,4 l TSI de 103 kW de la nueva gama de
motores EA211. Para su utilización en el Jetta Hybrid se efectuaron adaptaciones destinadas a integrar el módulo
de propulsión a corriente trifásica VX54.

Características técnicas

• bloque motor y brida de estanqueidad (en el lado

del cambio) con pasos para líquido refrigerante
para refrigerar el motor para propulsión eléctrica
V141 y para aceite hidráulico para accionar el
embrague desacoplador K0
• cigüeñal con dentado para conectar el motor
para propulsión eléctrica V141 al motor
• bomba del líquido refrigerante para el circuito de
alta temperatura V467 para refrigerar el motor
para propulsión eléctrica en función de la
demanda
S525_029
• bloque motor con un conducto para la inyección
de aire secundario (necesario para la versión
NAR) Encontrará más información de este motor
• debido a los requisitos de emisiones, se en el programa autodidáctico núm. 511
cambiaron los materiales de las tuberías de la "La nueva gama de motores de gasolina
desaireación del cárter del cigüeñal y del sistema EA211".
de combustible y de filtro de carbón activo
(necesario para la versión NAR)

Datos técnicos Diagrama de par y potencia

Letras distintivas del CRJA (EU6) 280 160

motor
260 140
Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea
Cilindrada 1395 cm3 240 120

Diámetro de cilindros 74,5 mm 220 100

Potencia (kW)
Par (Nm)

Carrera 80 mm
200 80
Válvulas por cilindro 4
Relación de compresión 10,0 : 1 180 60
Potencia máx. 110 kW a 5000-6000 rpm
160 40
Par máx. 250 Nm a 1600-3500 rpm
Gestión del motor Bosch MED 17.1.21 140 20

Combustible Súper sin plomo de 95 octanos 120 0

Tratamiento de los Catalizador de tres vías, 1000 3000 5000
gases de escape una sonda lambda de banda
ancha anterior al catalizador y Régimen (rpm)
una sonda lambda binaria S525_030
posterior al catalizador
Norma de emisiones EU6
10
Ajustes en la mecánica del motor
Bloque motor con brida de estanqueidad (lado del cambio)

El bloque motor de aluminio es el del motor 1,4 l TSI

de 103 kW con unos pocos cambios. Conducto para la inyección Orificio de alimentación
de aire secundario de aire secundario

Las diferencias son las siguientes:

• dos conductos para líquido refrigerante para

refrigerar el motor de propulsión eléctrica V141
• un conducto para aceite hidráulico para accionar
el embrague desacoplador K0
• un conducto conformado por fundición para la
inyección de aire secundario (en la versión
europea hay un tapón en el orificio de
alimentación de aire secundario)

Los conductos para líquido refrigerante y aceite

hidráulico atraviesan también la brida de S525_042
Brida de
estanqueidad (en el lado del cambio). Al cambiar la
estanqueidad Retorno de líquido
brida hay que sustituir sus juntas. (lado del cambio) refrigerante

Alimentación de Alimentación de
aceite hidráulico líquido refrigerante

Cigüeñal

También el cigüeñal se tomó del motor básico sin

muñón de biela hueco
grandes cambios. Tiene cinco puntos de apoyo,
cuatro contrapesos y el diámetro de los cojinetes del
cojinete de biela
cigüeñal y de biela es de 48 mm. Para reducir aún
más el peso, los muñones de biela están ahuecados.

Se diferencian por:
Imagen cigüeñal 041
• un dentado en el cigüeñal para conectar el motor
de propulsión eléctrica V141 al motor
• tornillos de estanqueidad para evitar la entrada S525_041
de aceite del motor en el bloque motor, ya que el
cigüeñal no lleva ningún volante de inercia
atornillado cojinete del cigüeñal

dentado del cigüeñal

tornillo de
estanqueidad

11
 Motores

Sistema de refrigeración
La arquitectura básica del sistema de refrigeración es la misma que la del motor 1,4 l TSI de 103 kW. El sistema
cuenta con un doble circuito para refrigerar el motor y el aire de sobrealimentación.

La propulsión híbrida comporta las siguientes modificaciones:

• En el sistema de refrigeración del motor están integrados el motor de propulsión eléctrica y la bomba del
líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura. La excitación de la bomba se realiza en función de
una familia de características.
• En el sistema de refrigeración del aire de sobrealimentación está integrado el módulo electrónico de potencia
y control para propulsión eléctrica. Este módulo recibe el líquido refrigerante de la bomba del líquido
refrigerante para el circuito de baja temperatura.

Bomba del líquido refrigerante

para el circuito de alta
temperatura V467

Motor de propulsión
eléctrica V141

Módulo electrónico de
potencia y control para
propulsión eléctrica JX1

S525_111

Radiador para el circuito de Bomba del líquido refrigerante

refrigeración del aire de para el circuito de baja
sobrealimentación temperatura V468

12
 Transmisión

El cambio de doble embrague de 7 marchas

0AM 0CG

S525_020 S525_021

El cambio de doble embrague DSG 0CG está basado en el cambio de doble embrague DSG 0AM.

Para hacer posibles el diseño y el funcionamiento del módulo híbrido (véase la página 25), se realizaron los
siguientes cambios:

• carcasa del embrague prolongada en 83 mm

• alojamientos prolongados en 83 mm para el árbol primario
• adicionalmente, un bloque de válvulas con bomba de embrague integrada y actuador de presión para el
embrague desacoplador N511
• adicionalmente, tuberías hidráulicas para la bomba de embrague y el bombín de embrague
• adicionalmente, un bombín de embrague (en el cárter del cigüeñal)
• adicionalmente, un embrague desacoplador K0

Jetta convencional Jetta Hybrid

Denominación 0AM 0CG

Peso 70 kg 73 kg

13
 Transmisión

El sistema hidráulico para el embrague desacoplador K0

Unión atornillada
Esquema básico del sistema hidráulico de la tubería hidráulica al bloque motor

S525_077

sin presión - alimentación

presión de la bomba hidráulica de la unidad

mecatrónica
sin presión - retorno

El esquema básico es un cuadro simplificado de los

componentes del sistema hidráulico para el
embrague desacoplador K0. Mediante los colores
pueden distinguirse mejor las presiones en las áreas
del sistema.

Este esquema también se utilizará en Conducto de aceite

las páginas siguientes para explicar el aceite llega al bombín de
el funcionamiento del embrague embrague por un conducto de aceite
desacoplador K0.
Bombín de embrague

Plato de presión
del embrague desacoplador K0

Disco de embrague
del embrague desacoplador K0

14
Tubería hidráulica
une la bomba de embrague con el bloque motor

Bomba de embrague

Depósito de reflujo

Actuador de presión
para el embrague desacoplador (K0)
N511

Bloque de válvulas

S525_031

Unidad mecatrónica

Bomba de aceite (bomba de engranajes)

en la unidad mecatrónica

15
 Transmisión

Diagrama hidráulico con el embrague desacoplador K0 cerrado

Embrague desacoplador K0

Depósito de reflujo Bombín de embrague

Cámara de llenado

Unidad mecatrónica Actuador de presión para el

embrague desacoplador N511
S525_033
Bomba de engranajes Bomba de embrague

Bloque de válvulas

sin presión - alimentación presión de la bomba sin presión - retorno

hidráulica de la unidad
mecatrónica

Funcionamiento

La fuerza del muelle de platillo mantiene cerrado el reposo, la presión aplicada por el aceite no puede
embrague desacoplador K0. El sistema hidráulico no llegar a la bomba de embrague y el embrague
está bajo presión y la bomba y el bombín de desacoplador K0 permanece cerrado.
embrague se encuentran en reposo. El aceite que Además, el depósito de reflujo del bloque de válvulas
refluye de la cámara de llenado vuelve al depósito equilibra el nivel del sistema hidráulico entre la
de reflujo a través del actuador de presión para el bomba y el bombín de embrague. El aire indeseado
embrague desacoplador N511. En este depósito, el en el sistema hidráulico, debido, por ejemplo, a una
aceite reposa antes de volver a la unidad reparación, vuelve a la unidad mecatrónica a través
mecatrónica. del depósito de reflujo.
La bomba de engranajes de la unidad mecatrónica
genera la presión para el sistema hidráulico del El embrague desacoplador K0 cerrado une el
cambio y del embrague. Si el actuador de presión motor de combustión con el motor de propulsión
para el embrague desacoplador N511 está en eléctrica V141 en arrastre de fuerza.

16
Diagrama hidráulico con el embrague desacoplador K0 abierto

Disco de embrague
Plato de presión

Cámara de trabajo

Limitador de carrera
S525_034
Collarín de desembrague

Muelle de platillo

sin presión - alimentación presión de la bomba sin presión (retorno)

hidráulica de la unidad
mecatrónica

Funcionamiento

Cuando el actuador de presión para el embrague Nota:

desacoplador N511 es excitado por la unidad de Por el efecto del limitador de carrera se hace entrar a
control del motor J623, el aceite llega a la cámara de presión en el bombín de embrague un volumen de
llenado de la bomba de embrague. La presión del aceite exactamente definido. De esta forma, se define
aceite actúa en contra de la fuerza del muelle de la carrera de desembrague del bombín.
platillo y oprime al émbolo hasta el limitador de
carrera. El aceite de la cámara de trabajo fluye hacia El embrague desacoplador K0 abierto separa el
el bombín de embrague. El plato de presión se motor de combustión del motor para propulsión
separa del disco de embrague mediante el collarín eléctrica V141.
de desembrague y el muelle de platillo. La
transmisión de fuerza del motor de combustión hacia
el cambio queda interrumpida.

17
 Transmisión

Modos del embrague desacoplador K0

Motor de combustión Motor de combustión y E-Boost

Embrague cerrado Embrague cerrado

Par Par
Motor de combustión Motor de propulsión
Volante de eléctrica V141 Rotor
inercia bimasa

Par de entrada Par de entrada

al cambio al cambio

S525_025 S525_026

Cuando el motor de combustión propulsa el vehículo, Si el motor de propulsión eléctrica V141 respalda al
se transmite el par del motor de combustión al motor de combustión, se transmite el par del motor de
volante de inercia bimasa a través del disco de propulsión eléctrica V141 al volante de inercia
embrague. bimasa a través del rotor.

Motor de combustión
Motor para propulsión eléctrica V141
Entrada al cambio

18
Conducción en modo eléctrico Recuperación energética

Embrague abierto Embrague abierto

Par
Motor de propulsión eléctrica V141 Rotor

Resquicio Resquicio

Par de entrada Par de tracción

al cambio del cambio

S525_027 S525_028

En la conducción en modo eléctrico, el par del motor En la fase de recuperación energética se transmite el
de propulsión eléctrica V141 se transmite al volante par de tracción del cambio hacia el volante de
de inercia bimasa. Durante esa operación el disco de inercia bimasa.
embrague se encuentra separado del plato de
presión.

19
 Tren de rodaje

El tren de rodaje
El tren de rodaje del Jetta Hybrid se corresponde conceptualmente con el del Jetta 2011 EU. La suspensión y los
amortiguadores se adaptaron al peso adicional de los componentes híbridos. El Jetta Hybrid va equipado de serie
con un eje trasero de cuatro brazos oscilantes.

• Programa electrónico de estabilidad basado en el

sistema MK60 de la casa Continental Teves

• Servofreno con característica de doble rango

• Moderno eje delantero de brazos

telescópicos tipo McPherson

• Bomba de depresión eléctrica del servofreno con 8 aletas

20
 • Sistema de control de los neumáticos (opcional)

• Eje trasero de cuatro brazos

oscilantes

S525_032

• Asistente de frenada

• Pedal del acelerador anclado en el piso con

sensores de posición sin contacto físico

21
 Sistema de alto voltaje

El sistema de alto voltaje

Vista general
El sistema híbrido desarrollado por Volkswagen para el Jetta está basado en la propulsión híbrida paralela. El
módulo de propulsión a corriente trifásica y el motor de combustión actúan a través de un grupo de transmisión
compartido para la propulsión mecánica. Ambos tipos de motopropulsores van alojados en el mismo árbol.

S525_009

Debido a que el módulo de propulsión a corriente trifásica se utiliza como propulsor, alternador y motor de
arranque, se ha podido eliminar el motor de arranque de 12 voltios, el alternador y la correa poli-V. Ademas, los
siguientes componentes se impulsan eléctricamente:

• la bomba del líquido refrigerante para el circuito de alta temperatura V467 (12 voltios)
• el motor para la dirección asistida electromecánica V187 (12 voltios)
• la bomba de depresión del servofreno V469 (12 voltios)

Para garantizar una climatización independiente del motor de combustión, se añadió el compresor de
climatización eléctrico V470.

22
Las identificaciones de advertencia
Tenga en cuenta que sólo deberán efectuar trabajos en el vehículo híbrido, cerca de componentes de alto voltaje
o en éstos, técnicos de alto voltaje cualificados y autorizados por Volkswagen. Un manejo inadecuado de la
tecnología de alto voltaje puede provocar situaciones con peligro de muerte por una descarga eléctrica.
Observe también las indicaciones del Manual de Reparaciones y del equipo de diagnosis.

Advertencia en la chapa portacierre delantera

Advertencia de un punto de peligro según Advertencia para que no se toquen

DIN 4844-2 (BGV A8) componentes conductores de tensión

S525_080

Advertencia de tensión eléctrica Indicación informativa:

peligrosa según DIN 4844-2 (BGV A8) Tener en cuenta las instrucciones de
uso según DIN 4844-2 (BGV A8)

Advertencia en todos los componentes de alto voltaje

S525_079

Advertencia de tensión eléctrica Indicación de obligado cumplimiento:

peligrosa según DIN 4844-2 (BGV A8) Tener en cuenta las instrucciones de uso según
DIN 4844-2 (BGV A8)

Advertencia para que no se toquen

componentes conductores de tensión

23
 Sistema de alto voltaje

Advertencia en la parte delantera izquierda del vano motor

Advertencia de un punto de peligro

S525_081

Indicación de la zona de corte Indicación informativa:

para equipos de salvamento Tener en cuenta la hoja de rescate

Adhesivo en la batería de alto voltaje

1 La alta tensión puede provocar lesiones graves o

causar la muerte. No tocar nunca los polos de la
batería con los dedos, herramientas, joyas, bisutería
u otros objetos metálicos.

1
2 La batería de alto voltaje contiene sustancias líquidas
y sólidas peligrosas. Si sufre una desgasificación,
puede provocar cauterizaciones graves y ceguera. Al
2
realizar trabajos en la batería de alto voltaje, hay
que llevar siempre protección ocular y ropa de
protección apropiados para evitar que la piel y los
ojos entren en contacto con el líquido de la batería. Si 3
se produce este contacto, hay que lavar las áreas
afectadas con agua corriente limpia durante
15 minutos como mínimo y consultar inmediatamente
a un médico. 4
5
3 La batería de alto voltaje puede arder. La batería de
alto voltaje no debe exponerse nunca al fuego, S525_082
chispas y llamas abiertas. La batería de alto voltaje
debe manejarse siempre con precaución para no
dañarla y para evitar que salga líquido.

4 Mantener siempre a los niños alejados de la batería

de alto voltaje.

5 Encontrará más información y advertencias en el

manual de instrucciones y el manual del taller.

24
El módulo de propulsión a corriente trifásica VX54
(módulo híbrido)
El módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 está formado por el motor de propulsión eléctrica V141, el
embrague desacoplador K0 y el volante de inercia bimasa. En adelante, este módulo de propulsión se
denominará "módulo híbrido". El módulo híbrido, refrigerado por agua, tiene un elevado par de giro y aprovecha
de forma óptima el espacio disponible para su montaje. El módulo híbrido va alojado entre el motor de
combustión y el cambio. La interfaz entre el volante de inercia bimasa y el embrague doble es idéntica a la de las
transmisiones de serie.

Motor de combustión TSI de 1,4 l y 110 kW

Módulo híbrido

Cambio de doble embrague

Motor de propulsión eléctrica V141

Embrague desacoplador K0

Volante de inercia bimasa S525_012

El módulo híbrido actúa como:

• motor de arranque para el motor de combustión

• alternador para cargar la batería de alto voltaje y la de 12 voltios
• motor eléctrico

Con el Jetta Hybrid es posible la conducción en modo eléctrico por terreno llano hasta una velocidad de unos
125 km/h. La velocidad máxima y la autonomía dependen de diversos factores:

• Resistencias que se oponen a la marcha (resistencia del aire, de rodadura, de fricción y de la pendiente)
• Estado de carga de la batería de alto voltaje
• Carga requerida
• Climatización solicitada

25
 Sistema de alto voltaje

Motor de propulsión eléctrica V141 (máquina eléctrica)

El motor de propulsión eléctrica V141 está integrado en el módulo híbrido. En adelante, este motor se
denominará "máquina eléctrica". La máquina eléctrica convierte la tensión trifásica en fuerza motriz. Puede
funcionar de forma independiente como motor de propulsión eléctrica o trabajar conjuntamente con el motor de
combustión. Además, pone el marcha el motor de combustión. Cuando la máquina eléctrica no se utiliza como
motor de propulsión eléctrica o motor de arranque, cumple la función de alternador para la batería de alto
voltaje y la red de a bordo de 12 voltios.

Datos técnicos
Terminal de
alto voltaje
Potencia 20 kW

Par 150 Nm

Potencia del alternador 18 kW

Rendimiento Hasta 93 %

S525_013
Rotor

Estátor

Terminal de alto voltaje

Los tres terminales de fase van conectados a las bobinas electromagnéticas de tal forma que tres bobinas
contiguas queden comunicadas con fases diferentes.

Estátor

El estátor está formado por 24 bobinas que reciben tensión a través de los cables trifásicos. Está atornillado a la
brida de estanqueidad en el lado del motor. En el estátor también se encuentra el sensor de la temperatura del
motor de propulsión eléctrica G712. La camisa de refrigeración interior está unida en paralelo con la culata del
motor de combustión.

Rotor

El rotor contiene los 32 imanes permanentes y el bombín de embrague para controlar el embrague desacoplador.
El rotor y el volante de inercia están atornillados el uno al otro.

26
El módulo electrónico de potencia y control para propulsión
eléctrica JX1
El módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 va montado en la parte delantera
izquierda del vano motor. Está integrado en el circuito de refrigeración de baja temperatura y posee una unidad
de control propia. Sus funciones son cargar la batería de alto voltaje y la de 12 voltios y controlar la máquina
eléctrica. Para la conducción en modo eléctrico, el módulo electrónico convierte la corriente continua en alterna.
Parca cargar la batería, realiza la conversión inversa.

Módulo electrónico de potencia y S525_016

control para propulsión eléctrica JX1

En adelante, y para facilitar la comprensión del texto, el módulo electrónico de potencia y control para propulsión
eléctrica JX1 se denominará, de forma abreviada, "módulo electrónico de potencia".

Este módulo regula la máquina eléctrica generando corriente alterna y ajustando la frecuencia y la intensidad de
la corriente. Así se pueden generar el régimen y el par adecuados en función de la carga requerida.

El módulo electrónico de potencia consta de los siguientes componentes:

• Unidad de control del sistema de propulsión eléctrica J841

• Condensador del circuito intermedio 1 C25
• Transformador de tensión A19
• Convertidor de corriente para el motor de propulsión eléctrica A37
• Refrigeración integrada en la carcasa con manguito de empalme hacia el circuito de refrigeración de baja
temperatura
• Fusible para el compresor de climatización
• Conector de la línea piloto

27
 Sistema de alto voltaje

Terminales
2 terminales para la batería
El módulo electrónico de potencia tiene los siguientes
de alto voltaje
terminales: 1 terminal para el compresor
de climatización
• para los cables hacia la batería de alto voltaje Conector de la red de
• para los cables hacia la máquina eléctrica a bordo de 12 V
• para el cable hacia el compresor de climatización
• para el cable de carga de la batería de 12 voltios
• para el conector de la red de a bordo de Cable de carga
12 voltios de la batería
• para la conexión al circuito del líquido de 12 V
refrigerante del vehículo

El módulo electrónico de potencia cumple

con la clase de protección IP 6Κ9Κ
(IP = Internal Protection,
3 terminales para la S525_017
6K = protección contra el polvo,
máquina eléctrica
protección total contra el contacto,
9K = protección contra el agua en caso de Manguitos de empalme
limpieza a presión o a vapor; específico para líquido refrigerante
para vehículos de calle).

Antes de abrir el módulo electrónico de potencia, se Conector de la

tiene que establecer el estado sin tensión de manera línea piloto
certificada.

La línea piloto se interrumpe cada vez que se abre el

módulo electrónico de potencia. Para ello, la tapa de
este módulo cuenta con un conector de la línea
piloto.

Tapa Carcasa
Para más información sobre la línea Módulo Módulo
S525_018
piloto, consulte el programa autodidáctico electrónico electrónico
núm. 499 “Fundamentos de la tracción de potencia de potencia
eléctrica en el automóvil".

28
La batería de alto voltaje A38
En su condición de acumulador electroquímico de energía, se implanta por primera vez en Volkswagen una
batería con tecnología de iones de litio en el Jetta Hybrid. En comparación con la de una batería de níquel e
hidruro metálico, esta tecnología permite obtener una mayor densidad energética. La batería de alto voltaje
acumula energía eléctrica y la pone a disposición para la conducción en modo eléctrico.

Datos técnicos

Tensión nominal 222 voltios

Energía interna 1,1 kW/h

60 celdas De 3,7 voltios y 5 Ah cada una

4 módulos de 15 celdas cada uno

Potencia máx. 180 amperios

Ubicación de la batería de alto voltaje

La batería de alto voltaje va montada en el piso del maletero, detrás del banco trasero. El marco protector sirve
para estabilizar la batería de alto voltaje en su posición dentro del vehículo.

Batería de alto voltaje A38

Marco protector S525_019

29
 Sistema de alto voltaje

Cuadro general de los principales componentes

En este cuadro general se muestran los principales componentes de la
batería de alto voltaje V38 y su disposición dentro de la misma.

Celdas de iones de litio

Unidad de control para regulación de la batería J840
cuatro módulos de batería conectados
vigilancia de la función de carga y de descarga
en serie con 15 celdas cada uno
refrigeración de la batería de alto voltaje en función de las necesidades
vigilancia de la resistencia del aislamiento
vigilancia de la línea piloto
vigilancia de las celdas
control de los contactores de alto voltaje

Ventilador 1 para la batería V457

Cable de compensación de potencial

Conexión de la desaireación de gases nocivos

Sentido de la marcha

Conector de mantenimiento para el sistema

de alto voltaje TW
La batería de alto voltaje A38 cumple con la clase de con un elemento fusible de 125 A integrado
protección IP 5Κ3
(IP = Internal Protection,
5K = protección contra el polvo en cantidad dañina,
protección completa contra el contacto,
3 = protección contra el agua nebulizada en un
ángulo de hasta 60º respecto a la vertical).

30
 Módulo de batería con
celdas de iones de litio

Desaireación de gases nocivos

para la liberación controlada de
gases en caso de emergencia

Celdas de iones de litio

S525_110

Terminales de bajo voltaje

Conductos de aire para la

refrigeración de la batería

Marco protector y estabilizador

Caja de conexión de la batería de alto voltaje SX6

compuesta por los contactores de alto voltaje y el alojamiento
del conector de mantenimiento

Terminales de alto voltaje

31
 Sistema de alto voltaje

Caja de conexión de la batería de alto voltaje SX6

En la caja de conexión de la batería de alto voltaje SX6 se encuentran los contactores de alto voltaje y el contactor
de precarga. Los contactores de alto voltaje se encargan de establecer una conexión controlada entre la batería
de alto voltaje y los componentes de alto voltaje. Para ello se cuenta con un contactor de precarga, un contactor
para "positivo" y otro para "negativo". El contactor de precarga incorpora una resistencia de 10 ohmios y se
cierra antes del contactor de alto voltaje "positivo". Su función es cargar el condensador del circuito intermedio 1
C25 del módulo electrónico de potencia. Después se cierra el contactor de alto voltaje "positivo".

Módulo de batería 1 Módulo de batería 2

Módulo de batería 3 Módulo de batería 4

J840 Caja de conexión SX6

Conector de
mantenimiento para el
sistema de alto voltaje TW

Esquema de circuito
Módulo de Módulo de
batería 1 batería 2

Módulo de Módulo de
batería 3 batería 4

Contactor de alto voltaje

J840 TW
Contactor de precarga

Contactor de alto voltaje

Caja de conexión de
S525_010 la batería de alto
voltaje SX6

La unidad de control para regulación de la batería J840 cierra los contactores de alto voltaje en cuanto se
conecta el borne 15.
La misma unidad de control abre los contactores cuando:
• se desconecta el borne 15,
• se interrumpe la línea piloto,
• se detecta una señal de colisión de la unidad de control de airbag J234
• o se interrumpe la alimentación de tensión de 12 voltios de la unidad de
control para regulación de la batería J840.

32
Refrigeración de la batería
Tarea
Para controlar el calor que se emite durante la carga y descarga de la batería de alto voltaje, ésta posee una
refrigeración por aire propia.
Si no se consigue disipar adecuadamente el calor, a partir de un valor de temperatura de 55 °C se reduce la
potencia de la batería de alto voltaje para protegerla.

Estructura
El elemento principal de este sistema de refrigeración es un ventilador eléctrico, excitado por la unidad de control
para regulación de la batería J840. El ventilador forma parte de la batería de alto voltaje y emplea aire
procedente del habitáculo para refrigerar la batería de alto voltaje. Funciona con la tensión de la red de a bordo
de 12 voltios. En la documentación del área de Servicio, el ventilador se denomina ventilador 1 para la batería
V457.

Aspiración de aire del habitáculo

Ventilador 1 para la batería V457

Desaireación forzada

Unidad de control para S525_037

regulación de la batería J840

Así funciona
Si la unidad de control para regulación de la batería J840 detecta una temperatura excesiva de la batería, excita
el ventilador 1 para la batería V457. El aire se aspira a través del conducto de entrada que se halla debajo del
asiento trasero central y se conduce hacia la batería de alto voltaje. A continuación, el ventilador conduce el aire
que se ha calentado detrás del guarnecido lateral derecho del maletero. Aquí puede escapar por la desaireación
forzada en el panel lateral. El aire del habitáculo se templa previamente, se seca y se filtra, por lo que es ideal
para refrigerar la batería de alto voltaje.

33
 Sistema de alto voltaje

Los terminales de alto voltaje

El Jetta Hybrid cuenta con terminales de alto voltaje atornillados en la batería de alto voltaje, el módulo
electrónico de potencia y la máquina eléctrica.

Junta

Contacto atornillado de alto voltaje

S525_046

Muelle pretensor

Terminal roscado con

codificación mecánica

El terminal de alto voltaje del compresor de climatización es un conector con línea piloto, alto voltaje "positivo" y
alto voltaje "negativo".

El conector posee un sistema de separación doble:

1. Separación de la línea piloto

2. Separación de los contactos de alto voltaje

Alto voltaje "positivo" y "negativo"

Contactos para la línea piloto

S525_047
Desbloqueo

34
Los cables de alto voltaje de la batería, el módulo electrónico de potencia y la máquina eléctrica poseen un
aislamiento doble y son monopolares.

1er aislamiento 2º aislamiento

Conductor

S525_048

Blindaje para la compatibilidad

electromagnética

El cable de alto voltaje del compresor de climatización posee un aislamiento sencillo y es bifásico. La línea piloto
se integró en el cable por seguridad.

Motivo:
Si el cable se corta debido a una colisión frontal leve sin disparo del airbag, la línea piloto también se corta y el
sistema de alto voltaje se desconecta.

Alto voltaje "positivo"

Aislamiento

Línea piloto

Alto voltaje "negativo"

Blindaje para la compatibilidad

electromagnética S525_049

35
 Sistema de alto voltaje

La gestión del sistema de alto voltaje

La estrategia operativa de las funciones de la máquina eléctrica y del motor de combustión está grabada en la
unidad de control del motor J263. Esta estrategia selecciona automáticamente el modo operativo óptimo del
grupo motopropulsor y evita con ello márgenes operativos en los que el motor de combustión trabaja con un bajo
rendimiento. El motor se apaga cuando la demanda de par o de potencia es baja.

Unidad de control del motor J623

S525_039

La unidad de control del motor está conectada con la batería de alto voltaje y el módulo electrónico de potencia a
través del bus CAN Híbrido. Esta unidad recibe la información del estado de los componentes de alto voltaje y
controla así la disposición para circular en modo eléctrico. Los demás datos que se necesitan para conducir en
modo eléctrico o cargar la batería de alto voltaje, como la carga requerida, la climatización solicitada, etc. se
intercambian a través del bus CAN Híbrido y el bus CAN Tracción.

36
Funcionamiento en el modo eléctrico (E-Mode)
Para manejar y visualizar el modo eléctrico, el Jetta Hybrid dispone de:

• la pantalla de la radio y del sistema de radio y navegación,

• la pantalla del cuadro de instrumentos,
• el pulsador para propulsión eléctrica E656.

Pulsador para propulsión eléctrica E656

Con el pulsador accionado, la estrategia operativa

de la propulsión híbrida ya no se ajusta al
rendimiento total óptimo, sino que se maximiza
dentro de los límites de las prestaciones del sistema
eléctrico. De esta forma puede intensificarse
notablemente la experiencia de la conducción en
modo eléctrico, con un consumo de combustible
ligeramente mayor.

S525_045

Pulsador para propulsión eléctrica E656

El modo eléctrico puede conectarse hasta una velocidad de 70 km/h. Para ello deben cumplirse unas condiciones
básicas, como la carga de la batería de alto voltaje, la intensidad de climatización solicitada o la temperatura de
los componentes de alta tensión. Este modo se interrumpe si interviene una aceleración excesivamente intensa o si
la carga de la batería de alto voltaje desciende por debajo de un límite específico. Si los parámetros vuelven a
concordar, el modo eléctrico se reactiva automáticamente sin que el conductor tenga que pulsar nuevamente la
tecla.
El modo eléctrico se desactiva si la batería de alto voltaje o la máquina eléctrica se calientan en exceso, p. ej. por
el uso continuo del modo eléctrico.

37
 Sistema de alto voltaje

Sensores
Sensor de la temperatura del motor de propulsión eléctrica G712

Para captar mejor la señal, el sensor de la Sensor de la temperatura del motor

temperatura del motor de propulsión eléctrica G712 de propulsión eléctrica G712
va montado entre dos bobinas electromagnéticas. Se
trata de un sensor NTC que comunica la temperatura
al módulo electrónico de potencia. Esta señal es
necesaria para evitar el sobrecalentamiento de la
máquina eléctrica. Si no basta con la refrigeración
mediante el circuito de alta temperatura, el módulo
electrónico de potencia reduce primero la actividad
de la máquina eléctrica y, a partir de 180 °C, la
desactiva.

Consecuencias en caso de avería

Si se avería el sensor, en el cuadro de instrumentos se

enciende el testigo de control del sistema híbrido. El S525_014
vehículo seguirá estando en disposición de circular,
pero con la propulsión híbrida muy limitada.

Sensor 1 de la posición del rotor del motor de propulsión eléctrica G713

El sensor 1 de la posición del rotor del motor de Sensor 1 de la posición del rotor del
propulsión eléctrica G713 va montado en la motor de propulsión eléctrica G713
campana del embrague del cambio.
Su función es determinar la posición actual del rotor
respecto al estátor. Esta información es necesaria
para que la máquina eléctrica funcione con el
máximo rendimiento posible.

El sensor determina la posición del rotor y detecta el

régimen, el sentido de giro y el desfase. La informa-
ción se transmite en forma de señal sinusoide/cosin-
usoide al módulo electrónico de potencia para
excitar las bobinas de la máquina eléctrica en el
momento adecuado.

S525_015

38
Estructura

Este sensor es de tipo inductivo y cuenta con un analizador electrónico ampliado. Posee dos salidas de señal
(sinusoide y cosinusoide) y dos líneas de alimentación (positivo y masa). El módulo electrónico de potencia aplica
una tensión continua de 5 voltios y la convierte internamente en una tensión alterna de alta frecuencia. Con esta
tensión alterna de alta frecuencia se alimentan cuatro bobinas integradas: dos bobinas para el seno y otras dos
para el coseno. Las bobinas actúan en función de la pista de cobre del rotor.

Imagen del osciloscopio Seno 5 voltios (+) Masa Coseno

Sensor 1 de la
posición del rotor
del motor de
propulsión
eléctrica G713
Transformador Transformador
y analizador y analizador
electrónico electrónico

Coseno

Seno

Rotor

Pista de cobre
S525_112

1ª bobina para el seno 2ª bobina para el coseno

1ª bobina para el coseno 2ª bobina para el seno

Funcionamiento

La pista de cobre del rotor es equiparable a un consumidor. Una pista de cobre ancha equivale a un consumidor
grande; una pista estrecha, a uno pequeño. Al girar el rotor, varía la anchura de la pista de cobre que pasa junto
al sensor de la posición del rotor y con ello la relación temporal de la tensión y la corriente de las bobinas. Este
cambio se mide y procesa en el analizador electrónico del sensor y se envía al módulo electrónico de potencia. A
partir de las relaciones existentes entre las señales de las bobinas, el sensor y el módulo electrónico de potencia
detectan las tolerancias de los componentes y el sentido de giro de la máquina eléctrica. Las 4 bobinas funcionan
según el mismo principio.

Consecuencias en caso de avería

Si se avería el sensor, en el cuadro de instrumentos se enciende el testigo de control del sistema híbrido. El
vehículo seguirá estando en disposición de circular, pero con la máquina eléctrica desactivada.

39
 Sistema eléctrico

La interconexión en red
En el Jetta Hybrid se incorporaron nuevos componentes en el sistema interconectado de las unidades de control, y
se adaptaron algunos componentes ya existentes. Esto es necesario para interconectar los nuevos componentes
del sistema híbrido. Los componentes nuevos son:

• el módulo de propulsión a corriente trifásica VX54 • el módulo electrónico de potencia y control para
• el embrague desacoplador K0 propulsión eléctrica JX1
• una unidad mecatrónica del cambio de doble • el compresor de climatización eléctrico V470
embrague J743, específica para el sistema híbrido • la unidad de control para regulación de la batería
J840

Estos nuevos componentes del sistema de unidades de control interconectadas forman parte del nuevo bus CAN
Híbrido, que permite una comunicación directa entre la unidad mecatrónica del cambio de doble embrague DSG
J743, el módulo electrónico de potencia y control para propulsión eléctrica JX1 y la unidad de control para
regulación de la batería J840. Además, algunas unidades de control del equipamiento básico del vehículo se
adaptaron para los requisitos específicos del sistema híbrido.

Unidades de control adaptadas en el área de la Unidades de control adaptadas en el área del tren
propulsión: de rodaje:
• la unidad de control del motor J623, que es la • la unidad de control del ABS J104
unidad maestra del sistema eléctrico del Hybrid • la unidad de control de la dirección asistida J500
• la unidad de control en el cuadro de instrumentos
J285 con el indicador de prestaciones del sistema
(Powermeter) y el indicador de prestaciones
eléctricas del sistema (E-Powermeter)

Se realizaron otros ajustes en:

• la unidad de control del Climatronic J255 • la unidad de control de airbag J234
• la unidad de control para autorización de acceso y • la unidad de control para vigilancia de baterías
arranque J518 J367

Leyenda

A37 Convertidor de corriente para el motor de J503 Unidad de control con pantalla para radio y
propulsión eléctrica navegación
G273 Sensor de la vigilancia del habitáculo J518 Unidad de control para autorización de acceso y
G384 Sensor de la inclinación del vehículo arranque
G397 Sensor de lluvia y de luz J519 Unidad de control de la red de a bordo
H12 Bocina de alarma J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J104 Unidad de control del ABS J623 Unidad de control del motor
J234 Unidad de control de airbag J743 Unidad mecatrónica del cambio de doble
embrague DSG
J255 Unidad de control del Climatronic
J840 Unidad de control para regulación de la batería
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
J842 Unidad de control del compresor de climatización
J362 Unidad de control del inmovilizador
JX1 Módulo electrónico de potencia y control para
J367 Unidad de control para vigilancia de baterías
propulsión eléctrica
J500 Unidad de control de la dirección asistida
R Radio
U31 Conexión para la diagnosis

40
 Bus CAN Híbrido

S525_062

Bus CAN Tracción Bus CAN Cuadro de instrumentos

Bus CAN Híbrido Bus de datos LIN
Bus CAN Diagnosis Cable del bus CAN
Bus CAN Confort Cable del bus LIN
Bus CAN Infotainment

41
 Sistema eléctrico

Ubicaciones
J104 - unidad de control del ABS

R - radio J500 - unidad de control de la dirección asistida

V470 - compresor de
climatización eléctrico J234 - unidad de control de airbag
VX54 - módulo de propulsión
a corriente trifásica

Embrague desacoplador K0

J623 - unidad de J518 - unidad de control

control del motor para autorización de
acceso y arranque

J743 - unidad mecatrónica del JX1 - módulo electrónico de

cambio de doble embrague DSG potencia y control para
J255 - unidad de
propulsión eléctrica
control del Climatronic

J533 - interfaz de diagnosis J285 - unidad de control en

para bus de datos el cuadro de instrumentos

42
 J840 - unidad de control para regulación de la batería

J367 - unidad de control para

vigilancia de baterías

S525_073

Batería de 12 voltios

Leyenda

Componente del vehículo básico

Componentes modificados para Hybrid

Componentes del sistema híbrido

43
 Infotainment

El cuadro de instrumentos
El Jetta Hybrid se ofrece con dos cuadros de instrumentos distintos. En el equipamiento básico se utiliza una
pantalla central bicolor. Opcionalmente hay una pantalla central multicolor. Ambas variantes se equipan con un
indicador multifunción.

NO 14:02 D5

Motor eléctrico

S525_063

Testigos del cuadro de instrumentos

El testigo advierte de fallos en el funcionamiento del sistema híbrido. Adicionalmente aparece un mensaje.

NO 14:02 D5 NO 14:02 D5

Error: Error:
Sist. híbrido Sist. híbrido
¡Acuda al taller! ¡Detenga el
vehículo!

S525_069 S525_070

Si el testigo se ilumina en amarillo, el conductor Si el testigo se ilumina en rojo, el conductor tiene que
deberá acudir de inmediato a un taller especializado. detener de inmediato el vehículo en un sitio seguro e
informar a un taller especializado.

44
Powermeter
El indicador de prestaciones del sistema (Powermeter) muestra la demanda de carga del conductor. Si el indicador
se encuentra en el rango Eco, el vehículo circula de forma eficiente y es posible la conducción en modo eléctrico.

Conducción económica Rango de conexión del motor

de combustión

Disposición de circular /
Ready

Motor de combustión al 100 %

Margen de recuperación
(recuperación de energía)
Modo paralelo con motores
eléctrico/de combustión
Sin disposición de circular
(estado de reposo)
S525_064

Indicador de temperatura del líquido

refrigerante

E-Powermeter
El indicador de prestaciones eléctricas del sistema (E-
NO 14:02 D5
Powermeter) muestra la potencia disponible de la
máquina eléctrica. Con el E-Powermeter el conductor Motor eléctrico
puede dosificar el pedal acelerador de forma que no
exceda una potencia de 20 kW. Así se puede evitar
que el motor de combustión se ponga en marcha sin
que así se desee.

S525_083

E-Powermeter

45
 Infotainment

Equipos de radio y sistemas de radio y navegación

El Jetta Hybrid se ofrece con dos sistemas de sonido diferentes.

• Radio RCD 510 con pantalla a color (equipamiento de serie)

• Sistema de radio y navegación RNS 315 (opcional)

Radio RCD 510

S525_065

Las teclas de la radio RCD 510 tienen asignadas nuevas funciones.

La tecla TP se sustituyó con la tecla de menús CAR para las indicaciones específicas del sistema híbrido.
El sistema de sonido de la RCD 510 está equipado con 8 altavoces, recepción de radio digital DAB+ y la toma
multimedia AUX-IN. La innovadora antena Diversity completa el sistema de antenas. La RCD 510 ofrece, además,
una pantalla táctil TFT con el indicador del flujo de energía específico para el sistema híbrido, una función de
reproducción de mp3 y un cambiador interno de 6 CD.

Sistema de radio y navegación RNS 315

S525_066

El sistema de radio y navegación RNS 315 se ha adaptado a los requisitos específicos del sistema híbrido.
La tecla Traffic se sustituyó por la tecla CAR. La información del tráfico se visualiza ahora en el menú de
navegación.

46
Indicaciones específicas del sistema híbrido
El menú Car cuenta con dos teclas virtuales en la pantalla: en el lado izquierdo, la tecla Híbrido con el indicador
Zero Emission (cero emisiones) y el indicador del flujo de la energía; en el lado derecho, la tecla Datos viaje con
los datos del indicador multifunción Desde la salida y Cálculo total.

Tecla virtual Híbrido

El indicador Zero Emission le muestra al cliente su

proporción de tiempo de conducción eléctrica en
porcentaje. La visualización se actualiza cada minuto.
La columna azul indica la proporción de conducción
en modo exclusivamente eléctrico en porcentaje. Lo
que falte hasta la marca del 100 % es la proporción
de conducción convencional con motor de
combustión.
Híbrido Zero Emission Datos viaje

S525_067

El indicador del flujo de la energía se puede visualizar de forma gráfica en el cuadro de instrumentos, mediante el
E-Powermeter (ver la página 45), y en la pantalla de la radio. El cliente puede ver en ambos qué unidad
propulsora impulsa el vehículo en ese momento.

Conducción exclusiva en el modo Recuperación Conducción con el

eléctrico motor de combustión

Motor eléctrico Cargar Motor

Híbrido Flujo de energía Datos viaje Híbrido Flujo de energía Datos viaje Híbrido Flujo de energía Datos viaje

S525_068 S525_113 S525_114

Conducción con el motor de Conducción en el modo Boost con

combustión y carga de la batería motor de combustión y máquina
de alto voltaje eléctrica
Motor Boost

Híbrido Flujo de energía Datos viaje Híbrido Flujo de energía Datos viaje

S525_115 S525_116

47
 Calefacción y aire acondicionado

El compresor de climatización eléctrico V470

El Jetta Hybrid va equipado con un compresor de climatización eléctrico, atornillado al motor de combustión y
conectado con el módulo electrónico de potencia por medio de un cable de alto voltaje. El compresor de
climatización funciona con una corriente continua de 222 voltios.

Datos técnicos

Tipo Compresor en espiral

Tensión nominal 222 voltios

Régimen 800-8600 rpm

Potencia absorbida Máx. 6,2 kW

Temperatura de servicio –10 hasta +125 °C

Peso Aprox. 6,0 kg

Agente frigorífico R134a

Aceite para máquinas ND8, 100 cm³

frigoríficas

Comunicación Bus LIN

Compresor de climatización V470 S525_054

El climatizador de serie del Jetta Hybrid es un Climatronic de 2 zonas para garantizar el control de la ventilación
de la batería. Para ello se necesitan los datos de medición de la temperatura del habitáculo y de la radiación
solar. Asimismo se necesita una gestión de aire parcial.
Estas funciones sólo se pueden ejecutar con el Climatronic completamente automático.

Para efectuar trabajos de montaje en el compresor de climatización es preciso que un

técnico de alto voltaje establezca el estado sin tensión en el sistema de alto voltaje.
Para efectuar trabajos en el circuito del agente frigorífico del climatizador, hay que tener
un certificado de preparación específica.

48
Estructura y funcionamiento
En la unidad de control del compresor de
climatización J842 se convierte la tensión continua en Terminal de alto voltaje
corriente alterna trifásica. Con ésta se alimenta al
motor eléctrico que acciona el compresor El
Terminal de bajo voltaje
compresor trabaja según el principio de un
compresor en espiral o "scroll".
La cantidad de agente frigorífico a alimentar se
regula a través del régimen del compresor. El agente
frigorífico refrigera también el compresor.

S525_055

Compresor

Motor eléctrico

Unidad de control del compresor

de climatización J842

Compresor en espiral
El compresor está formado por una espiral fija y otra
giratoria, que van engranadas. La espiral giratoria es Aspiración Incorporación
impulsada por el motor eléctrico mediante una
excéntrica y describe una trayectoria circular. Debido
a este movimiento excéntrico, las espirales forman
varias cámaras, cada vez más pequeñas, en las que
se comprime el agente frigorífico.

Al inicio del proceso, el agente frigorífico en forma

gaseosa se aspira en el lado exterior de la espiral y
se incorpora por el movimiento continuado de la
misma. Gracias al movimiento excéntrico de la espiral
giratoria, el agente frigorífico se comprime cada vez
más y se impele hacia el centro, donde se expulsa a Expulsión Compresión
alta presión. S525_078

49
 Calefacción y aire acondicionado

La excitación del compresor de climatización eléctrico V470 procede de la unidad de control del Climatronic J255
y se transmite a la unidad de control del compresor de climatización J842 a través del bus LIN.

Esquema del sistema

Alto voltaje (+)

Alto voltaje (-)

S525_059

Línea piloto JX1 Electrónica de potencia y control para propulsión

eléctrica
Cable de alto voltaje J255 Unidad de control del Climatronic
J842 Unidad de control del compresor de climatización
Cable del bus de datos CAN Confort
P3 Cable de alta tensión para el compresor de
climatización eléctrico
Cable del bus de datos LIN
V470 Compresor de climatización eléctrico
Apantallamiento

Fusible para el compresor

del climatizador S355
(40 A)
La alimentación de tensión se protege con el fusible
para el compresor del climatizador S355. Este fusible
se encuentra en el módulo electrónico de potencia y se
puede sustituir.

S525_060

Módulo electrónico de
potencia y control para
propulsión eléctrica JX1

50
Calefacción adicional eléctrica por aire Z35
La calefacción adicional eléctrica por aire Z35 va montada en el climatizador, detrás del intercambiador de calor
de la calefacción por agua. Respalda a la calefacción por agua en la fase de arranque en frío. Durante la
conducción en modo eléctrico se encarga de mantener constante la temperatura en el habitáculo y se conecta y
desconecta de forma automática.
La unidad de control del Climatronic J255 es la que genera la petición de conexión y desconexión de la
calefacción por PTC y la que la envía a la interfaz de diagnosis para bus de datos a través del bus de datos CAN
Confort. Desde dicha interfaz, la petición continúa a la unidad de control del motor y ésta excita la calefacción por
PTC mediante un relé.

Elemento calefactor

Alimentación de tensión
S525_071

Terminal red de a bordo

Condiciones de conexión
• El vehículo está listo para circular (el borne 50 se ha activado).
• Temperatura del líquido refrigerante < 80 °C
• Temperatura exterior < 10 °C
• Demanda de calefacción > 90 %

La gestión de cargas influye en el nivel de potencia con el que trabaja la calefacción adicional por aire. Según el
grado de ocupación de la red de a bordo de 12 voltios, el elemento calefactor trabaja con una potencia calorífica
distinta:

• Potencia calorífica baja con 333 vatios

• Potencia calorífica media con 666 vatios
• Potencia calorífica alta con 999 vatios

51
 Calefacción y aire acondicionado

Esquema de interconexión

S525_072

Interfaz para bus de datos CAN / G17 Sensor de la temperatura exterior

bus de datos LIN G62 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante
Bus CAN Tracción J255 Unidad de control del Climatronic
Bus CAN Híbrido J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
Bus CAN Confort J359 Relé de potencia calorífica baja
Bus CAN Cuadro de instrumentos J360 Relé de potencia calorífica alta
Cable del bus CAN J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
Cable del actuador J623 Unidad de control del motor
Cable del sensor Z35 Elemento calefactor de la calefacción adicional
Nivel de calefacción 1 por aire

Nivel de calefacción 2
Nivel de calefacción 3

Conexión de los niveles de calefacción de la calefacción adicional por

aire
Potencia calorífica baja conectada mediante el relé J359 nivel de calefacción 1
Potencia calorífica media conectada mediante el relé J360 nivel de calefacción 2/3
Potencia calorífica alta conectada mediante el relé J359/J360 nivel de calefacción 1/2/3

52
 Servicio

Los símbolos informativos

1. Mantenimiento
Un vehículo de alto voltaje no precisa ningún mantenimiento adicional. El
sistema de alto voltaje sólo necesita un mantenimiento mínimo. Basta con
una inspección visual de los cables y los componentes.

S525_084

2. Vehículos estacionados largo tiempo y en stock

Los vehículos que hayan estado estacionados durante largo tiempo y los
vehículos en stock no precisan ninguna medida especial en los
componentes de alto voltaje.

S525_085

3. Trabajos de soldadura
No es necesario establecer el estado sin tensión del sistema de alto voltaje
antes de realizar trabajos de soldadura si hay suficiente distancia
respecto al componente de alto voltaje.

S525_086

4. Cabina de secado
Hasta 60 °C y 45 minutos máx. no es necesario desmontar los
componentes de alto voltaje.

S525_087

5. Trabajos en el climatizador
Para succionar y cargar agente frigorífico, no es necesario establecer el
estado sin tensión.

S525_088

6. Remolcado
El vehículo puede remolcarse durante un máximo de 50 km y a una
velocidad máxima de 50 km/h.

S525_089

Tenga en cuenta las actualizaciones de ELSA

(sistema electrónico de información en el Servicio).

53
 Servicio

Herramientas especiales

Denominación Herramienta Aplicación

VAS 6649 Rótulo de advertencia de tensión

peligrosa
Rótulo de advertencia

S525_090

VAS 6650 Debe colocarse en un sitio bien

visible del vehículo, con éste en el
Rótulo de advertencia estado sin tensión.
"Prohibido conectar"

S525_091

VAS 6786 Este rótulo de advertencia sirve

para señalizar las áreas en las
Rótulo de advertencia de baterías que se trabaja con baterías de
de alto voltaje alto voltaje o donde se
almacenan.

S525_074

VAS 6558/A Se utiliza para las siguientes

mediciones:
Módulo de medición de alto • Medición del estado sin
voltaje tensión
• Medición de la resistencia del
aislamiento
• Medición de la compensación
de potencial
• Prueba de continuidad
S525_092 óhmica

VAS 6558/9 Los adaptadores de com-

probación para alto voltaje son
Adaptadores de comprobación necesarios para las siguientes
para alto voltaje mediciones en el sistema de alto
voltaje sin tensión:
• Medición de la resistencia del
aislamiento
• Comprobación de la línea
piloto
• Comprobación eléctrica del
S525_098 compresor de climatización

54
Denominación Herramienta Aplicación

VAS 6565A Para cargar la batería de alto

voltaje
Equipo auxiliar de tensión para la
diagnosis de alto voltaje Se dispone de cables adaptado-
res adicionales:
• cable de carga VAS 6565/1
para Touareg Hybrid
• cable de carga VAS 6565/2
para Jetta Hybrid
• adaptador VAS 6565/3 para
VAS 6565
S525_099

T10506 Para cerrar los terminales de alto

voltaje en la batería de alto
Caperuzas de cierre voltaje

S525_093

T10513 Soportes para la batería de alto

voltaje desmontada
Alojamiento

S525_096

T40155 Para desmontar la batería de alto

voltaje
Lazo

S525_097

VAS 6792/10 Para aislar los cables de alto

voltaje al establecer el estado sin
Caperuzas tensión

S525_100

55
 Ponga a prueba sus conocimientos

¿Qué respuesta es la correcta?

1. ¿Cuál es el orden correcto de las reglas para establecer el estado sin tensión?

❒ a) Establecer el estado sin tensión, constatar el estado sin tensión; proteger contra la reconexión

❒ b) Establecer el estado sin tensión, constatar el estado sin tensión, proteger contra la reconexión,
cubrir las piezas vecinas que están conectadas a la tensión

❒ c) Establecer el estado sin tensión, constatar el estado sin tensión, proteger contra la reconexión,
cubrir las piezas vecinas que están conectadas a la tensión, conectar el vehículo a tierra

❒ d) Establecer el estado sin tensión, proteger contra la reconexión, constatar el estado sin tensión,
conectar el vehículo a tierra, cubrir las piezas vecinas que están conectadas a la tensión

2. ¿Qué funciones de seguridad de alto voltaje verifica la unidad de control para regulación
de la batería?

❒ a) Funcionamiento de los cables de compensación de potencial, línea piloto, vigilancia de la resistencia

del aislamiento

❒ b) Desconexión de los contactores de alto voltaje, vigilancia de que se respete la clase de protección IP 67
en los componentes, refrigeración de la batería

❒ c) Línea piloto, vigilancia de la resistencia del aislamiento, desconexión de los contactores de alto voltaje

❒ d) Refrigeración de la batería, desconexión de los contactores de alto voltaje, nivel de electrólito en las
celdas

3. ¿Qué tecnología de batería se utiliza en el Jetta Hybrid?

❒ a) Níquel e hidruro metálico

❒ b) Níquel-cadmio

❒ c) Hidrocarburo

❒ d) Iones de litio

56
4. ¿Cómo se refrigera la batería de alto voltaje?

❒ a) Con un evaporador propio

❒ b) Con líquido refrigerante G13

❒ c) Con hielo seco

❒ d) Con aire del habitáculo

5. ¿Cuál es la tensión nominal de la batería de alto voltaje del Jetta Hybrid?

❒ a) 288 voltios

❒ b) 324 voltios

❒ c) 180 voltios

❒ d) 222 voltios

6. ¿Qué función asume el transformador DC/DC?

❒ a) Cargar la batería de alto voltaje

❒ b) Cargar la batería de 12 voltios

❒ c) Transformar la tensión continua en tensión alterna

❒ d) Transformar la tensión alterna en tensión continua

57
 Ponga a prueba sus conocimientos

7. ¿Qué indica el indicador de prestaciones del sistema (Powermeter) en el cuadro de instrumentos?

❒ a) El incremento de la tensión en la máquina eléctrica

❒ b) El incremento de la intensidad de corriente de la batería de alto voltaje

❒ c) La potencia de los electrodos positivos

❒ d) La carga demandada por el usuario

8. ¿Hasta qué velocidad se puede activar el E-Mode?

❒ a) 50 km/h

❒ b) 70 km/h

❒ c) 90 km/h

❒ d) 125 km/h

9. ¿Cuántos rótulos Hybrid lleva el vehículo en su exterior?

❒ a) Ninguno

❒ b) 2

❒ c) 4

❒ d) 5

1. d); 2. c); 3. d); 4. d); 5. d); 6. b); 7. d); 8. b;9. c)

Solución:

58
Notas

59
 525

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones.
000.2812.82.60 Edición técnica 07/2013

Volkswagen AG
Cualificación Posventa
Service Training VSQ-2
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.